Ni dvoma, da Bigster deluje postavno, robustno in z določenimi zanimivimi linijami ter vstavki zmerno atraktivno. Znamka je res osvojila izrazit oblikovalski slog in poudarjanje detajlov, ki drugim preprosto ne uspeva na enak način. Ne vem pa, če bo njegova pojava, podobno kot velja za robustne telefone, ustrezala vsem, ki bi jih moral nagovoriti. Tudi nasploh se mi zdi, da nekoliko preveč poudarja zunajcestne, »avanturistične« sposobnosti, ki niso ravno na vrhu prioritet vsakega družinskega očeta. Navsezadnje za ta namen Dacia že ponuja Dusterja in sam bi Bigsterja zasnoval bolj »mehko,« z večjim poudarkom na čem drugem. Tudi z možnostjo sedmih sedežev, ki jih novi model na moje precejšnje presenečenje ne omogoča, in bi upokojil precej neposrečenega Joggerja.

Znotraj boste prav tako našli veliko oblikovno všečnih elementov, pa tudi nekaj odvečnih »temujevskih« dodatkov, kot jih je poimenoval Marjan (različnih nosilcev, ki težko služijo čemu res uporabnemu). Poleg tega se za privlačnim lišpom skriva mnogo trde in ne ravno ugledne plastike ter dokaj ceneno oblazinjenje tudi malo preveč preprosto oblikovanih sedežev. Razumljivo je, da cenovna umeščenost narekuje tovrstne odločitve, a vseeno bi si želel kakšne tekstilne ali vsaj bolj mehke obloge na armaturni plošči in vratih. Pa tudi za odtenek bolj finih predpražnikov in več pozornosti odlagalnim površinam namesto možnosti nameščanja nosilcev. V tako velikem avtomobilu bi zlahka našli več prostora za odlaganje telefonov in še česa, prostori za plastenke so zelo osnovni in zadaj se za naslon z odlagališčem za pijače odpre kar celotna luknja prtljažnika (odlagališč tudi ni mogoče pokriti). Ker so površine s poceni materiali res velike, je počutje v avtu temu primerno. Vedno znova vas bo spomnil, da ste izbrali eno cenejših možnosti v tem velikostnem razredu.

Notranja prostornost Bigsterja je zgledna. Štirje moje, nadpovprečne velikosti se zlahka peljejo in ne tožijo nad skrčenostjo po manj kot pol ure, in tudi za otroke v otroških sedežih je dovolj prostora, žal pa namestitev slednjih na pritrdišča isofix ni tako lahko kot v nekaterih konkurentih. Prtljažnik je že v osnovi dokaj velik, z dodatnimi stranskimi »prekati« in omenjeno luknjo za prevoz daljših predmetov še lepo prilagodljiv, na voljo sta tudi vzvoda za spuščanje stranskih delov naslonjal. S spuščanjem dvojnega dna bi bil še boljši, vendar iz tega ni nič, če je spodaj rezervno kolo. Po mojem skromnem mnenju je ta dodatna oprema nepotrebna, kajti Bigster res ni pravi terenec, pri katerem bi lahko upravičeno kdaj pričakovali predrto gumo. Dodaten prostor pa lahko za poletni ali zimski dopust pride še kako prav.

Dacia sledi trendu, da mora biti nameščena dvojica konkretno velikih zaslonov. Eden na sredi, drugi za voznika. Slednji ni zelo grafičen, a dokaj velik in prikazuje določene uporabne ter zanimive informacije, kot vedno, pa se tega ne da stisniti v en prikaz, ampak je treba preklapljati med različnimi. Sredinski infozabavni sistem sicer deluje zadovoljivo in je pregleden (tudi zato, ker ima dokaj malo funkcionalnosti), a vseeno je daleč najbolje, če preklopite na Android Auto ali Carplay.

Glede upravljanja je vse poznano in nekako tako, kot mora biti, brez »izumljanja tople vode,« piskanje za prehitro vožnjo se da hitro izključiti. O asistenčnih sistemih težko napišem kaj zelo obširnega, saj držanje na voznem pasu deluje solidno, a samo popravlja, ni proaktivno, česa drugega naprednega pa ni bilo vgrajenega. Prilagodljivega regulatorja hitrosti je deležna zgolj hibridna različica in to je še en razlog, zakaj jo je bolj smiselno izbrati.

Podvozje je glede na namen povsem v redu, dovolj zanesljivo in udobno, ni nervozno, a hkrati nikakor prilagojeno kakšnemu hitenju skozi ovinke (tega ne mara niti visoka in zajetna karoserija), malce več dvomov pa imam o tem, ali je res nujna tako visoka oddaljenost od tal (22 cm) in visok presek pnevmatik, ki sicer nekoliko pomaga pri bolj mehkem premagovanju razdrapanih cest. Pri različici s štirikolesnim pogonom oboje še nekako razumem, toda za dvokolesno gnano bi pričakoval nekaj nižjo, manj »tovornjakarsko« višino in bolj »cestne« gume, kar bi prispevalo tudi k nižji porabi. Dinamiko so zniževale tudi celoletne pnevmatike. Morda s štirikolesnim pogonom celo niso slaba izbira za zimo. Vsekakor pa tudi ta odločitev pri testnem vozilu nakazuje, da je tu vse podrejeno čim nižjim stroškom.

Vsekakor pa bi si želel drugega motorja. Mogoče vsaj močnejše izvedbe, ki so je deležne različice z dvokolesnim pogonom, ali pa bi počakal na prihodnje leto, ko bodo tudi v 4×4 vgradili hibridni sklop z elektromotorjem za zadnji kolesni par. Za umirjeno vožnjo je motor z »blago« hibridno pomočjo zadosten, pri kakšnem priganjanju pa hitro postane glasen in kljub temu ne zmore napraviti vtisa, preprosto mu zmanjka moči. Ročni menjalnik pri tako omejenih zmogljivostih prav tako nima pomena. To preprosto ni tip avta, pri katerem bi se mi dalo »telovadit« z ročico. Če je tam, potem si želim, da je z razlogom, da imam nekaj od tega. Bigster v trenutni inkarnaciji 4×4 žal vozniških užitkov ne ponuja.

HVALIMO:

• Odločna prezenca in zanimivi detajli
• Nekoliko boljša izdelava in posamezni elementi kot pri prejšnjih modelih znamke
• Razmeroma veliko prostora
• Robustno vozilo in potencialno zelo zanesljivo vozilo
• Stabilna in nezahtevna vožnja

GRAJAMO:

• Preveč plastike in drugih poceni materialov vsepovsod
• Visoka oddaljenost od tal in visokopresečne pnevmatike niso omejene zgolj na 4×4
• Malo napredne tehnologije
• Premalo zmogljiv motor
• Vrednost za ceno ni več tako dobra kot nekoč pri tej znamki

The post Dacia Bigster 4×4: Najboljši model znamke doslej, a nikakor ne bi izbral te različice! appeared first on Tehnozvezdje.

V drugo je Grandland res »grand« (v prevodu velik), saj so me vsi po vrsti spraševali, zakaj sem se pripeljal s kombijem. Tak vtis daje, čeprav seveda nima zares kombijevskih dimenzij. Toda o tem, da so ga raztegnili, ni dvoma, in tudi ne, da je prostora razkošno dovolj. Tako za potnike kot za prtljago, nima pa možnosti sedmih sedežev, s tem bi si morda še razširil krog potencialnih kupcev. Zdaj morajo trgovci predvsem prepričati tako zainteresirane kot brezbrižne, da si avto zasluži pozornost.

Oblikovno mogoče ne pritegne takoj, a ima nekaj svojih posebnosti, denimo prozorno masko in svetlobno letev tako spredaj kot zadaj, kjer jo na sredini prekinja prav tako osvetljeni napis znamke. Rjava barva mu daje določeno prepoznavnost kot tudi skoraj ravni liniji boka in strehe. Četudi zelo ne izstopa, pa ga bo težko zamešati s čim drugim. Če že Opel nima več svojega razvoja tehnologij ali pogonskih sklopov, je vsaj pri tistem, v čemer mu znotraj Stellantisa dopuščajo nekaj svobode, dokaj zgledno opravil svoje delo. Tudi notranjost je lična in premišljena, spet v nasprotju s franconsko znamko. Tam se je vse skupaj bolj na pogled bolj grandiozno (čeprav bi nekaj takega zaradi imena morda pričakovali tu), v Grandlandu pa bolj umirjeno, toda je marsikaj bolj priročno, in določeni dodatki tudi ta interier naredijo prijeten in domač. S priročnostjo med drugim ciljam na fizična stikala za spreminjanje temperature in moč ventilacije ter na postavitev tistega za menjalnik, ki je lepo na dosegu roke na sredinski konzoli. Tudi odlagališče za telefon (žal samo za enega) je lepo dostopno in dovolj veliko, pred njim pa je nekakšen polprosojni vizir.

Ni presenečenje, da so vgradili kar tri zaslone, res pa je prosojni opcijski, cenejše opreme bodo brez. Zdaj je moderno, da sta voznikov in osrednji združena pod isto steklo in enake ali podobne velikosti, toda pri Oplu so se odločili drugače in jim dam prav. Osrednji zaslon je res velik, vendar predvsem širok, ne tudi visok, s čimer manj »kriči« v prostor in potnike, kot denimo tisti v Teslah ali modelih koncerna Volkswagen. Voznikov pa je še nižji in lepo integriran, res za prikaz zgolj osnovnih informacij, ki jih dopolnjuje ali celo podvaja še prosojni zaslon in večino časa sem spremljal tega, kar je verjetno tudi namen. Lepo širok osrednji zaslon daje dovolj prostora tako za prikaz in nastavljanje temperature (čeprav se to da početi s tipkami) kot tudi za zemljevid, poleg ostalih »ploščič,« denimo za telefon, radio in še kaj. Prosojni zaslon je tudi velik in prikaže marsikaj, zanimivo je, da pritisk na stransko tipko za pomikanje med informacijami »potovalnega računalnika« najprej preslika to na »vetrobransko steklo,« šele začne vrteti med različnimi prikazi.

Od notranjih zadev mi ni všeč dokaj poceni enotna plastična prevleka za tipke na volanu, pa tudi sam volanski obroč je nekoliko tanek. Ni sicer potrebe, da bi bil v takem avtu majhen, kot je v »bratrancu,« a za odtenek debelejši bi že lahko bil. Stranski tipki v obvolanskih ročicah za spreminjanje pogleda in »resetiranje« vrednosti na voznikovem zaslonu sta stalnica v vozilih koncerna Stellantis in povsem v redu rešitev, ko človek ugotovi, da sta tam in kaj počneta. Pohvalim lahko sprednja sedeža, ki sta res udobna, a ne premehka, izdatno nastavljiva, tudi z dobro oporo, Opel ne izpostavlja tega kar tako kot eno svojih ključnih konkurenčnih prednosti. Tudi zadaj se sedi dobro in za kolena je veliko prostora. Najmanj za dva, celo trije odrasli bi malo solidno preživeli kakšno vožnjo. Prtljažnik je velik, prilagodljiv in uporaben. Ima stranske odprtine, luknje in spodnji prekat, ne da se sicer spustiti dna, možno pa ga je nekoliko dvigniti in zatakniti, da lahko prevažate kaj višjega. Prav tako se klop podira v smiselnem razmerju 40:20:40. Potniki lahko uživajo tudi v občutku kabrioleta, saj se dvodelna panoramska streha pusti odpreti.

Vozniški pomočniki so bili v testnem avtomobilu naprednejše vrste. Opozarjajo na marsikaj in preprečujejo kakšne neumnosti, le držanje v voznem pasu izvaja preveč »mikromenedžmenta,« kar je na lokalnih cestah, kjer vozniku praktično ne pusti voziti po svoje, zelo nadležno. Piskanje za prekoračitev hitrosti je zelo nežno in ne moti kaj dosti, da pa se ga tudi zelo enostavno izključiti. Na avtocesti je na voljo pomočnik za prehitevanje, ki sam menja vozni pas po tem ,ko voznik nakaže to s smernikom. Nato mora s tipko OK še potrditi samodejni manever in avto ga izvede. Pri tem bi bil lahko nekoliko urnejši, a linija je lepša kot pri marsikaterem drugem. Zato sem ga uporabljal, kadar sem prehiteval tovornjake in druge udeležence v redkem prometu, če je bilo treba manever izvesti na hitro, pa sem ga sam.

Navidezno je pogonske izbire precej, a v praksi bo za veliko večino potencialnih kupcev prišla v poštev zgolj ena možnost. Samopolnilni hibrid s kombinacijo znanega 1,2-litrskega prisilno polnjenega trivaljnika ter majhnega elektromotorja in baterije, s samodejnim menjalnikom integriranim v »elektro« del. Do junijske podražitve za kar deset odstotkov (štiri tisoč evrov za vse tovrstne izvedenke) se je kot morebiti atraktivna opcija nakazovala povsem električna različica, ta je na voljo s tremi kapacitetami baterije. Zdaj nima več cenovne prednosti pred konkurenco, ali je zanimiva sama po sebi pa težko sodimo, ker je še nismo imeli priložnosti preizkusiti. Nadalje je na voljo še priključni hibrid, ki bo verjetno najbolj redek, in tudi tega bi morali voziti (in polniti) vsaj nekaj dni, da bi lahko podali kakšno oceno, za koga je morebiti primeren.

Pristali smo torej pri običajnem, pravzaprav prej »blagem« kot zaresnem hibridu, saj povsem na elektriko vozi le pri zelo nizkih hitrostih in tudi nima voznega načina B (namensko zaviranje z rekuperacijo), ki so ga nekateri drugi modeli koncerna s tovrstnim pogonom (denimo Peugeot 208) poznali. Elektromotor sicer daje ravno dovolj dodatne moči, da je celota izpade zadostna, celo še kaj več občasno, ne pa vedno. Ko je treba kdaj hitro pospešiti, morda celo v klanec, se mora termični motor konkretno potruditi, zaradi česar se ga tudi sliši, in traja kakšno sekundo, preden avto res skoči. Vendar ne morem reči, da je podhranjen ali da se, tudi če je poln, »vleče« po klancih. Hkrati pa ne zanikam, da si ne bi želel česa potentnejšega. Porabo se da držati pod sedmimi litri na 100 km, a ravno nizka ne bo, ker je avto velik in težak. Kakšne potrebe po uporabi voznega načina Sport nisem videl, v njem boste zgolj poslušali glasnejši motor zaradi višjih vrtljajev in imeli še kakšen dodaten dl porabe, pa tudi prestavljanje sem prepuščal »avtomatiki,« čeprav sta na voljo obvolanski ročici za ročno pretikanje. Morda pride prav v določenih okoliščinah, sicer pa je to umirjen avto, ki že sam po sebi ne kliče h kakšni dinamični vožnji. Nagibanja je sicer presenetljivo malo, a masa se občuti. Požiranje neravnin, lukenj in vsega ostalega je dobro in podvozje se zdi nastavljeno bolj za udobje kot kaj drugega, a hkrati, tako kot sedeži, ni premehko. Zato je splošni vtis zelo pozitiven, a vedeti morate, da je to avto za prevažanje ljudi in prtljage, kdor hoče kakšne užitke med ovinki, ali tudi, kdor bi rad malodane letečo preprogo, bo moral pogledati kam drugam.

Verjetno se marsikomu zdi Grandland kot derivat in brez prave osebnosti, a se že po nekaj dneh uporabe izkaže, da to ne drži. Marsikaj pri njem je celo bolje kot pri originalu in če se vam ne zdi prevelik, je izredno praktično družinsko vozilo. Hibridnega z osnovno opremo Edition so nedavno pocenili za dva tisočaka na 30 tisoč evrov, kar se glede na velikost in uporabnost vozila (samopolnilni hibridni pogon je tako ali tako samo en) pri trenutni situaciji na trgu zdi zelo atraktivna cena. Toda že oprema GS jo zviša za pet tisoč evrov, paketa Udobje in Tehnologija  z nekaterimi res finimi dodatki (prosojni zaslon, električno odpiranje in zapiranje prtljažnih vrat, dodatna zvočna izolacija in napredni vozniški pomočniki) pa še za tri tisočake. S kovinsko barvo tako pridemo na ne več zelo ugodnih 39 tisoč evrov. Ne rečem, da osnovni Grandland ne bo komu zadoščal, vendar brez vseh bonbončkov, zaradi katerih mi je pravzaprav postal všeč, najbrž nima enake moči prepričevanja. Toda odločitev je vaša.

HVALIMO:

• Prostoren in uporaben
• Premišljene rešitve v kabini in prtljažniku
• Prijeten potovalnik
• Zanimiv avtocestni pomočnik
• Atraktivna izhodiščna cena

GRAJAMO:

• Nekaj neugledne plastike v notranjosti
• Nima strešnih sani
• Zelo široko (in tudi visoko) vozilo
• Poraba ni ravno nizka
• Velik cenovni razpon med slabše in bolje opremljenim

The post Opel Grandland: Veliko uporabnosti, malo manj vpadljivosti appeared first on Tehnozvezdje.

Ne razumite me narobe, ne priporočam večje kapacitete zato, ker bi bil avto potraten in bi imel premalo dosega. Tistih 9 kWh (86 kWh neto namesto 77) v praksi pomeni približno 40 do 60 km, toda razlika v ceni med izvedbo Pro (77 kWh) in Pro S (86 kWh) je tako majhna, približno dva tisoč evrov ali dobre tri odstotke celotne vrednosti nakupa, da se po mojem mnenju absolutno splača in tako dobite potovalnik z realnimi 400 km avtocestnega (in 500 km »mešanega«) dosega ob polni bateriji. S tem se lahko pohvalijo redki, ko dodamo zraven še udobje, vozne lastnosti, prostornost in vso praktičnost, pa dobimo dokaj edinstven komplet v trenutni izbiri med električno paleto.

Največji oviri, da bi se lahko še bolj usidral med kupci, kot se je (celo v Sloveniji, a še bolj drugod), sta cena in velikost. Blizu 60 tisočakov (pred morebitnimi popusti in subvencijo) ni zanemarljiv znesek, in skoraj 5 m dolžine nikakor ni malo avta, ki ga je treba nekam parkirati, najsi bo doma ali kjerkoli drugje. Zanimiva pa je okretnost, saj ga je kljub zajetnim meram otročje lahko obračati. Na srečo so centimetri dokaj dobro izkoriščeni, saj se v kabini zagotovo ne bo nihče pritoževal nad tem, da nima prostora za noge. Spredaj me je motila zgolj višina sedenja, rad bi spustil sedež še malce nižje, a to ne gre, verjetno zaradi baterije v dnu avtomobila. Sicer sem sedel udobno in prostorsko razkošno ter še masažo sem si lahko privoščil. Zadaj je razmaka do sprednjega sedeža direktorsko ali predsedniško veliko, dolg pa je tudi prtljažnik. Z nastavljivim dnom, mrežico za manjše predmete ob strani, kljukicami in tudi odprtino za prevod daljših predmetov. Karavan, kot se spodobi.

Lepo je kdaj znova peljati nižji avto, sploh električni, saj v tej kategoriji močno prevladujejo križanci in SUV-ji. Potem pa kakšen ID.7 spomni na to, da je vožnja z manj piša vetra, nagibanja in siljenja iz ovinkov prijetnejša, podvozje pa zelo lepo sledi temu, kar voznik hoče, četudi ne gre za kakšno športno vozilo. Seveda se da po avtocesti, kjer je to dovoljeno, voziti dokaj hitro, vendar je hitrost omejena na 180 km/h, tako da ekstremno hitro ne boste mogli prazniti baterije. Pri klasični avtocestni vožnji s hitrostjo (po »števcu«) malo nad omejitvijo, smo imeli porabo približno 21 kWh/100 km, ko smo v enačbo dodali še lokalne in magistralne ceste, je padla malo pod 20 kWh/100 km, na testnem krogu, ki vsebuje dokaj malo avtoceste, pa se je izkazal z vsega 16,4 kWh na 100 km, celo v temperaturah, ki še niso bile povsem poletne. Pri mešanici cest je več kot 400 km poletnega dosega brez težav dosegljivega. Koliko manj je na voljo pozimi, žal ne vem.

Moč polnjenja z enosmernim tokom po uradnih podatkih doseže največ 190 kW, mi smo videli največ 184 kW, kar je konkurenčno, enako velja za krivuljo, vsaj tja nekje do polovične napolnjenosti. Do dobrih 60 odstotkov še vztraja nad stotimi kilovati, od 70 odstotkov naprej pa že komaj splača imeti avto priklopljen, razen če ste vmes na kosilu. Celoten proces od 20 do 80 odstotkov sicer traja dokaj ugodnih 24 min, a nekateri pri podobni ali celo večji kapaciteti baterije zmorejo tudi hitreje (določeni pa potrebujejo vsaj pet min več). Fino je, da je Volkswagen le omogočil ročni zagon segrevanja baterije, sicer še vedno deluje tudi z nastavljenim ustreznim ciljem v navigaciji (ultra hitro polnilnico), avto tudi prikazuje skalo s trenutno (ocenjeno) najvišjo močjo polnjenja in časom, kdaj bo na voljo maksimalna moč. To smo v zadnjem času videli še v nekaterih modelih koncerna, denimo Škodah Elroq in Enyaq ter Audijih A6 e-tron in Q6 e-tron.

Digitalizacija je zelo očitna, še posebej pri osrednjem zaslonu, ki bi bil brez večje škode tudi manjši. Tudi kakšne tipke ali gumba več se ne bi branil, tako za nastavljanje temperature in spreminjanje glasnosti, kot za odpiranje oken. Zaslon je sicer lep in funcionalen, lepo se da razpostaviti različne zadeve po njem in tudi vmesnik je dokaj logičen. Žal pa slika s kamere ni na nivoju siceršnjega prikaza, preprosto je slaba, zrnata. Avto nudi zanimivo možnost prilagajanja delovanja opozorilnika za previsoko hitrost, vendar se ta žal vedno ponastavi, tako da ukvarjanje z njim nima smisla. Načrtovalnik poti deluje dobro in lahko zamenjuje Googlove zemljevide, a za pravo prednost pred njimi bi moral ves čas prikazovati predvideni odstotek baterije na cilju, ne da je za ta podatek treba (pre)večkrat klikniti na zaslon.

Mali volkswagnovski zaslon za merilniki so lično integrirali v armaturno ploščo kot ozko pasico, ki pa je nekoliko prenizko in ne daje veliko informacij. Na srečo je serijski prosojni zaslon, ta je veliko bolj uporaben, še bolj pa bi bil, če ne bi bilo treba ves čas premikati prikaza levo-desno, saj so od denimo petih poln naenkrat vidna zgolj tri. Vsebuje tudi zanimivo dodano resničnost pri navigaciji, tako da bi tisto klasično vrstico namesto merilnikov lahko tudi izpustili.

Volkswaqnovi vozniški pomočniki so tradicionalno kakovostni, tokrat sem lahko preizkušal še avtocestnega, ki sam izvede prehitevalni manever. Dokaj zlagoma in previdno, vendar z manj pritoževanja kot denimo Teslin. Če mu ne uspe (redko) ali voznik zaradi prepočasnega postopanja avtomatike raje sem zapelje na drug pas (pogosteje), se pomočnik užaljeno ne izklopi, kot se prej omenjeni, ampak ostane aktiven in pohlevno čaka na naslednji poziv (oz. izziv). In vmes vse lepo in na veliko prikazuje na prosojnem zaslonu. Mogoče pa je voziti tudi s klasičnim aktivnim regulatorjem hitrosti, ki deluje skorajda brezhibno (in lepše kot denimo v Tiguanu).

Volkswagnu je končno uspel res dober električni avto, poleg vsega je še karavan, ki jih na trgu močno primanjkuje. Naslednji pa naj končno pride na vrsto še ID.3 Tourer ali e-Golf Variant, kakorkoli bodo že poimenovali električnega karavana za množice.

HVALIMO:

• Lahkotno obračanje
• Dobre vozne lastnosti
• Kvalitetni vozniški pomočniki
• Dober prosojni zaslon
• Zmerna poraba za tako velikost vozila
• Možnost ročnega zagona segrevanja baterije

GRAJAMO:

• Slaba slika kamere
• Načrtovalnik poti bi bil lahko bolj dodelan
• Voznikov zaslonček je dokaj neuporaben
• Konkretno višja cena kot za ID.4 (pri enakem pogonskem sklopu)

The post Volkswagen ID.7 Tourer: Električni karavan, kot se šika! (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Večji od dvojice modelov Geely, ki sta za zdaj naprodaj v Sloveniji, je precej drugačen »tič« od manjšega. Coolray, ki smo ga preizkušali pred enim letom, je namreč bahač in razbijač, zelo izstopa s svojimi »modnimi« dodatki, najsi bodo izjemno vpadljiv spojler ter štiri izpušne cevi zunaj ali kričeči rdeči odtenki znotraj. Po drugi strani je tokrat testirani Starray veliko bolj umirjen, usmerjen v eleganco in udobje, zanimivo pa je, da pod pokrovom pravzaprav teče enak motor. Vsaj v tej različici, prihaja menda tudi zmogljivejša, ki bo ponudila še možnost štirikolesnega pogona.

Precejšnja razlika je tudi v samem oblikovanju in izkoriščenosti prostora. Medtem ko Coolray sicer izstopa po dolžini v svojem razredu, pa se to pozna zgolj v kabini, žal ne tudi v prtljažniku. Pri Starrayju se ne morem pritoževati nad ničemer, kajti prostora je povsod ogromno, še posebej na zadnji klopi, kjer se sedi zares direktorsko, pa tudi prtljažni prostor je zelo dolg, čeravno ne hudo visok. Pod osnovnim nivojem, ki se ga ne da spustiti, je poleg rezervnega kolesa še nekaj prostora za kakšno malenkost, denimo obvezno opremo.

Ni dvoma, so snovalci v prvi vrsti imeli v mislih prostornost in udobje. Tudi sedeži so zelo dobri, četudi nisem velik ljubitelj usnja v avtomobilih. Notranjost je oblikovana in »razsvetljena« precej bolj zmerno in je za moj okus prijetna, seveda dominira osrednji, pokončni zaslon, ne da pa se spregledati niti stopničaste armaturne plošče. Že na predstavitvi sem se spraševal, kakšna je dejanska vloga osrednjega zaslona in tudi po testiranju nimam kaj dosti več odgovorov. Pravilno, v celoti ga izkorišča(jo) zgolj kamere, najsi bo pri manevriranju vzvratno ali pri zavijanju iz križišča, njihova slika je čista in res v pomoč. Toda med vožnjo so zgolj na spodnjem delu površine – manj kot polovici! – prikazani trije »pripomočki« (radio oz. predvajalnik, telefon in, iz kdo ve kakšnega razloga, galerija fotografij in videov) ter pod njimi še trak za hiter dostop do določenih drugih zadev. Na kar dveh tretjinah pa gledamo prazno namizje oz. njegovo ozadje ter v levem zgornjem kotu še uro. Razen če eno od omenjenih zadev povečamo čez celoten zaslon, kar pa je znova izjemno slabo izkoriščanje površine, ki je na voljo. Navigacije ni vgrajene, lahko jo dobite s pametnega telefona, vendar v praksi le z iPhona, saj sistem podpira storitev Carplay, ne pa tudi Android Auto. Za »preslikavo« androidnega telefona je treba (iz nepreverjenega zunanjega vira!) namestiti neko aplikacijo, kar sem tudi poskušal, vendar nato sredi postopka odnehal, ko je bilo v vsakem od korakov vse v kitajski pisavi. Infozabavni sistem nima vgrajenega niti digitalnega radijskega sprejemnika (DAB), čeprav bi ga po zakonodaji moral imeti, pri analognem pa ne pozna funkcionalnosti RDS, tako da so prikazane zgolj frekvence posameznih radijskih postaj. Take vrnitve v devetdeseta (osemdeseta?) v sodobnem avtomobilu nekako nisem več pričakoval, še posebej, ker je ta pomanjkljivost znana in bi jo lahko pred prihodom drugega modela v prodajo že odpravili. Kot smo že navajeni, tudi ta avto precej piska in opozarja, a se to vsaj da dokaj preprosto izključiti (vsakič znova).

Voznikov zaslon je dokaj velik in začuda celo nekoliko bolj izkoriščen od srednjega, še vedno pa bi se dalo tudi bolje. Vsekakor prikazuje večino pomembnih informacih, ni pa denimo zemljevida, ker seveda tudi navigacije v avtu ni. Nekaj, kar me z voznikovega vidika res moti, in sem tudi opazil že na predstavitvi, je delovanje sicer oblikovno prefinjene ročice samodejnega menjalnika. Za spremembo smeri vožnje (iz R v D ali obratno) je treba ročico vsakič najprej potisniti v N, šele nato gre lahko naprej v R ali nazaj v D, ne da se »nevtralne« prestave preskočiti, kot pri večini drugih vozil. Dokaj zadovoljen sem bil z delovanjem asistenčnih sistemov, a ne popolnoma. Držanje med črtami je večinoma v mejah sprejemljivega in uporabnega, včasih pa jo tudi prestopi. Aktivni regulator hitrosti prav tako večinoma vozi lepo in zmerno, ima pa dve težavi. Občasno reagira prepozno in zato preveč silovito, predvsem pa samovoljno znižuje hitrost v avtocestnih ovinkih, in to kar konkretno, tudi tam, kjer za to ni nikakršne potrebe. Denimo v tistem takoj za »radarjem« na gorenjskem kraku (v smeri proti Radovljici po uvozu Strahinj), kjer mi je vedno zmanjšal z nastavljenih 130 km/h na 110 km/h ali še manj.

V približno istem času smo testirali MG HS in ne morem mimo tega, da avtomobila navidezno postavim ob bok drug drugemu. V slednjem sem imel nekoliko bolj »športen« občutek v kabini, toda na cesti je v resnici Starray bolj dinamičen. Lepše sledi voznikovim željam, manj se nagiba, tudi nekoliko bolj čvrsto je njegovo podvozje, vendar še vedno zelo prijetno in lepo nevtralizira vse neravnine. Motor je dovolj zmogljiv tudi za ta, večji avto, redko potrebuje prestavljanje v nižje prestave in s tem glasnejše delovanje. Vožnja je suverena in lagodna, žal pa ne tudi varčna. Povprečno porabo se z nekaj truda da spraviti malo pod 8 l na 100 km, toda ob samo malce »težji« nogi bo raje kakšen dl čez 8 l. Že res, da je avto dokaj velik in tudi težak, pa vendar konkurenca dokaj zlahka porablja približno liter manj na vsakih 100 km.

Geely Starray ne predstavlja česa vznemirljivega, tudi noče dražiti že s pojavo, tako kot Coolray. Razen tega, da ga bo najbrž kdo spregledal med izbiranjem, s tem ni nič narobe. Če imam na izbiro en ali drug pristop, mi je ta precej bližje. Škoda je sicer, ker avto ne izstopa še v čem drugem kot prostorsko. Ima sicer še druge kvalitete, vendar jih premorejo tudi konkurenti (resda za nekoliko višjo ceno), ki pa morda izkazujejo tudi kakšno pomanjkljivost manj.

HVALIMO:

• Prostornost
• Notranje oblikovanje in materiali
• Dobro podvozje
• Udobna vožnja

GRAJAMO:

• Zelo pomanjkljiv infozabavni sistem in še posebej radio
• Delovanje regulatorja hitrosti v avtocestnih ovinkih
• Veliko piskanja (dokler ga voznik ne izključi)
• Visoka poraba

The post KRATKI TEST Geely Starray: Poskrbel bo za vaše zadovoljstvo, težko pa za zavist sosedov appeared first on Tehnozvezdje.

Kia je doslej že imela več električnih modelov v ponudbi, e-Niro je bil v prvi generaciji tudi dokaj priljubljen (s prenovo so ga nato preimenovali v Niro EV), toda cenovno je bila bolj v zgornjem razredu in ni sledila svoji siceršnji mantri o vrednosti za denar. Z EV3 naj bi bilo drugače. Vsaj pri izvedbi z manjšo od dveh kapacitet baterije, ki bosta na izbiro, večja se glede na velikost avta ne zdi več tako ugodna, a je to tudi posledica tega, da je na ceniku zgolj z višjima paketoma opreme, ki sta precej dražja od nižjih dveh.

EV3 je kompakten SUV, dolg 4,3 m, vendar zaradi svoje oblike in zasnove za električni pogon zelo prostoren. V tem pogledu je kar opazno večjemu Niru malo zmanjkalo, kajti zasnovan je bil za različne pogone. Pri novincu medosna razdalja znaša 2,68 m, kar je enako kot pri več kot 20 cm daljšem modelu Sportage. Prtljažnika je s 460 l približno toliko kot pri Niru, še 25 l pa je na voljo pod sprednjim pokrovom. Kia trdi, da je EV3 s svojo prostornostjo in dosegom lahko glavno vozilo v družini, torej primerno tudi za počitnice, izlete in druge namene, ko oboje omenjeno pride v ospredje, kajti vemo, da se večino vsakodnevnih voženj da opraviti tudi z avtomobilom, ki nudi manjši prtljažnik in krajši doseg. Oblika je nekoliko samosvoja, precej »škatlasta,« pa vendar z marsikaterim elementom, ki to v pretežni meri zakrije. Zdaj ko sem avto pri novinarskem kolegu videl v živo (fotografiji spodaj), lahko rečem, da mi je srednje všeč, toda opazno je, da je narejen za čim večjo prostornost, ne za pobiranje lepotnih nagrad.

Na voljo bosta dve pogonski izbiri. Manjša baterija s 55 kWh zaloge (58,3 kWh bruto), ki naj bi zagotavljala do 436 km dosega, in motor z močjo 150 kW (204 KM), ali večja baterija z 78 kWh (81,4 kWh bruto) in enako močan motor. Ta kombinacija naj bi doseg podaljšala na 605 km. Za zdaj se zdi bolj zanimiva opcija z manjšo baterijo, predvsem zaradi cene, a tudi zato, ker bo uvoznik nanjo dal poudarek (tiste z večjo baterijo v začetku morda sploh ne bo). Za razliko od Nira so nekoliko pohitrili polnjenje z enosmernim tokom (DC), saj gre pri manjši bateriji do 100 kW moči in od 10 do 80 odstotkov traja 29 min, pri večji pa do 135 kW in traja 31 min (seveda za precej več pretočene energije). Pri Niru EV, ki zmore največ 80 kW, denimo traja 41 min za polnjenje od 10 do 80 odstotkov, resda za baterijo s 64,8 kWh. Vsekakor se EV3 zdi precej bolj moderen električni avto, pa tudi avto nasploh, z vsemi mogočimi asistenčnimi sistemi in podobnim infozabavnim, kot ga premore EV6.

Cene se začnejo pri 34.999 evrih. Za najvišjo subvencijo – 7.200 evrov, kolikor je na voljo do nakupne cene avtomobila 35.000 evrov – se bo kvalificirala najnižja oprema Air, ob izbiri financiranja pa tudi srednja Star. Ob gotovinskem plačilu bo ta za dva tisoč evrov predraga, razen v primeru, da dobite lep dodatni popust pri trgovcu, in boste lahko zaprosili za 6.500 evrov subvencije. Najvišja oprema Sky k ceni pripiše še 4.500 evrov in se mi njena smiselnost že zdi vprašljiva, četudi denimo prinaša nekaj dodatnih asistenčnih sistemov (med drugimi za varnost med vzvratno vožnjo ali med zavijanjem v križišču levo in prikaz s kamere ob vključenih smernikih), bolj izdatno nastavljive sedeže, ogrevanje prednjih sedežev in volana, dodatna zatemnjena zadnja okna, zadnje luči LED, 360-stopinjsko kamero, boljše ozvočenje in možnost napajanja večjih porabnikov prek klasične vtičnice 230 V (V2L).

Osnovna oprema ima že skoraj vse, kar si danes želimo, le nekateri elementi manjkajo, še najbolj očitno toplotna črpalka, poleg nje pa še samozatemnitveno vzvratno ogledalo, samodejno poklopna stranska ogledala in podstavek za brezžično polnjenje telefona, kar uvaja naslednji nivo. Ni sicer prvič, da pri tej znamki višanje opreme avto dokaj podraži in da so določene kombinacije na voljo zgolj z dražjimi nivoji opremljenosti.

Morda največja hiba električnih modelov Kia je bila doslej nedelovanje aplikacije za oddaljeni dostop do avtomobila v Sloveniji (za avtomobile, kupljene tu, menda deluje pri uvoženih iz držav, kjer je ta funkcionalnost podprta). Upamo, da bosta proizvajalec in uvoznik to ob tem poskusu bolj množičnega preboja s tovrstnimi vozili vendarle uredila.

Risbe: Kia

The post EV3 bo nagovarjal družine, ki si želijo kompaktno električno vozilo z dovolj prostora in dosega appeared first on Tehnozvezdje.

Dobro je pravzaprav na dlani. Velikost in še enkrat velikost. Kombi je bil sicer opremljen s tremi vrstami sedežev, toda če zadnje tri vzamete ven, potem je prostora v prtljažnem prostoru bistveno več. Čeprav bo večini zadoščala prostornina, ko so zadnji sedeži v vozilu, a zloženi, dvignjeni in stisnjeni k hrbtišču sedežev druge vrste. Tedaj je namreč na voljo 1900 litrov, v katerih sem zlahka dostavil hladilno skrinjo s paleto vred. V skrajnem primeru lahko prostornina sicer naraste na 5520 litrov. Odstranjevanje sedežev ni pretirano lahko, saj zahteva krepke roke. Pa še nekam jim morate potem varno spraviti.

Možnosti prilagajanja potniške kabine je veliko, med drugim lahko sedeže druge vrste obrnete nazaj in tako vozilo po potrebi spremenite v mobilno pisarno. Nosilci odstranjenih sedežev pa postanejo prireditvene točke za kolesa ali druge večje predmete. Gre torej za tipično vozilo, ki utegne zadovoljiti potrebam večine družin.

Vožnja na ravni boljšega kombija

Fordova vozila nudijo ene boljših voznih lastnosti v svoji kategoriji. Ford Tourneo Custom ima po zadostne mere (5.340 x 2.032 x 1.979 mm), medosno razdaljo 3.300 mm in je dokaj visok, kar kakopak vpliva na udobje vožnje. Najprej se je treba navaditi vstopiti v kabino, pri čemer pomagata stranski stopnici, ki sta hkrati oblikovni dodatek, v katerih se potniški kombi loči od dostavnega. Poleg njiju so v tej funkciji ravno tako obloge blatnikov, nekateri drugi plastični dodatki na karoseriji in 17-palčna aluminijasta platišča.

Čeravno z lahkoto opazimo športno terenski videz in je moč motorja dovoljšna, se z njim raje ne bi odpravil čez drn in strm in po možnosti še po blatnih kolovozih. Temu preprosto ni namenjen. Ne glede na videz in predvsem zato, ker prazen tehta skoraj poldrugo tono. Nudi sicer več kot dovolj udobja, krmiljeno je natančno vse do hitrejših voženj skozi ovinke, ko sprednji del rahlo sili navzven, zato bi težko dejal, da sem se počutil kot v drvarnici. Nič namreč ne škriplje, morda občasno malo zloženi sedeži zadnje klopi. Kar pa dosti ne moti. Bi si pa želel za razred trše vzmetenje, saj nisem pretirani ljubitelj guganja po prečenju ležečih policajev. Toda po drugi strani se vedno znova zavem, kako odlično je sedeti višje in imeti boljši pregled nad dogajanje. Tokrat sem se prvič po vrnitvi za krmilo Ford Kuge, ki za osebno vozilo nudi dokaj visoko sedenja, počutil, kot bi se usedel v nizko spuščeno limuzino.

Razumem, da je kombi, toda poraba…

K uporabnosti vozila precej pripomore sodoben dvolitrski turbodizelski štirivaljnik s 136 kilovati. V govorici gostilniških moških pogovorov prevedeno 185 konjev. Moči je več kot dovolj, ravno tako tudi navora (405 Nm). Nekje se to mora pokazati. In se. V porabi. Uradno je sicer poraba v mešanem ciklu prijetnih 6,4 litra, toda naj sem se še tako trudil, je pri mojem ciklu, pa ni ravno »športen« in »ne varčen«, je nikakor nisem uspel spustiti kaj dosti pod mejo devetih litrov.

K udobju vožnje pripomore šeststopenjski samodejni menjalnik, ki med normalno vožnjo prestavlja relativno mehkobno in brez nepotrebnih zamud, ko se čudiš, zakaj motor tako zelo tuli. Naglejše speljevanja mu povzroča nekaj težav, ampak v tem primeru se moramo spet vrniti na osrednje vprašanje. Komu in zakaj je vozilo namenjeno in razumeti, da kljub nekoliko strupenemu videzu pač ne sedimo v cestnem dirkalniku.

Pričakovano voznikovo okolje

Kdor je vajen Fordovih osebnih avtomobilov, se bo za volanom počutil domače. Pregledni merilniki, zvečine logično nameščena stikala in priročen volanski obroč. Sredinski na dotik občutljiv zaslon infozabavnega sistema je srednje velik, torej ravno pravšnji za vse informacije, ki jih tamkaj pričakujemo. Podobno je z asistenčnimi sistemi. Pri tej izvedbi so vsi na krovu, ki jih dandanes pričakujemo in potrebujemo. Pomoč pri parkiranju, prilagodljivi ohranjevalnik hitrosti, nadzor nad okolico vozila, opozorilo o voznem pasu in tako naprej. Nima smisla ponavljati, kajti ti delujejo natanko tako, kot na primer v nekoliko manjšem Ford Tourneo Connect Active. Do nekje pomagajo, toda niso vsemogočni. Vem, da nekateri ne marajo prilagodljivega ohranjevalnika, a priznan, da ga občasno nadvse rad uporabljam. Sploh med vožnjo po avtocesti, ko se, čeprav najbrž ni najbolj varno, pogovarjam s sopotnikom. Pri tem imam raje srednje dolgo varnostno razdaljo in pri tej nastavitvi nisem opazil, da bi sistem pretirano kasno sunkoviteje zavaril zaradi vozila pred njim ali da ne bi poskočil po premiku na prehitevalni pas. So razlike med nami, toda načeloma se mi zdi delovanje tega sistema primeren, kadar se odločim za »upokojenski« slog vožnje.

Nekaj zadev, ki so me negativno presenetile

Prva je morda manj pomembna, toda že nekaj časa nisem sedel v novo vozilo, izjema je kakšna Dacia, ki ne bi imelo tipke za start in stop motorja. Še več. Ključ je treba vtakniti v ključavnico pod volanom in ga obrniti za zagon motorja. Kako čudno za nekaj, kar stane krepko preko 40 tisočakov. Iz istega razloga me je presenetila tudi vgrajena ročna klimatska naprava, ko ima že vsak poceni avto samodejno.

Ne moti me, da je ročica samodejnega menjalnika neugledna in neusklajena s siceršnjim videzom, me pa prikaz. Čeprav je zraven lestvica z oznakami in je celo osvetljena, ne prikazuje trenutnega položaja. To vidiš na zaslonu pred sabo, s čimer ni pravzaprav nič narobe. Vsaj dokler ne obrneš volana med zavijanjem in volanski obroč zakrije pogled nanj. Ali je res tako težko (in drago) takisto nuditi še zraven ročice?

Še ena malenkost me žuli. Dobesedno, čeprav sem po tehtnem razmisleku ugotovil, da ne gre za težavo, ki bi pestila vse voznike, in da, čeprav moteča, pravzaprav ne vpliva na varnost vožnje. Spodnji rob navpične plošče pred voznikom je za mojo nogo preblizu stopalkama za plin in zavoro. Zato sem skoraj vedno med premikom z nartom podrsal njen rob. Noga se vanj sicer ne zatakne, toda občutek mi vseeno ni bil pretirano po godu. Že centimeter ali dva krajša plošča, pa težave ne bi bilo.

Hvalimo:

• Prostorna in prilagodljiva potniška kabina
• Dovolj moči in navora
• Za kombi dobre vozne lastnosti

Grajamo:

• Ni električnega pomika stranskih in vrat prtljažnika
• Dokaj težko odstranjevanje sedežev
• Za odtenek preveč mehko vzmetenje

The post Ford Tourneo Custom Active 2.0: Eden najbolj vpadljivih kombijev (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Kakopak na račun udobja, voznih lastnosti in kakovostne izdelave z občutkom za podrobnosti notranjosti, kajti hibridni sklop s polnilno baterijo ne obeta veliko, medtem ko je oblikovanje tipično nemško. Lepa škatla na kolesih, kajti čutne obline so šle v pozabo skupaj s prenehanjem izdelave vozilca iz naslova. Mimogrede. Ste morda gledali film Kralj Richard (King Richard) o očetu Serene in Venus Williams? Will Smith v kratkih hlačkah, majici, teniskah in z belimi nogavicami vozi Bullija. Nepozabno in poklon legendarnemu ljudskemu kombiju ter kulturi bivanja, ko jo je poosebljal.

Zadnje čase imajo velike družine ali posamezniki, ki jim ni mar za športno poskočno vožnjo in strupen videz, saj iščejo predvsem veliko udobja in ogromno prostora, omejene možnosti. Avtomobilistična industrija se je na račun športnih križancev (SUV) oddaljila od zasnove manjših enoprostorcev. Ostali so le večji, z več ali manj občutka v potniško vozilo predelani kombiji, med katerimi so kakovostne razlike velike. Volkswagnov Multivan (se samo meni ime ne zdi najbolj posrečeno?) sodi med boljše in v vseh pogledih uporabnejše kombijevske nadomestke enoprostorcev, kar pa se pozna v ceni – od slabih 44 tisočakov navzgor.

Vprašljivost hibridnega pogona

Hibridni pogon vpliva na kompleksnost in ceno vozila. Tega nima smisla zanikati. Kot ravno tako ne, da njegov pomen ne more biti le rekuperacija energije med zaviranjem! Če že hibrid, potem naj bo priključni. A spet ni dober vsak. Baterijski sklop kapacitete 13 kilovatnih ur je preprosto premalo. Celo za majhno mesto, kot je naša prestolnica. Shranjena električna energija naj bi zadoščala za uradni doseg 49 km, toda lahko si vesel, če dosežeš polovico. Da bi se cel dan z Multivanom po opravkih vozil na elektriko, so pobožne želje. Poleg tega je še ena »težavica«. Moč polnjenja je zgolj 3,6 kW, torej so potrebne vsaj 4 ure, da je prazna baterija spet polna. Hitro polnjenje v garaži trgovskega središča med nakupom zato ne pride v poštev. Ne trdim, da hibridni pogon v Multivanu nima smisla, kajti če nič drugega bo pomagal doseči nižjo porabo bencinskega agregata in dodal kakšnega konja pri pospeševanju, le da na strošek vožnje in na okolje nima pomembnejšega vpliva. Hibridni pogon ima sicer 160 kilovatov (218 konjskih moči). V njem z roko v roki delata 1,4-litrski turbobencinski (110 kW, 150 KM) in elektromotor (85 KW, 115 KM).

V klasični pogonski konfiguraciji sta na voljo 1,5-litrski (100 kW, 136 KM) – ta v Sloveniji ni na voljo-, in 2-litrski (150 kW, 204 KM) bencinski štirivaljnik oziroma 2-litrski turbodizelski agregat (100 kW, 150 KM). Ročnega menjalnika ni. Multivan je ne glede na konfiguracijo vedno opremljen s samodejnim menjalnikom z dvojno sklopko.

Ko je vse podrejeno udobju

Multivan nikdar ne bo v različici za prevoz tovora, kot so nekateri drugi potniški kombiji, zato je zunanjost in notranjost podrejena prevozu ljudi. Z manj »kombi« obliko so dosegi boljši količnik zračnega upora (0,30), kar se seveda pozna v voznih lastnostih, poskočnosti in porabi goriva. Izvedb je več, toda ta, ki sem ga imel sam (Energetic), je vsekakor nekaj posebnega. Šest sedežev v treh vrstah, zložljiva mizica med sedežema v srednji vrsti, električno gnana stranska (na obeh straneh) in zadnja vrata, panoramsko strešno steklo in tako naprej. Po domače rečeno, »ni da ni«! Osvežujoče bi bilo z njim iti na daljšo pot, morda v Berlin, Beograd ali pač kam drugam, kajti prostornost in kakovost sedežev kar kliče po tem. Edino prtljažni prostor pri vseh sedežih na mestih le 469 litrov, toda z njihovo odstranitvijo, kar naj bi bilo menda preprosto (nisem poskusil), naraste na ogromnih 4053 litrov.

Udobje je očitno tudi v upravljanju vozila, saj ima vse sodobne sisteme pomoči med vožnjo. Le voziti še ne zna Multivan sam, čeprav bi bila vsaj na avtocestah, tehnološko samodejna vožnja z izrabo vgrajenih sistemov (prilagodljiv ohranjevalnik hitrosti, ohranjanje voznega pasu) v teoriji mogoča. Neposredno pred voznikom je velik zaslon, medtem ko je zaslon infozabavnega sistema postavljen v središče armaturne plošče. Podrobnosti na njej so lepe, najdete celo imitacijo lesa, ravno tako pa je ogromno odlagalnih površin in predalčkov. Ker je še občutek med vožnjo »limuzinski« razen tega, da sedite višje nad cestiščem, nič drugega ne diši na kombi.

Tako velik (ali majhen) je Multivan

Multivan ne izhaja iz tovornega, namesto tega gre za nadgradnjo osebnega vozila. Toda večjega. Dolg je namreč 4,97 in širok 1,94 metra, medtem ko je višina 1,9 metra. Dovolj nizek, da ga je mogoče zapeljati v vsako garažno hišo. Medosna razdalja 3,12 metra nudi stabilno vožnjo in hkrati veliko potniško kabino. Podaljšana različica ima enako medosno razdaljo, dolžina pa je 5,17 metrov, kar v praksi prinese več prostora za prtjago. Višina nad sprednjo osjo znaša manj kot 1,3 m, zato se po avtocestah lahko vozi z vinjeto za osebna vozila.

Potniška kabina, še posebej sprednji del, je tudi oblikovana po zgledu osebnega vozila. Pregledna, urejena in preprosta za uporabo. Očitna je digitalizacija merilnih instrumentov z možnostjo spreminjanja prikaza, kolikor jih pač sistem dopušča. Ročica, v bistvu tipka samodejnega menjalnika je na armaturni plošči levo od zaslona infozabavnega sistema. Odlično izbrano mesto. Sredinske konzole med voznikovim in sovoznikovim sedežem seveda ni. Kamera s 360-stopinjskim pogledom (prikaz na osrednjem zaslonu) pomaga pri manevriranju, kar je v zatrpanih mesnih središčih velikim vozilom zlahka problem. K udobju potnikov vsekakor pripomore še 16-kanalni zvočni sistem Harman Kardon s 14 zvočniki s skupno močjo 840 vatov.

Občutki po vožnji

Velikost Multivana veliko ne vpliva na vozne lastnosti, ki so bližje vožnji osebnega avtomobila kot kombija. Mogoč je izključno električni pogon, vsaj dokler se baterija ne izsuši in tedaj zlahka uživaš v mirni in glede na težo praznega vozila v hibridni različici konkretno preko dveh ton, dokaj poskočni vožnji. Večino časa se seveda pelješ na fosilna goriva in takrat je moči še vedno več kot dovolj, le odzivnost na pritisk pedala za plin ni več (skoraj) hipna. Motor potrebuje hipec, da se zavrti in da vrtilni moment prenese na sprednja pogonska kolesa. Podvozje je ravno prav trdo, da po eni strani ne zadnji plati ne čutiš vsake neravnine in po drugi, da se po ležečem policaju ne ziblje kot barka na razburkanem morju. Oprijem je bil dober celo v deževnih razmerah, ki so bile hkrati razlog, da nisem preizkušal ekstremnega sekanja ovinkov, pospeševanja ali hitrega zaviranja. Vozil sem sicer že celo vrsto kombijev in zdi se mi, da je Multivan v večini lastnostni pred drugimi oziroma da zaostaja le za Mercedesovimi potniškimi velikimi enoprostorci. 

The post PRVI VTIS: VW Multivan ohranja nekaj čarobnosti legendarnega Bullija (T2) appeared first on Tehnozvezdje.