Sanjarjenje o vodiku kot prihodnjem energentu za transport ostaja deloma prisotno, a v manjši meri kot pred nekaj leti, saj so mnogi vmes že spoznali, da gre za slepo vejo razvoja. Morda pri avtobusih in tovornjakih še ima nekaj (meglene) prihodnosti, predvsem podprte z državnimi ali lokalnimi subvencijami, toda za osebna vozila je vodik izpuhtel. Le še največ trije avtomobilski proizvajalci se trudijo z razvojem tovrstnih vozil, njihova prodaja je zanemarljiva in še tista redka polnilna mesta, ki so obstajala – ravno tako podprta z izdatnim sofinanciranjem iz javnih sredstev –, se zapirajo zaradi nerentabilnosti. Medtem polnilna infrastruktura za električna vozila po Evropi in drugod raste na dnevni bazi in je že zdaj tako obsežna, da se nikomur več ne izplača razmišljati in predvsem vlagati v karkoli drugega.

Določeni mediji oz. vplivneži so nedavno preizkušali Toyoto Mirai, kar je omogočila nova vodikova »črpalka« v Stanežičah, kjer sicer »točijo« mestni avtobusi, ki jih je v svojo floto dodal Ljubljanski potniški promet (slednji sicer uvaja tudi povsem električne avtobuse, kar se mi zdi veliko bolj smiselno). Druga generacija omenjenega modela je v ponudbi japonskega proizvajalca že dobrih pet let, toda kakšnega preboja v tem času ni dosegla, in tudi samo podjetje ni več takšen zagovornik tehnologije gorivnih celic, kot je bilo pred časom. Lanska globalna prodaja električnih osebnih vozil je dosegla 21 milijonov enot, letošnja bo še bistveno višja. V Evropi je zgolj marca dosegla pol milijona. Prodaja vozil na gorivne celice pa na drugi strani približno 10 tisoč primerkov v celotnem lanskem letu. Razmerje je torej ena proti dva tisoč sto. Povedano še drugače, »vodikova« vozila so dosegla 0,0476 odstotka prodaje električnih vozil. Ne pol odstotka, temveč še za red velikosti manj. Številka niti v okviru statistične napake ni, kajti za to bi res morala prodaja doseči vsaj pol odstotka, če ne en odstotek. Kar bi pomenilo najmanj dobrih sto tisoč vozil. Desetkrat več od dejanskega števila. Slednje v zadnjih letih celo pada, medtem ko prodaja električnih močno raste.

Prednosti vodika so, a jih prevpijejo slabosti 

Vodik kot energent oz. vrsta »goriva« ima resda nekaj močnih plati in je v določenih pogledih podoben bencinu, saj ga je mogoče dokaj hitro, v nekaj minutah »natočiti« v gorivne celice, in te ne tehtajo več sto kg, zaradi česar so vozila lažja. Slednja zaradi zagotavljanja zadostne količine energije v vsakem trenutku še vedno vsebujejo baterijo, tako da so v tem podobni priključnim hibridom, saj je njena kapaciteta občutno manjša kot pri popolnoma električnih vozilih. Za premikanje sicer tudi tu skrbi elektromotor, torej je vožnja enakovredna tisti s popolnoma električnimi modeli. Sliši se obetavno. »Električni« avto, ki ga je mogoče napolniti enako hitro kot bencinskega ali dizelskega.

Toda po drugi strani je z vodikom kup težav, ki jih ni mogoče obiti in ki so tudi razlogi za zaton idej o tem energentu kot nadomestilu za naftne derivate. Že sama proizvodnja vodika je zahtevna (s parnim reformiranjem metana, elektrolizo vode ali kako drugače) in predvsem energijsko potratna, saj se pri tem izgubi približno štiri petine vložene energije. Tudi ob velikih presežkih električne energije, denimo iz sonca, je sledno bolj smiselno porabljati za kaj drugega oz. shranjevati v baterijske hranilnike (ali črpati vodo za jezove črpalnih elektrarn) za uporabo kasneje. Nato je ta plin z zelo majhnimi (in lahkimi) molekulami zahteven za shranjevanje. Iz skorajda vsakega rezervoarja postopno izgineva in tako ne predstavlja trajne rešitve, porabiti ga je treba dokaj hitro. Za nameček je še eksploziven v mešanici z zrakom in zato ne predstavlja najbolj varnega energenta. Poleg tega mu hiter napredek pri baterijah in tehnologiji polnjenja jemlje še tisti zadnji argument, ki je sploh ostal.

Kaj pa e-goriva?

Po l. 2035, ki se sicer približuje, a je z vidika potencialnih vmesnih sprememb še zelo oddaljeno (samo pomislite na l. 2017!), naj bi bila še vedno dovoljena prodaja vozil z motorji na notranje zgorevanje, vendar na t. i. e-goriva oz. trajnostna goriva. Tu gre za sintetične spojine, podobne bencinu. Sliši se dobro za nabiranje političnih in drugih točk, saj voznikom ne bi bilo treba spreminjati navad, morda bi celo lahko naprej uporabljali obstoječa vozila z motorji na notranje zgorevanje, s tem naj bi »ščitili« domačo, evropsko avtomobilsko industrijo. Tovrstne in druge argumente je slišati v povezavi z e-gorivi, toda realnost je precej manj obetavna.

Evropska avtomobilska industrija se mora hočeš nočeš prilagajati globalnim trendom, ker ne živi zgolj od Evrope, marsikje drugje pa o sintetičnih gorivih ne sanjarijo. Zato je njena dolgoročna vizija vsekakor elektrifikacija. Poleg tega je s tovrstnimi gorivi »križ.« Če bi jih želeli denimo pridobivati na način, kot jih od letošnje sezone Formula 1, to pomeni sledljivost vseh sestavin, potrjevanje, da so se po vrsti glede ogljičnega odtisa nevralne in še kaj. Drago in težko izvedljivo v velikih količinah. Še dražji in za zdaj za množično proizvodnjo ravno tako neobetajoč je postopek z »odvzemanjem« ogljikovega dioksida iz ozračja, cena tovrstnih goriv pa bi bila nekajkrat višja tudi od zdajšnje cene bencina, ki se več voznikov preusmerja v naročje elektrike. Dvomim, da bi se kdo želel voziti s čim takim za denimo pet evrov na liter. Nenazadnje pa – odvaditi se zahajanja na bencinske črpalke in pošiljanja denarja (posredno, a neizpodbitno) v države s sumljivimi voditelji nikakor ni slaba sprememba v življenju.

Naslovno ilustracijo je ustvarila umetna inteligenca!

The post Nehajte sanjati o vodiku in trajnostnih gorivih! appeared first on Tehnozvezdje.

Nekoč smo po trafikah in drugod »na lokaciji« iskali lokalne kartice SIM, zdaj tega ni več treba početi. Mogoče je še vedno kdaj najbolj cenovno ugodno, vsekakor pa ne najbolj enostavno. Veliko lažje je namreč pri katerem od spletnih ponudnikov kupiti eSIM z vključenimi storitvami za izbrano državo ali širše območje. Običajno je dovolj paket s podatkovnim prenosom, kajti prek njega seveda lahko tudi kličete in pošiljate sporočila, seveda v spletnih storitvah, kot so Viber, Whatsapp, Signal in druge, lahko pa ta kartica celo prevzame prenos podatkov za klice VoLTE.

Ponudnikov tovrstnih storitev se je namnožilo mnogo, priporočam, da preverite Airalo in Saily, zanimiva je tudi neobanka Revolut (to ponudbo ima pod razdelkom RevPoints). Paketi so večinoma za določeno obdobje (1, 3, 7 dni in podobno) in z določeno količino prenosa podatkov (1, 3, 5 GB), lahko tudi »neomejeni,« kar pa večinoma pomeni, da se po nekaj GB dnevno hitrost zniža na komajda uporabno. In storitve delujejo v omrežju določenega operaterja (lahko jih je na seznamu tudi več), v druga omrežja se kartica tako ali tako ne bo povezala. Običajno kar prek ponudnikove aplikacije namestite eSIM v telefon. Ko se seveda odločite za paket in zadevo kupite.

Prvi pogoj, da sploh lahko razmišljate o uporabi take storitve, je seveda telefon, ki podpira tehnologijo eSIM. V zadnjem času se uveljavlja princip, da digitalna kartica SIM nadomesti drugo fizično, nekateri telefoni pa sploh nimajo več ležišča za dve kartici, temveč mora biti druga v vsakem primeru eSIM, če želite uporabljati dve. Podporo ima večina telefonov višjega cenovnega razreda, a tudi nekateri iz srednjega, medtem ko nižje težko najdete kakšnega. Vsekakor preverite, ko kupujete novega, če veliko potujete.

Še več o tehnologiji eSIM si lahko preberete v članku na portalu Vse bo v redu Zavarovalnice Triglav.

Povsem možno je, da boste morali eSIM najprej vklopiti v nastavitvah telefona, preden boste nanj lahko prenesli novo »kartico,« ki ste jo kupili pri enem od prej naštetih ali kakšnem drugem ponudniku. Potem bo morda treba na novo vklopiti podatkovno gostovanje. Ko zadevo nameščate, morate biti priključeni v internet, zato je to najbolje storiti že doma, če pa počnete že na destinaciji, pač morate biti povezani v brezžično omrežje. Kartice pa po namestitvi še ne vključite takoj, temveč počakajte na dan, ko se vaše potovanje začne (oz. boste prispeli v državo za eSIM). Kartica ima namreč obdobje veljavnosti, denimo tri dni, in če jo boste vklopili prej, bo storitev tekla v prazno.

Pazite še, da prenos podatkov nazaj na vašo primarno kartico SIM preklopite šele takrat, ko ste že v domačem omrežju ali vsaj gostujete znotraj EU. Po vrnitvi domov je najbolj smiselno eSIM znova izklopiti, če ne uporabljate kakšne domače kartice (digitalnih imate namreč lahko v telefonu nameščenih več in med njimi preklapljate), kajti v nasprotnem primeru bo zagotovo doprinesel v hitrejšemu upadanju odstotkov v bateriji.  

The post NEDELJSKI NASVET: Digitalna »simka« poenostavi povezovanje zunaj EU appeared first on Tehnozvezdje.

Daleč so časi, ko si potreboval diplomo iz zahtevne analitike, da si dojel vse podrobnosti ponudbe našega najstarejšega operaterja. Telekom Slovenije je ponudbo že pred časom prevetril in poenostavil do te mere, da je nadvse pregledna. Odločite se za mobilni paket, po potrebi nanj vežete dodatno številko, če jo paket omogoča, in nato kadarkoli skočite na krajši ali daljši oddih na destinacije, kjer gostovanje ni prijazno do denarnice, ter po želji vklapljate in izklapljate zakupe. To naredite v aplikaciji Moj Telekom ali pošljete ustrezno kratko sporočilo na številko 1918. (1917 za uporabnike predplačniških paketov Mobi)

Zakupi pokrivajo praktično vse potrebe, s katerimi se soočajo občasni ali pogosti potniki. Za države Balkana ter Švico, Združene države in Združeno kraljestvo so na voljo trije zakupi. Najcenejši z oznako »7« za slabih deset evrov vključuje 500 enot (klici in sporočila SMS) ter 1 gigabajt podatkovnega prenosa. Na prvi pogled malo, v praksi pa dovolj za navigacijo, sporočila, elektronsko pošto in občasno brskanje po spletu. Paket velja sedem dni in cilja predvsem na tiste, ki ne želijo plačevati več, kot je nujno. Za zahtevnejše je primernejši zakup »internet«, ki v enakem obdobju za 12 evrov vključuje 10 gigabajtov podatkov. Potem pa je tu še »internet neomejeni«. Ni čisto neomejen, saj hitrost pade na 2/1 megabita na sekundo, ko presežete kvoto desetih gigabajtov. Cena je 16 evrov mesečno, zakup pa se obnavlja do preklica. Podatki so na voljo dlje kot sedem dni, zato je primeren tudi za daljše.

Posebej velja omeniti gostovanje v Združenem kraljestvu. Za naročnike Telekoma Slovenije tam veljajo ugodnejši pogoji kot za naročnike drugih naših operaterjev. Brez zakupa so cene presenetljivo znosne. 15 centov za klic, dohodni je brezplačen, ter dobrih 5 evrov za prenesen gigabajt. To pomeni, da se osnovni zakup »7« pogosto sploh ne izplača. Zakup »internet« pa postane smiseln šele, ko potrebujete več kot dobra dva gigabajta. Redek primer, ko je lahko gostovanje brez dodatnega paketa celo racionalna odločitev.

Z omenjenimi zakupi so pokrite destinacije, na katere najpogosteje potujemo, a niso v Evropski uniji. Kaj pa ostanek sveta? Za tam sta na voljo le dva zakupa. »Svet« za 35 evrov mesečno vključuje 5 gigabajtov podatkov in sto enot. Medtem ko »Svet – internet« za 15 evrov v obdobju sedmih dni vključuje 2 gigabajta podatkovnega prenosa. Za mlade občutno premalo, a občutno ceneje od plačevanja mobilnih storitev po ceniku za gostovanje.

Operaterji dobro vedo, kje uporabniki najhitreje naredijo napako. Zato se v izogib nepotrebno visokim stroškom ob prvem prenosu podatkov v tujem omrežju samodejno aktivira zakup Balkan ali Svet. Cena je deset evrov, velja do konca obračunskega obdobja in vključuje gigabajt podatkov. V praksi to pomeni, da vas lahko ena nepremišljena uporaba stane deset evrov, hkrati pa vas lahko reši bistveno višjega računa.

The post NEDELJSKI NASVET: Če imate skupnega, potem je to za vaju najbolje … appeared first on Tehnozvezdje.

Za gostovanje v državah Evropske unije že osnovni Telemachov mobilni paket Več nudi do 33 gigabajtov podatkov. To zadostuje za večino uporabnikov. Drugje je slika precej drugačna. Evropska komisija sicer napoveduje pogovore z balkanskimi državami o vključitvi v pravila gostovanja, vendar dogovor še ni dosežen. Do takrat ostaja pred vsakim potovanjem v te države dilema, kako omejiti stroške mobilnih storitev.

Na voljo so tri možnosti. Lokalni operater v državi potovanja, globalni paketi mobilnih storitev ali dodatne opcije domačega operaterja. Zadnje so običajno najbolj priročne in pogosto tudi cenovno dovolj konkurenčne. Cena podatkovnega gostovanja brez dodatnih opcij je še vedno najmanj privlačna. Računsko bi vas gigabajt ponekod stal tudi do 12 tisoč evrov. V praksi do tega ne pride, saj morajo operaterji prenos podatkov prekiniti, ko strošek preseže približno 61 evrov. Kar je v sodobnih mobilnih omrežjih lahko stvar nekaj sekund.

Lokalni operater je pogosto najugodnejša izbira, vendar prinese druge zaplete. V nekaterih državah, med drugim v Srbiji, je obvezna registracija uporabnika. Dokler se ne legitimirate z osebnim dokumentom, storitve ne morete uporabljati. Zaplete se tudi, če kartico kupite na prodajnem mestu brez možnosti registracije. Takrat morate poiskati poslovalnico operaterja. Marsikomu pa ni priročno uporabljati dveh kartic SIM. Enostavneje je, če storitve kjerkoli po svetu uporabljate enako kot doma.

Telemachova ponudba gostovanja po svetu je razdeljena v več skupin paketov Popotnik. Uporabnik najprej izbere skupino držav, nato količino podatkov in trajanje. Na voljo so 1 gigabajt za en dan, 3 gigabajti za sedem dni, 5 gigabajtov za petnajst dni in 10 gigabajtov za trideset dni. Najdražje boste internet plačevali v najbolj oddaljenih državah sveta, zato velja previdnost. Zakupljene količine hitro poidejo, predvsem ob uporabi navigacije, družbenih omrežij ali pretočnih storitev.

Podobno razporeditev količin najdete v paketih za gostovanje na Balkanu, v Švici, Turčiji, Združenih državah in Veliki Britaniji. Ti paketi so praviloma cenovno ugodnejši od globalnih in pokrivajo države, kamor slovenski uporabniki najpogosteje potujejo. Pri izbiri bodite pozorni še na eno posebnost. Z izjemo nekaterih enkratnih paketov se ostali po porabi ali izteku veljavnosti samodejno obnovijo, dokler gostujete v izbrani državi oziroma jih ne prekličete. To je priročno predvsem pri pogostih kratkih obiskih iste države, saj ni treba vsakič znova vključevati paketa.

Prednost Telemachove ponudbe je tudi preprosta aktivacija. Paket vključite v aplikaciji, s kratkim sporočilom ali ukaznim nizom. Najbolje je, da to storite pred odhodom. Paket začne veljati ob prvi prijavi v omrežje tujega operaterja, aktivacijo pa lahko opravite tudi po prihodu na cilj.

The post NEDELJSKI NASVET: Na dopustu ravno tako ne moremo brez interneta appeared first on Tehnozvezdje.

Curve Pay že poznamo kot »rešitelja« za brezstično plačevanje na telefonih Huawei, ki nimajo dostopa do Googlovih storitev in s tem tudi ne do večine mobilnih denarnic. S to storitvijo dobite novo kartico Mastercard, v osnovi digitalno, mogoče pa je naročiti tudi fizično, ki pa v ozadju nima lastnega bančnega računa, kamor bi nalagali denar (»dobroimetje«). Ta kartica je, na podoben način kot denimo Paypal, samo orodje za plačevanje, ali, če rečemo še drugače, posrednik do drugih kartic. Tako v storitev vnesete kartico ali kartice, ki jih imate pri različnih bankah, in ko plačate prek Curve Pay, ta v resnici bremeni kartico, ki jo imate takrat izbrano kot »plačilno«, lahko pa celo kasneje spremenite, katera naj bo uporabljena za posamezni nakup. Za razliko od denimo Apple Pay ali Googlove denarnice, kjer lahko na uri izberete, s katero kartico boste plačali, tukaj to ni možno (saj je kartica Curve Pay ena, za njo pa se skrivajo tiste »prave«), temveč morate v aplikaciji na telefonu določiti plačilno kartico.

Če gremo malo nazaj, velja pogledati, katere ure so sploh v igri. Načeloma so podprte vse, ki imajo vgrajeno tehnologijo NFC in na njej teče operacijski sistem HarmonyOS 3.0 ali novejši (zdaj smo pri številki šest). V praksi to pomeni serije Watch GT 6 in 5 ter Watch Fit 4, najnovejšo Watch GT Runner 2 in seveda »paradni« Watch 5 ter Watch Ultimate 2, morda še celo katero od starejših, vendar jih nimam pri sebi, da bi lahko potrdil. Preizkušeno deluje z aktualno in prejšnjo »GT-jko« in s Fit 4 Pro. Vse te ure so v minulih dneh prejele posodobitev programske opreme, po kateri se je v trgovini AppGallery (znotraj aplikacije Zdravje) prikazala aplikacija Curve Pay.

Čeravno Curve Pay ni klasična neobanka, prek katere bi prelagali denar sem ter tja, je vendarle izdajatelj kartic in se je treba vanj prijaviti z identifikacijo. To pomeni, da potem, ko ustvarite uporabniški račun, morate fotografirati najprej osebni dokument in nato še sebe (na podoben način kot za odklepanje s prepoznavanjem obraza), da vas potrdijo in vam dovolijo uporabo storitev. S tem dobite tudi možnost dodajanja kartic, kar je znova enostavno in hitro. Lahko preprosto »poskenirate« fizično kartico (ali njeno vizualizacijo na zaslonu ali pa ročno vnesete podatke), nakar jo še potrdite v njeni aplikaciji oz. mobilni banki (s transakcijo 0 evrov). Vse skupaj opravite zelo hitro in ker ne dobite bančnega računa (TRR-ja), tudi ni treba ničesar prijaviti pri Finančni upravi (Fursu).

Treba pa je v aplikaciji na telefonu med možnostmi (Launchpad) poiskati Wearables (nosljive naprave) in tam omogočiti storitev na uri – prikazale se bodo tiste, ki jih imate s telefonom povezane prek aplikacije Huawei Zdravje. Seveda lahko plačevanje omogočite na več urah. Curve Pay sicer lahko izberete tudi kot privzeto denarnico na androidnem telefonu in tudi z njim plačujete prek te storitve, kar je priročno, če denimo vaše bančne kartice ne morete vnesti v Googlovo denarnico oz. banka ne nudi lastne.

Na uri morate še v razdelku Povezave-NFC znotraj nastavitev določiti Curve Pay kot privzeto denarnico za brezstična plačila, nato pa jo prikličete z dvojnim pritiskom spodnjega gumba. Sama izkušnja plačevanja je za odtenek boljša kot pri predhodni storitvi Quicko in še vedno malce slabša kot pri Applovi ali Googlovi rešitvi. Samo potrjevanje na terminalu je tokrat hitrejše, znak za uspešno plačilo pride skoraj enako hitro kot pri omenjenih, toda predhodno odpiranje aplikacije Curve Pay na uri traja dlje, kot tudi potem obdelava plačila, preden blagajna izpljune račun. Nič dramatičnega, vendar vse skupaj vzame kakšno sekundo več, kot smo nekateri navajeni. Nisem pa še imel neuspešnega poskusa plačevanja.

Škoda je, da Curve zahteva polnoletnost za uporabo storitve. Glede na to, da banke tipično dovolijo digitalizacijo in spletno uporabo kartic od 15. leta starosti naprej, bi se mi tudi tu takšna meja zdela povsem ustrezna. Otroškega računa sploh ni, tako da pri tem, kot stvari stojijo zdaj, to žal ni storitev za osnovno- in srednješolce vse do zadnjega dijaškega letnika.

The post NEDELJSKI NASVET: Ure Huawei so končno dobile bančno storitev, ki bi jo morale že davno appeared first on Tehnozvezdje.

Doslej je veljalo, da za večino artiklov ni carine do vrednosti pošiljke 150 evrov, kar so s pridom izkoriščale trgovine, kot so AliExpress, Shein in Temu. Četudi je EU že pred časom odpravila prej veljavno mejo 22 evrov, do katere ni bilo treba plačevati davka na dodano vrednosti, so se omenjeni ponudniki prilagodili, in ga obračunavajo že sami, svoje blago pa še vedno s poceni dostavo (ob poceni proizvodnji) množično pošiljajo v evropske države. Po podatkih Evropske komisije je l. 2024 v EU prišlo 4,6 milijarde malih paketov, od tega 91 odstotkov s Kitajske.

Toda po novem bo veljala carina v višini treh evrov za vsako vrsto blaga v pošiljki. Že zato, ker bo carina višja od celotne vrednosti marsikaterega izdelka, bodo ti potencialno mnogo dražji in se jih bo komajda še splačalo naročati med preostalim klikanjem po spletu. Toda prav tisti dodatek »na vsako različno vrsto blaga« bo vse skupaj še podražil. Kupec se namreč ne bo mogel izogniti seštevanju carin, če bo naročil več stvari naenkrat. Carina namreč ne bo na pošiljko, temveč na različna artikle. Če bodo torej v paketu rojstnodnevni baloni, majica in igrača, bo to naneslo devet evrov carine.

Od 1. novembra naprej nato pride v veljavo še dodatna pristojbina za »obdelavo pošiljke,« ki bo prišla v EU. Višina tega stroška za uvoz še ni določena, morale pa ga bodo plačevati neposredno platforme, torej ga bodo vračunale v ceno izdelkov ali poštnine.

Evropska komisija namerava v prihodnje celovito urediti to področje, toda za zajezitev pritoka teh pošiljk je predlagala in skozi postopek v Evropske parlamentu uspela spraviti opisana začasna pravila. Od poletja naprej bomo videli, kaj se bo dogajalo.

Naslovno ilustracijo je ustvarila umetna inteligenca.

The post NEDELJSKI NASVET: Naročila s Kitajske bodo od poletja naprej mnogo dražja appeared first on Tehnozvezdje.

Podatki iz tujine vsekakor pritrjujejo, da ljudje razmišljajo v smeri, v katero namiguje naslov članka. Na Nizozemskem so marca zabeležili 48-odstotno povečanje prodaje rabljenih električnih vozil, v Franciji 47-odstotno, na Švedskem pa celo 51-odstotno. V Sloveniji se je v zadnjem času trg rabljenih nekoliko umiril, vendar še vedno raste uvoz. Pri tem so uvožena rabljena električna so praviloma mlajša od splošnega povprečja šestih let, saj so le do treh let starosti upravičena do državne subvencije. Slednje tudi delno vpliva na trg rabljenih pri nas, saj jim znižuje ceno, a to je le eden od problemov, s katerim se srečujejo prodajalci, in ki so ga lahko veseli kupci.

Nesporno dejstvo je, da rabljenim električnim vozilom cena pada hitreje, kot klasičnim. Razlogov za to je več, glavni pa preprosto dejstvo, da nova vozila iz leta v leto ponujajo več za enako ali celo nižjo ceno. Z drugimi besedami, v nasprotju z bencinskimi in hibridnimi, ki so se v zadnjih sedmih do desetih letih izrazito podražila, se cenijo. Tudi nominalno, ne zgolj z upoštevanjem inflacije. Lep primer je Tesla Model 3, ki jo trenutno dobite s popustom proizvajalca za slabih 35 tisočakov, s čimer ravno še ujamete najvišjo subvencijo. Dve leti nazaj je sicer malo bolje opremljen model, a z enako veliko baterijo, stal približno sedem tisočakov več, kar pri prodaji rabljenega pomeni konkreten padec cene. Škoda je denimo lani ob prenovi modela Enyaq temu  za kar 20 odstotkov znižala ceno, Volkswagnov ID.4 z veliko baterijo po novem ceniku stane manj pred subvencijo kot je prej z njo, in tudi nekateri drugi gredo postopno navzdol, nenazadnje zaradi vedno večje konkurence v posamičnih razredih. Trend je sicer bolj opazen pri večjih modelih, manjša, sploh mestna vozila, še vedno vztrajajo na (pre)visokih cenovnih nivojih. Ob tem velja poudariti še, da govorimo o cenah na uradnih cenikih, ki ne odražajo nujno (izjema je prej omenjena Tesla) končnih zneskov, kakršne plačajo kupci.

Prva lekcija, ki iz tega sledi, je ta, da ne prodajajte prehitro, ampak vozite avto čim dlje, zagotovo pa dlje od roka, po katerem vam ni treba vračati subvencije (od lani znova tri leta, prej je določeno obdobje veljalo dve leti). Tako mimogrede, podobno velja tudi za klasična vozila, ki tudi izgubijo največ vrednosti v prvih treh do štirih letih, a pri električnih je to še posebej očitno. To sicer predpostavlja slabšo izbiro na trgu rabljenih, saj je celotna »baza« še dokaj omejena. Cenovna situacija vsaj za kupce postane zanimiva pri vozilih, starejših od 5 let, kjer se cene med različnimi pogoni skoraj izenačijo. Dober primer je Hyundai Kona, ki obstaja praktično v vseh pogonskih različicah, in je med najbolj priljubljenimi rabljenimi električnimi vozili. Razlika v ceni za določen letnik in podobno število kilometrov med električno in bencinsko izvedbo znaša približno 2.500 evrov, medtem ko utegnejo biti hibridne različice celo dražje od električnih z večjo baterijo. Podobno velja za Renault Twingo oziroma Clio/Zoe, kjer je električna različica za 1.500 evrov dražja od bencinske. Že večkrat smo omenili, da se razlika v ceni povrne zaradi nižje cene energenta, in glede na to, da se bodo naftni derivati verjetno še dražili, bo čas izravnave še krajši.

Koliko pozornosti posvečati »zdravju« baterije?

Kar pri rabljenih vozilih najbolj skrbi bodoče kupce, je stanje baterije. Vse študije za zdaj kažejo, da kapaciteta slednje največ pade v prvih letih, nato se t. i. degradacija upočasni. Običajen padec kapacitete v petih letih znaša približno 10 odstotkov, pri nekaterih lahko tudi manj, odvisno od načina in števila polnjenj, načina vožnje, same zasnove (kolikšna je razlika med bruto in neto vrednostjo kapacitete) in tudi tega, ali je avto kdaj dolgo časa stal s preveč ali premalo polno baterijo (denimo med prodajanjem pri trgovcu). V tujini boste pri rabljenih vozilih velikokrat zasledili tudi izpis »zdravja« baterije, ki ga pridobijo ali od neodvisnih preizkuševalcev ali preko servisa. Tudi pri nas je že več ponudnikov, ki vam bodo računali sto evrov za hitri test z namensko napravo. Slednji naredi zelo podobno kot servisni izpis, saj le pobere informacije, ki jih avto hrani. Načeloma je to dovolj, saj  pravi test zahteva vsaj dve polnjenji do 100 odstotkov in nato vožnji enkrat po avtocesti in še enkrat po navadnih cestah, v obeh primerih je treba seveda baterijo izprazniti do konca. Ta preizkus šele pokaže, ali so kakšne resne težave, ki jih hitri test ne more odkriti. Pri nakupu od fizične zahteve je najmanj, kar lahko naredite to, da se s prodajalcem dogovorite, da greste skupaj do uradnega servisa, kjer vozilo pregledajo in vas opozorijo na morebitne skrite napake, obenem vam tudi izpišejo stanje baterije. Trgovci z rabljenimi vozili, če so seveda resni, so to že naredili in vam bodo pokazali izpis. Ali če povemo drugače, nakup rabljenega električnega vozila ni nič bolj zapleten kot nakup tistega s termičnim motorjem.

Kot smo opozorili že na začetku, utegnejo biti cene pri nas celo nižje kot v tujini, ravno na račun  subvencije na rabljena vozila. Če se lotite uvoza preko posrednika, stroški običajno znašajo do 1.500 evrov, odvisno od tega, kje se vozilo nahaja. Bolj severno je, višji postanejo prevozni stroški. Načeloma še vedno velja pravilo, da so najbolj preverjeni nakupi vozil, ki jih prodajajo lizing podjetja, saj je njim in njihovim strankam v interesu, da dobijo nazaj karseda dobro ohranjena vozila za lažjo prodajo. Obenem imajo tudi vso zgodovino vozila ter tudi opravljene vse redne servise, kar je pomembno za garancijo (tako vozila kot osemletno na baterijo), a za vsak slučaj to vseeno preverite. Če želite uveljavljati subvencijo mora biti vozilo ob registraciji v Sloveniji mlajše kot tri leta. Slednje tudi upoštevajte, ko kupujete, saj prevoz, homologacija in odmera davka skupno trajajo nekaj tednov, lahko tudi več kot en mesec.

Kakšna kapaciteta baterije je »prava« oz. ustrezna?

Stara mantra, da mora imeti električni avto toliko dosega kot bencinski ali celo dizelski, in se napolniti v nekaj minutah, je sicer še vedno živa, a večini je že jasno, da je to v praksi za zdaj nedosegljivo, predvsem pa nepotrebno. Velika večina voznikov bi namreč to potrebovala vsega nekajkrat na leto, če sploh. Za običajno polnjenje električnega vozila doma porabite dobrih 20 sekund, toliko namreč potrebujete, da ga zvečer priklopite in zjutraj odklopite iz polnilne enote. Najnovejša statistika pravi, da je povprečna dnevna razdalja slovenskega voznika 32 km. Poleg tega sta običajno v gospodinjstvu najmanj dve vozili, zato je eno skorajda brez težav z manjšo baterijo. Seveda je to odvisno od vaših navad in tudi kraja bivanja ter službe. Če pot do nje in nazaj ne preseže 100 km, zanjo zadošča praktično vsako električno vozilo, tudi s kapaciteto pod 30 kWh. Toda smiselno je vendarle upoštevati še, kaj z vozilom počnete čez vikend, na kakšne izlete, obiske, občasne opravke in podobno se nameravate voziti z njim, in kako na tako računanje vpliva zemljepis (kdor živi v srednjem delu »kure« je nesporno v prednosti glede »nujnega« dosega za vožnje na drugi konec države in nazaj). Za mnoge bo tako za drugi avto dovolj 40 kWh, za peščico šele 60+ kWh, primarnega pa v nobenem primeru ne izbirajte takega z manj od 55 kWh, a če ste niste iz osrednje Slovenije, raje glejte vozila s 75+ kWh kapacitete baterije.

Katere modele se splača iskati na trgu rabljenih?

Za konec še hiter pregled, katera vozila se splača pogledati na spletnih oglasnikih ali zanje reči posredniku, ki ima morda dostop tudi do tujih spletnih dražb (vozil z lizinga). Od letnika 2019 naprej praktično ne boste našli električnega avta brez aktivnega hlajenja baterijskega sklopa, razen Nissanovega Leafa. Za slednjega bi lahko rekli, da je morda edini, ki zahteva več pozornosti in poleg uradnega testa (izpisa stanja) baterije tudi neodvisnega, a če boste pogledali lestvice zanesljivosti, ga boste večkrat našli med višje uvrščenimi kot na dnu. Določena Hyundaijeva in Kiina vozila od letnika 2021 naprej (Kona, Ioniq 5, tudi EV3) imajo težave z nenadno odpovedjo polnilnega sistema, ki se praviloma rešuje znotraj 5- oz. 7-letne garancije, a če nič drugega, ostanete zaradi tega za nekaj časa brez avta. Pri prvih Teslah Model 3 (2019-2021) zna biti predvsem kakšna težava z nenatančno izdelavo ali podvozjem, kar so večinoma odpravili pri naslednjih različicah. Večji problem pri vseh Teslah je, da nimajo rednih servisnih intervalov in težave nato pridejo na plan šele pri rednih tehničnih pregledih, ki so pri nas po 4 letih od nakupa novega vozila. Vse naštete modele sicer priporočamo, saj so zunaj omenjenih težav zanesljivi, varčni in še vedno dovolj sodobni, edino pri Koni ali Kiinem Niru vas utegne nervirati počasno polnjenje na hitrih polnilnicah z enosmernimi tokom, če se boste pogosteje vozili kam daleč.

Med prvo generacijo električnih vozil so priljubljeni tudi Volkswagnovi e-Golfi, medtem ko je v tujini skoraj vedno precejšnja izbira tudi modelov ID.3 in ID.4, ki so mnogo sodobnejši in nudijo daljši doseg, a nekoliko špartanski v notranjosti. Pri obojih je morda bolje gledati od letnikov 2022 (ali celo ’23) naprej, ko je proizvajalec že odpravil nekatere »porodne« težave. Zanimiv, tudi v slovenski ponudbi, je sorodni Born znamke Cupra, medtem ko je Škodin Enyaq zaradi prej omenjene poteze proizvajalca rabljen dokaj drag. Poleg tega je zdaj naprodaj še nekoliko cenejši, a skoraj identični Elroq (z le nekoliko manjšim prtljažnim prostorom). Vozil iz koncerna Stellantis, denimo Citroena e-C4, Oplov Corse-e in Mokke-e ali Peugeotov e-208 in e-2008 se je posebej med entuziasti oprijel sloves problematičnih, vendar so tudi tu novejši letniki (zagotovo od 2023 naprej, morda celo od druge polovice 2022) bolj zanesljivi in z bistveno manj odpovedmi. Na začetku so namreč tudi omenjenim odpovedovali polnilniki ter kompresorji klimatske naprave. Bolj si morate odgovoriti na vprašanje, ali vam njihova kapaciteta baterije (45 kWh) zadošča. Če ne, so Kona s 64 kWh (obstaja sicer tudi z 48 kWh), ID.3, Born (58 kWh) ali morda MG4 (61 kWh), ki nima večjih težav po strojni plati (vmes so odpravili tudi že marsikatere začetne programske hibe), boljše izbire. Težava Renaultovega Zoeja pa je bolj v tem, da jih je veliko z naročnino na baterijo, kot s samim avtom, pri katerem bi si sicer želeli lepše uglašeno podvozje in boljše pasivne varnosti.

Za naslovno ilustracijo je poskrbela umetna inteligenca!

The post SOBOTNO IZBIRANJE: Je ob naftnih šokih pravi čas za pogledovanje proti rabljenemu »električarju«? appeared first on Tehnozvezdje.

V zbirki fotografij ne hranimo le spominov na počitnice in prijetne dogodke. Fotografije znajo izdati marsikaj o lastniku. Kdo je in kaj ima rad. Obenem si nikar ne zatiskajmo oči. Večina nas je že s telefonom fotografirala osebni dokument, bog ne daj celo kreditne kartice. V galeriji so fotografije otrok, doma, dokumentov in pogosto tudi lokacijski podatki. Z drugimi besedami, dovolj podatkov za krajo identitete ali celo fizično zlorabo. Če prevarant pridobi tako zgovorne podatke, potem je vrag odnesel šalo. Morda se boste nekateri še spomnili, da so varnostni strokovnjaki leta 2023 odkrili aplikacije, ki so v galerijah iskale podatke za obnovitev dostopa do denarnic s kriptovalutami. Apple in Google sta jih razmeroma hitro umaknila iz svojih trgovin, vendar dvomim, da kdorkoli ve, koliko škode je bilo narejene.

Zakaj je previdnost mati modrosti

Ko omejite dostop le na izbrane, se zaščitite pred nenamernim deljenjem fotografij, ki jih niste nameravali deliti. Prav tako zagotovite, da aplikacija ne pridobi več podatkov, kot želite, bodisi po pomoti bodisi z zlonamernim namenom.

Ročno iskanje fotografij, ki jo želite objaviti oziroma deliti, namesto da bi aplikaciji preprosto dovolili dostop do galerije, vam hkrati daje dodaten čas za razmislek, ali morebiti nameravano ne ogroža vaše zasebnosti. Predvsem z vidika, kaj lastniki aplikacije lahko oziroma morajo storiti. Leta 2022 je Facebook policiji predal zasebna sporočila matere in hčerke, ki sta bili obtoženi zaradi domnevnega izvajanja splava. Poodatki niso vaši. So njihovi. In ko jih nekdo zahteva, jih podjetja praviloma tudi predajo. Zakoni in sodišča gor ali dol. Morebiti bodo, vsaj dokler pritiski vse bolj muhaste politike ne bodo preveliki, borili za pravice Američanov. Za pravice vseh ostalih pa gotovo ne. Če bi na primer gospod oranžni zahteval fotografije z mojega profila na Facebooku ali Instagramu, ne dvomim, da bi mu ugodili!

Pravzaprav je še huje. Meta je leta 2023 prosila uporabnike Facebooka, naj jim odobrijo dostop do galerije, da bi jim funkcija umetne inteligence predlagala izboljšave fotografij. Kasneje so jo sicer umaknili, ko je postalo jasno, da hkrati analizira fotografije in še huje, obrazne poteze oseb na njih.

Kako omejimo dostop?

Vsake toliko ni neumno preveriti dovoljenj, ki ste jih dali aplikacijam. To storite na več načinov. Bodisi v aplikaciji, če podobno kot Facebookova to omogoča, ali v nastavitvah telefona. V okolju sistema Android skočite v sklop »Aplikacije«, tam najdete želeno in preverite, kakšna dovoljenja ima. Ob tem upoštevajte, da je omejevanje dostopa do galerije najbolj preprost način za preprečevanje namernega ali nenamernega deljenja fotografij.

To ne pomeni, da ne boste več mogli objavljati fotografij. Le več korakov bo treba storiti. Proces bo manj priročen, a zato bolj varen. Še bolje pa je, da jih sploh ne objavljate. Najbolj varna fotografija je tista, ki je aplikacije nikoli ne vidijo. A to je že druga zgodba!

The post NEDELJSKI NASVET: Ko aplikaciji dovolite dostop do fotografij, ji pokažete več, kot mislite appeared first on Tehnozvezdje.

Telemach klub je v osnovi nakupovalna platforma za naročnike operaterja. Deluje kot spletna trgovina z izdelki različnih kategorij, vendar z določenimi prednostmi za uporabnike Telemachovih storitev. Naročniki dobijo dostop do posebnih cen, obročnega plačila brez obresti in brezplačne dostave. V praksi to pomeni, da operater svojo ponudbo razširja iz telekomunikacij v področje potrošniške elektronike in gospodinjskih izdelkov.

Ponudba je razmeroma široka. Vključuje televizorje, računalnike, pametne telefone, belo tehniko, izdelke za dom, športno opremo in različne dodatke. Gre za model, ki poskuša uporabnika zadržati z dodatno vrednostjo, ne zgolj s ceno paketa ali hitrostjo interneta. Tak pristop je vse pogostejši, saj so osnovne telekomunikacijske storitve operaterjev postale precej podobne.

Največja prednost Telemachovega kluba je obročno plačilo brez obresti. Naročniki lahko izbrane izdelke odplačujejo na 24 ali 36 mesecev, znesek pa se prišteje mesečnemu računu za telekomunikacijske storitve. Tak model poenostavi nakup dražjih izdelkov, saj ni treba uporabljati kreditnih kartic ali sklepati dodatnih pogodb za financiranje. Operater s tem prevzame vlogo posrednika, podobno kot pri nakupu telefonov na obroke.

Pomembna prednost je tudi brezplačna dostava, ki velja ne glede na vrednost nakupa. To je posebej zanimivo pri večjih gospodinjskih napravah, kjer so stroški dostave običajno višji. Poleg tega naročniki dobijo dostop do posebnih promocij in akcij, ki so namenjene izključno članom kluba.

Telemach klub ni omejen le na zasebne uporabnike. Dostop imajo tudi poslovni naročniki, kar pomeni, da lahko podjetja prek iste platforme kupujejo opremo za pisarne ali zaposlene. S tem operater cilja širši krog uporabnikov in poskuša povečati uporabo storitve.

Kljub prednostim obstajajo tudi omejitve. Skupna vrednost nakupov je omejena, prav tako mesečni obrok. To pomeni, da sistem ni namenjen zelo dragim nakupom ali večjim količinam opreme. Naročnik mora imeti tudi poravnane obveznosti do operaterja, kar je običajna praksa pri obročnih plačilih.

Zanimiva je tudi omejitev za nove naročnike. V prvih mesecih je dovoljen nižji mesečni obrok, kar kaže na previden pristop operaterja. Na ta način zmanjšujejo tveganje neplačil in hkrati ohranjajo nadzor nad obremenitvijo uporabnikov.

Vprašanje, ki se pojavi pri takih ponudbah, je, ali gre za dejanske prihranke ali predvsem za dodatno prodajno pot. Cene so pogosto konkurenčne, vendar ne vedno najnižje na trgu. Glavna prednost je predvsem enostavnost nakupa in obročnega plačila brez obresti. To pomeni, da je Telemach klub najbolj zanimiv za uporabnike, ki cenijo praktičnost in želijo vse urediti prek enega ponudnika.

Takšni programi kažejo širši trend v telekomunikacijski industriji. Operaterji postajajo ponudniki dodatnih storitev, ki presegajo klasične komunikacijske pakete. Razlog je preprost. Trg je zasičen, razlike med ponudniki pa so vse manjše. Dodatne ugodnosti postajajo pomemben dejavnik pri odločitvi uporabnikov.

Telemach klub zato ni revolucionarna novost, predstavlja pa zanimivo razširitev ponudbe. Naročnikom prinaša kombinacijo popustov, obročnega plačila brez obresti in brezplačne dostave. Največja prednost je enostavnost, saj uporabnik vse uredi na enem mestu in plačuje prek enega računa. Za obstoječe naročnike je to lahko koristna dodatna ugodnost. Za druge pa predvsem signal, da operaterji vse bolj tekmujejo tudi z dodatnimi storitvami, ne zgolj s ceno paketov in hitrostjo interneta.

The post Skrita ugodnost za naročnike ali le še ena trgovina z obroki? appeared first on Tehnozvezdje.

Vlade evropskih držav si že nekaj časa prizadevajo zmanjšati odvisnost od ameriških komunikacijskih storitev, računalništva v oblaku in umetne inteligence. Gonilna sila je strah pred idejo, da bi ameriški predsednik Trump lahko prisilil ameriška tehnološka podjetja, da prenehajo zagotavljati storitve v Evropi. Ne moremo reči, da je povsem iz trte izvita. To je pokazala tudi anketa, ki sta jo izvedli Polling Europe in SWG. Kar 86 odstotkov vprašanih meni, da je omejitev dostopa verjetna in je ni mogoče izključiti, medtem ko 59 odstotkov takšen scenarij označuje za resnično in konkretno tveganje.

Digitalna suverenost postaja vse pomembnejše vprašanje, ki zahteva konkretna dejanja. Vzvod, ki ga imajo Američani v rokah, je idealen za izsiljevanje. Dovolj bi bilo, da bi nam za recimo teden dni omejili dostop do ključnih storitev, in prisiljeni bi bili sprejeti marsikatero zahtevo. Naj bodo še tako nerazumne. Digitalne storitve so temelj gospodarstva in nenazadnje vsakdanjega življenja. Morda se sliši pretirano, a marsikdo se ne zaveda, kako zelo smo od njih odvisni. Kaj bi se zgodilo s poslovanjem Petrola ali katerega koli večjega podjetja, če bi mu Microsoft čez noč onemogočil uporabo svojih storitev?

O nevarnostih družbenih omrežij in o tem, ali bi morali otrokom omejiti dostop, preberite članek na portalu Vse bo v redu, zavarovalnice Triglav.

Podatki so novodobna valuta, pri čemer se večina ne zaveda, kako pomembni so in kako zgovorni. Bi drugače dovolili mornarju francoske letalonosilke Charles de Gaulle, da med tekom po krovu sinhronizira podatke z ameriško aplikacijo Strava? Kdor je spremljal njegov javni profil, je lahko skoraj v realnem času spremljal položaj ladje. Potem pa bi se čudili, če bi jo zadela raketa. Ste prepričani, da ameriške službe nimajo dostopa do podatkov te in drugih aplikacij, ki sodijo pod njihovo jurisdikcijo? Kdo ve, do koliko iskanih oseb so prišli na ta način. Povedali verjetno ne bodo.

Vrnimo se k omenjeni anketi iz januarja na vzorcu dobrih pet tisoč vprašanih iz 27 držav Evropske unije. 55 odstotkov vprašanih meni, da je evropska pot, torej postopno zmanjševanje odvisnosti od Američanov, ki se seveda ne bo zgodilo čez noč, osrednje strateško vprašanje. Skladno s tem bo Evropska komisija do konca maja pripravila sveženj predlogov, ki bodo med drugim opredelili, kdo so suvereni ponudniki storitev, ter kateri ključni sektorji bi se morali zanašati izključno nanje.

Zagotovila ameriške strani očitno niso prepričala. Se temu sploh čudimo, ko se njihov predsednik včasih vede nepredvidljivo? Direktor ameriškega nacionalnega oddelka za kibernetsko varnost Sean Cairncross je februarja v Münchnu dejal, da ideja, da bi Trump lahko »izklopil« internet, ni verodostojen argument. Tudi predsednik Microsofta Brad Smith je lani v Bruslju dejal, da je takšen scenarij malo verjeten, a priznal, da gre za resnično skrb v Evropi. A ko vidim direktorje tehnoloških podjetij, kako se dobrikajo Trumpu, težko rečem, da jim brezpogojno verjamem.

Naslovno sliko je ustvarila umetna inteligenca!

The post NEDELJSKI NASVET: Lahko Trump kadarkoli in komurkoli izključi digitalne storitve? appeared first on Tehnozvezdje.