Če nič drugega, je znamka pod novimi lastniki našla svojo prepoznavno oblikovalsko identiteto. To smo videli že pri Mokki, pa tudi ob prenovah modelov Crossland in Grandland, ki sta oba dobila zelo podoben nos, izpeljan iz legendarnega modela Manta. Mnenja se pri dizajnu vedno krešejo, Mokka je sploh primer avtomobila, ki je nekaterim izjemno všeč, drugim pa nikakor. A verjetno ne more nihče zanikati, da je bila prejšnja Astra pretežno neizrazita in neopazna, nove pa se ne bo dalo spregledati. Prav tako je očitna zaljubljenost Oplovih oblikovalcev do svetlečih črnih površin (t. i. klavirske črne), ki jih je precej tako zunaj kot znotraj. Sam te ljubezni ne delim, vendar sem morda v manjšini. So mi pa oglate linije novinke v osnovi všeč. Ta je sicer za 4 cm daljša od predhodnice, s tem je nekaj več prostora v notranjosti in litrov v prtljažniku (422 l), čeprav nekaj slednjih priključnohibridni pogon znova vzame (natančno 70, ostane jih torej 352).

Elektrifikacija je druga večja novost pri Astri. Za zdaj je na voljo šibkejša od dveh hibridnih izvedb, ki smo jo tudi vozili, zmogljivejša pride čez nekaj mesecev, za prihodnje leto pa napovedujejo še povsem električno. Slednja bo menda z dvema kapaciteta baterije, kaj več podrobnosti pa še niso razkrili. Pogon za priključna hibrida s 133 kW (180 KM) – močnejši bo zmogel 165 kW oz. 225 KM – in baterijo s kapaciteto 12,4 kWh (bruto) prihaja iz omenjene francoske naveze. Kot tudi podvozje oz. platforma. Smo pa tako izvedbo tokrat preizkusili prvič, četudi je že na voljo v določenih modelih Peugeot in tudi v Oplovem Grandlandu. Izhodiščna cena za priključnega hibrida je malo nad 31 tisoč evri, kar je (brez upoštevanja popustov) za približno deset tisoč evrov dražje od osnovne Astre z bencinskim motorjem. Ta je iz francoskih modelov poznani trivaljni turbinski 1.2 z 81 ali 96 kW (110 oz. 130 KM), v obeh primerih s šeststopenjskim ročnim menjalnikom, v drugem pa lahko tudi z osemstopenjskim samodejnim. Na voljo je še 1,5-litrski dizelski motor z enako močno kot zmogljivejši od bencinske dvojice in tudi z enako izbiro menjalnikov. Kdor želi več moči, mu preostane zgolj delna ali popolna elektrifikacija, kajti na bencinski in dizelski strani je 130 »konjev« zgornja meja, diktira pa jo, kakopak, obvezno zniževanje izpustov.

Za vozit je priključna Astra prijetna, a ne ravo vznemirljiva. Po Ljubljani je šlo ves čas na elektriko, seveda je predpogoj za to dovolj polna baterija. Težava pri tem utegne biti počasno polnjenje, ki je v osnovi največ z močjo 3,7 kW, doplačati se sicer da hitrejše 7,4-kilovatno, ki pa je še vedno enofazno, zato se bo avto hitreje polnil kvečjemu na javnih polnilnicah, doma verjetno ne. Voznik ima na izbiro več načinov, med njimi izključno električni pogon, potem hibridnega, kjer se avto sam odloča, in pa povsem bencinskega. Ob odločnejših pospeševanjih se sicer skoraj vedno vključi motor z notranjim zgorevanjem, a dogaja se tudi obratno, da ob enakomerni hitrosti na avtocesti Astra vozi zgolj na elektriko. Menjalnika se večino časa skoraj ne občuti in tudi preklopov med motorjema ali njunega sočasnega delovanje ne preveč, ob odločnejših pospeševanjih pa je povsem očitno, da je to hibrid, saj se zasliši značilno tuljenje. Trojna narava, ki me osebno pri priključnih hibridih še najbolj moti, morda pri tem ne pride toliko do izraza kot pri kakšnem drugem, a verjetno bi moral za dokončno sodbo nabrati več km. Toda, kdor od tega avta ne zahteva kakšne športnosti, ker kljub nekaj več kilovatom res ni namenjen temu, se bo vozil uglajeno in dokaj ekonomično. S porabo pod petimi litri, lahko še precej nižji, če mu vsakodnevne poti omogočajo dovolj pogosto polnjenje in s tem premikanje pretežno na elektriko. Seveda, ključno vprašanje, koliko km je mogoče prevoziti izključno na električni pogon, brez vklapljanja bencinskega motorja. Proizvajalci sicer vedno znova poudarjajo, naj prepustimo odločanje za način premikanja avtomobilu, a vemo, da si v takem modelu vsi želimo voziti na baterije. Rekel bi, da se da narediti kakšnih 30 do 40 km, mogoče v zelo ugodnih razmerah do 50 km. Nekako podobno kot pri ostalih, nič izstopajočega v eno ali v drugo smer.

Ni presenetljivo, da je nova Astra precej digitalizirana in založena z vozniškimi pomagali. Osrednji in voznikov zaslon sta navidezno v enem sklopu, podoben trik že leta uporablja Mercedes in v zadnjem času še Kia, na levi pa se vse skupaj nadaljuje z že omenjeno klavirsko svetlečo plastiko in precej nenavadnimi zračniki. Pri infozabavnem sistemu lahko pohvalim slovenščino, tako v uporabniškem vmesniku kot pri glasovnem upravljanju. Sam sistem sicer ni niti poznani Oplov niti Peugeotov, temveč nekaj novega. Po eni strani je dokaj lep, uporaben in kompleten, po drugi pa rahlo neroden za uporabo. Marsikaj je težko najti ali ugotoviti, kako se pomikati po izbirnikih sem ter tja. Voznikov zaslon ponuja izredno malo prilagajanja, zgolj tri različne prikaze informacij, ki zavzemajo manjši del površine. Razen, če nisem česa spregledal, kar je seveda možno. Je pa precej podatkov za voznika na opcijske prosojnem zaslonu, ki ima lepo grafiko, se pa ne da nastavljati njegove višine (če nisem tudi glede tega zgrešil kakšne skrite nastavitve, a že pot do podmenije, kjer se vklopi ta zaslon ni najbolj logična).

Od asistenčnih sistemov lahko pohvalim samodejni regulator hitrosti, ki se lepo prilagaja prometnemu toku, ne paničari, edino morda kdaj celo predolgo čaka z zaviranjem. Držanje avtomobila na voznem pasu pa ni tako elegantno kot pri kakšni drugi znamki, preveč je popravljanja na silo, še posebej, če je vključeno tudi držanje sredine pasu. Opel je izjemno ponosen na matrične žaromete LED s skupno 168 elementi, ki svetijo res lepo in daleč, tudi mehko izklapljajo in vklapljajo posamezne segmente in jih vsekakor priporočam.

Za zdaj je na voljo zgolj petvratna kombilimuzina. Trivratne ne bo več, karavan pa sledi predvidoma jeseni. V resnici tudi pravih dobav za petvratno še ni, v Oplu se jih nadejajo nekje ob koncu maja ali pred poletjem.

The post Opel Astra priključni hibrid: Prvi kilometri z Nemko francoskega porekla appeared first on Tehnozvezdje.

V tem testu se ne bomo kaj dosti ukvarjali s Cliom, tega smo v aktualni izdaji vozili že tretjič, tu ni kaj dosti drugačen, in smo ga že v prejšnjih dveh testih dodobra popisali. V osnovi predstavlja velik napredek v primerjavi s prejšnjo generacijo. Je bolj prostoren, oblikovanje, materiali in infozabavna tehnologija so na mnogo višjem nivoju, komaj še s čim izdaja, da gre za majhen avto. Na žalost to zelo odraža tudi cena, ki s hibridnim pogonom še dodatno naraste, pri testnem primerku na malo več kot 24 tisoč evrov.

Zanimal nas je torej pogonski sklop, ki obsega nenavaden 1,6-litrski bencinski motor, dva elektromotorja, samodejni menjalnik s štirimi prestavami in baterijo s kapaciteto 1,2 kWh. Motor je nenavaden, ker deluje po principu Atkinsonovega cikla, ta je primeren za varčno vožnjo, pri dinamični se obnese slabše, in ima zgolj dva ventila na valj. Menjalnik pa med drugim nima vzvratne prestave, nazaj se avto premika izključno na elektriko. Skupna moč vseh treh motorjev je 140 »konjev«, celoten sistem pa je za moj okus nekoliko preveč zapleten. Res porabi dokaj malo in vožnja je večinoma prijetna (čeprav ne ves čas, o čemer več kmalu), toda cena in kompleksnost, tudi za morebitna popravila, mu ne govorita v prid.

Vozniku v resnici ni treba vedeti ničesar o sami tehnologiji, ki poganja avto. Vozi ga kot vsakega s samodejnim menjalnikom, tudi ročica za prestavljanje je enaka kot jo poznamo iz nehibridov, in se osredotoča izključno na vožnjo. Lahko sicer izbira še vozne načine in poskuša s preklapljanjem v vožnjo na elektriko (način EV), toda to je, recimo temu opcijsko. Glavno vprašanje je, vsaj zame, ali se je mogoče voziti izključno na elektriko. Pod osrednjim zaslonom je torej tipka EV, ki naj bi preklopila z bencinskega motorja na električni pogon, vendar to stori zgolj v nekaterih primerih. Ko so izpolnjeni določeni pogoji, o katerih voznik seveda ni seznanjen in ne ve ničesar. Pogosto pa avto samodejno preide v način EV, če se mu zazdi, da hitrost ni previsoka in je približno konstantna, če je baterija dovolj napolnjena in podobno. Tako so se večkrat dogajale hecne situacije, ko sem pritisnil omenjeno tipko. Avto je na zaslonu pred menoj izpisal, da preklop ni možen, in šel naprej na bencin, nato pa čez nekaj sekund meni nič tebi nič izključil bencinski motor in vključil elektromotor. Težko bi rekel, da se je v tistih metrih oz. sekundah kaj tako pomembnega spremenilo, a tako je pač delovanje tega sistema. Tako mi je uspelo izključno elektriko priti do približno dva kilometra in pol oddaljene trgovine. Res pa je, da gre pot pretežno navzdol in da sem vozil zelo zmerno tudi tam, kjer omejitev ni bila 50 ali 40 km/h.  Običajno pa sem se izključno na baterijo peljal nekaj sto metrov in ko sem kje malo bolj pritisnil na stopalko, se je že oglasil glavni motor. Ti preklopi so zgodijo v hipu, voznik sploh ne zazna kakšne »luknje« in česarkoli. Električni del sklopa sicer pomaga tudi pri pospeševanjih.

Pri običajni vožnji vse skupaj ni dosti drugače kot če bi se vozili s klasičnim »avtomatikom«. Prestavljanje je kar zgledno, ni kakšnega cukanja, se pa predvsem nekje med 80 in 100 km/h pogosto pojavlja nekakšna »luknja«, kjer avto nekaj časa ne ve, ali bi že prestavil ali ne, in je slišati precej več nekakšnega tuljenja kot sicer, ko je avto dokaj tih. V splošnem je glede zvočne kulise sicer precej bolje kot pri hibridih z brezstopenjskim menjalnikom (CVT). Zaradi lepega števila konjev oz. kilovatov je tak Clio solidno poskočen in hiter, da se odločno pospešiti, nikakor pa nima kakšne športne narave. Kdor želi dinamično obirati ovinke, bo precej na boljšem z bencinskim TCe 130.

Poraba je ostajala pod petimi litri tudi ob lepem številu avtocestnih km, po mestu in nasploh tam, kjer bi bilo več ustavljanja in hitrosti nižje, bi bila zlahka na 4,5 l, morda še nižje. Običajni avtomobili po mestu porabijo več, pri tem je ravno obratno, saj takrat, ko bi se sicer ustvarjale največje izgube, vskoči elektromotor in z delovanje na baterijsko zalogo poskrbi, da tista poraba bencina odpade. Renault trdi, da bi se v mestu lahko 80 odstotkov časa vozil na elektriko. Tega ne morem niti potrditi niti ovreči, ker je veliko zaviranja, pa si mislim, da bi lahko kar držalo. Škoda pa je seveda, da v Sloveniji te prednosti skoraj ni mogoče izkoristiti.

Levo od voznikovega zaslona je grafični prikaz napolnjenosti baterije. Ta v osnovi mora biti čez polovico, da se avto sploh pusti peljati na elektriko. Se pa nivo dokaj hitro spreminja, tako v eno kot v drugo smer, kajti kapaciteta baterije je majhna. Na zaslonu je lahko še skala, ali avto porablja energijo ali jo pridobiva in shranjuje v baterijo in s kakšno intenzivnostjo. Opazovanje tega je nekaj časa zanimivo in morda bo kdo malce manj zavzeto pritiskal na stopalko za plin, kaj dosti drugega pa si s tem v resnici ni mogoče pomagati.

Kot sem že v uvodu nakazal, me v bistvu bolj od konkretnega Clia zanima ta pogonski sklop kot potencialna možnost v primernem avtu in situaciji. Clio na slovenskih cestah v skoraj nobeni enačbi ni primeren za tovrsten hibridni pogon. Poraba je sicer nižja, a ne toliko, da bi se kdaj pokrila cenovna razlika, in vožnja je kljub precej konjičkom dokaj zaspana. Domnevam, da bi se obnesel v kakšnem mestu, kjer bi se dalo precej časa drseti naokrog na elektriko in še izkoriščati dejstvo, da je avto kolikor toliko majhen in okreten. Na podoben način bi si lahko predstavljal taksiste v Parizu ali Madridu s hibridnimi Megani (Grandtour ali Conquest), navsezadnje že vsaj desetletje uporabljajo Priuse in podobne modele. Tam tudi doplačilo ne izpade tako ekscesno, ker je že osnova nekoliko višja. Clio za 24 tisočakov, pa četudi z manj kot petimi litri porabe, je preprosto predrag, na marsikateri pogosti trasi slovenskih uporabnikov le malo izkorišča hibridni potencial, in z izjemo skupne moči je običajna bencinska izvedba v prednosti pri vozniških občutkih. Tako je to še en hibrid, ki me je dodatno utrdil v prepričanju, da so ti primerni za določene voznike in za določene situacije, za veliko večino pa je bolje, če se odloča med samostojnim motorjem na notranje zgorevanje ali povsem električnim avtomobilom.

HVALIMO:

• Prijeten pogon za nezahtevne voznike
• Možnost tihe električne vožnje skozi naselja
• Sistem je sposoben dokaj odločnih pospeševanj
• Zgledno nizka poraba

GRAJAMO:

• (Pre)kompleksen hibridni sistem
• Občasna neodločnost pri prestavljanju
• Kratek električni doseg in samosvoje odločanje za vožnjo na elektriko
• V Sloveniji je malo scenarijev, pri katerih bi tak pogon zares izkoristili
• Previsoka cena glede na bencinske izvedbe

The post Renault Clio e-tech hibrid in iskanje odgovora, kateremu avtu bi se ta tehnologija lahko podala appeared first on Tehnozvezdje.

Mondeo je zdaj nekoliko ozaljšan, tudi v nehibridnih izvedbah, toda nobena skrivnost ni, da utegne biti to zadnji cikel v življenjski dobi tega avta. Nekoč začetnika Fordove »globalne« filozofije, pa nato simbola plezanja po družbeni lestvici – kdor si je to lahko privoščil, je vozil Mondea, sicer pa je ostal pri Focusu oz. še prej Escortu – in potem tudi žrtev zapiranja tovarne in selitve proizvodnje, ki je zamaknila evropski debi za dve leti in precej iztirila prodajo (tako starega kot novega modela). Od tega si nikoli ni opomogel in povsem možno je, da naslednika ne bodo več pripravili. Kar bo škoda, zmanjšalo bo pestrost in odstranilo enega od šampionov dobrih voznih lastnosti pri velikih avtih. Res pa je tudi, da v praktičnosti aktualni Mondeo – pred prenovo in po njej – ne blesti in da se tudi zato kupci obračajo drugam.

Zanj se bodo tudi po novem odločali predvsem tisti, ki želijo voziti nekaj suverenega, zelo udobnega, a obenem tudi dovolj razigranega. In pa taki, ki bi se radi pustili kakovostno, a še vedno dokaj poceni prevažati naokrog. Družine in še kdo bodo v bistvu na boljšem s Focusom, ki v splošnem ponuja več prostora, še posebej v prtljažniku, pa še cenejši in bolj dinamičen je. Vendar je za zdaj zgolj Mondeo hibriden, odslej še kot karavan. Še vedno se bo mogoče odločiti tudi za klasiko, 1,5-litrskega »bencinarja« (165 KM) ali enega od dvolitrskih dizlov (150 ali 190 KM), toda Fordovi predstavniki računajo, da bodo v Sloveniji polovico kupcev prepričali s hibridno izvedbo. Ta je nekoliko posebna, a cenovno ne predstavlja velikega skoka v primerjavi z bencinsko ali dizelskima.

Hibridni pogon je v bistvu enak kot pred prenovo, le toliko dodelan (bolj programsko kot strojno), da je tišji in deluje lepše. Njegovo osrednji del je dvolitrski bencinski motor, osnovan na Atkinsonovem ciklu, ki v primerjavi s precej bolj običajnim Ottovim v ospredje postavlja varčnost, ne zmogljivosti. Motor ima 106 kW (144 KM), pomagata pa mu električni motor z 88 kW (120 KM) in zaganjalnik motorja s 64 kW (87 KM). Skupna sistemska moč je 138 kW (187 KM), prenaša pa se prek brezstopenjskega menjalnika eCVT. Ta za razliko od klasičnega CVT-ja nima variatorja – dveh stožcev in jermena za spreminjanje moči prenosa -, ampak kar zamotan sistem planetnega gonila in zobnikov. Voznik pa na zaslončkih pred seboj vidi učinkovitost vožnje, napolnjenost baterije, do kam lahko pohodi plin, da avto ostane na električnem pogonu in podobne informacije. Obljubljena poraba je malo čez pet litrov na sto km, realna pa po prvih vtisih za vsaj liter višja.

Začetni občutki so sicer zelo nenavadni. Ko »zaženeš« hibridnega Mondea, se ne zgodi nič, le zasloni se vključijo. Avto tudi spelje povsem tiho, na elektriko, šele ob prvem resnem pritisku na plin se vključi »pravi« motor. Je pa to avto za umirjeno, ležerno vožnjo, ki je z njim tudi zelo prijetna, lahko celo precej tiha. Bencinski motor se namreč precej redno izklaplja, če le voznik približno upošteva, kar mu narekuje zaslon pred njim, menjalnik pa zelo lepo zvezno deluje, dokler je vse skupaj v mejah normalnega pospeševanja. Bolj odločno pa seveda pomeni nekajsekundno tuljenje, a tudi to ni prehudo, vsaj na avtocesti. Zanimivo pa bi bilo videti, kako se zadeva obnese na kakšnem daljšem klancu.

Po prenovi je na voljo tudi nekaj novih tehnologij. Še posebej izboljšani radarski tempomat v kombinaciji s sistemi za samodejno ustavljanje. Z njim in še nekaterimi drugimi nujnimi dodatki, denimo navigacijo in dinamičnimi žarometi LED, hibridni karavan stane približno 35 tisoč evrov. Glede počutja in prostorske izkoriščenosti pa je bolj ali manj tak, kot smo Mondea poznali že prej. Za voznika in tudi sopotnika spredaj odličen, za potnike zadaj tudi kar dober, čeprav so konkurenti, ki ponujajo še več prostora, in v prtljažniku povprečen. Baterija pri hibridu vzame še približno sto litrov volumna, tako da ga za prtljago ostale le še dobrih 400. Prilagodljivost prtljažnika je tudi bolj borna in luknja za prevoz smuči (ali česa drugega daljšega) tako majhna, da je vseeno, če je ne bi bilo. Toda noben avto nima vsega in tukaj je bil poudarek na kakšni drugi lastnosti.

The post Pred (verjetnim) koncem še poskus s karavanskim hibridom appeared first on Tehnozvezdje.