Škoda za Volkswagen. Zadnji je prišel na trg in to v času, ko vrli »ablastniki«, ki ne verjamejo v zeleni prehod, odpravljajo subvencioniranje nakupa. Na kar so pri uvozniku skoraj zagotovo računali, ko so načrtovali število prodanih avtomobilov v tem in naslednjem letu. Morali se bodo torej vrniti za načrtovalne deske. V tej luči me je zmrazilo dejstvo, da najdražja različica z najmočnejšim motorjem, največjo baterijo in nabito polna z opremo stane skoraj 40 tisočakov. Treba je povedati črno na belem, katero vprašanje se mi plete po glavi. Naj bo. Zakaj bi kupil Pola namesto večjega modela druge (ali celo iste) znamke s podobno ceno, močnejšim motorjem in morda tudi večjo baterijo? Pa ne mislim le na Tesle, kajti ponudba je pestra!

Odgovor bodo seveda morali najti in ne bo dovolj dejstvo, da se Polo nadvse lepo pelje. Podvozje v najbolj »naloženi« različici, v kateri sem preždel dobro uro, je bilo nastavljeno bolj na trdo in temu primerno je vozilo skozi ovinke brzelo praktično po tračnicah. No, spodnji del zagotovo. Ko sem na polno zaviral ali pospeševal iz ovinka, se je zdelo, da ima karoserija svoje poglede. Malo je zanihala. Ne pretirano, a dovolj, da se občutka nisem mogel znebiti.

Posledica trdote spodnjega dela je še ta, da začutiš neravnine in celo pokrove jaškov, ko pelješ čeznje. Tukaj velja opozorilo, da sem vozil najbolje opremljeno različico, zato ni nujno, da je občutek enak pri osnovnem Polu z manjšimi kolesi in drugače nastavljeno opremo. Ne samo čutiš, občasno tudi slišiš, kajti izolacija potniške kabine, vsaj po mojem mnenju, ni izvedena z odliko. Vseeno hrup okolice v kabini celo ob polni hitrosti 160 kilometrov na uro, ki je kajpada nikdar in v nobenem primeru nisem dosegel, ni bil tolikšen, da ga ne bi preglasil zvok radijske postaje. Ko že omenjam radio. Temelj sistema infozabavnega sistema je po novem Android, kar bo marsikoga še kako razveselilo.

Pomemben dejavnik avtomobila na platformi MEB+ je ravno nadgrajena programska oprema. Pozitivna posledica je, da način B z ročico menjalnika dejansko omogoči vožnjo z enim pedalom in da sta na voljo dve stopnji rekuperacije energije (enako smo opazili že pri sorodni Cupri Raval). Ne morem pa zatrditi, da vse nadgradnje delujejo odlično. Ne vem, ali je težava v meni oziroma mojem načinu držanja volana, kajti presenetilo me je opozorilo, naj za vraga primem volan in vozim. Ravno tako je sistem dvakrat dokaj glasno zažvrgolel in pokazal znak o možnosti trka, čeravno je bilo drugo vozilo, v enem primeru pa kolesar, daleč na varni razdalji. Še dobro, da je ta in druga opozorila, ki vam parajo živce, dokaj preprosto izklopiti.

Nihanje karoserije ob pospeševanju je povezano z močjo in navorom 290 Nm električnega motorja, ki poganja sprednji kolesi. Ne šibkejšega, temveč najmočnejšega, saj so na voljo štirje. Z močjo 85, 99, 155 ali 166 kilovatov. Slednjega nameravajo vgraditi v različico GTI, ki prihaja naslednje leto. Motorje je moč kombinirati z baterijo kapacitete 37 (kemija LFP) ali 52 kilovatnih ur. S to gre v kompanjone le 155-kilovatni motor. Ob izkazani porabi 15 kilovatnih ur na testni vožnji to obeta dovoljšnji doseg vozila, ki z dobre 4 metre dolžine nudi zadovoljivo prostora v potniški kabini in prtljažniku (441 litrov). Polnjenje na izmenični tok v obeh primerih poteka z 11 kilovati, medtem ko je na enosmerni tok moč 90 ali 105 kilovatov. Za današnje razmere in glede na količino energije, ki jo drži večja baterija, se mi zdi to premalo.

O vizualni podobi bi zlahka razpravljali do onemoglosti. Polo ni ravno grd, a prav posebej ne izstopa. Ali če rečem drugače. Redko kdo se bo ozrl za njim, ko bo v tišini peljal mimo. Za Twingom in Petko so se! Zato pa je lepše oblikovana notranjost. Potrudili so se in vgradili boljše materiale ter lepo, da so priznali napake, vrnili tipke pod zaslon ter one na volanu poenostavili. Nič več na dotik občutljivih površin s povratnim odzivom. Namesto njih so spet »stikala«. Po nekaj letih eksperimentiranja je Volkswagen očitno vendarle ugotovil, da voznik med vožnjo lažje pritisne gumb, kot zadene pravo mesto na gladki površini.

Najvišjo ceno sem že omenil. Poglejmo še najnižjo. Vstopna cena za Polo z manjšo baterijo je 24.990 evrov in z večjo baterijo 33.985 evrov. Je kdo rekel, da so Volkswagnovi avtomobili poceni?

The post PRVI VTIS Volkswagen ID.Polo: Ponosni nanj, a meni je zapustil toplo hladne občutke appeared first on Tehnozvezdje.

Nemški koncern ima v bližini Bratislave eno večjih tovarn, v njej zaposluje več kot 11.000 ljudi. Država, ki jo mnogi še vedno zamenjujejo s Slovenijo (običajno v našo škodo), je tudi sicer prava evropska velesila avtomobilske proizvodnje, saj v tem sektorju zaposluje več kot 15 odstotkov vse delovne sile. Nemčija, ki je sicer v absolutnih številkah zaposlenih v avtomobilski panogi (skoraj 900 tisoč) daleč spredaj, je na približno 11odstotkih, Slovenija z eno tovarno in vsemi dobavitelji na sedmih. Poleg Volkswagna imajo svoje tovarne na Slovaškem še Stellantis (Peugeot, Citroen), Kia in Jaguar Land Rover, naslednje leto se jim bo pridružil še Volvo. Vendar je večina zaprtih za javnost, v dotični, ki smo jo obiskali, pa se delček proizvodnje da pokukati.

Za ogled se je potrebno prej najaviti, kar lahko storite prek spleta. Cena velja za celo skupino, ki lahko šteje do 15 ljudi, obvezno izberite tudi ustrezno jezikovno različico. Slovaščina sicer spada med slovanske jezike, a še zdaleč si nismo tako blizu kot z jeziki nekdanje države, zato je zagotovo bolje izbrati angleško ali nemško vodenje. Za ogled lahko izberete do tri področja, stiskalnico, karoserijsko in montažno halo. Pogledali smo si vse tri, ogled traja slabi dve uri in pol. Žal v tovarni velja stroga prepoved fotografiranja in snemanja, kar je običajno za tovrstne obrate, zato smo se tokrat morali zanesti na njihove fotografije.

Za začetek vam predstavijo kratko zgodovino, ki se je začela še v prejšnjem režimu kot BAZ (Bratislavské Automobilové Závody), ki je bil podizvajalec Škode. Leta 1991 je tovarno prevzel Volkswagen, ki tu trenutno izdeluje predvsem športne terence različnih znamk (Volkswagen Touareg, Audi Q7 in Q8 ter Porsche Cayenne, vključno z električno različico) ter dva modela s karavansko oz. limuzinsko obliko, Škodo Superb ter Volkswagna Passat. Mimogrede, ti dve vozili si delita približno 95 odstotkov delov.

Nadaljevali smo v stiskalnici, kjer iz pločevine s hladnim stiskanjem oblikujejo praktično vse karoserijske dele. Osrednji del zavzema sama stiskalnica, ki stiska z močjo 91.000 kN (dobrih 9.200 ton pritiska) in je postavljena na prilagojena tla, ki zmanjšajo vibracije. Večino preostalega prostora zavzemajo kalupi za različne dele vozil. Ko je del odtisnjen, ga najprej pregledajo delavci, nato še roboti. Ti premerijo praktično celotno površino, dovoljena odstopanja so zelo majhna. Od tu gredo deli v karoserijsko halo, kjer prevladujejo roboti. V celi tovarni jih več kot 2.000, v tem delu preko 500. Poleg tistih na »sestavljalnem« delu so tu še transportni roboti, ki prevažajo dele po tovarni. Večina od 400 transportnih robotov je avtonomnih, kar pomeni, da se znajo sami izogibati oviram, počakati na drugega dostavnega robota ali človeka in se po potrebi tudi sami zapeljejo na polnilno ploščad. V drugem delu tovarne imajo še nekaj starejših transportnih robotov, ki sicer znajo zaznati ovire, a se gibljejo po v naprej določenih poteh, ki so narisana na tleh.

Bolj kot gibanje transportnih robotov je zanimiv »ples« robotov na proizvodni liniji, ki primejo en del, ga postavijo poleg drugega in ju nato tretja roka zavari. Varjenje je tako klasično kot lasersko, slednje je zaradi varnosti v ločenem delu. Ko je glavno okostje vozila sestavljeno, ga zopet pregledajo roboti, nato še zaposleni. V primeru odstopanj se slednji odločijo, ali lahko napake odpravijo ali del zavržejo. Tudi tu morajo biti odstopanja zelo majhna, da določen del lahko nadaljuje v proizvodnjo. Zadnji del je sestavljalnica, kjer združijo osnovno ogrodje in podvozje vozila. V tem delu tovarne sestavljajo le klasična in hibridna vozila, električne Cayenne sestavljajo drugje in tam za zdaj še ne nudijo ogledov. V tem delu je tudi največ človeških delavcev, saj je potrebno dele praviloma privijačiti in zaenkrat roboti tega še ne znajo. Kot nam je povedal vodič je 95 odstotkov del primernih za ženske, saj je večina orodij električnih, težka dela pa praviloma opravljajo roboti. Ogled se zaključi v njihovi konferenčni dvorani s kratkim videom, pogledate pa si lahko še dve relikviji preteklosti, Golf R32 in Golf II Country. Vsekakor zanimiva izkušnja, vodič odlično govori angleško in je zelo strokovno podkovan. Stvari zna razložiti tako, da jih tudi manj tehnično podkovani razumejo in zdržijo ogled do konca. Praviloma taki ogledi niso namenjeni turistom, ampak bolj strokovnim skupinam (šolam, študentom, itd), a če vas to zanima.

The post Ena redkih, ki to ponujajo, zato se priložnost splača izkoristiti appeared first on Tehnozvezdje.

Uporabnost sicer nikdar ni bila pod vprašajem, a sem za šalo črno površino, ki je pokrivala odprtino, skozi katero običajni motorji dobijo »zrak«, označil za medicinsko masko. Bil je čas tik po pandemiji in analogija je bila na mestu. Toda ni bilo treba veliko, da so mu spremenili karakter. Zašilili so sprednji del, predrugačili luči in dodali še nekaj manjših popravkov.

Manjše prevetritve so ji dobro dele

Še manj »sprememb« boš našel v potniški kabini. Postavitev zaslonov in zasnova sredinske konzole sta enaki, le na volanskem obroču se zdaj bohoti velik napis znamke. Ušesi sta brezpredmetni. Namenjeni sta prilagajanju stopnje rekuperacije v izvedbi SportLine. Očitno se je nekomu tudi zdela dobra ideja poigrati se z varnostnimi pasovi, ki so me ponovno presenetili v kričeči rdeči barvi. Brez dvoma poživi vizualni vtis, a bi se jim brez slabe vesti odpovedal.

Podrobnosti v potniški kabini so oblikovane z veliko občutka za okus, prostora je dovolj celo zadaj, čeprav klop ni vzdolžno pomična. Če me je kaj zmotilo, potem je to njena delitev. Namesto odprtine, v katero na oko spraviš kvečjemu dva para smuči, mi je bližja delitev na tri dele. Tega tu ni. Prtljažnik je kakopak dovolj velik, le električno zapiranje vrat mi je povzročalo nekaj težav. Večkrat so se »muhasto« zaprla, ko sem še nalagal ali urejal stvari.

Čas za prenovo infozabavnega sistema?

Čeprav si skoraj vse deli z Volkswagnovimi avtomobili ID, Škoda na srečo ni posvojila na dotik občutljivih površin na volanu. Tam so namestili prave tipke, hkrati pa ročico »menjalnika« z obvolanske ročice preselili na sredinsko konzolo. Stvar okusa, a meni je tako bolj všeč. V infozabavni sistem se niso kaj dosti vtikali. Ostal je precej enak, le ne razumem »poante«, da v osnovni navigaciji ni bilo načrtovalnika polnjenja na poti oziroma da je bila v sistemu še ena aplikacija iste namembnosti. Ali je to povezano z dodatno naročnino ali zahtevo po uporabniškem računu, nisem preverjal. Moje mnenje je, da gre za osnovno funkcijo električnega avtomobila, ki bi morala biti vedno dostopna, brez pogojevanja in predvsem preprosta za uporabo.

Neprimerne razmere za pravo oceno porabe

S prenovo je Enyaq dobil hitrejše polnjenje na izmenični tok, česar, roke na srce, nisem posebej opazil. Vsak dodani kilovat je sicer dobrodošel na daljši poti, a je krivulja polnjenja precej položna. Kar ni slabo, saj pomeni 24 minut za polnjenje od 20 do 80 odstotkov. To je šest minut manj od časa, potrebnega za ogrevanje baterije na primerno temperaturo. Postopek lahko zaženeš ročno na osrednjem zaslonu.

Tisti teden, ko sem imel avto, so bile razmere daleč od idealnih, zato je poraba nekaj več kot 25,2 kilovatne ure prej referenca kot resno merilo učinkovitosti njegovega električnega pogona. Poraba sicer ni ravno odlika avtomobilov, zgrajenih na Volkswagnovi osnovi. Najmanj zanimivo pa je, da ob zelo umirjeni vožnji zunaj avtocest in v mestih bistveno ne pade.

Lepo se pelje!

Velikost se med vožnjo ne čuti. Upravljanje je lahkotno, v običajnem oziroma ekološkem načinu morda celo preveč, športni način pa volan otrdi ravno prav. Zadnji pogon se dobro izkaže tudi na spolzkem, elektronika pomaga ravno toliko, da se pri speljevanju ni treba bati. Da sem šel postrani pri hitrosti pod 20 kilometrov na uro v garažni hiši ob južni ljubljanski obvoznici, ni kriva Škoda, temveč arhitekt, prepričan, da so gladka steklena tla primerna in predvsem fina. Prav tako avto ni kriv, da sem ga na ogromni parkirni površini, prekriti s pol centimetra pršiča, spravil v nežno drsenje. V takšnih zimskih razmerah bi skoraj vsak avto. Pa še zabavno je bilo.

Vse kajpada ni popolno. Manjka način vožnje z enim pedalom in več stopenj rekuperacije energije. Ideja, da je dovolj način B, za katerega si upam dati roko v ogenj, da marsikdo nanj pozabi ali ga celo ignorira, danes ni več primerna. In na koncu najlepše: ob osmih zjutraj sedeš v ogret avtomobil s suhimi stekli, pa čeprav je ponoči snežilo. Neprecenljivo.

HVALIMO:

• Lepši navzven in navznoter
• Dovolj prostora v potniški kabini in prtljažniku
• Prijetne vozne lastnosti
• Položna krivulja polnjenja

GRAJAMO:

• Ni načina vožnje z enim pedalom
• Poraba je za moj okus previsoka
• Nejasnost glede načrtovalca polnjenj
• Cena!

The post KRATKI TEST Škoda Enyaq 85: Najboljši »električar« na Volkswagnovi osnovi, ki ga (verjetno) nikdar ne bom imel! appeared first on Tehnozvezdje.

Prepričanje, da v prevladujočem številu še vedno navijamo za dizelske motorje, nekoliko zamajejo statistični podatki za lansko leto. Ti ne kažejo le, da je njihov delež majhen, temveč tudi, da se še naprej zmanjšuje. Razlog je v porastu blagih in polnih hibridov, ki med drugim znižujejo porabo bencinskega motorja in so za povprečnega kupca bolj sprejemljiva izbira. Oba tipa pogona, sprva sicer le blagi hibrid, bosta našla mesto v novem T-Rocu, ki velja za enega pomembnejših modelov nemške znamke. Od leta 2017 so jih pri nas prodali skoraj deset tisoč, dobro petino z dizelskim agregatom. T-Roc je zanimiv tudi zato, ker glede velikosti in cenovne politike sodi v samo sredino ponudbe križancev. Večji je od Taiga in manjši od Tiguana, zaradi česar je še posebej primeren v vlogi družinskega avtomobila.

Kot je postalo že skoraj pravilo, je s prenovo malenkost zrasel. Proizvajalec poudarja, da je zaradi tega prostora pred zadnjo klopjo za odtenek več in da je prtljažnik pridobil nekaj dodatnih litrov. Zadnja klop je deljena na tri dele, kar v praksi pomeni, da na sredini nastane dovolj velika odprtina za prevoz več parov smuči. Oblikovanje zunaj in znotraj deluje sodobneje. Prvi vtis je, da je avtomobil manj »škatlast«, kar se pozna tudi pri rahlo izboljšanem aerodinamičnem količniku. Potniška kabina deluje prostornejša, delno tudi zaradi premika prestavne ročice ob volanski drog. Marsikdo se bo razveselil vrnitve klasičnih tipk na volanu. Očitno so pri Volkswagnu priznali, da na dotik občutljive površine s haptičnim povratnim učinkom niso prepričale skoraj nikogar.

Ponudba motorjev je skrčena na dva sklopa. Najprej bo na voljo prisilno polnjeni bencinski motor prostornine poldrugega litra, podprt z blagim hibridnim sistemom in močjo 85 (115) ali 110 kilovatov (150 konjskih moči). Sredi leta bo isti motor na voljo še kot samopolnilni hibrid s 100 (136) ali 125 kilovati (170 konjskimi močmi) in baterijo, nameščeno pod zadnjo klopjo. Izvedbe z dvolitrskim bencinskim motorjem, 245 kilovati (333 konjskimi močmi) in štirikolesnim pogonom pa pri nas ne gre pričakovati pred prihodnjim letom. Volkswagen je potegnil še eno drzno potezo. Ročnega menjalnika ni več. Vsi novi T-Roci so opremljeni s šeststopenjskim samodejnim menjalnikom.

V novi T-Roc so vgradili tudi funkcije, ki smo jih do zdaj poznali predvsem iz dražjih modelov. Govorim o projiciranju podatkov na vetrobransko steklo (HUD), parkirnem pomočniku, ki omogoča tudi upravljanje vozila prek aplikacije, 360-stopinjski kameri ter potovalnem pomočniku (Travel Assist). Slednji izstopa zaradi funkcije zaustavitve v sili. Če sistem zazna, da z voznikom nekaj ni v redu, bo vozilo zapeljalo na odstavni pas, vklopilo vse štiri smernike in s hupo opozarjalo na potrebo po pomoči. Seveda je razpoložljivost teh sistemov odvisna od izbrane opreme in, kot vedno, debeline denarnice.

Ura za volanom je premalo za kakršnokoli dokončno sodbo o voznih lastnostih. Lahko pa govorim o prvih občutkih, ki so pozitivni. Spredaj imata voznik in sopotnik dovolj prostora, nekoliko manj prepričan pa sem glede udobja odraslih potnikov na zadnji klopi. Kaj šele treh hkrati. Odzivnost pogona je dobra, samodejni menjalnik pa prestavlja razmeroma pozno, kar se ob močnejšem pritisku na stopalko za plin odrazi v nekoliko glasnejšem, tulečem zvoku motorja. Za zdaj nisem opazil pripomb glede natančnosti krmiljenja ali lege na cesti, a je treba dodati, da sem vozil športno različico, pri kateri bi bilo pravzaprav greh, če se ne bi dobro odrezala.

Izhodiščna cena brez popustov za različico Trend, ki že vključuje večino osnovnih sistemov in pomočnikov, znaša dobrih 29 tisoč evrov. Sledi paket Life, ki po mojem mnenju ponuja najboljše razmerje med ceno in opremo. Nad njim sta še Style in športna izvedba R-Line, katere cena se začne pri slabih 36 tisočakih

The post PRVI VTIS Volkswagen T-Roc: Se je Volkswagen izneveril »klenim« Slovencem? appeared first on Tehnozvezdje.

Vodilne pri znamki Volkswagen zagotovo skeli, da očetje večjih družin, ki v avtu potrebujejo še šesti ali celo sedmi sedež, običajno pri izbiranju najprej pomislijo na Škodinega Kodiaqa. Zato so želeli s Tayronom ponuditi model, ki bi naredil večji vtis. Nisem povsem prepričan, da jim je uspelo, čeravno ima za odtenek več prepoznavnosti in karizme kot predhodnik, a verjetno še vedno premalo. Avto je vsekakor postaven, proporci so boljši kot prej, več je oblin, toda zelo vpadljiv še naprej ni. Toliko manj znotraj, kjer se bodo domače počutili najmanj lastniki novih Tiguanov in Passatov. Oblikovanje je sicer dovolj lično, všeč mi je spodnja, poudarjena obroba armaturne plošče, tudi oblika in (ne pretirano zajetna) velikost sredinske konzole, toda na njej bi si želel kakšnega dodatnega odlagalnega predala (in tisti »dvonivojski« za telefon je rahlo nepriročen), celokupno gledano pa nekaj več mehkih materialov in manj izpostavljene plastike, sploh glede na ceno. Pohvalim lahko sedeža, ki nudita dovolj opore in imata prijetne prevleke.  

Volkswagen je do določene mere popravil upravljanje v svojih avtomobilih, ostalo je le še nekaj sledi »zablod« zadnjih petih let. Na volan so se vrnile klasične, fizične tipke, s katerimi se vsaj jaz bistveno bolje ujamem kot s tistimi na dotik, in tudi na vratih so vsi štirje gumbi za odpiranje in zapiranje stekel. Na sredinski konzoli pa je nov, dvonamenski vrtljivi gumb, ki smo ga srečali že v Tiguanu, in je za glasnost velika pridobitev v primerjavi z drsnikom. Slednji je sicer ostali, kot tudi za nastavljanje temperature, a je zdaj na srečo vsaj osvetljen. Ročica za menjalnik na desni strani volana pomeni, da je leva združena za smernike in brisalce in zaradi tega preobremenjena. Tako ni mogoče s kratkim sunkom navzdol pobrisati vetrobranskega stekla, kot smo navajeni. Tudi za regulator hitrosti bi raje imel tisto ročico spodaj, ker je res intuitivna in jo upravljam podzavestno, kot pa tipke na volanu.

Tehnologija je poznana in deluje dobro. Osrednji zaslon z novim infozabavnim sistemom in vmesnikom smo zdaj že srečali v več modelih in je dovolj odziven in prilagodljiv, priročna novost je vrstica bližnjic na zgornjem delu, čeprav je Škodina še bolj uporabna. Konkretni avtomobil ni imel navigacije, na voljo je za kasnejši dokup, toda nobene težave ni uporabljati brezžičnega Android Auta ali Carplayja, še toliko bolj, ker ne rabimo podatka o napolnjenosti baterije na cilju in načrtovalnika polnjenj. Glede na izhodiščno ceno se mi sicer skoraj 1.500 evrov za postavko radio-navigacijski sistem Discover v seznamu dodatne opreme zdi absolutno pretirano. Resda doda še priključke USB-C, brezžično polnjenje telefona, glasovno upravljanje in večji zaslon (brez potrebe), a vseeno, to bi moralo biti že vključeno. Voznikov zaslon je solidno informativen in precej velik, sploh v primerjavi z onim v modelih ID, vendar ne more skriti, da so ga zgolj vstavili tja noter in se niso potrudili s kakšno bolj izvirno integracijo (saj veste, nekoč, tudi v digitalni dobi smo imeli ne povsem pravokotne »merilnike«).   

Tovrstni avtomobili so med redkimi, kjer je dizelski pogon še vedno pomemben, morda celo primarna izbira. S kakšnim drugim je namreč težko zagotavljati primerno nizko porabo in tudi spodobno vlečno moč. Dvolitrski prisilno polnjeni agregat dobro poznamo in se tudi obnese po pričakovanjih. Teče zgledno in uglajeno, dokler ga ne priganjate, takrat postane nekoliko robat in odrezav, menjalnik pa se lahko nekoliko obotavlja. Pri običajni vožnji sicer prestavlja tako, da komaj opazite. Moči ni na pretek, vendar večinoma dovolj. Seveda pa se bo avto nekomu, ki je navajen električnih, zdel počasen. Poraba s približno šestimi litri na 100 km ni bila rekordno nizka, a še sprejemljiva. Kdor torej želi dizelski motor v avtomobilu z veliko prostora, morda vleče (počitniško) prikolico ali ima kakšen drug nevsakdanji razlog, ima tu še priložnost, da si omisli tako kombinacijo. Vprašanje, koliko časa še.  

Podvozje blaži dobro, tudi lega je zgledna ne pričakujte pa, da boste lahko zelo hitro vozili v ovinke. Vsekakor pa ne bil kupil tega avta s serijskimi, 17-palčnimi platišči, ne glede na ceno pnevmatik, ker bi pri svoji velikosti oz. višini z njimi izgledal smešno, pa tudi vožnja čez vse luknje in grbine slovenskih cest je z večjimi bolj uglajena, z manj stresanja.

Zdaj pridemo do ključne težave, ki sem jo imel s testnim Tayronom. Tako prepričan sem bil, da bo imel sedem sedežev, da sem že delal načrte, kako bomo šli na izlet v nekoliko razširjeni zasedbi. Na srečo dodatnih potnikov še nisem povabil zraven, kajti ob prvem odpiranju prtljažnika me je čakalo neprijetno presenečenje. Avto je bil zgolj petsedežni, kar je sicer dalo veliko prostornine, ob klasičnih volkswagnovskih praktičnih prijemih. Pa vendar v tem, da nima dodatnih dveh mest za potnike, iskreno povedano, zelo veliko smisla ne vidim. Bi res pogrešal tistih nekaj litrov, če bi se odločil za nekoliko bolj kompaktnega in za obračanje bolj »priročnega« Tiguana?

Če drugim znamkam oz. koncernom pogosto oponašamo nekoliko preveč reciklaže in »konfekcijskega« pristopa k oblikovanju ponudbe, tu velja povsem enako. Tayron je sestavljen iz samih že videnih delov in ne prinaša ničesar novega, toliko manj brez dodatnih dveh sedežev v prtljažniku. Ta dva sta po mojem mnenju tudi edini razlog, zakaj bi me dotični model kot kupca sploh zanimal, kajti za vse, ki ju ne potrebujejo, želijo pa zajeten prtljažnik, so z zadostnimi prostorninami na voljo Tiguan, Passat in seveda ID.7 (Tourer).

HVALIMO:

• Veliko prostora
• Dobro sestavljena celota
• Dokaj uglajen dizelski pogon
• Zgledna tehnologija

GRAJAMO:

• Upravljanje še vedno ni idealno
• Neoptimalne odlagalne površine
• Ob priganjanju zna biti nekoliko glasen
• Visoka cena

The post KRATKI TEST Volkswagen Tayron 2.0 TDI: Kakšen smisel ima s petimi sedeži? appeared first on Tehnozvezdje.

Videli smo peterico modelov, še šestega so žal pokazali ločeno, kjer nas ni bilo zraven, vsi pa so taki, da bi si jih želeli že zdavnaj. Dvojca Volkswagen ID.Polo in Cupra Raval, dodatno še z ločeno izvedbo GTI, ter Volkswagen ID.Cross in Škoda Epiq nastopata v dveh od najpomembnejših avtomobilskih razredov. Mali SUV-ji so dejansko najbolj množični, modeli nižjega razreda pa, čeprav zadnja leta postopno izgubljajo pomembnost, še vedno predstavljajo najbolj dostopno mobilnost za marsikoga. Zato je seveda lahko, vendar tudi zelo poenostavljeno, reči, da bi jih moral koncern pripraviti že zdavnaj, morda celo pred vsemi ostalimi. Žal razvoj in okoliščine niso šli po taki poti, šele zdaj bo mogoče izdelovati baterijske avtomobile z dovolj dostopnimi cenami, in tudi tu govorijo o izhodišču 25 tisoč evrov, medtem ko bi si želeli še precej nižjega.

Prvi mož skupine Oliver Blume je zaradi novincev zelo optimističen glede prodajnih uspehov v prihodnjih letih in ni težko videti, zakaj. Kot pravi, bodo z njimi ponudili vrhunsko tehnologijo, izvrstno kakovost, karakter, emocije in marsikatero lastnost večjih modelov za dostopno ceno. Ta čas se »električarji« večjih velikostnih razredov znamk Volkswagen, Škoda, Audi in Cupra po Evropi prodajajo odlično, zato je optimistična drža pričakovana. Tudi na zunaj vseh pet konceptov deluje všečno. Dolgo sem govoril, da bi morali predelati T-Crossa v električno izvedbo, toda ID.Cross je še veliko bolj atraktiven in moderen. Epiq je podoben, vendar drugačen v podrobnostih in ravno dovolj samosvoj. Če bo prtljažnika res toliko kot pri večjem Elroqu, bo to lep uspeh oblikovalcev in inženirjev, zagotovo pa bo kabina manj prostorna. A tudi avta bosta krajša za 30 cm.

Razlika med ID.Polom in Ravalom je večja, kar ni presenetljivo. Verjetno pa bo tehnika pri vseh enaka. Pričakujem dve velikosti baterij in tudi dvoje moči motorja (ter še tretjo za GTI). Govorijo o »do 420 km« dosega, kar nakazuje na približno 55 kWh kapacitete. Če bo polnjenje primerno hitro, ni razloga, da to ne bi bili avti tudi za daljše razdalje. Na vse odgovore bo treba še malo počakati, vsekakor pa je bil skrajni čas, da se skupina Volkswagen loti tega področja. Vendar upam, da vmes ne bo zastal napredek pri večjih modelih. Škoda Vision O naj bi nakazoval električno karavansko Octavio, vendar še v precej oddaljeni prihodnosti. Ali bo vmes prišla nekoliko manj avantgardna izvedba, je ta čas nekoliko negotovo. Prepričan sem, da bi se je marsikdo razveselil.

The post PRVIČ VIDENO Volkswagen na IAA Mobility: Končno sodobni majhni električni modeli (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Zadeva je sicer na voljo tudi kot klasična opcija med »dodatno opremo,« za enkratno plačilo (stane 649 funtov) in ostane del opreme vozila vse do konca njegove življenjske dobe. Ni je sicer v konfiguratorju ob naročanju, temveč verjetno kasneje med možnostmi za dodatni nakup, kjer so običajno še kakšni digitalni dodatki in podobno. Naročnina stane 16,50 funta na mesec ali 165 funtov na leto.

Glavna obtožba, poleg klasičnega pridušanja čez kakršno koli naročnino, gre nekako takole: »Najprej zmanjšajo moč motorja, nato pa zaračunajo, da odvzete »konje« dobiš nazaj.« Dejansko je Volkswagen, vsaj glede na podatke v konfiguratorjih, zmanjšal moč na britanskem trgu. Tam namreč za ID.3 navajajo 204 KM, v Sloveniji pa 231 KM, kolikor znaša tudi (z naročnino ali dokupom) zvišana moč. Nimam podatka, ali so se izhodiščne cene zaradi nižje moči kaj spremenile (znižale), a bi bil presenečen, če so se.

Nekateri proizvajalci ponujajo drugače. Denimo Polestar je šele čez čas, ko je bil avto že več let v prodaji, pri svojem modelu 2 ponudil zvišanje moči s 300 na 350 kW, celo za nižji znesek kot Volkswagen, kar se res lahko razume kot nadgradnja, primerljivo »čipiranju« pri vozilih s termičnimi motorji.

Toda ravno slednje in tudi mnogi primeri različnih izvedb z enakimi motorji nas pripeljejo do ugotovitve, da Volkswagnova poteza ne predstavlja čisto nič novega in zato me razburjanje vsaj do neke mere čudi. Naročnina je seveda tisto, kar ljudem »stopi na žulj« in »dvigne pritisk,« če uporabim dve najbolj obrabljeni frazi, vendar lahko pomislite tudi tako – pozimi, na zimskih gumah dodatne moči ne rabim, in nimam naročnine, pomladi, na poletnih gumah, pa si jo omislim za nekaj mesecev, nakar jo znova odpovem. Pri mesečni postavki 16,50 funta traja 39 mesecev, ali, če bi imel naročnino po pol leta, šest let in pol, da bi prišel na ceno enkratnega doplačila. Kasnejši dokup, če je seveda proizvajalec pri tem kolikor toliko pošten (denimo v primeru Polestarja), je lahko koristen tudi za kupca rabljenega vozila, saj si lahko vključi kakšen dodatek, denimo aktivni regulator hitrosti ali pa tudi višjo moč, ki ga prvotni kupec vozila ni želel plačati. In če te možnosti ne bi bilo, bi imel kupec rabljenega na voljo manj izbire, da najde vozilo po svoji meri.

Ko pravim, da je vse to, z izjemo naročnine, stara zgodba, naj vas spomnim, kako proizvajalci ne samo leta, temveč že desetletja prodajajo avtomobile s tehnično enakimi motorji, bencinskim in dizelskimi – tu še zdaleč ne gre za kakšno električno posebnost -, z različnimi »specifikacijami« po različnih cenah. Če pogledamo isti koncern, zagotovo poznate primera 1.0 TSI s 70 ali 81 kW (95 oz. 110 KM) in 1.5 TSI s 96 ali 110 kW (130 oz. 150 KM). Podobno je tudi pri dizelskih TDI in seveda kjerkoli drugje po avtomobilski panogi.

In še na nekaj ne gre pozabiti. Določeni vozniki na lastno pest »nadgradijo« zmogljivosti svojega avtomobila. S t. i. čipiranjem pri kakšnem specialistu za to početje. Nič ne bi bilo narobe, če bi tako možnost omogočal neposredno proizvajalec. Seveda na način, da kupec dobi nekaj več, ne da najprej odvzamejo kilovate in potem z dokupom pridemo na začetno izhodišče. Res pa je, da je avto homologiran za določeno moč, pri dodatnem povečanju je treba urediti še to.

Nauk zgodbe pa je v tem, da se na tovrstne prijeme proizvajalcev čim prej navadite, ker jih bo vse več. Vam morda niso všeč, njim pač. Zadeva jih nič ne stane, lahko pa kaj dodatno zaslužijo, ker avte tako ali tako sestavijo enake, to je zanje zaradi ekonomije obsega tudi najceneje. Iluzorno bi bilo pričakovati, da bodo te prihranke prenesli tudi na kupce.

The post Veliko pridušanja na osnovi napačnih predpostavk in pozabljivosti appeared first on Tehnozvezdje.

Najprej poglejmo nekaj številk. Že lanski padci so bili pomenljivi in vidni v bilancah. Pri skupini Volkswagen je bil 10-odstotni, znamka Audi je zabeležila še nekoliko večjega. BMW 13-odstotnega, Mercedes Benz 7-odstotnega in Porsche, verjetno znamka v največjih težavah, kar 28-odstotnega. Toda letos se je trpljenje le še stopnjuje. BMW je v prvi polovici znova zmanjšal prodajo za 15,5 odstotkov, Mercedes za 14 odstotkov in Audi za 10 odstotkov. Porschejev padec je znova 28-odstoten. Številčno to pomeni 79 tisoč vozil v l. 2023, 56 tisoč lani in le še dobrih 21 tisoč letos (v celem letu bi to pomenilo blizu 43 tisoč enot).

Znamka Volkswagen (ne koncern) je v letošnjem prvem polletju z električnimi modeli dosegla 89-odstotno rast v Evropi in 24-odstotno v Severni Ameriki, toda 34-odstotni padec na Kitajskem. Skupni padec prodaje tamkaj je sicer znašal samo dva odstotka, kajti pri električnih ta znamka niti prej (še) ni dosegla kakšnega preboja, medtem ko kakšnega od bencinskih modelov (npr. Lavida, limuzino v slogu nekdanje Jette) še naprej uspeva uvrstiti med deset najbolje prodajanih.

Na Kitajskem po zadnjih podatkih popolnoma električna vozila predstavljajo približno 30 odstotkov trga, priključni hibridi 20 odstotkov – prvim delež raste (lani so bili na 25 odstotkih) in drugim rahlo pada –, bencinska in dizelska vozila pa zdaj držijo še (slabo) polovico. Predvsem v prvih dveh razredih nemških znamk skorajda ni zaznati, a tudi pri zmogljivih in »premijskih« vozilih z motorji na notranje zgorevanje se jim številke zmanjšujejo na račun vse bolj zanimivih in atraktivnih »domačih« električnih modelov. Povedano zelo poenostavljeno, težko je prodati Porscheja, če je na voljo Xiaomi SU7 Ultra. Srž dogajanja je namreč v tem, da so kitajski kupci (kot so tudi nemški) močno naklonjeni domačim znamkam, če te le znajo ponuditi primerne (primerljive) izdelke.

Podobno zgodbo so že doživeli proizvajalci pametnih telefonov, televizorjev in drugih elektronskih naprav. Samsung je pred desetimi leti obvladoval petino kitajskega trga pametnih telefonov, leto kasneje se je začel skokoviti padec. Precej je k njemu resda pripomogla kriza z gorečimi telefoni Galaxy Note 7, na katero se je podjetje (vsaj po mnenju kitajskih kupcev) odzvalo neustrezno in obotavljivo, vendar so takrat svoj prodor začele tudi domače znamke. Če te ne bi imele v ponudbi kakovostnih ustreznic, bi se najbrž mnogi potrošniki vrnili k Samsungu. A se niso, popolnoma so ga pozabili, v manj kot dveh letih je bilo korejsko podjetje le še na odstotku tržnega deleža in še pred koncem desetletja se je na Kitajskem preprosto vdalo. Zdaj tam prevladujejo Huawei, Vivo, Oppo in Xiaomi, ki so tudi vodilni v razvoju, edina tuja znamka, ki se lahko drži med prvo peterico, je Apple s približno 15-odstotnim tržnim deležem.

Po drugi strani v Evropi Samsung in Apple praktično uživata duopol, prvi je nazadnje imel kar 38-odstotni tržni delež, drugi 25-odstotnega, skupaj še z Googlom, ki je tudi močno povečal prodajo (za več kot trikrat v letošnjem prvem četrtletju), predstavljajo kar dve tretjini trga (gledano količinsko). Od kitajskih znamk sta le Xiaomi s 16 odstotki in Motorola s petimi odstotki v prvi peterici in sta se izognila kategoriji »drugi proizvajalci.«

Tudi trg televizorjev na Kitajskem je za tuje znamke že praktično dokončno izgubljen. Samsung, globalno še vedno št. 1, čeprav ga močno ogroža Hisense, LG, Sony in ostali skupaj dosegajo le približno 5-odstotni tržni delež. Za prvo mesto se borijo Hisense, Xiaomi in TCL, vsi okrog 20 odstotkov, blizu je še Skyworth, znamke Changhong, Konka in Haier pa so skupno tudi skoraj trikrat višje kot nekitajske.

Podobno bi nedvomno ugotovili tudi za pametne ure, slušalke in še marsikatero kategorijo naprav. In skoraj zagotovo bo tako ostalo pri avtomobilih, le da se bo trg nekoliko izčistil, saj vsa množica znamk (več sto jih je) ne bo mogla preživeti, celo vodilne (BYD) se spoprijemajo s precejšnjimi dolgovi in zalogami neprodanih vozil. Če bi nemške prej prišle tja z res dobrimi električnimi modeli, bi to najverjetneje zgolj za nekaj let preložilo dogajanje, ki ga spremljamo zdaj in ki se je na prej omenjenih področjih že zgodilo.

Naslovna fotografija: DepositPhotos  

The post Kaj pa, če je Nemce na Kitajskem v vsakem primeru čakal prepad? appeared first on Tehnozvezdje.

Deveto generacijo Passata, v Evropi na voljo izključno v karavanski izvedbi, je Marjan že vozil z dizelskim motorjem. Za splošne vtise o avtu zato preberite njegovo besedilo, tu se bom osredotočil predvsem na drugačen pogon. Vsekakor pa gre za prostorno – navsezadnje je zrasel za približno 15 cm v dolžino – in nadvse kompetentno vozilo. Ne nudi najvišjega vozniškega zadovoljstva, a je dovolj angažiran in zanimiv tudi pri svoji velikosti, le okretnost nekoliko zaostaja za tisto pri ID.7. Voznik se v njem izredno dobro počuti, verjamem, da tudi ostali. Tehnologija ni vprašljiva, še posebej izvrstni vozniški pomočniki, dober je – končno – tudi infozabavni del, a Volkswagen še vztraja z nekaterimi vprašljivimi rešitvami pri upravljanju. Želel bi si tudi dveh odlagališč za telefon, namesto enega samega, in klasično odpiranje predala pod naslonom za roke, namesto dvokrilnega. Pohvalno pa je dejstvo, da hibridni del ne vpliva na prtljažni prostor. Zunanja oblika, z bolj klasičnimi potezami, namesto valovitih linij, mi je bolj po godu od tiste pri električnem bratu. A posvetimo se tistemu, zaradi česar smo ta avto v osnovi preizkušali.   

Novi priključno hibridni pogonski sklop, ki ga srečamo tudi v Golfu, Tiguanu, Škodah Kodiaq in Superb in še kje, je sestavljen iz znanega 1,5-litrskega prisilno polnjenega bencinskega štirivaljnika (110 kW, lahko pa tudi 130 kW) in elektromotorja s 85 kW moči, kar da skupno sistemsko moč 150 kW (ali 200 kW, toda vozili smo šibkejšo različico), ter baterije s kapaciteto 19,7 kWh  (25,7 kWh bruto). Že moč in predvsem baterijska zaloga sta na povsem drugi ravni kot prej, še bolj razveseljive so izboljšave v polnjenju. Slednje namreč na izmeničnem toku poteka trifazno s klasičnimi 11 kW, na voljo pa je tudi priključek CCS za polnjenje z enosmernim tokom, uradno do 50 kW, sami smo videli moči tam nekje do 47 kW. Že prvo je odlično, kajti če pustite avto na polnilnici, ko greste po opravkih ali nakupih, mogoče med turističnimi ogledi ali večerno predstavo, se bo baterija vmes zelo verjetno povsem napolnila. V nasprotju s priključnimi hibridi, ki se polnijo počasi, tipično s 3,7 kW, in za manjšo kapaciteto baterije traja do pet ur. Polnjenje DC pa pomeni, da tudi med avtocestnim postankom lahko pridobite nekaj dodatne elektrike in lahko izkoriščate stare 50-kilovatne polnilnice, ki jih marsikje na počivališčih še lahko srečate, pa tudi kje v mestu ali pred trgovskimi centri lahko avto priključite na katero od takih in si zagotovite naslednjih 100 km električne vožnje. Ni nujno ceneje od točenja bencina, bolj prijazno do okolja, kjer se vozite, in prijetneje za vas pa zagotovo.

Obljuba o dosegu je dokaj realna. Če se ne vozite zgolj po avtocesti, boste v poletnih temperaturah zelo verjetno videli stotico, preden se bo sploh vključil bencinski motor. Seveda ob predpostavki, da imate izbran povsem električni režim vožnje, kajti odločite se lahko tudi za hibridnega, v čemer sicer ne vidim veliko smisla, ako avto vestno polnite. Koliko doseg pade pozimi, ne vem, a nekaj zagotovo. V električnem načinu je Passat dovolj hiter za sledenje prometu in tudi prehitevanja, a daleč od pospeškov, ki jih zmore denimo ID.7 Tourer. Nasploh bi s slednjim najbolj vlekel vzporednice, kajti zdaj ga je mogoče dobiti v »omejeni« ponudbi za približno 8.500 evrov nižjo ceno, kar ga, skupaj s subvencijo države, zelo približa ceni dotičnega priključno hibridnega Passata, morda je celo cenejši. V različici Pro S z baterijo kapacitete 86 kWh (neto) je ID.7, tako limuzinski, kot karavanski, že pravi avtocestni dolgoprogaš, maksimalna moč polnjenja znaša 200 kW, in čas od 10 do 80 odstotkov približno 26 min, zato je res vprašljivo, kaj pridobite s kombiniranjem manjše baterije (in bistveno šibkejšega elektromotorja) ter bencinskega pogona. Slednji je sicer tak, kot ga poznamo. V nižjih vrtljajih nekoliko neuglajen, a to zgladi hibridna pomoč, nato pa zelo suveren in odločen ter solidno zmogljiv, čeprav ne ravno razgrajaški pri tem, že dokaj velikem in težkem avtu. Dolgoročna poraba na našem testu je bila glede na »računalnik« 4 l na 100 km, vendar to v resnici nič ne pove. Lahko bi bila tudi pol litra, če bi imeli same take vožnje, da bi baterijo lahko (skoraj) vedno napolnili, brez polnjenja pa bi se zagotovo približala sedmim litrom na 100 km. Skupni doseg pri polni bateriji in rezervoarju goriva bi bil po moji oceni nekje med 700 in 800 km. Glede na to, da ga je pri ID.7 (Tourer) Pro S med najmanj 400 in 550 km, je povsem jasno, kam bi se nagnila tehtnica pri mojem izbiranju. Nova generacija priključnih hibridov vsekakor predstavlja lep korak naprej, a je morda prišla prepozno.

Voznik lahko vse skupaj prepusti samodejnemu preklapljanju, a verjetno bo želel, ko je zaloge v bateriji dovolj, zapovedati avtu, naj pusti termični motor pri miru. Hecna je odločitev snovalcev, da je vse glede voznih načinov oz. režimov na osrednjem zaslonu, tudi izbira rekuperacije – seveda jo priporočam –, ki smo je sicer navajeni z ročice za »menjalnik.« S tega vidika je upravljanje avta nekoliko nenavadno in se ga je potrebno privaditi. Avto je sicer najbolj zmogljiv in odločen v hibridnem načinu, kar je logično, saj je le takrat vozniku na voljo »sistemska« moč. Toda sam vidim več smisla v povsem električni vožnji, dokler je ta mogoča, četudi z nekaj manj poskočnosti. Na avtocesti se lahko prepustite polsamodejni vožnji, saj deluje zelo dobro, akoravno malce preveč previdno, medtem ko je na lokalnih cestah stara, že videna zgodba. Tam je pomoč pri zavijanju preveč izrazita, a na srečo vseeno manj kot pri kakšnem drugem sodobnem avtomobilu. Osrednji zaslon bi bila zlahka manjši, se pa da lepo razpostaviti štiri gradnike, od katerih je eden navigacija, a nekoliko moti, da se za kakršno koli interakcijo z njo, slednja odpre celozaslonsko. Tudi drsniki za glasnost in temperaturo nikogar ne navdušujejo, kot ne kombinirana ročka za smernike, brisalce in luči na levi strani volana (ker desno okupira tista za »menjalnik«). Nekaj očitno mora ostati za prenovo čez kaka tri leta.

HVALIMO:

• Bolj klasično oblikovanje kot pri seriji ID
• Prostorna in udobna notranjost
• Realnih 100 km dosega na elektriko
• Polnjenje z enosmernim tokom
• Resnično vsestransko vozilo

GRAJAMO:

• Upravljanje režimov delovanja pogonskega sklopa na osrednjem zaslonu
• Še nekaj rešitev glede upravljanja je vprašljivih
• Volkswagnovi asistenčni sistemi ne napredujejo
• Nič cenejši kot povsem električni ID.7 Tourer z enako prostornostjo in izvrstnim dosegom

The post Volkswagen Passat 1.5 TSI eHybrid: Velik napredek, pa vendar … (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Ne razumite me narobe, ne priporočam večje kapacitete zato, ker bi bil avto potraten in bi imel premalo dosega. Tistih 9 kWh (86 kWh neto namesto 77) v praksi pomeni približno 40 do 60 km, toda razlika v ceni med izvedbo Pro (77 kWh) in Pro S (86 kWh) je tako majhna, približno dva tisoč evrov ali dobre tri odstotke celotne vrednosti nakupa, da se po mojem mnenju absolutno splača in tako dobite potovalnik z realnimi 400 km avtocestnega (in 500 km »mešanega«) dosega ob polni bateriji. S tem se lahko pohvalijo redki, ko dodamo zraven še udobje, vozne lastnosti, prostornost in vso praktičnost, pa dobimo dokaj edinstven komplet v trenutni izbiri med električno paleto.

Največji oviri, da bi se lahko še bolj usidral med kupci, kot se je (celo v Sloveniji, a še bolj drugod), sta cena in velikost. Blizu 60 tisočakov (pred morebitnimi popusti in subvencijo) ni zanemarljiv znesek, in skoraj 5 m dolžine nikakor ni malo avta, ki ga je treba nekam parkirati, najsi bo doma ali kjerkoli drugje. Zanimiva pa je okretnost, saj ga je kljub zajetnim meram otročje lahko obračati. Na srečo so centimetri dokaj dobro izkoriščeni, saj se v kabini zagotovo ne bo nihče pritoževal nad tem, da nima prostora za noge. Spredaj me je motila zgolj višina sedenja, rad bi spustil sedež še malce nižje, a to ne gre, verjetno zaradi baterije v dnu avtomobila. Sicer sem sedel udobno in prostorsko razkošno ter še masažo sem si lahko privoščil. Zadaj je razmaka do sprednjega sedeža direktorsko ali predsedniško veliko, dolg pa je tudi prtljažnik. Z nastavljivim dnom, mrežico za manjše predmete ob strani, kljukicami in tudi odprtino za prevod daljših predmetov. Karavan, kot se spodobi.

Lepo je kdaj znova peljati nižji avto, sploh električni, saj v tej kategoriji močno prevladujejo križanci in SUV-ji. Potem pa kakšen ID.7 spomni na to, da je vožnja z manj piša vetra, nagibanja in siljenja iz ovinkov prijetnejša, podvozje pa zelo lepo sledi temu, kar voznik hoče, četudi ne gre za kakšno športno vozilo. Seveda se da po avtocesti, kjer je to dovoljeno, voziti dokaj hitro, vendar je hitrost omejena na 180 km/h, tako da ekstremno hitro ne boste mogli prazniti baterije. Pri klasični avtocestni vožnji s hitrostjo (po »števcu«) malo nad omejitvijo, smo imeli porabo približno 21 kWh/100 km, ko smo v enačbo dodali še lokalne in magistralne ceste, je padla malo pod 20 kWh/100 km, na testnem krogu, ki vsebuje dokaj malo avtoceste, pa se je izkazal z vsega 16,4 kWh na 100 km, celo v temperaturah, ki še niso bile povsem poletne. Pri mešanici cest je več kot 400 km poletnega dosega brez težav dosegljivega. Koliko manj je na voljo pozimi, žal ne vem.

Moč polnjenja z enosmernim tokom po uradnih podatkih doseže največ 190 kW, mi smo videli največ 184 kW, kar je konkurenčno, enako velja za krivuljo, vsaj tja nekje do polovične napolnjenosti. Do dobrih 60 odstotkov še vztraja nad stotimi kilovati, od 70 odstotkov naprej pa že komaj splača imeti avto priklopljen, razen če ste vmes na kosilu. Celoten proces od 20 do 80 odstotkov sicer traja dokaj ugodnih 24 min, a nekateri pri podobni ali celo večji kapaciteti baterije zmorejo tudi hitreje (določeni pa potrebujejo vsaj pet min več). Fino je, da je Volkswagen le omogočil ročni zagon segrevanja baterije, sicer še vedno deluje tudi z nastavljenim ustreznim ciljem v navigaciji (ultra hitro polnilnico), avto tudi prikazuje skalo s trenutno (ocenjeno) najvišjo močjo polnjenja in časom, kdaj bo na voljo maksimalna moč. To smo v zadnjem času videli še v nekaterih modelih koncerna, denimo Škodah Elroq in Enyaq ter Audijih A6 e-tron in Q6 e-tron.

Digitalizacija je zelo očitna, še posebej pri osrednjem zaslonu, ki bi bil brez večje škode tudi manjši. Tudi kakšne tipke ali gumba več se ne bi branil, tako za nastavljanje temperature in spreminjanje glasnosti, kot za odpiranje oken. Zaslon je sicer lep in funcionalen, lepo se da razpostaviti različne zadeve po njem in tudi vmesnik je dokaj logičen. Žal pa slika s kamere ni na nivoju siceršnjega prikaza, preprosto je slaba, zrnata. Avto nudi zanimivo možnost prilagajanja delovanja opozorilnika za previsoko hitrost, vendar se ta žal vedno ponastavi, tako da ukvarjanje z njim nima smisla. Načrtovalnik poti deluje dobro in lahko zamenjuje Googlove zemljevide, a za pravo prednost pred njimi bi moral ves čas prikazovati predvideni odstotek baterije na cilju, ne da je za ta podatek treba (pre)večkrat klikniti na zaslon.

Mali volkswagnovski zaslon za merilniki so lično integrirali v armaturno ploščo kot ozko pasico, ki pa je nekoliko prenizko in ne daje veliko informacij. Na srečo je serijski prosojni zaslon, ta je veliko bolj uporaben, še bolj pa bi bil, če ne bi bilo treba ves čas premikati prikaza levo-desno, saj so od denimo petih poln naenkrat vidna zgolj tri. Vsebuje tudi zanimivo dodano resničnost pri navigaciji, tako da bi tisto klasično vrstico namesto merilnikov lahko tudi izpustili.

Volkswaqnovi vozniški pomočniki so tradicionalno kakovostni, tokrat sem lahko preizkušal še avtocestnega, ki sam izvede prehitevalni manever. Dokaj zlagoma in previdno, vendar z manj pritoževanja kot denimo Teslin. Če mu ne uspe (redko) ali voznik zaradi prepočasnega postopanja avtomatike raje sem zapelje na drug pas (pogosteje), se pomočnik užaljeno ne izklopi, kot se prej omenjeni, ampak ostane aktiven in pohlevno čaka na naslednji poziv (oz. izziv). In vmes vse lepo in na veliko prikazuje na prosojnem zaslonu. Mogoče pa je voziti tudi s klasičnim aktivnim regulatorjem hitrosti, ki deluje skorajda brezhibno (in lepše kot denimo v Tiguanu).

Volkswagnu je končno uspel res dober električni avto, poleg vsega je še karavan, ki jih na trgu močno primanjkuje. Naslednji pa naj končno pride na vrsto še ID.3 Tourer ali e-Golf Variant, kakorkoli bodo že poimenovali električnega karavana za množice.

HVALIMO:

• Lahkotno obračanje
• Dobre vozne lastnosti
• Kvalitetni vozniški pomočniki
• Dober prosojni zaslon
• Zmerna poraba za tako velikost vozila
• Možnost ročnega zagona segrevanja baterije

GRAJAMO:

• Slaba slika kamere
• Načrtovalnik poti bi bil lahko bolj dodelan
• Voznikov zaslonček je dokaj neuporaben
• Konkretno višja cena kot za ID.4 (pri enakem pogonskem sklopu)

The post Volkswagen ID.7 Tourer: Električni karavan, kot se šika! (#video) appeared first on Tehnozvezdje.