V Volkswagnu ne skrivajo, da je novi Tiguan postavljen na enako osnovo kot novi Passat (in seveda tudi Škodina Superb in Kodiaq, prvega si bomo ogledali v kratkem). Avta sta tudi cenovno dokaj blizu. To je po eni strani rahlo presenetljivo, kajti SUV-jevska oblika običajno pridoda nekaj tisočakov k ceni, a po drugi ni, saj je Passat nedvomno s svojim velikostnim prirastkom zdaj v razredu višje kot Tiguan. Med drugim slednji tako kot »sorodnik« nudi posodobljeno različico dinamičnega uravnavanja podvozja DCC Pro z dvema ventiloma v vsakem blažilniku, enem za fazo stiskanja in drugem za fazo raztezanja. Trdijo, da s tem skrbi za boljše vozniško udobje, povečuje vozno dinamiko in izboljša varnost. V voznih načinih Eco in Comfort je podvozje prilagojeno udobju, v načinu Sport pa večji dinamiki in hitrejšemu odzivu na želje voznika. Gre kajpak za doplačljivo opremo, ki pa s ceno malo čez tisoč evrov sploh ni draga.

Podobno velja za izboljšane matrične žaromete, saj pri večini nivojev opreme stanejo nekaj čez 600 evrov, kar se tudi zdi vredno nakupa. Njihov glavni modul vsebuje 12 diod, ki jih sistem po potrebi vklaplja in izklaplja, za dodatno osvetlitev pa je zraven še 19.200 mikro diod. Ti žarometi imajo, sploh na avtocesti, na zalogi še nekaj trikov. Lahko osvetljujejo pas pred vozilom, do spredaj vozečega, pri zožanju pa naredijo črte v širini Tiguana, da voznik ve, kje mora držati linijo.  

Glede opreme sicer takole. Osnovno Life mirno spreglejte, kajti nivo 4All z uporabniki dodatki stane praktično enako. Tisti, ki dajejo poudarek videzu, bodo še naprej posegali po nivoju R-Line, medtem ko se mi zdi Elegance drugi najmanj atraktivni nivo za vstopnim.

V notranjosti je nekaj zanimivosti, ki jih doslej nismo srečevali. Sredinski vrtljivi, dotikabilni in povlečni gumb opravlja več funkcij. Poleg glasnosti in spreminjanja voznega načina lahko z njim prilagajate še »vzdušje«. Spremeni se ambientalna osvetlitev, grafika zaslonov in podobno. Glasovno upravljanje deluje v dveh nivojih. Pomočnica IDA lahko poskrbi za osnovne ukaze, npr. prestavi radijsko postajo, zvišaj temperaturo ali spremeni vozni način, za kakšna bolj eksotična vprašanja, ki nas zanimajo med vožnjo, denimo, kaj je Tehnozvezdje, pa je na voljo storitev ChatGPT. Za zdaj v angleščini, proti koncu leta pa menda tudi v Slovenščini. Nov je tudi prosojni zaslon (HUD), ki zdaj ne potrebuje več stekelca, in ima večjo sliko. Na volanu so znova fizične tipke, ki jih vmes večina Volkswagnov ni imela, ostaja pa kombinacija drsnika in zaslona za nastavljanje klimatizacije.

Sam avto, ne več tako oglat, ampak malo bolj v duhu prve generacije, se je povečal za le 3 cm na 4,54 m dolžine, širina je ostala enaka, višina je celo malenkost nižja. Prtljažnik je zrasel s 605 na 652 l, vendar s podrto klopjo ostal na istem s 1.650 l (prej jih je bilo celo pet več). To velja za bencinske in dizelske izvedbe, priključno hibridne izgubijo skoraj 200 l zaradi baterije in nudijo 472 l prtljažnika (verjetno odpade tisti del pod nastavljivim dnom). Škoda, toda vsaj delno lahko to kompenzira pomična zadnja klop, sploh če so potniki na njej otroci.  

Podatke o priključnem hibridu smo spoznali že pri Passatu, tu so enaki. Osnova je bencinski turbo štirivaljnik 1.5 tsi evo 2 z močjo 110 ali 130 kW, a brez izklapljanja valjev, ki ga pozna ta motor v blago hibridnih Tiguanih. Elektromotor sinhroni s permanentnimi magneti je enak kot prej in zmore 85 kW (sistemska moč je tako 150 kW ali 200 kW), toda po novem sistem uravnavanja pogona daje prioriteto električni vožnji in maksimalni navor (350 ali 400 Nm) je na voljo tudi v programu D, ni treba prestaviti v S, tako kot pri predhodniku. Menjalnik je šeststopenjski samodejni z dvojno mokro sklopko, baterija premore 19,7 kWh uporabne kapacitete in je tekočinsko hlajena. S tem naj bi bil doseg na elektriko do 100 km. Polnjenje je mogoče tudi na priključkih CSS, torej z enosmernim tokom (DC) do moči 40 kW ali v pravih razmerah kratkotrajno do 50 kW, na izmeničnem toku pa se polni trifazno z 11 kW, prej je bila najvišja moč skromnih 3,6 kW. Ta priključni hibrid torej odpravlja skoraj vse tiste zamere, ki jih je glede tovrstnih vozil naštel Marjan, in bi res lahko bil avto, ki bi se večino časa vozil na električno energijo, saj ima konkreten doseg, dovolj hitro polnjenje in predvideva večino vožnje v tem režimu. Ob tem je šibkejša izvedba, ki je najbrž dovolj zmogljiva, približno 3.500 evrov dražja od dizelske in 7 tisoč od bencinske, kar se ne sliši prehudo.

Dizelski 2.0 TDI bo na voljo v dveh različicah, s 110 ali 142 kW, drugi izključno v povezavi s štirikolesnim pogonom 4Motion. Bencinski blagi hibrid 1.5 eTSi ima prav tako dve možnosti, 96 ali 110 kW, priporočam drugo, v vseh primerih pa je menjalnik sedemstopenjski samodejni DSG. Blagi hibrid ima jermenski zagonski alternator, ki je tekočinsko hlajen, in prevzema funkcijo zagona namesto klasičnega zaganjalnika, pomaga pa tudi pri speljevanju oz. pospeševanju in opravlja rekuperacijo energije, ki polni 12V akumulator. K moči doda 14 kW in k navoru 56 Nm.

Tradicionalno je 80 do 85 odstotkov prodaje predstavljal dizelski pogon, zdaj pri uvozniku pričakujejo, da bi se bencinski lahko povzpel na približno četrtino, nekaj kupcev pa bi lahko prepričal tudi priključni hibrid. Še vedno ciljajo na približno 1100 do 1200 Tiguanov na leto. Še posebej od prihodnjega leta, ko pride še podaljšani sedemsedežni Allspace, tokrat iz tovarne v Wolfsburgu, ne iz Mehike.

Cenik

The post PRVIČ VIDENO Volkswagen Tiguan: Priključni hibrid deluje zelo vabljivo appeared first on Tehnozvezdje.

Na Tehnozvezdju nameravamo avtomobile ocenjevati predvsem s tehnološke plati, manj se bomo obremenjevali z lego na cesti in vrtljaji motorja, čeprav bomo seveda pozorni tudi na te lastnosti. Pri sodobni tehnologiji pa se je Volkswagnov srednjeveliki športni terenec izkazal. Od večpredstavnostne in infozabavne opreme do vozniških pomočnikov. Še posebej slednji so navduševali s svojo dovršenostjo. Radarski tempomat z ustavljanjem je verjetno najboljši, kar jih ta čas vgrajujejo v, recimo temu širšim množicam dostopne avte. Pri čemer v pregrešno dragih pogosto niso nič boljši, raje slabši. Tiguanov vozi lepo, zvezno, ne čaka predolgo, ne drži prevelike razdalje, ki bi nervirala tiste zadaj. Le včasih ga zgrabi »panika« in malo pretirano zavira. Podobno prijeten sopotnik je med vožnjo tempomat v novem fordu mondeu, ampak temu manjka ključna lastnost tiguanovega. Ko hitrost pade pod 20 km/h, se v fordu izključi, v volkswagnu pa svoje dolžnosti opravlja naprej in zna avto ustaviti, potem pa samodejno speljati, če se kolona dovolj hitro spet premakne. Če se ne, ostane v pripravljenosti in po intervenciji voznika s pedalom za plin spet prevzame vajeti. V povezavi s tudi kar gladko delujočim samodejnim menjalnikom je res uporaben in kmalu težko pogrešljiv pripomoček. Pohvalna je tudi lepo dosegljiva postavitev tipk za nastavljanje vsega tega na volanu.

V zdajšnji stopnji razvitosti malce manj nujna, pa vseeno kar koristna asistenca je držanje avta v voznem pasu. Pomagač obrača volan nekoliko strojno, koračno, a vseeno zna izpeljati ovinek, zahteva pa, da voznik drži roke na volanu. Voznik se lahko odloči tudi za aktivno ohranjanje avta sredi pasu, a takrat je samodejnega motoviljenja volana že kar preveč. Sistem, ki zazna utrujenost voznika in predlaga postanek, je neverjetno natančen. Večkrat se mi je na poti na Photokino in nazaj primerilo, da sem tako obvestil na zaslonu zagledal malo po tistem, ko sem začel razmišljati, da bi bilo dobro počasi obiskati kakšno avtocestno postajališče.

Zasloni, zasloni vsepovsod

Tiguan ima kot eden prvih volkswagnov velik zaslon pred voznikom, ki so ga v koncernu lani najprej uvedli v audiju tt, nato pa prenesli še v novi a4, a3, q2 in še nekatere modele. Tu gre za v osnovi isto reč, le grafična podoba je malo drugačna, prilagojena znamki. Zaslon imitira klasične instrumente, prikazovalnika hitrosti in vrtljajev ter potovalni računalnik med njima, seveda bolj grafično pestro in verjetno tudi bolj pregledno. In atraktivno. Šofer ima res občutek, kot da je v kabini kakšnega letala ali raketoplana, glede na to, česa smo bili še nedavno navajeni v avtomobilih je zadeva rahlo futuristična. Ker pa jo uvaja vse več proizvajalcev, nekaj podobnega bosta denimo imela prihajajoča peugeota 3008 in 5008, jo bomo najbrž kmalu vsi hoteli imeli v svojem avtu.

Izgled je mogoče do določene mere prilagajati, tudi to, katere informacije so prikazane, še posebej na sredini, kjer je lahko navigacija, glasbeni predvajalnik, podatki o poti, porabi, itd Moti pa me, da je izkoriščenost zaslonske površine slaba, res ni razloga, da ne bi mogle biti naenkrat prikazane vse informacije o porabi – trenutni, povprečni, razdalji do praznega rezervoarja, … – ne da se je treba s tipkami pomikati med njimi. Vseeno, ta zaslon je z eno besedo – kul. In pri njem skoraj ne pogrešam prosojnega (head-up display), ki ga v testnem avtomobilu ni bilo. Na voljo je kot dodatna oprema, a ne vem, kakšne vrste je in kaj prikazuje.

Osrednji zaslon (manjši kot pred voznikom!) in z njim povezan infozabavni sistem prav tako ni napačen. Mogoče je sicer na njem pognati ali Applov carplay ali Googlov android auto, ampak za to ni prave potrebe. Obe alternativni platformi sta še precej nedodelani in s preveč uporabnostnimi luknjami. Volkswagnov sistem v povezavi s telefonom (čez bluetooth ali kabel) ponuja precej, z dokaj enostavnim upravljanjem z velikimi tipkami ob zaslonu, dodatnimi na volanu in dotikanjem samega ekrana. Sploh vgrajena navigacija je kakovostna, s podrobnim in natančnim prikazom, ima pa moteč, preživet način iskanja, kjer so naslovi in točke (poi) striktno ločeni, treba pa je tudi vnaprej nastaviti pravo državo. Telefonija deluje dobro, prav tako glasbeni predvajalnik, ki tudi s povezavo bluetooth omogoča brskanje po pesmih na telefonu čez avtomobilski vmesnik. Na žalost se je za predvajanje podcastov in pretočne glasbe (deezer) treba še vedno zateči na telefonov zaslon.

Še nekaj druge tehnologije, večinoma doplačljive, ponuja tiguan. Med drugim motorizirana prtljažna vrata, česar se uporabnik zelo hitro navadi. Tako za odpiranje (na daljincu ali s tipko pri vozniku), še posebej pa za zapiranje. Pa zdaj že običajno kamero za vzvratno vožnjo, ki pri vseh takih avtih pride zelo prav, saj je vidljivost nazaj precej slaba. Samodejno parkiranje se tudi da naročiti v povezavo s kamero, a ga testni avto ni premogel. Potniki zadaj imajo dovolj prostora za noge, prezračevalne reže, lahko nastavljajo temperaturo, nimajo pa priključka usb za polnjenje telefonov, ki ga zdaj ponujajo že mnogi avti.

Nadgradnja s halogenskih luči so zdaj sveteče diode. Ksenonske žarnice je večina proizvajalcev poslala na smetišče zgodovine. Niso svetile slabo, ampak tehnologija LED je dovolj napredovala, je cenejša in predvsem bistveno bolj vzdržljiva. Menjava »žarnic« bi morala pri avtih, opremljenih z žarometi LED, odpasti. Kaj pa vidljivost? Dobra, po občutku nekje vmes med halogenkami in ksenonkami.

Kaj pa tisto, kar avto dela avto?

Klasična avtomobilska tehnologija pri tiguanu ne razočara, navdušuje pa tudi ne. Dvolitrski dizelski motor s 110 kW (lahko jih ima tudi 140) je star znanec, za konkreten avto dovolj zmogljiv, še posebej v višjih vrtljajih se kar razživi. Je malo robat, ne najtišji, konkurenca ponuja bolj uglajeno motorizacijo. Ne pa nujno varčnejše, poraba se je sukala okrog šestih litrov in pol. Dvosklopčni sedemstopenjski menjalnik je občasno rahlo neodločen, če ni v načinu sport, ampak večino časa voznik sploh ne ve, da se tam spodaj karkoli dogaja. Zlahka bi se dalo živeti z njim, bi pa sam vseeno izbral bencinski motor za še lepšo, bolj zvezno, odzivno vožnjo in manj onesnaževanja. Škoda je sicer, da je 1.4 TSI na voljo samo v slabše opremljenih različicah. Ampak za štirikolesni pogon je v vsakem primeru treba izbrati ali dizla ali dvolitrskega bencinarja, in večino opisane asistence in futurizma je na seznamu dodatne opreme. Kar pomeni iskanje primernega avta med tistimi, ki so na zalogi, ali naročanje in nekajmesečno čakanje. Glede vožnje nimam večjih pripomb, podvozje je čvrsto, pa vseeno dovolj udobno, večjega nagibanja karoserije ni, razen pri res zelo hitrem vijuganju. Terenskih sposobnosti nisem uspel preizkusiti, ponuja pa avto več načinov (teren, sneg), pri katerih marsikaj opravi elektronika. Še najmanj sem bil navdušen na sedežem, ki je hitro postal trd, kar pa je lahko tudi posledica mojega položaja sedenja. Večina kupcev je tako ali tako manjše rasti od mene in si bo verjetno lažje nastavila udobno sedenje. Mogoče so rešitev tudi ergonomski sedeži, ki so prav tako na ceniku.

Prostora je v tem avtu precej, tudi za kolena zadaj. Tam je klop, ne posamični sedeži, mislim pa, da bi se zlahka peljalo tudi pet odraslih na smučarski izlet. Prtljažnik ni rekordno dolg, je pa kar visok in skoraj brez nakladalne stopnice. Ima tudi uporabna ugreznjena stranska predela za prevažanje nakupovalnih vreč. Kdor ne potrebuje še šestega in sedmega sedeža, bo s tiguanovo prostornostjo in prilagodljivostjo verjetno zadovoljen.

Kakšnega tiguana kupiti? Za tiste, ki ne potrebujejo štirikolesnega pogona, toplo priporočam močnejšo izvedbo bencinskega 1.4 TSI, ki je na voljo samo s srednjo opremo comfortline. Ta že vključuje radarski tempomat, sam bi doplačal še za paket business (navigacija, kamera in žarometi LED), elektrificiran prtljažnik (paket easy open), digitalni radijski sprejemnik DAB+, zaslon pred voznikom in ogrevanje sedežev (zimski paket). Taka konfiguracija, s kovinsko barvo vred, po ceniku nanese natanko 32.659,21 evrov. Na žalost s tem motorjem ni mogoče dobiti samodejnega menjalnika, zanj je treba preskočiti ali na dizla ali na dvolitrskega bencinarja, kar ceno že v osnovi podraži za skoraj pet tisočakov. Testni avto je veljal 43 tisoč evrov, zlahka bi se odrekel panoramski strehi in izbirnim platiščem in tako ceno spustil na 41.500. Od tam naprej pa je stvar trgovca in kupca, za koliko popusta se bosta še dogovorila. Glede na primerljive modele (ford kuga, toyota rav4, …) bi rekel, da tiguan s svojo dobro delujočo tehnologijo in tudi oblikovnim in prostorskim napredkom kar dobro upraviči svojo cenovno umeščenost.

The post Volkswagen tiguan: Presenetljiva tehnološka dovršenost appeared first on Tehnozvezdje.

Še posebej vožnja v Köln na Photokino in tudi vračanje od tam je bilo pravi testni poligon za vse tovrstne asistence. Kolone, zastoji, neprestana dela na cesti in zožanja, mestne gneče in hitra vožnja v mraku in temi, vse to se je izmenjevalo na skoraj dva tisoč kilometrih, podobno pa je bilo že prej na skoraj enako dolgi poti na Ifo v Berlinu, pa tudi na krajših vožnjam sem lahko izkusil, kdaj radarski tempomat, samodejno zaviranje in ohranjanje smeri pridejo zelo prav. Pogosto so mi bistveno olajšali vožnjo, nekajkrat pa so me dobesedno reševali, saj bi bila brez njih verjetnost, da bi se kam zaletel, veliko večja. Tudi testni avto, Volkswagnov Tiguan z vgrajeno vso asistenčno opremo, ki je na voljo, se je med potovanjem, občasno kar cijazenjem na Photokino precej izkazal.

Radarski tempomat v novejših volkswagnih (pa tudi seatih in škodah, itak vsi uporabljajo isto tehnologijo) je po mojih izkušnjah eden boljših. Pospešuje in zavira dovolj mehko, pri najkrajši nastavitvi razdalje dejansko vozi skoraj tako blizu, kot bi vozil brez njega, ne zmedeta ga niti tema niti močan dež, občasno se mi zazdelo, da je celo premogel malenkost predvidevanja. Da je pospeševal že, ko se je avto spredaj šele umikal na drugi pas, ali da je zaviral, ko se je nova ovira šele prikazovala z desne. Je pa kdaj tudi zamujal ali pretiraval. Enkrat ali dvakrat se je zgodilo, da je pospešil prehitro, in sem moral intervenirati, drugače bi prišel nevarno blizu onemu spredaj, ki je zavijal nazaj na vozni pas. Predvsem pa je imel težave pri silovitih manevrih. Ko je bilo treba na hitro precej zmanjšati hitrost, denimo s 140 na 100 ali manj, je to hotel opraviti do konca, čeprav sem se mogoče vmes že spravil na levi pas, kjer ni bilo več ovire. Zato sem moral poseči s pedalom za plin.

Samodejno prilagajanje, ustavljanje in speljevanje

Ampak najbolj dragocen je bil ta tempomat v navezi s samodejnim zaviranjem (v sili) v zastojih in kolonah. Marsikateri tovrstni sistem pri manjših hitrostih ne deluje (tipično pod 40 km/h, določeni tudi nočejo višje od 140 km/h), Volkswagnov (Boschev?) s tem nima težav. Znal je avto popolnoma ustaviti in potem speljati, če se je kolona hitro spet premaknila. Če se ni, sem moral sam pohoditi pedal, ampak tempomat je bil še vedno aktiven in pripravljen na nadaljnjo akcijo. Ker je testni tiguan imel samodejni menjalnik, mi več kolonah skoraj ni bilo treba početi ničesar. Tudi skozi München in še kje sem se pripeljal samo s tem, da sem držal volan.

Pa še tega skoraj ne bi bilo treba. Asistenca za držanje smeri v tem avtu dejansko zavija. Presenetljivo dobro. Proizvajalci sicer vgrajujejo dve vrsti pomočnikov, ki jih z angleškim izrazom označujejo lane assist. Pri enem se samo zatrese volan in skozi zvočnike pride nekakšno brenčanje, ko voznik prevozi črto, ne da bi prej nakazal spremembo s smernikom. Pri drugem pa se takrat narahlo obrne še volan, kar naj bi preprečilo, da bi avto sploh prepeljal črto. Volkswagnovemu sistemu, ki je te, druge sorte, je mogoče nastaviti še dodatno možnost, da avto drži točno na sredini pasu. To je že malo pretirano, saj potem volan stalno malo popravlja, ampak tista osnovna funkcionalnost dejansko ni napačna. Če marsikateri drug tak sistem avto samo odbija o črte, so pri tem popravki volana veliko bolj subtilni in si počasi sledijo, kar pomeni, da avto sam zvozi ovinek, šoferju sploh ni treba obračati volana. Preizkušeno to deluje pri nižjih in celo pri višjih hitrostih. Ovinek ne sme biti preoster, seveda, pa tudi sistem hitro opozori, da je treba držati volan trdno v rokah. Ampak z lahnim prijemom lahko voznik skoraj vse prepusti vgrajeni pomoči. Samo na cesto mora gledati, da lahko hitro poseže, če se zgodi še kaj nepredvidenega.

Celoten paket je najbolj dragocen ravni v avtocestni gneči. Naj bo takrat, ko gre počasi ali ko gre hitro. V prvem primeru ni treba ves čas s plina na zavoro in obratno, vse se da prepustiti »asistentu«. Ko gre 150 ali več, še posebej v temi, pa se mi zdi bolj varno, če še tipala in radarji spremljajo, kaj se dogaja spredaj in ustrezno reagirajo, zraven pa še preprečujejo kakšen neželen izlet na levo ali desno. Na podeželjskih cestah ali na bolj praznih avtocestah so pač ti pomočniki dokaj nekoristni.

The post Asistenčni sistemi so me reševali v kolonah in temi appeared first on Tehnozvezdje.