Za zaščito doma ni treba zgraditi popolnega in dragega pametnega doma. Dovolj je nekaj premišljeno izbranih tipal, ki vas pravočasno opozorijo na nevarnost ali dogodek, zaradi katerega bi lahko nastala škoda. Če sumite, da iz kurišča uhaja plin, da bi lahko začel puščati star radiator ali gospodinjski aparat oziroma da boste pozabili dobro zapreti vrata zamrzovalne omare, je smiselno namestiti ustrezno tipalo. Prednost predlaganih je predvsem v tem, da vas na težavo opozori tudi takrat, ko nikogar ni doma.

Cene pametnih opozorilnikov so precej različne. Za nekatere boste odšteli okoli trideset, za druge tudi sto evrov.

• Netatmo Smart Carbon Monoxide Alarm. Zanimiv je predvsem za uporabnike, ki že uporabljajo Netatmovo vremensko postajo in druge naprave oziroma tipala tega proizvajalca. Tako postane del širšega sistema za spremljanje kakovosti bivalnega okolja.
• Emos TCS0101W GoSmart. Razmeroma preprost opozorilnik, ki ob zaznavi povečane koncentracije poleg zvočnega in svetlobnega alarma pošlje še obvestilo v mobilno aplikacijo. Napajata ga dve bateriji AA.
• Shumee Senzor plina in ogljikovega monoksida 2 v 1 (različica Wi-Fi). Zaznava različne pline in na nevarnost opozori na več načinov: z zvočnim signalom, potisnim sporočilom in prikazom na zaslonu. Njegova manjša pomanjkljivost je napajanje iz električnega omrežja, ki omejuje izbiro mesta namestitve.
• Blow TGC30. Tudi to tipalo se napaja iz električnega omrežja in zaznava različne pline. Na nevarnost opozori z zvokom, svetlobnim signalom, potisnim sporočilom in prikazom na zaslonu.

Pri izbiri opozorilnika ne glejte zgolj na povezljivost in obveščanje prek telefona. Vgrajeno mora imeti sireno, ki deluje tudi ob prekinitvi povezave z mobilno aplikacijo, izpolnjevati pa mora zahteve evropskega standarda EN 50291 (velja za zaznavanje ogljikovega monoksida).

Kako pomembna so tovrstna tipala, lahko preberete v članku na portalu Vse bo v redu zavarovalnice Triglav.

Tudi pri tipalih izliva vode so razlike v cenah precejšnje. Preprostejše modele dobite že za približno petnajst evrov, za naprednejše pa boste odšteli do sto evrov. Namestite jih predvsem pod pomivalni in pralni stroj, ob radiatorje, grelnike vode ter na druga mesta, kjer bi iztekanje vode lahko povzročilo škodo.

• Shelly Flood. Ne potrebuje dodatnega vozlišča, saj se neposredno poveže v domače omrežje. Tipalo je majhno in vodoodporno, ob zaznavi vode pa prejmete obvestilo v mobilno aplikacijo.
• Eve Water Guard. Naprava, namenjena Applovemu ekosistemu, ima dva metra dolg tipalni kabel, ki zaznava vodo po vsej svoji dolžini. Zato je primerna za namestitev okoli ene ali več naprav, ki jih želite zaščititi. Na izliv opozori z obvestilom in zvočnim alarmom. Uporablja tehnologijo Bluetooth v kombinaciji z vozliščem HomeHub in potrebuje napajanje iz električnega omrežja.
• Tapo T300. Tudi to tipalo potrebuje vozlišče za radijski protokol Zigbee. Odlikujeta ga večletna življenjska doba baterije in stabilna povezava. Ker ni drago, jih lahko namestite več in tako pokrijete vsa kritična mesta v domu.

Za pametnejši in varnejši dom torej ne potrebujete velike naložbe. Nekaj ustrezno nameščenih tipal lahko pomeni razliko med pravočasnim opozorilom in drago sanacijo posledic.

Naslovno fotografijo je upodobila umetna inteligenca!

The post NEDELJSKI NASVET: Z nekaj pametnimi tipali se izognite resnim posledicam! appeared first on Tehnozvezdje.

Kitajci so neomajni, ko hvalijo svoje izdelke. Izučilo me je spremljanje mobilne industrije in industrije nosljivih naprav. Ko izdajo nov model, namečejo vkup vse, kar ta zna, in če nisi pozoren ter jim verjameš na besedo, marsikaj spregledaš. Da bo opevana funkcija omogočena v eni od prihodnjih nadgradenj, da ne deluje, kot pričakuješ, da bi morala, in tako naprej. Vse kaže, da avtomobilistične znamke tozadevno niso nikakršna izjema in predvsem, da lokalni lobisti nekritično povzemajo besede »gospodarjev«, čeprav se jim to zlahka vrne kot bumerang.

Ne trdim, da avtomobili niso vredni počenega groša, in še manj, da kitajske znamke evropskih izdelovalcev niso ujele s spuščenimi hlačami. Brez dvoma so v prednosti na področju baterij, integraciji dobavnih verig, hitrosti razvoja električnih avtomobilov in stroškovne učinkovitosti proizvodnje. Ni skrivnost, da proizvajalci sodelujejo in se vertikalno povezujejo ter jim je vseeno, če so modeli različnih znamk zelo podobni. Drugo so električni motorji in sistemi za učinkovito izrabo energije, kjer so izdelovalci dokaj poravnani. To kažejo podatki o porabi električnih avtomobilov na sto kilometrov, saj gledano skozi prizmo podobno velikih in težkih vozil nobeno prav posebno ne izstopa. Kar pa se tiče motorjev na notranje zgorevanje, so Kitajci ostali v preteklosti. Namenoma, ker vse karte po navodilih partije stavijo na električno mobilnost. A to jim ne preprečuje, da stare tehnologije, zavite v celofan piarovske »vrhunskosti« in hibridne tehnike, ne bi kot vroče žemljice ponujali po vsem svetu!

Moral bi močno zamižati na obe očesi, da bi enoinpollitrski bencinski motor, ki ga najdete v veliko modelih, označil za višek tehnološkega razvoja. Kar se kaže predvsem in najprej v porabi, ki pogosto leti v nebo. Ob cenah goriva, ki jih imamo v Evropi, je to bolečina, na katero ob nakupu ne pomislimo, a kaj kmalu zaboli. O tem sem pred kratkim povprašal taksista, ki je prišel pome s Forthingom T5 Evo. Dobil sem enobesedni odgovor: »Katastrofa.« Kupiti kitajski avtomobil brez hibridnega sklopa je stroškovni samomor, zato je dobro, da jih je vedno manj.

Ne zagovarjam evropskih proizvajalcev, temveč opozarjam, da je treba kitajske avtomobile ocenjevati enako kritično kot evropske.

V hibridni tehnologiji so evropski in kitajski izdelovalci bolj izenačeni. Kitajski so v rahli prednosti v mestni vožnji, saj pogosto motor deluje v optimalnem režimu kot električni generator (zaporedni hibrid), evropski pa v vožnji po avtocesti. Ob prazni bateriji ti po zaslugi naprednejših večstopenjskih menjalnikov porabijo manj ter so manj glasni, ko je baterija prazna.

Cenejši materiali, več kompromisov

Da lahko kitajski avtomobili na evropskem trgu ponudijo nižjo ceno kljub bogati serijski opremi, morajo varčevati pri materialih. Usnje iz mikrovlaken, ki daje vtis vrhunskega semiša, ali silikonsko vegansko usnje nista samo cenejša. Sta tudi bolj ekološka, kar je njuna dodatna prednost. Le glede vzdržljivosti vgrajenih materialov moramo verjeti na besedo. Uradno gre takole. Avtomobilski PU (poliuretan) ima življenjsko dobo od 7 do 10 let, usnje iz mikrovlaken od 10 do več kot 12 let in silikonsko vegansko usnje od 12 do 15 let. Upoštevati pa moramo, da proizvajalec vgradi kakovosten material in ne njegove cenejše ter manj dolgožive različice.

Iskanje poti do nižje cene vpliva še na vgrajeno navigacijo. Kitajske navigacije, ki temeljijo na njihovem satelitskem sistemu in zemljevidih, niso primerne za Evropo. Ponudniki primernih pa zahtevajo plačevanje licenčnine. V nekaterih modelih si primoran navigacijo vedno znova pognati ročno, nakar se lepo integrira v okolje. Tu jo je zagodlo kitajsko razumevanje osrednjega zaslona. Tega vidijo kot nekakšno fiksno nameščeno tablico. Ne zanima jih, da to ni skladno z našimi pogledi, ki ne predvidevajo, da bomo imeli ves čas z njim povezan telefon. Slednje je še posebej problematično v vozilih brez gumbov ali fiksne vrstice na zaslonu za upravljanje klimatske naprave. Najmanj moteče je, da moraš za trenutek izstopiti iz Android Auta ali CarPlaya zgolj zato, da bi dvignil ali spustil temperaturo. Da so klimatske naprave že v osnovi narejene tako, da v samodejnem načinu pretiravajo z močjo ventilatorja in te zato pogosto zebe, pa sem se že navadil.

Siljenje kitajske logike se nadaljuje v digitalnem radijskem sprejemniku. Kitajci DAB-a ne uporabljajo in čeprav so glavni izdelovalci sprejemnikov, tisti v avtomobilih niso vedno najboljši. Ne gre za videz okolja ali preprostost uporabe. Kar se tiče analognega dela (FM), sem že naletel na primer, ko sistem ni znal prikazati imena radijske postaje, temveč le frekvenco. Da višjih funkcij posebej ne omenjam. Me ne zanima, da je področje zapostavljo, ker Kitajci radijske postaje poslušajo prek mobilnega omrežja 5G.

Značilnost kitajskih avtomobilov je manj različic in veliko serijsko vključene opreme. Pogosto mednje sodi panoramska streha. Težko rečem, da to ni hvalevredno, a če ob tem pozabijo na senčnik ali moraš tega ročno napeti na strop, potem je vrag odnesel šalo. Ne počutiš se najprijetneje, ko lepega poletnega dne iz izpustov vate piha hladen zrak, medtem ko je glava v pečici.

Pametni sistemi, ki pametujejo vozniku

Zadnje čase je veliko govora o samovozečih avtomobilih. Toda če nas bo vozil po maniri delovanja obstoječih pomočnikov, ki pogosto temeljijo le na kamerah, potem nisem optimist. Ni se zgodilo pogosto, a so bili primeri v hudi megli, nalivu in jutranji rosi, ki je zarosila objektive, ko je sistem nekaj časa preprosto obveščal, da zmogljivejše funkcije ne delujejo. A to je razumljivejše od čisto administrativnih omejitev, ki mejijo na discipliniranje. V nekaterih modelih pametnega tempomata, ki skrbi tudi za ohranjanje voznega pasu, ne boste mogli nastaviti na hitrost nad 130 kilometrov na uro. Zavestna odločitev inženirjev. Zaradi prometnih predpisov in dejstva, da bi morale za varno delovanje pri višjih hitrostih kamere videti dlje, računalnik pa hitreje obdelovati podatke. Oboje bi bilo temu primerno dražje.

Še nekaj je zame popolnoma neprimerno. Kitajci se radi derejo na druge, a to ne pomeni, da mi je všeč, če tako ravna avto z mano. Vanj so začeli vgrajevati cel kup sistemov, ki opozarjajo na vse mogoče. Najbolj zoprni so tisti, ki skrbijo, da si pozoren na vožnjo in v dobri psihofizični kondiciji. Ne moti me, da obstajajo, temveč to, da jih ne moreš izklopiti, ne da bi se ob ponovnem zagonu spet vključili. Ob tem še nobenemu proizvajalcu ni prišlo na misel, da bi končno uredil natančnost zaznavanja hitrostnih omejitev. Tisti na stranskih cestah ali na nalepkah tovornjakov nikomur ne pomagajo. To me je spomnilo, da z dodajanjem opreme, ki proizvajalcev ne stane prav veliko, ko so kamere enkrat vgrajene, božajo našo nečimrnost. Odločamo se za model z ogromno opreme, čeprav polovice te nikdar ne bomo uporabljali.

Ne trdim, da za podobnimi simptomi ne trpijo avtomobili evropskih izdelovalcev!

Poleg občutka prestiža, h kateremu prispevajo novi materiali in oblikovanje podrobnosti v kabini, je drugo vodilo kitajskih izdelovalcev udobje. To mi je sicer všeč, če zadeva ne bi bila preveč enostranska. Večina modelov ima premehko nastavljeno podvozje, zaradi česar se v ovinkih ali med vožnjo čez grbine počutiš kot na gugalnici. Uživanje v vožnji in večja dinamika sta bolj ali manj zapostavljena. Ravno tako me redko navduši delovanje samodejnega menjalnika bencinskih modelov. Preveč je ležerno, prepozno preklaplja in motor pogosto preveč tuli. To zadnje ni redkost pri hibridnih izvedbah. Nezadržno se je mehkoba preselila še na volan. Verjamem, da je to večini všeč, a bi rad možnost prilagajanja trdote in predvsem več informacij o dogajanju pod sprednjima kolesoma.

Obljube o servisih ne odpravijo nezaupanja

A bistvo je skrito očem in žal pogosto prezrto. Nemška raziskava je pokazala, da so glavna ovira, zaradi katere se kupci v večji meri ne odločajo za kitajske znamke, neznanke glede servisne mreže. Preveč tvegano je odšteti nekaj deset tisoč evrov na podlagi obljub, da je »vse v redu«, niti velike besede o centralnih in regionalnih skladiščih ne pomagajo, ko ne vemo, kaj je tam na policah in v kolikšnem času bo avtomobil po morebitni okvari spet popravljen. Dodatna oteževalna okoliščina je manjše število partnerjev. Ne boš ravno skakal od veselja, če živiš v Mariboru in moraš avto na servis peljati v Ljubljano. Verjamem, da bo to prej ali slej rešeno, vendar skoraj gotovo ne za več kot deset kitajskih znamk, ki že nagovarjajo slovenske kupce. Obljube preprosto niso dovolj, potrebna so dejanja.

Širše gledano bi bili mazohisti, če bi z veseljem gledali, kako nam tujci uničujejo industrijo. Ko smo evropski izdelovalci prodirali na kitajski trg, so imeli jasno zahtevo. Odpreti morate podjetje s kitajskim partnerjem ter avtomobile izdelovati tukaj. Zdaj je zadeva obrnjena in čeprav govorijo o izdelavi pri nas ter o sodelovanju z lokalnimi partnerji, so stvari ponovno nekoliko v oblakih. Ni težko zaposliti par oblikovalcev, inženirjev in tajnico ter kupiti tovarno. Težje je pokazati, v kolikšni meri so bili upoštevani razvojni predlogi. Glede na izkušnje se mi zdi, da bolj malo, in vprašanje je tudi, koliko lokalnih delov je vključenih v proizvodnjo. Od tega, da se pošljejo avtomobili v razstavljenem stanju in jih tukaj sestavijo, pa Evropa nima (skoraj) ničesar.

Ne glejmo le nakupne cene, temveč stroške lastništva

Ne motijo me kitajske znamke. Moti me nekritično hvaljenje in predvsem to, da jim ne postavimo pravil igre za zdravo tržno tekmo brez želje po uničenju nasprotnikov. Od tega ne bomo imeli veliko in, odkrito rečeno, ne vidim neke velike tragedije v tem, da na ameriškem trgu skoraj ni kitajskih znamk telefonov, avtomobilov in še česa. Ob tem ni nepomembno, da se nehamo pogovarjati o ceni, ki jo kupec plača ob nakupu avtomobila, temveč o strošku, ki ga bo imel z njim vsak mesec v predvideni življenjski dobi!

Ob vsej tej napredni tehnologiji, o kateri je govora, je skoraj malo čudno, da se razen Geelyja, katerega znamka Lynk & Co se je dobro znašla v prvenstvu dirkanja potovalnih avtomobilov, drugi izdelovalci šele pogovarjajo o vstopu v motošport. Glede na samohvalo nekaterih bi pričakoval, da so že najmanj prvaki!

Slikovno gradivo je upodobila umetna inteligenca!

The post SOBOTNO IZBIRANJE: Kitajci nam prodajajo »komunistični« pogled na avtomobilizem appeared first on Tehnozvezdje.

Vseeno mi je, kaj počnejo onstran »oceana, ki čaka na spremembo imena«. To je njihov problem, toda naj vsaj nehajo dajati obljube, za katere ne morejo jamčiti. Konkretno to pomeni, da zagotavljanje digitalne suverenosti ni mogoče, če si odvisen od ameriškega, kitajskega ali kateregakoli drugega tujega podjetja. Za Kitajsko vsaj natančno vemo, kaj pričakovati. To, kar bo rekla komunistična stranka. Za Američane pa smo bili desetletja prepričani, da delujejo po načelu zanesljivega partnerja in dobavitelja, ki mu na misel ne pade, da bi namenoma okrnil delovanje storitev ali naprav. Smo še lahko v to prepričani?

Bojim se, da ne. Ne gre samo za norega Superhika, alias po samosvoji narcistični oceni »najboljšega« ameriškega predsednika vseh časov, temveč za celotno njegovo ekipo. Najsi bom še tako optimističen, možnost obstaja, da bo naslednji predsednik prišel iz njegove ekipe. Torej se ne bo nič spremenilo. Aroganca, vzvišenost in popolno nerazumevanje sveta se bodo nadaljevali. Enkrat sem že zapisal in ponavljam. Direktorji tehnoloških podjetij, nobeno ni izjema, so se pokazali za nadvse servilne. Morda so se malce upirali, a na koncu so vedno pristali na zahteve. Naj bodo še tako nore. Prepričan sem, da bi Američani na Googlovih zemljevidih na skrajnih vzhodnih mejah že občudovali Trumpov ali Ameriški ocean, če bi Trump zares vztrajal (in bil po običaju nadležen).

Digitalna suverenost ni stvar obljub ponudnikov, temveč dejanske sposobnosti, da njihove storitve uporabljamo pod pogoji, ki jih sami sprejemamo, in da lahko brez katastrofalnih posledic prenehamo biti odvisni od njih.

Samopašnost Trumpa preprosto nima meje in ni osamljen. Arsen Lupiga, alias Elon Musk, mu dobro parira. Menda se je on odločil, kolikšna bo hitrost terminalov v Ukrajini, in pipica je bila priprta. Dobro, tam divja vojna, vojska terminale uporablja v vojaške namene. Toda srž težave je drugje. Storitve Starlinka ne ponuja zastonj, ker verjame, da se Ukrajinci borijo za lastni obstoj, temveč jo zaračunava. Kje je torej jamstvo, da tega ne bi storil tebi, ker si se norca delal iz njega na omrežju X, kjer zasebnosti in anonimnosti že dolgo ni več, ali pa kar celi državi, če bi se njemu iz tega ali onega razloga zahotelo tako? Ko začnemo razmišljati tako, je vrag že davno odnesel šalo in digitalna suverenost v trenutku postane le še pobožna želja.

Kaj res mislite, da je v primeru Microsofta drugače? Ne vem. Roke v ogenj ne morem dati, a nisem optimist. Kolikor so Ukrajinci odvisni od Starlinka, toliko smo drugi Evropejci odvisni od Microsoftovih storitev in programov. Medtem ko vam bodo težko blokirali delovanje operacijskega sistema ali pisarniških programov, nameščenih na napravah, so storitve v oblaku nekaj popolnoma drugačnega. V rokah imajo možnost, da v trenutku spravijo na kolena vsako podjetje, katerega poslovanje je odvisno od njih. Zdaj pa skočimo na hipotetični primer. Podjetje se zameri nekomu iz Trumpovega kroga. Ni potrebe po blokadi storitev. Dovolj je že grožnja s čim takim in izsiljevanje. Je to digitalna suverenost po okusu Američanov?

Ni pomembno, ali bo (velik) ameriški ponudnik nekega dne izklopil evropsko podjetje po političnem ukazu. Dovolj je, da obstaja verodostojno tveganje, da bi lahko politične odločitve vplivale na dostop do kritičnih storitev. Pri strateških tveganjih se namreč ne pripravljamo samo na tisto, kar se je že zgodilo, ampak tudi na tisto, česar si ne moremo privoščiti.

The post NEDELJSKI NASVET: Čas je, da nehamo verjeti Američanom na dano besedo! appeared first on Tehnozvezdje.

Zjutraj se zbudim spočit in dobre volje. Pomislim že, kako lep dan je pred mano, ko preverim še podatke o kakovosti spanja, ki jih je zabeležila ura. Slaba ocena, preveč prebujanj, premalo globokega spanja in tako naprej. Če temu nekritično verjamete, se vam bo počutje v trenutku poslabšalo in pomislili boste, da je z vami nekaj narobe. Nikar ne bodite preveč zaupljivi. Številčna ocena spanja ni tako zelo pomembna, čeprav vas želijo prepričati o nasprotnem. Bolje bi bilo, da tovrstne analize preprosto izklopite ali vsaj spregledate rezultate. Še posebej, če ste nagnjeni k temu, da ob vsaki težavi pomislite na najhujšo možnost.

Tole zares šteje (in vam lahko reši življenje)

Namesto analiz, številčnih ocen in grafikonov, s katerimi nas vsak dan zalagajo aplikacije ur, bi se morali osredotočiti na zgolj nekaj podatkov. Na tiste, ki imajo medicinsko težo in temeljijo na tehnološko podprtih meritvah.

Ure neprestano spremljajo srčni utrip. Podnevi, ponoči, med vadbo in v mirovanju. Če v mirovanju brez očitnega razloga nenadoma izrazito naraste (primer: nad 120) ali pade (primer: pod 40 utripov na minuto) glede na običajni ritem, vas večina ur o tem obvesti. Prav je tako, saj so nenavadne vrednosti znak dehidracije, hude izčrpanosti ali težav s srcem.

Vsaj toliko je pomembna spremenljivost srčnega utripa (HRV), izražena kot časovni razmik med zaporednima utripoma v milisekundah. Višja vrednost je pogosto povezana z boljšim okrevanjem in prilagodljivostjo telesa. Podatek se uporablja tudi pri ocenjevanju fizičnega stresa in pretreniranosti ter je eden prvih simptomov, da boste zboleli. Optično tipalo v uri zazna padec HRV dan ali dva pred pojavom simptomov, vendar to vseeno ni popolnoma zanesljiv način napovedovanja bolezni.

S tipali pospeška in žiroskopi, ki jih ima praktično vsaka sodobna ura, je mogoče zaznati silovit udarec, ki mu sledi negibnost. Takšno zaporedje je lahko posledica padca. Funkcija, ki takrat sproži klic na pomoč in posreduje natančne lokacijske podatke, dobesedno rešuje življenja. Klic poteka prek ure, če je opremljena z eSIM, ali povezanega telefona. Kljub temu na to možnost pogosto pozabimo in je morda sploh ne vključimo.

Ostalo so bolj ali manj reklamni triki

Večina drugih funkcij je drugotnega pomena, saj njihova natančnost ni zadostna. V nekaterih primerih gre celo za ugibanje na podlagi statistike ali zgolj za delček celotne slike.

Čeprav je snemanje elektrokardiograma (EKG) na zapestju medicinsko odobreno pri določenih napravah, proizvajalci pogosto pozabijo povedati, da merjenje poteka po enem kanalu. V zdravstvenih ustanovah EKG praviloma posnamejo z dvanajstimi. Zaradi te omejitve lahko ura zazna nekatere motnje srčnega ritma, denimo atrijsko fibrilacijo, a ne more zanesljivo prepoznati infarkta ali drugih resnih težav. Funkcija je koristna, če začutite nenavadno razbijanje srca in posnetek pokažete zdravniku. Vsakodnevno merjenje brez konkretnega razloga pa praviloma nima posebnega smisla.

Podobno je z merjenjem krvnega tlaka na podlagi optičnega tipala, kar obljubljajo nekatere ure, predvsem Samsungove. Za kolikor toliko natančne rezultate je potrebno redno umerjanje z manšetnim merilnikom, praviloma vsaj enkrat mesečno. Brez tega so odčitki precej nezanesljivi. Izjema so naprave, ena takšnih je Huaweieva Watch D3 z napihljivo manšeto v paščku.

Lepo je videti prikaz trajanja in pogostosti posameznih faz spanja, toda podatki so pogosto daleč od resnice. Nobena ura, naj bo še tako napredna, ne more zanesljivo določiti faz spanja zgolj na podlagi gibanja zapestja in srčnega utripa. Za natančnejše določanje je potrebno merjenje možganske aktivnosti z elektroencefalografijo (EEG), ki je običajne pametne ure ne izvajajo. Te juhe verjetno nima smisla več pogrevati.

Pomembno je, da ne postanete odvisni od algoritmov in številčnih ocen. Če se počutite dobro, ne dovolite, da vam slaba ocena ure o »pripravljenosti« pokvari dan. Enako velja za »podrobne« analize spanja. Ura naj bo orodje, ki v ozadju spremlja morebitne izrazite nepravilnosti, padce ali nenavadne spremembe srčnega utripa, ne pa v vlogi osebnega zdravnika, ki mu slepo verjamete.

The post NEDELJSKI NASVET: Trije podatki zares štejejo, a ostali vodijo v hipohondrijo! appeared first on Tehnozvezdje.

Nedavno sem z banko N26 padel v zanko, ki bi se lahko ponavljala v nedogled, če ne bi sam ugotovil »hacka,« kajti oni niso bili pripravljeni razrešiti situacije. Spomnil sem se, da se je to že zgodilo pred časom, vendar ne vem več, kako se je končala takratna epizoda. Poanta je v tem, da ima dotična banka, tako kot verjetno vsaka druga, določene trgovce, ponudnike storitev in še koga na seznamu sumljivih in zato zavrača transakcije, če jim komitent želi kaj plačati. Ni mi sicer jasno, kako se je na tem spisku znašel pretočnik Amazon Prime Video oz. kaj je pri njegovi naročniki sumljivega, toda točno to transakcijo so v N26 zavrnili. In kasneje v pogovoru potrdili, da je ponudnik pač na »črni listi« in da transakcij z njim za posameznega komitenta ni mogoče trajno »odblokirati« (vsaj, če sem pravilno razumel, bomo videli prihodnji mesec).

Glavna genialnost njihovega boja proti morebitnim finančnim prevaram pride v drugem koraku. Komitent ima možnost klikniti, da je v resnici želel izvesti to transakcijo. Toda potrditev, ki prekliče blokado, velja 12 ur. Če trgovec oz. ponudnik v tem času ne poskusi znova, bo transakcija vnovič zavrnjena. In je tudi bila, kajti nov poskus ne pride pol dneva po prvem.

Predstavnik banke na drugi strani klepeta znotraj aplikacije – ko sem se uspel prebiti mimo povsem neuporabnih botov za odgovarjanje na »najbolj pogosta vprašanja« – je ponudil možnost podaljšanja tega »okna« na 24 ur in povedal, da je to vse, kar lahko stori, ter hkrati predlagal, naj »kontaktiram ponudnika in ga prosim za nov poskus izvedbe transakcije znotraj 12-ih (ali podaljšanih 24-ih) ur,« kar se mi je zdel popolnoma nesprejemljiv odgovor in predlog. Banka, ki sama zakuha težavo, je potem ne želi rešiti, in namesto tega raje nalaga dodatno delo komitentu (češ, naj zapravljam čas in energijo s tem, da bom še pri Amazonu ali komur koli že iskal kontakte oz. prek botov poskušal priti do človeka in pri njem moledoval, naj predčasno kliknejo za nov poskus bremenitve moje kartice). Hvala lepa, res prijazno in ustrežljivo.

Rešitev, razen plačila s kartico druge banke oz. neko drugo storitvijo, je torej v pravilnem »tajmingu« potrditve transakcije. Ko je bila drugič zavrnjena, mi je postalo jasno, da Amazon poskusi na vsake dva dni (ob praktično enaki uri). Torej sem v drugo počakal in kliknil, da je to zares moja transakcija šele takrat, ko sem bil prepričan, da sem že znotraj tistih 12-ih ur. Res je plačilo šlo skozi. Me prav zanima, kako bo naslednji mesec, če ne bom prej že preklical naročnine – kot sem že večkrat zapisal, s pretočniki kolobarim – ali celo zaprl računa pri N26.   

Naslovno ilustracijo je upodobila umetna inteligenca.

The post NEDELJSKI NASVET: Tudi neobanke znajo biti bolj »papeške od papeža« appeared first on Tehnozvezdje.

Ni prvič, da se pomnilniki dražijo, a redko je bila kriza tako intenzivna in posledice tako široke. Razlog je dokaj preprost. Podatkovni centri za umetno inteligenco potrebujejo ogromne količine pomnilnika, upravljavci pa imajo dovolj denarja, da zanj plačajo toliko, kolikor proizvajalci zahtevajo. Ko je nekdo pripravljen plačati več, se hitro spremeni tudi to, komu proizvajalci namenijo omejene proizvodne zmogljivosti. Preprost princip ponudbe in povpraševanja, ki pa ima precej neprijetne posledice.

Pri tem je treba razumeti, da podatkovni centri ne uporabljajo zgolj pomnilnikov DDR5. Za umetno inteligenco so pomembni pomnilniki visoke pasovne širine (HBM), strežniški pomnilniki DRAM in zmogljivi pogoni SSD. Gre za različne tehnologije, vendar se njihova proizvodnja in povpraševanje prepletata. Proizvajalci namreč prednost namenjajo izdelkom, pri katerih lahko ustvarijo največ zaslužka, s tem pa se zmanjšuje ponudba za druge. Posledice občutimo pri računalnikih, telefonih in drugih napravah, ki za svoje delovanje potrebujejo pomnilnik. V času pandemije smo nekaj takšnega že lahko opazovali, ko so izdelovalci zaradi povečanja zanimanja industrije osebnih računalnikov zmanjšali proizvodnjo čipov za avtomobilsko.

Hkrati je izdelovalcem računalnikov zagodla še njihova neučakanost. Novejše platforme so postopoma opustile podporo za starejše pomnilnike DDR4 in prešle na DDR5. To je z vidika tehnološkega razvoja razumljivo, saj novejši pomnilniki ponujajo večjo prepustnost in druge prednosti. Toda zdaj, ko so se cene DDR5 močno zvišale, se je pokazala tudi druga plat odločitve. Kdor želi sestaviti nov računalnik, ima precej manj možnosti za cenovno ugodno konfiguracijo, zlasti če kupuje novejše procesorje in matične plošče.

Se bodo cene sploh še kdaj vrnile na prejšnje ravni?

Kadarkoli je v preteklosti prišlo do pomnilniške »krize«, se je trg prej ali slej umiril. Cene pomnilniških čipov so ciklične in lahko po obdobju pomanjkanja tudi močno padejo. Vendar to še ne pomeni, da bodo enako hitro in v enaki meri padle tudi cene končnih naprav. Proizvajalci računalnikov, telefonov in druge opreme lahko del nižjih stroškov namenijo povečanju marž, ponudijo več pomnilnika za isti denar ali pa dejansko pocenijo izdelke. Kaj bodo izbrali, je drugo vprašanje.

Zato bi bil previden pri napovedih, da se bodo cene kmalu vrnile na ravni pred krizo. Gartner je oktobra poročal, da so svetovne dobave osebnih računalnikov v tretjem četrtletju letošnjega leta upadle za 22,4 odstotka v primerjavi z enakim obdobjem lani. Med glavnimi razlogi so bili višji stroški pomnilnika in drugih komponent ter posledično višje prodajne cene. Kaj to pomeni v praksi? Računalnik, ki bi ga pred krizo kupili za 700 evrov, lahko zdaj stane sto evrov več, ne da bi bil zato bistveno zmogljivejši. Če se bodo stroški pomnilnikov pozneje umirili, ni nujno, da se bo njegova cena vrnila na izhodiščno. Morda bo za podoben denar ponujal več delovnega pomnilnika ali več prostora na disku SSD, morda pa bo proizvajalec preprosto ohranil višjo ceno. Zagotovila ni.

Seveda obstaja tudi možnost, da poči balon umetne inteligence. V tem primeru bi se lahko zgodilo nekaj podobnega kot po koncu kriptovalutne mrzlice, ko je rudarjenje postalo manj donosno. Trg so takrat preplavile rabljene grafične kartice, katerih cene so pred tem poletele v nebo, ker so bili »rudarji« pripravljeni plačati skoraj karkoli. Toda primerjava ni povsem neposredna. Rabljeni strežniški pomnilniki niso nujno primerni za običajne računalnike, prav tako sprostitev zalog ne bi samodejno pomenila pocenitve vseh vrst pomnilnikov. Tudi morebitni pok balona ne bi odpravil vseh težav čez noč. Za zdaj se mi zato ne zdi smiselno računati na takšen scenarij kot na rešitev za našo denarnico.

Posledice so že vidne

Dražji pomnilniki in pogoni SSD povečujejo stroške izdelave računalnikov, proizvajalci pa jih prenašajo na kupce. To zmanjšuje povpraševanje, zlasti v cenovno občutljivem delu trga. Podobno se dogaja pri pametnih telefonih, kjer lahko višji stroški pomenijo dražje naprave, manj pomnilnika v osnovnih različicah ali počasnejše osveževanje ponudbe. Ko je nova naprava predraga, je marsikdo raje ne kupi in še nekaj časa uporablja staro.

Tudi pri pogonih SSD je treba upoštevati, da gre za drugačno vrsto pomnilnika. Ti uporabljajo pomnilniške čipe NAND, medtem ko delovni pomnilnik računalnika temelji na tehnologiji DRAM. Kljub temu se tudi trg NAND sooča z močnim povpraševanjem po rešitvah za podatkovne centre. Posledice so višje cene pogonov SSD, kar lahko vpliva tudi na nakup strežnikov NAS. Podjetja, ki potrebujejo več prostora za shranjevanje podatkov, lahko zato odložijo nadgradnjo in še nekaj časa vztrajajo pri obstoječi opremi.

Da luči na koncu predora še ni videti, kažejo tudi napovedi za prihodnje mesece. TrendForce je konec septembra ocenil, da bi se pogodbene cene običajnih pomnilnikov DRAM v zadnjem četrtletju leta lahko zvišale še za 10 do 15 odstotkov, pomnilnikov NAND pa za 15 do 20 odstotkov glede na prejšnje četrtletje. To kaže, da pritisk na trg še ni popustil.

Potem so tu še zanimivi preobrati pri procesorjih. Intelove novejše platforme, vključno z družino Core Ultra, uporabljajo pomnilnike DDR5, zato kupci pri sestavljanju novega računalnika ne morejo preprosto izbrati cenejšega DDR4. Toda visoke cene pomnilnikov so očitno znova povečale zanimanje za starejše platforme.

Gigabyte je v začetku oktobra potrdil podporo prihodnjim Intelovim procesorjem za podnožje LGA1700 na svojih matičnih ploščah B760 in H610. Procesorje pričakujemo v začetku leta 2027. Pomembno je, da bodo na voljo različice matičnih plošč s podporo za DDR4 in DDR5, zato bo mogoče nekatere obstoječe računalnike nadgraditi brez nakupa nove matične plošče in novega pomnilnika. Intel podrobnosti o procesorjih še ni uradno predstavil, zato je treba počakati na dokončne podatke o modelih, zmogljivosti in cenah.

Starejša tehnologija se torej na neki način vrača skozi stranska vrata. To ni nujno slabo. DDR4 je še vedno dovolj hiter, zlasti pri običajnem pisarniškem delu, brskanju po spletu in manj zahtevnih opravilih. Če že imamo ustrezno matično ploščo in pomnilnik, je lahko nadgradnja procesorja bistveno cenejša od nakupa nove platforme. Seveda pa je treba preveriti združljivost konkretne matične plošče, procesorja in različice BIOS-a. Podpora za isto podnožje še ne pomeni, da bo vsak procesor deloval na vsaki matični plošči.

AMD je v nekoliko drugačnem položaju. Njegovi novejši namizni procesorji za podnožje AM5 uporabljajo DDR5, vendar podjetje še ni povsem opustilo starejše platforme AM4, ki temelji na DDR4. Procesorji Ryzen 3000, 4000 in 5000 so zato še vedno zanimivi za cenovno ugodne računalnike, čeprav niso vsi modeli namenjeni običajnim namiznim konfiguracijam.

Pri tem je treba dodati, da je AM4 starejša platforma, ne pa nujno slaba izbira. Za uporabnika, ki želi predvsem ugodno nadgradnjo in ne potrebuje najnovejših funkcij, je lahko še vedno zelo smiselna. Vendar je treba upoštevati tudi njene omejitve in dejstvo, da novejši procesorji AM5 ponujajo drugačno raven zmogljivosti in možnosti nadaljnjih nadgradenj. Pri nakupu zato ni dovolj pogledati samo cene pomnilnika, temveč je treba primerjati skupne stroške procesorja, matične plošče, pomnilnika in morebitnih drugih komponent.

Kaj torej storiti, če potrebujemo nov računalnik?

Moj nasvet ostaja precej preprost: če nakup ni nujen, je smiselno počakati. Toda ne zato, ker bi lahko zanesljivo napovedali, da bodo čez leto ali dve naprave cenejše. Tega ne moremo vedeti. Počakati se splača predvsem zato, ker se lahko razmere na trgu spremenijo, ponudba izboljša in pojavijo ugodnejše konfiguracije.

Če računalnik potrebujete zdaj, pa nakupa ne odlašajte za vsako ceno. Raje določite proračun in premislite, kaj zares potrebujete. Pri namiznem računalniku je lahko smiselna cenovno ugodna nadgradnja obstoječe platforme, če ta še ustreza vašim potrebam. Pri prenosniku je položaj drugačen, saj delovnega pomnilnika pogosto ni mogoče pozneje nadgraditi. Zato se ne splača kupiti modela s premalo pomnilnika samo zato, da bi prihranili nekaj deset evrov. Kar je danes dovolj za osnovno delo, je lahko čez nekaj let precejšnja omejitev.

Podobno velja za pogone SSD. Če vam trenutni disk še ustreza, lahko z nadgradnjo počakate. Če pa vam primanjkuje prostora, je lahko smiselno preveriti, ali je mogoče zamenjati samo disk, namesto da kupite nov računalnik.

O tej tematiki sem pisal že pred pol leta, od takrat pa se stanje ni izboljšalo. Kvečjemu nasprotno. Podatkovni centri za umetno inteligenco še naprej povečujejo povpraševanje, proizvajalci pa imajo močan motiv, da proizvodne zmogljivosti namenjajo izdelkom z višjo dodano vrednostjo. Ni mogoče izključiti, da se bo trg v prihodnje umiril, vendar bi bilo nespametno pričakovati hitro vrnitev na stare cenovne ravni.

Naslovno fotografijo je upodobila umetna inteligenca!

The post SOBOTNO IZBIRANJE: Naj kupim zdaj ali počakam leto (ali dve)? appeared first on Tehnozvezdje.

Microsoft je oznanil, da bo shramba v oblaku (Onedrive) v sklopu družinske naročnine »bolj prilagodljiva.« Vsi od šestih »članov« družine bodo lahko zajemali iz celotnega prostega prostora v paketu. Doslej je veljalo, da vsak lahko prek svojega računa zapolni največ 1 TB prostora. Vendar pa je posamezni član tudi imel ta terabajt na voljo, zdaj pa bodo skupaj namesto teoretičnih 6 TB (če vsi izkoristijo zadevo do konca) imeli le še 2 TB. Ob »pravični« porazdelitvi torej na vsakega nanese le še cca 333,33 GB. Za več prostora bo treba dodatno doplačati. Denimo 8 evrov na mesec za dodatni terabajt ali kar 40 evrov na mesec za 5 TB. Torej družini, ki bi hotela priti nazaj na prejšnji nivo, ne bi ostalo drugega, kot da plačuje dodatnih 480 evrov na leto (imela bi 7 TB namesto 6 TB, a vmesne možnosti med 1 TB in 5 TB ni), to doplačilo pa za skoraj štirikrat presega višino osnovne naročnine.

Letna družinska naročnina na Microsoft 365 namreč stane 129 evrov. Nekateri še vedno plačujejo 99 evrov, če so se ob prejšnji spremembi odrekli storitvam umetne inteligence in ohranili staro naročnino. Zdaj te možnosti ni več. Umetno inteligenco, vključeno v naročnino, lahko uporablja nosilec družine. Po nekaterih informacijah naj bi bila po novem dostopna vsem članom, vendar Microsoftova slovenska stran še ne odraža tovrstnih sprememb.

Medtem sprememba glede prostora v oblaku že velja za nove naročnike. Za stare bo še nekaj časa veljal prejšnji režim. Na skupnih 2 TB namesto 6 X 1 TB bodo prešli ob prvem podaljšanju naročnine po 2. maju 2027. Če se vam torej naročnina podaljša že pred tem datumom, bo za vas lahko celo leto in pol še vse po starem. Toda to obdobje lahko izkoristite za premislek, kaj storiti, in morda iskanje zanimivih ponudb za oblačni prostor. Še posebej okrog t. i. črnega petka, kar bo kmalu, se lahko pojavijo popusti ali možnosti za »doživljenjski« prostor v oblaku po zmerni ceni (kar sicer morate plačati naenkrat, a vas nato ne preganja vsakoletni odtegljaj s kartice). Spremljajte, kaj nudijo Koofr, pCloud, Proton Drive in drugi evropski ponudniki. Za pisarniške programe je najbrž jasno, da je prva izbira odprtokodni LibreOffice, preverite pa lahko še FreeOffice, Polaris Office in .

The post NEDELJSKI NASVET: Bo treba pomahati Microsoftu v slovo? appeared first on Tehnozvezdje.

Tole bo bolj razmišljanje, ne reportaža z vožnje ali test delovanja t. i. FSD Supervised. Predvsem zato, ker nisem imel možnosti preizkusiti vsega, kar bi v povezavi s samodejno vožnjo rad – med drugim nisem bil na regionalnih cestah –, poleg pa je nenavadna neposlušnost programske opreme telefona za priobčenje testnega kroga žal odnesla posneti material v nepovrat.

Novinarskih kolegi in tudi drugi, ki so zadevo preizkušali pred mano, in so že zapisali svoja opažanja, so večinoma omenjali nekaj nelagodja na začetku, sam pa niti nisem imel tovrstne izkušnje. Skoraj takoj sem se popolnoma prepustil vozilu (Model Y), da pač počne, kar počne. Nisem bil »na trnih,« kot se reče, pred kakšno potencialno kočljivo situacijo ali vsaj takšno, kjer je bilo zanimivo videti reakcijo samovoza, temveč sem dejansko z zanimanjem opazoval, kaj bo storil. Tako je denimo počakal kolesarja, se vključil s stranske ulice na »glavno,« ko je videl luknjo v prometnem toku, šel suvereno mimo zoženja in podobno. Hitro da vedeti, da ustrezno spremlja dogajanje, da zna reagirati in da seveda tudi (dovolj dobro) obvlada samo tehniko. Lahko bi vozil hitreje, do tega še pridem, toda večkrat je dejansko kakšen manever izpeljal bolj odločno in hitreje, kot sem pričakoval. Ne bo šel v kakšno tvegano prehitevanje ali kaj takega, ravno zato bi me zanimala regionalka, in običajno raje počaka, kot da bi »skočil« pred koga. Dvakrat sem ga moral spodbuditi, naj gre (ko se je ustavil in čakal, da se vključi oz. zavije), a potem je šel, kot je treba.

Potencialno bolj varno, a okolje ni pravo

Ne dvomim, da zna biti varnost pri taki vožnji večja, saj robot ne kinka za volanom, nima za seboj težkega dne, ni z mislimi pri kdo ve čem, temveč vedno enako »zavzeto« spremlja dogajanje na cesti in ob njej. Sicer mislim, da kamere niso enakovredne človeškemu vidu, še posebej ne v temi, a pustimo to ob strani. Tudi to me ne skrbi, da je FSD dovolj spreten, morda celo bolj od nekaterih voznikov ali voznic, čeprav ga v tem pogledu zagotovo prekaša več tistih iz mesa in krvi kot pri popolnem osredotočanju na promet. S teh vidikov je prepuščanje šoferskega dela umetni inteligenci povsem smiselno. Pa vendar se sprašujem, ali ne dosega podobnega učinka vsaj na avtocesti (in lahko še kje drugje) že klasičen aktivni regulator hitrosti v kombinaciji z držanjem vozila na voznem pasu (»avtocestni pomočnik«), medtem ko bi za takrat, ko bi res potreboval nekoga, da me pelje, denimo na vlak, na pivo oz. od tam nazaj domov in podobno, v poštev prej prišel samovoz brez volana in nekoga na »voznikovem« sedežu, ki lahko kadarkoli vskoči. Tudi za prevažanje tistih brez izpita (otrok, mladine, upokojencev, ki morda ne opravijo več zdravniškega pregleda) bi moralo biti tovrstno vozilo popolnoma avtonomno. Nisem povsem prepričan o veliki dobrobiti te vmesne stopnje.

Predvsem zaradi sedenja med samo vožnjo. Treba je namreč biti precej pri miru in imeti roke na stegnih ali tam nekje, če jih le malce preveč premikate, kaj šele krilite z njimi, se FSD lahko hitro odloči za samoizklop. Ne samo mahanje ali pretegovanje, tudi preveč gledanja v zaslon (res me je zanimalo, kaj sistem vidi in prikazuje) ali nošenje sončnih očal mu niso povšeči in začne kmalu protestirati. Za krajšo vožnjo se mi sedenje pri miru, kot na učni uri, pri kateri si ni treba zapisovati, ne zdi problematično. Za daljši izlet ali potovanje pa imam pomisleke. Še posebej, ker sedeži v klasičnih avtomobilih niso prilagojeni za tako sedenje, temveč za položaj, v katerem upravljamo (!) avtomobil. Torej z iztegnjenimi nogami, na pedalih ali blizu njih, in z rokami na volanu. Če bi vgradili drugačen »fotelj,« najbrž ne bi pisal o tem, a to bi bil potem Cybercab, torej pravi robotski taksi, pri katerem mi ne bi bilo treba bdeti nad tem, kaj počne v prometu.

Tudi sama izbirčnost, kako hitro postane nezadovoljen in se utegne izključiti, je nekoliko prevelika. Podobna, kot sem jo opažal že pri t. i. naprednem vozniškem pomočniku te znamke, ki zna samodejno prehitevati na avtocesti. Tam je čisto malenkostno premočan sunek volana dovolj, da se zadeva »upre« in izklopi, namesto da bi zgolj prekinila manever. Ko se FSD enkrat izključi, ga je mogoče vključiti nazaj šele, ko je avto ustavljen in v položaju P (torej ne vozi). Mine lahko precej kilometrov, preden se pokaže priložnost za to.

Vsega še ne počne optimalno

Opazil sem tudi nekaj prostora za izboljšave in napredek tudi pri sami vožnji. Samovoz se striktno drži omejitev, morda celo pretirano, kar vodi v dvoje posledic. Večino časa je hitrost raje pod omejitvijo kot kakšen km/h nad njo (po »števcu,« ne zares). Temu bi po domače že skorajda lahko rekli »mečkanje.« Mislim, da bi se to dalo nekoliko korigirati brez vpliva na izredno previdnost, ki iz načina vožnje odzvanja ob vsakem prevoženem metru, in tudi na varnost.

Primer na obvoznici pa je bil dejansko na meji nevarnega. Ko je zapeljal nanjo, je kmalu dokaj odločno začel prehitevati manjši tovornjak, hitrost je morala biti nekje okrog 100 km/h. Toda nato se je, ko je bil avto vštric s tovornim vozilom, na panoju nad cesto pojavila omejitev 80 km/h, in Teslin sistem jo je upošteval nemudoma, upočasnil na zahtevano hitrost, in nato lep čas vozil ob tovornjaku, dokler nisem sam posegel vmes in s pritiskom na pedal pospešil toliko, da smo vendarle prišli mimo. Vsekakor mislim, da bi moral tovrstne manevre, ki se jih nameni opraviti, tudi izpeljati do konca, nato lahko sledi strogo upoštevanje omejitev.

Posebej dobro od algoritmov mu ne gre niti obvijanje ovir ali predmetov na tleh. Dobil sem občutek, da to pretežno ignorira in preprosto vozi v vnaprej začrtani liniji, če mu poti ne prekriža nekaj konkretnega, denimo žival. Morda ima kdo drugačne izkušnje, a ne bom se čudil kakšni predrti gumi tu in tam.

Kot rečeno, je to samo nekaj mojih opažanj in razmišljanj. Verjamem, da ste tisti, ki ga uporabljate dnevno, z dognanji prišli že kam dlje. Teslin FSD (z nadzorom) vsekakor zna voziti in bi mu brez večjih dvomov zaupal, ali bi ga dejansko uporabljal (in zanj plačeval) v njegovi zdajšnji stopnji razvitosti in pri neprilagojenem prostoru zdajšnjih vozil na dejstvo, da je voznik zgolj opazovalec zunanjega dogajanja, pa nisem ravno prepričan.

Naslovna fotografija: Tesla

The post Ni dileme, ali samovoz zna dobro šofirati, bolj me mučijo druga vprašanja appeared first on Tehnozvezdje.

Temelj za staro opozorilo pred nočnim polnjenjem je bila predvsem skrb zaradi dolgotrajnega vzdrževanja baterije pri visoki napolnjenosti in s tem povezane kemične obremenitve. Na njeno zdravje namreč slabo vpliva, če telefon ostaja priključen v stanju pripravljenosti, ko je dosežena stoodstotna napolnjenost. To je bilo dejstvo, ki pač ne velja vedno. Sistem ponuja napredne načine. Recimo, da ko se baterija približuje nastavljenemu nivoju napolnjenosti, krmilnik postopoma zmanjšuje polnilni tok in ob dosegu omejitve na primer 80 odstotkov polnjenje ustavi. To možnost sam uporabljam na prenosniku, kjer je ravno tako pomembno, da skrbimo za zdravje baterije. Po zaslugi tega je baterija le kratek čas obremenjena z največjo močjo.

Celo če ne uporabimo naprednih možnosti, se sistem uči navad in poskrbi, da v primeru nočnega priklopa primerno prilagodi hitrost polnjenja, tako da je baterija polna malo pred običajnim jutranjim zbujanjem.

Temperatura ima glavni vpliv na zdravje baterije

V litij-ionski bateriji se na površini elektrode sčasoma tvori tanka zaščitna medfazna plast trdnih delcev, imenovana SEI (Solid Electrolyte Interphase). Nastane kot posledica kemičnih reakcij elektrolita z materialom elektrode. Plast omogoča prehajanje litijevih ionov in hkrati omejuje nadaljnje neželene reakcije elektrolita. Težava je, da se SEI med uporabo baterije postopoma spreminja in debeli, s čimer se povečuje količina litija, ki ni več na voljo za shranjevanje energije. Posledica je postopna izguba uporabne kapacitete baterije. Procesa ni mogoče povsem preprečiti, lahko pa ga upočasnimo. Eden pomembnih dejavnikov je stanje napolnjenosti. Ko je baterija skoraj polna, je napetost celice višja in neželene kemične reakcije potekajo hitreje. Zato dolgotrajno vzdrževanje baterije pri visoki napolnjenosti pospešuje njeno staranje. Visoka temperatura ta proces še dodatno pospeši.

Opisani proces je stalen in ga ni mogoče preprečiti, vendar je ob optimalnih pogojih delovanja baterije postopen. Tu nastopi toplota oziroma pretirano segrevanje. Dvig temperature za deset stopinj Celzija pospeši hitrost kemijskih reakcij in s tem staranje baterije. Debeljenje plasti poveča notranji upor in s tem segrevanje celice, kar proces dodatno pospeši. Da bi bila težava še izrazitejša, neoptimalna temperatura vpliva na razgradnjo tekočega elektrolita celo takrat, ko celica miruje. Število ciklov torej ni edini pomemben dejavnik. Veliko pomembneje je, v kakšnih pogojih baterija te cikle opravlja, predvsem kako vroča postane.

Kaj nam je storiti?

Znebiti se moramo slabih navad. Najslabša je gotovo naslednja. Na vroč poletni dan imamo telefon na nosilcu v avtomobilu, priključen na hitri polnilnik in z vključeno navigacijo, medtem ko skozi vetrobransko steklo nanj neovirano sijejo sončni žarki. V primernih pogojih temperatura v bateriji preseže 45 stopinj. Ravno tako ni priporočljivo igranje grafično zahtevnih iger ob hkratnem polnjenju. K dvigu temperature tokrat pripomore še nadpovprečno segrevanje procesorja. Dnevna opravila pač lahko takrat opravljate.

Še ena slaba navada je razmeroma pogosta. Zaradi varnosti imamo telefone v etuijih ali vsaj zaščitnih ovitkih. Ti kajpada otežijo odvajanje toplote. Vem, da tega ne počnete, vendar ga je pred vsakim polnjenjem priporočljivo »sleči«!

The post NEDELJSKI NASVET: Popoln preobrat, zdaj ni več krivo nočno polnjenje appeared first on Tehnozvezdje.

Kot da še niso slišali za termin družinski avtomobil oziroma ne vedo, da je za okolje in slovenske ceste blagodejno manj in ne več avtomobilov. Govorim o tistih starih kripah, ki v družini pogosto opravljajo vlogo tretjega ali celo četrtega vozila. Če imaš avtomobil, ga bodo pač vozili različni člani družine.

Hkrati je organom kristalno jasno, kako ravnati, kadar gre za službeno vozilo. Takrat vprašajo, kdo je v konkretnem primeru vozil. A ne bi morali početi isto tudi v primeru, ko je lastnik oseba iz mesa in krvi? Še enkrat se bom vrnil na družinsko problematiko oziroma primer štirih vozniško sposobnih posameznikov in dveh avtomobilov. Morda sta oba pisana na očeta. Verjetnost, da prekrška, tako se bere dopis, ni vedno storil on, je zato precej visoka. Mar ni tako?

Razumem poanto. Še kako dobro poznam sposobnost posameznikov, da se skušajo izogniti kazni. Toda tudi če obstaja nevarnost, da bi kdo odgovornost preprosto prevalil na drugega, zaradi tega ne moremo kar obrniti osnovne logike pravne države. Ne bi smelo veljati načelo »kriv, dokler ne dokažeš nedolžnosti«. Oziroma pravniško pravilno, za zakonsko domnevo odgovornosti lastnika vozila.

Nočem, da se dopis začne s »Kršitelj Marjan Kodelja«. Še manj mi je všeč opozorilo, da s plačilom kazni priznam prekršek. To preprosto ne zveni kot postopek v pravni državi, kjer naj bi bili vsi enaki pred zakonom. Potem je tukaj še sam dopis. »Plačilni nalog« je zapisan v birokratskem jeziku, ob neskončnem naštevanju zakonov, členov in predpisov, da se v njem zlahka izgubiš. Še bolj nerazumljiv je način, kako organu sporočiti, da je avtomobil vozil nekdo drug in naj zato njemu pripišejo kazenske točke.

Moral sem vprašati ChatGPT, da mi je razložil zadevo. Kako oblikuješ formalni dopis za sodno varstvo, kaj mora vsebovati in kam ga sploh pošlješ? V praksi gre za obvestilo uradniku, naj mi za vraga neha težiti in kazen pripiše nekomu drugemu, ki je avtomobil dejansko vozil. Upam, da je podpisana izjava dovolj in mi ni treba razmišljati, kje sem bil na dan in ob uri, ko je bil prekršek zaznan. Zagotovo vem samo to, kje nisem bil. Za volanom dotičnega avtomobila!

Če torej v konkretnem primeru nočem točk, moram poslati zahtevo z izjavo in kopijo plačilnega naloga v osmih dneh, najbolje s priporočeno pošto. Ne samo, da mi to povzroča stres, še plačati moram. Da danes ni mogoče vsega urediti po elektronski poti, je skregano z zdravo pametjo. Še huje je, da je morda mogoče, pa tega ne vem, ker v dopisu to nikjer ni jasno navedeno. In kar je najhuje. Potem to dobi v roke NEKDO, ki mora odločiti, ali govorim resnico in nočem le prenesti točk na nekoga drugega.

Ni na meni, da najdem rešitev. Za to je nekdo plačan. A vzemimo moj primer. Drugi avtomobil je formalno v moji lasti, vozita ga žena in sin. Prekrški se zgodijo. Sploh prekoračitve hitrosti. Ne za veliko, a dovolj za kazenske točke. Bom moral vsakič skozi isti postopek?

Če je to res način, kako naj bi delovala debirokratizirana država, potem imam zanj preprost predlog. Najprej naj debirokratizacijo razložijo sami sebi. Potem jo lahko začnejo izvajati še nad nami.

Ne vem. Prvič se mi je zgodilo. Morda res delam iz muhe slona. Toda sprašujem se, ali je takšna ureditev glede na realnost družinskih avtomobilov in sodobna dokazna sredstva še smiselna? Oziroma. Ali je res problem v meni, ker ne razumem postopka, ali je problem v postopku, ki ga je težko razumeti?

The post NEDELJSKI NASVET: Trdijo, da sem kriv, in moram dokazati nasprotno appeared first on Tehnozvezdje.