Trditve, kot je tista, da je treba pri električnem avtomobilu po sedmih letih (ali še prej) menjati baterijo, niso več zelo pogoste, saj je zelo očitno, da nit lastnikom starejših tega ni treba početi (razen v redkih izjemah, ko so celotne serije doživljale vpoklice). Pa vendarle še ostajajo pomisleki, kako se ključna komponenta tovrstnih vozil »stara.« Glede na vse več raziskav in podatkov, veliko bolje od črnogledih napovedi ali nekoliko pesimističnih pričakovanj.

Raziskava podjetja Geotab, ki je zajela 21 različnih modelov in skupno več kot 22.700 električnih vozil, je po navedbah v njej potrdila, da so njihove moderne baterije vzdržljive in izdelane za preseganje življenjske dobe avtomobila. Vsaka je zaradi kemijskih lastnosti podvržena t. i. degradaciji, torej postopnemu izgubljanju kapacitete, povprečno letno stopnjo tega pojava pa so izmerili pri 2,3-odstotka. To je skupna številka, ki se ni spremenila glede na podatke iz prejšnje raziskave l. 2020, vendar je treba pri tem poudariti, da so ločeno opazovali degradacijo pri avtomobilih, ki jih lastniki pretežno polnijo »počasi,« z izmeničnim tokom (AC), in pri tistih, kjer je bilo več ultra hitrega polnjenja z enosmernim tokom (DC).

Slednje namreč nekoliko pospeši izgubljanje kapacitete, saj se to povzpne na 3-odstotke letno, medtem ko je pri tistih prvih le 1,5-odstotno. Avtorji raziskave poudarjajo, da je kemijska zasnova in vse drugo okrog baterij v letih od prejšnje raziskave napredovalo, vendar s tem tudi moči polnjenja, kar nekoliko prispeva k rahlo večji degradaciji. Toda po mnenju avtorjev raziskave je to povsem sprejemljiv kompromis za vozila, ki so veliko na cesti. K večji degradaciji sicer prispevajo tudi višje temperature, torej so vozila v toplejših podnebnih območjih glede tega »na slabšem.«

Vsi ti podatki vodijo do izračuna, po katerem bi »povprečna« baterija električnega vozila po osmih letih ohranila 81,6 odstotka izvirne kapacitete. Kot vemo, večina proizvajalcev daje garancijo na 70 odstotkov po tolikšnem času oz. 160 tisoč km (kar vozilo doseže prej). Nekateri bodo morda takrat imeli še blizu 90 odstotkov, drugi pa le malo več od obljubljenega, a zelo, zelo verjetno baterija ne bo »iztrošena« in godna za menjavo.

V raziskavi so preverjali še, koliko se pozna upoštevanje napotka 20-80 odstotkov, torej ne prazniti baterije pod 20 in ne polniti nad 80 odstotkov, razen takrat, ko je res nujno. Zato so primerjali, kaj se zgodi, če je avto več kot polovico časa napolnjen manj kot 80 odstotkov, če ima njegova baterija vsaj tak ali višji odstotek med 50 in 80 odstotkov časa ali če je več kot 80 odstotkov časa »ekstremno« napolnjena. V prvih dveh primerih v degradaciji skoraj ni razlike, saj je 1,4- ali 1,5-odstotna na leto, v tretjem pa minimalno naraste, na 2 odstotka letno. Torej nič takega, zaradi česar bi se bilo vredno obremenjevati. Razlog je skoraj zagotovo tudi v tem, da imajo vse baterije določen del kapacitete »nedostopen« (razlika med bruto in neto vrednostjo) in jih tako, dokler degradacija tega ne izniči, niti ni mogoče popolnoma napolniti.

Moj nasvet, tako glede na opisano in tudi vse druge raziskave, kot glede na zdaj že triletne izkušnje, je dokaj preprost. Električni avto uporabljajte brez večjih predsodkov in za vse tisto, za kar ste si ga omislili. Pri običajnem dnevnem ali tedenskem polnjenju verjetno res ne potrebujete vedno dosega polne baterije, zato nastavite omejitev polnjenja pri 80 ali 90 odstotkih (lahko tudi nižje, pač po želji in glede na druge okoliščine), če vozilo to omogoča. Če ne, ga poskusite odklapljati pravočasno, a tudi polnjenje bližje stotim odstotkom ne bo bistveno škodovalo, saj se boste verjetno najkasneje naslednji dan nekam odpeljali.

Hitro polnjenje z enosmernim tokom pa uporabljajte vedno, kadar pride prav. Nima smisla pri kupovanju gledati na hitrost tovrstnega polnjenja, potem pa se mu v praksi izogibati. Avto je namenjen (tudi) temu, še posebej, če ima ali visoko najvišjo moč ali ugodno krivuljo (ali celo oboje). V tem primeru je izvrsten za daljše poti in je pametno to izkoristiti.

Naslovna ilustracija: DepositPhotos

The post Pri uporabi električnega avtomobila lahko v veliki meri odmislite »skrb« za baterijo appeared first on Tehnozvezdje.

Po novem je mogoče na Teslinih polnilnih mestih uporabljati aplikacijo Plugsurfing. Ta je ena od »univerzalnih« možnosti za polnjenje pri različnih ponudnikih. Sprva je bila denimo edini način za prijavo v polnilnem parku Eleport (za zdaj je v Sloveniji še vedno zgolj pri Supernovi na Rudniku), odslej je z njo mogoče polniti tudi na novih polnilnicah Allego ob trgovinah HOFER (prve so v Škofji Loki), podprte so denimo še mreže Ionity, Gremo na elektriko in Moon Charge.

Nasploh se v zadnjem času vendarle dogaja več povezovanja. Tako je denimo Ionity omogočil polnjenje tudi na preostalih polnilnih mestih ponudnikov iz združenja Charge League (na začetku se je kratek čas imenoval Spark Alliance).

Univerzalne aplikacije so resda po eni strani priročne, saj je mogoče z eno opraviti marsikaj, ni treba imeti nameščenih veliko različnih, toda skoraj brez izjeme predstavljajo tudi dražjo možnost kot če bi dejansko pri vsakem ponudniku uporabljali njegovo lastno rešitev. Podobno je tudi v primeru Plugsurfinga, saj Teslina aplikacija praviloma nudi nekaj nižjo ceno, vendar razlike na srečo niso velike, običajno nekaj centov na kilovatno uro. Ponekod drugod so lahko ceno prek »gostovanja« tudi dvakratne, zato jih je smiselno vnaprej preveriti, če vam je to zelo pomemben dejavnik. Upamo, da bosta tako konkurenca kot morda tudi regulacija sčasoma poskrbeli za izenačitev ali vsaj močno približanje cen, ne glede na plačilno sredstvo (tudi s kartico na terminalu, če polnilno mesto to omogoča, je običajno nekoliko dražje).

The post Na polnilnice Tesla zdaj tudi z drugimi aplikacijami appeared first on Tehnozvezdje.

Po novem električne izvedbe nimajo več oznak, izpeljanih iz EQ, temveč poznanim dodajo pripis »Z EQ tehnologijo« (povsem slovnično pravilno bi bilo sicer z vezajem ali »S tehnologijo EQ«). Pri GLC-ju so že malo pred predstavitvijo električnega začeli prodajati novega z motorji na notranje zgorevanje, ki je oblikovno nekoliko drugačen. Po drugi strani bo CLA v vseh izvedbah pretežno identičen, vendar bo s hibridnim pogonom, ta zajema bencinski motor ter mali elektromotor in baterijo z 1,3 kWh zaloge, na voljo proti koncu leta. Za zdaj sta tu dve električni izvedbi, še ena, z manjšo baterijo tudi prihaja kasneje, sredi prihodnjega leta lahko kupci pričakujejo še karavansko oz. t. i. Shooting brake različico, medtem ko najprej pride na vrsti ljubitelji limuzinske s kupejevskim zadkom (vendar štirimi vrati).  

Ključni prednosti pred dozdajšnjimi sta veliko višja učinkovitost, tu govorijo o povprečni porabi med 14 in 15 kWh na 100 km, in zelo hitro polnjenje z enosmernim tokom, vse do moči 320 kW. Za polnjenje baterije s kapaciteto 85 kWh (bruto 90 kWh) od 10 do 80 odstotkov traja ugodnih 22 min. Za primerjavo, Volkswagen ID.7 Pro S potrebuje štiri minute dlje, so pa tudi nekateri, pri katerih gre še hitreje. Doseg se po uradnih podatkih približa 800 km, a če ga bo v praksi več kot 400 km na avtocesti in kakih 550 km pri kombinirani vožnji, bo to dober dosežek.

Model CLA je znova nekakšna dvoživka. Zaradi svojih zunanjih mer (4,72 m dolžine) ga je mogoče umestiti razred višje, vendar je cenejši od razreda C, enega osrednjih modelov pri Mercedesu. Za zdaj bosta na voljo dve izvedbi 250+ in 300 4Matic, obe s prej omenjeno kapaciteto baterije, vendar prva s pogonom na zadnji kolesi in drugi s pogonom na vsa štiri kolesa (torej z dvema motorjema). Cene se bodo začele pri 55.900 ali 60.400 evrih, kar nakazuje, da se je, razen morda zaradi nekoliko daljšega dosega, bolje odločiti za dvomotornega. Slednji postreže z 260 kW in pospeškom od 0 do 100 km/h v 4,9 s, medtem ko je pri enomotornem na razpolago 200 kW, pospeševanje pa traja 6,7 s. Razlikuje se tudi vlečna moč, namreč 1.800 ali 1.500 kg. Oba sicer dosežeta najvišjo hitrost 210 km/h in, morda nekoliko presenetljivo, nudita enake prtljažne prostornine – 405 l zadaj in 101 l spredaj. CLA 200 z baterijo kapacitete 58,4 kWh sledi kmalu in ta naj bi bil že z več serijske opreme na voljo za 44.990 evrov, tik pod mejo za višjo subvencijo.

Zunanja oblika je, kot vedno, stvar okusa, mislim pa, da zelo razdvajala ne bo. In zlahka se strinjam z opisom, da je elegantna ter tudi nekoliko športna. Sprednja maska z osvetljenimi 142 majhnimi in eno veliko zvezdo je serijsko taka (konkurenca denimo za osvetlitev zahteva doplačilo), tudi znotraj je desno del armaturne plošče okrašen na podoben način. Dominirata sicer zdaj že obvezna zaslona, čeprav voznikovega nekateri ne vgrajujejo. Pri Mercedesu niso takega mnjenja. Pomočnik, ki ga vozniki prikliče z ukazom Hej, Mercedes, si po novem pomaga tako z bazo Gemini kot s ChatGPT, ne zna pa še slovensko. Nekoliko so spremenili upravljanje, denimo ročico za »menjalnik,« pri kateri je poteg noter ali ven namenjen spreminjanju stopnje rekuperacije. Na volanu pa so tipke na levi, kot smo navajeni tudi drugod, namenjene regulatorju hitrosti, medtem ko desne upravljajo merilnike in glasnost. Poslovila se je sledilna ploščica na sredinski konzoli, saj je osrednji zaslon občutljiv na dotik. Ne manjkajo seveda ozvočenje Burmester (16 zvočnikov in podpora za način Dolby Atmos) in posodobitve prek mobilnega omrežja, hkrati so število računalnikov v vozilu zmanjšali s 23 na 5 glavnih enot, ki skrbijo za vozne funkcije, asistenčne sisteme, udobnostne funkcije, infozabavni sistem in ostalo, operacijski sistem MB.OS je povsem nov.

The post PRVI VTIS Mercedes-Benz CLA: Precej bolj obetaven od prejšnje linije EQ (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Tudi po tolikem času na trgu ta model preseneča z razkorakom med dojemanjem njegove velikosti in resničnimi merami. Zaradi oblike, ki najbolj spominja na kakšno Lancio Delto in podobne kombilimuzine iz preteklosti, nas vedno znova pretenta v mišljenje, da je dokaj kompakten. Vendar v resnici ni, saj je denimo daljši in širši ter le za odtenek nižji kot Volkswagen ID.4, za slednjega pa nihče ne bi trdil, da je majhen avto. Morda je razlog za tako prepričanje v tem, da je vsaj v naših koncih Ioniq 5 na cestah dokaj redek pojav, četudi bi si najbrž zaslužil in bi ga pričakoval v večjih številkah.

Tokratna prenova je prva celostna, a že enkrat prej, proti koncu l. 2022, po približno letu dni v prodaji, so mu povečali kapaciteto baterije. Pri tem imam v mislih različici z daljšim dosegom (pogon je lahko na zadnji ali na vsa štiri kolesa), ki je zdaj ob ostalih izboljšavah in spremembah še enkrat deležna povečanja. Sprva je tako nudil 70 kWh (neto), nato 74 kWh in po novem 80 kWh, kar je že zelo lepa in uporabna kapaciteta (bruto vrednosti, ki jih navaja proizvajalec, so sicer 72,6, 77,4 in 84 kWh). So pa tokrat, poleg kozmetičnih popravkov, še nekatere izboljšave. Končno ima zadnji brisalec, ozadje plošče z voznikovim in osrednjim zaslonom je obarvamo temno, ne več belo, in (opcijsko pomična) sredinska konzola ima odlagališče za telefon, odvisno od opreme z brezžičnim polnjenjem. Nadejam se, da so odpravili tudi določene »serijske« težave, ki so pestile ta model v preteklosti, denimo odpovedovanje polnilnika za izmenični tok (razvpiti ICCU) ali zaslončka za klimatizacijo ter kakovost materialov, še posebej pri naslonu za roke na voznikovih vratih in sedežnih oblogah.

Vozilo na testu je imelo doplačljivi paket N-Line, ki bo nekaterim zagotovo ugajal, sam pa ga ne bi izbral nikoli. Agresiven zunanji videz mi pri družinskem vozilu ne pomeni nič, platišča bi bila lahko bolj zaprte oblike, večje pnevmatike pomenijo zgolj višje stroške in manj udobno vožnjo, volan bi raje oblikovno bolj zadržan in rdečih šivov ter tipk tudi ne potrebujem v svojem avtu. A komur vse to »dogaja,« lahko doplača dokaj zmernih 1.200 evrov.

Zunaj avto deli vtise. Meni in še komu je všeč, še toliko bolj zaradi luči v slogu zaslonov iz 80-ih let prejšnjega stoletja, nekaterim se zdi čudaški. Toda znotraj je precej bolj konservativen, četudi drugačen od večine zaradi razporeditve posameznih elementov. Sredinska konzola, kadar je pomaknjena nazaj, ustvari precej praznega prostora med voznikom in sovoznikom, denimo za odlaganje kakšne torbice ali manjšega nahrbtnika, a po drugi strani ji manjka prostora oz. predalov za odlaganje drobnarij. Omenjena zaslonska plošča poenostavlja oblikovanje, ga je pa več drugod, denimo pri kljukah, zračnikih in ročicah, vse to bi bilo lahko nekoliko manj »nabreklo« in bolj subtilno. Kakovost plastike je večinoma zgledna, četudi ponekod, ker je je veliko, daje drugačen vtis.

Infozabavni sistem že poznamo iz drugih vozil korejskega koncerna in je dokaj izčrpen, vendar mestoma ne najbolj intuitiven. Ponuja celo nekatere aplikacije, ki jih ne srečamo pogosto, a ne tudi denimo glasbenih pretočnikov in podobnega (razen seveda prek Android Auta ali Carplayja). Načrtovalnik poti dokaj natančno izračuna predviden odstotek baterije na cilju in poskrbi za segrevanje, ki omogoči kar najhitrejše polnjenje, to pa je zdaj mogoče zagnati tudi ročno (kot denimo v Kii EV3). Voznikov zaslon je dovolj informativen in nekoliko premalo prilagodljiv. V testnem vozilu je bil na voljo še dober prosojni zaslon, ki pa ne predstavlja viška tehnologije, in je šele del najvišjega (in dragega) nivoja opreme Impression.

Med vožnjo navdušuje izvrsten aktivni regulator hitrosti, ki se skoraj ne odloča napačno, in je dovolj angažiran, še vedno je med boljšimi tudi avtocestni pomočnik, ki zna po vklopu smernika sam prehiteti oz. se vrniti nazaj na vozni pas. To naredi lepo in tekoče, vendar nekoliko premalo odločno in hitro. Dobro pa je, da se ne pritožuje, če voznik manever raje izvede sam, in ostane vključen (za razliko od Tesle, ki ga v takem primeru kot užaljen otrok izključi).

Vožnja je izjemno lahkotna, ne glede na maso avtomobila in moč, ki je na voljo. Slednjo voznik lahko dodaja zelo zvezno in jo zares občuti šele, ko do konca pohodi pedal. Takrat se avto skorajda izstreli, sicer pa je vsaj v običajnem voznem načinu zadostno hiter, vendar pohleven. Ne bi ga označil za športnega med ovinki, ni pa veliko nagibanja in tudi smer drži dobro zaradi štirikolesnega pogona. Slednjega v slabših vremenskih razmerah zaradi kratkega testa nismo mogli preizkušati. Blaženje je bilo ustrezno, vendar malce na trši strani, to ni avto za kar največje udobje. Nenavadno pa je, da se lahkotnost vožnje ne prenaša tudi na manevriranje po dvoriščih, parkiriščih, majhnih krožiščih. Avto ima namreč neobičajno velik obračalni krog, tako da sem moral pogosto popravljati, kjer z drugimi, tudi podobno velikimi ali celo daljšimi avti (na misel mi pride Volkswagen ID.7 Tourer) nisem imel nikakršnih težav.  

Ugajal mi je dobra rekuperacija, tudi možnost vožnje z enim pedalom, pri čemer sta slednje in najvišja stopnja rekuperacije povezani. Kia EV3 ima denimo to urejeno drugače, saj se je mogoče odločiti za najmočnejše ustavljanje s pomočjo motorja, vendar se avto ne ustavi povsem, če tega izrecno (posebej) ne izberemo, ali pa za šibkejšo rekuperacijo, vendar s popolnim ustavljanjem. Tak princip mi je bolj všeč, vendar ga Hyundai ne nudi (enako sem ugotavljal že pri Koni).

Ključna prednost tega modela (kot tudi limuzinskega Ioniqa 6 in sestrske Kie EV6) je v električni zasnovi z napetostjo 800 V, kar omogoča bistveno hitrejše polnjenje z enosmernim tokom od večine ostalih pretendentov v cenovnem razponu med približno 45 in 60 tisoč evri. Prihajajo sicer kitajski izdelki, ki omogočajo še precej višje moči, čez 300 in tudi čez 400 kW (denimo Smart #5 ali Zeekr 7X, tudi Xpeng G6 ni daleč z 280 kW), vendar maksimalnih 260 kW oz. kilovat manj v našem primeru, tudi ni nekaj, nad čemer bi se pritoževali. Tukaj to tudi ni zgolj kratkotrajna »špica« v slogu Tesle Model Y, temveč avto zelo dolgo vzdržuje visoko polnilno moč, še celo rahlo jo zvišuje – začel je z 244 kW pri 20 odstotkih napolnjenosti – in maksimalno doseže šele pri polovični napolnjenosti baterije, kar je velika redkost, sploh pri kemiji NMC, pri LFP smo že srečali kaj podobnega. Nato sicer zelo hitro pade najprej na približno 200 kW, nato na dobrih 150 kW in se nazadnje ustali na približno 120 kW, kar pa je še vedno fantastično za moč pri 80-odstotni napolnjenosti baterije. Tako mnogi drugi dosegajo kvečjemu v začetni fazi polnjenja. Vse skupaj od 20 do 80 odstotkov tako traja 19 min, če bi priključili že pri 10-odstotkih pa bi morali čakati za vsega minuto do največ dve dlje. Za dolge poti je torej ta avto izvrsten, saj ga ni čez kombinacijo zadostne zaloge in superhitrega polnjenja.

Pri dotičnem primerku je dvomotorna zasnova nekoliko zviševala porabo, povprečje je sicer bilo pod 20 kWh na 100 km, vendar ne na avtocesti. Vseeno pa več kot 300 km, preden bi se bilo treba ustaviti za polnjenje, ob polni bateriji ne bi smelo predstavljati težave. Pri kombinaciji cest je dosega za dobrih 400 km, predvidevam, da bi pri različici z zadnjim pogonom govoril o najmanj 450 km. Ne rekordno, a dokaj dobro.  

Glavna težava Ioniqa 5, na splošno, še bolj pa v tej izvedbi, je poleg že omenjenega obračalnega radija prtljažnik. Uradno ima sicer dokaj spodobnih 527 l prostornine, čeravno bi pri 4,65 m zunanje dolžine vozila pričakoval, da bo številka šla bolj proti 600 litrom. Toda težava je v tem, da se prostornina zdi manjša in da je izkoriščenost slaba. Namestitev roloja, pogojena s precej hitro padajočo linijo zadka, preprečuje prevažanje večjih kovčkov, postavljenih na bok (razen če rolo odstranite). Boljša rešitev bi bila verjetno klasična polica, kot smo jo denimo v zadnjem času srečali v Renaultu Scenicu ali Škodi Elroq, pa tudi fiksno pritrjena tanka mreža, kakršno prakticira Ford. Skratka nekaj, kar se premika skupaj s prtljažnimi vrati in potem zgolj pokrije, kar je v prtljažniku. Dvojno dno tudi ne daje veliko uporabnosti, saj je spodaj pri tej izvedbi na sredini precej širok greben, do višine odstranljivega dna, in tudi če bi tega vzeli ven, ne dobite enovitega, nižjega nivoja, da bi denimo lahko pridobili več višine za kovčke, kadar bi jo potrebovali. Tudi luknje za prevoz daljših predmetov ni. Zato pa, kar je pohvalno, lahko vzdolžno premikate klop, tako kot pri podiranju naslonjal v razmerju 60:40. Na ta način se da pridobiti nekaj prtljažnih litrov, seveda na računa prostora za kolena za potnike zadaj, a še vedno je v napoto zaključna letev roloja.

Tudi sprednji prtljažnik je v izvedbi s štirikolesnim pogonom bolj šala kot kaj drugega. Ne vem, kaj bi lahko spravil tja notri, še zavoj z obvezno opremo in prvo pomočjo je prevelik, kaj šele polnilni kabel. Pri izvedbi s pogonom na zadnji kolesi, kjer je sprednja luknja po litrih dvakrat večja, ima zadeva mogoče nekaj več smisla.

Ioniq 5 AWD Impression s paketom N-Line v beli barvi po ceniku stane 65.310. Vendar ne vem, za koliko se prodaja v resnici in ali je sploh dobavljiv. Trgovci oglašujejo zgolj izvedbo z zadnjim pogonom (RWD) in opremo Premium (nivo nižje), ki stane ali 44.990 ali 47.290 (N-Line), približno 10 tisoč evrov manj kot po ceniku. To je tudi izvedba, proti kateri bi pogledoval, razen če bi res potreboval štirikolesni pogon.

HVALIMO:

• Prijeten za vožnjo
• Soliden doseg
• Zelo hitro polnjenje z enosmernim tokom
• Nekaj dobrodošlih sprememb in izboljšav
• Še vedno zanimiva zunanjost
• Dobri voznikovi pomočniki

GRAJAMO:

• Preveč plastike v notranjosti
• Sredinska konzola je resda premična, a ji manjka odlagalnih površin
• Dokaj majhen in ne posebej prilagodljiv prtljažnik, sprednji meji na šalo
• Velik obračalni krog
• Visoka končna cena pri tej različici

The post DRUGI POGLED Hyundai Ioniq 5 AWD: Pravilno prenovljen in zelo prijeten appeared first on Tehnozvezdje.

Neuradne informacije pravijo, da podjetje Xiaomi dela na tem, da bi SU7 začelo prodajati še Evropi. Vendar se to skoraj zagotovo ne bo zgodilo letos, kvečjemu prihodnje leto, ko ne bi bil presenečen, če bo avto deležen že prvih večjih izboljšav oz. prenove.

Doslej so menda izdelali in tudi prodali že 150 tisoč primerkov, s čimer so cilj za prvo leto presegli za polovico. Vmes so tudi dopolnili paleto s še četrto različico. Te imajo povsem telefonska imena, poleg »osnovne« so namreč na voljo še Pro, Max in Ultra.

Sicer je to pet metrov (nekaj mm manj) dolga štirivratna limuzina z izjemnim količnikom zračnega upora 0,195 (verjetno ne sicer v vseh različicah, kajti večja in bolj odprta platišča in še kakšna druga malenkost ga takoj poslabšajo). Na evropskih trgih bi nastopala ob boku Tesli Model S ali Porscheju Taycanu, kjer so snovalci tudi nedvomno iskali navdih. Zanimivo je, da sta osnovni in SU7 Pro izdelana s 400V električno arhitekturo, različici Max in Ultra pa z 800V, ki omogoča hitrejše polnjenje.

Bazični avto premore baterijo s 73,6 kWh zaloge in enojen motor zadaj, na ta kolesa gre tudi pogon, z 220 kW (299 KM). Pro ohranja enako »motorizacijo,« vendar nudi veliko več baterijske zaloge – 94,3 kWh – za dodaten doseg. O kitajskih številkah km nima smisla razpredati, ker niso merodajne, a ne bi me šokiralo, če bi se dalo že z manjšo baterijo prevoziti blizu 500 km z enim polnjenjem. Različica Max ob 800-voltni arhitekturi premore še malo večjo baterijo s 101 kWh in dva motorja za pogon na vsa štiri kolesa s skupno močjo 495 kW (673 KM). V 15 min naj bi se ga dalo napolniti za 500 km (spet z upoštevanjem kitajskih meritev). Najbolj zmogljiva Ultra, ki podira rekorde na Nürburgringu, zmore kar 1.139 kW (1.549 KM) iz treh motorjev, do 100 km/h pa pospeši v manj kot dveh sekundah.

Letos poleti bo Xiaomi predstavil še prvi SUV, imenovan YU7. Tudi ta bo dolg 5 m in spredaj zelo podoben limuzin, nato pa dvignjen in z zadkom, prilagojen za večji prtljažnik (pri SU7 ga je sicer za 517 l zadaj in 105 l spredaj) in odpiranje celotnih prtljažnih vrat. Na Kitajskem ga bodo začeli prodajati še letos, kdaj še kje drugje, pa lahko samo ugibamo.

The post Avto telefonskega proizvajalca bi popestril ponudbo (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Po dveh sezonah dirkalnikov tretje generacije (Gen 3) je zdaj čas za nadgradnjo, imenovano Gen 3 Evo. Na zunaj sicer ni večjih sprememb, oblika in aerodinamika je ostala enaka, z izjemo bolj trpežnega sprednjega krilca, kar bi lahko vrnilo taktične kontakte iz druge generacije s pokrovi koles. Pri pogonu je poglavitna nadgradnja štirikolesni pogon, poleg tega je Hankook za približno 10 do 15 odstotkov povečal oprijem pnevmatik, v tej sezoni pa naj bi vendarle videli tudi postanke s polminutnim ultra hitrim polnjenjem baterije.

Moč motorja sicer ostaja enaka, 300 kW večino časa (pri zadnjem pogonu) in 350 kW ob vključenem štirikolesnem pogonu, ki bo dirkačem na voljo med dvoboji v kvalifikacijah, na štartu dirke – pospešek od 0 do 100 km/h znaša 1,8 s – in v »napadalnem načinu« (Attack Mode), ki ga bo še vedno 8 min v vsaki dirki. Zaradi boljšega oprijema (gume in štirikolesni pogon) bodo dirkalniki hitrejši, napadalni način pa naj bi znova postal resen element v dirkah, kajti zadnji dve sezoni se zaradi slabega oprijema dodatne moči ni dalo zares izkoristiti in so tekmovalci bolj poskušali z njim čim manj izgubiti. Pnevmatike se bodo zaradi dodatnega oprijema bolj obrabljale, pa tudi njihovo število na posamezni vikend bo zelo omejeno, zato bodo dirkači morali z njimi do določene mere varčevati, kot morajo tudi z energijo v bateriji. Posledično dirkanje v gruči verjetno ne bo povsem izginilo, toda napadalni način in različne sposobnosti ohranjanja pnevmatik pri življenju bodo verjetno dali nekoliko drugačno sliko dirk.

O dejanski uvedbi ultra hitrega polnjenja vodstvo tekmovanja še ni dokončno odločilo, v poštev bi lahko prvič prišlo na tretji ali četrti dirki sezoni, ki bosta potekali v Džedi. Vsekakor bo ta »popestritev« aktualna zgolj v tistih vikendih z dvema preizkušnjama, uporabili pa jo bodo na eni od njiju, da bi s tem uvedli nekakšen razlikovalni vidik. Namen pa je tudi pokazati občinstvu, da se lahko avto napolni ekstra hitro. Tu namreč pri polnjenju s kar 600 kW pridobi približno deset odstotkov (4 kWh) v pol minute. Kako bo zadeva funkcionirala v praksi in kako bo vplivala na vrstni red, pa je za zdaj še velika neznanka.

Ekipe za sezono 11 so ostale pretežno enake, sta se pa dve preimenovali, ena od njiju ima tudi novega dobavitelja pogonskega sklopa. Prejšnjo ekipo Abt Cupra je namreč prevzel proizvajalec dirkalnikov Lola in se povezal z Yamaho. Medtem ko je kitajski ERT zapustil tekmovanje, ekipo pa je prevzela ameriška investicijska skupina, pridobila lanski Porschejev pogonski sklop in jo preimenovala v Kiro Racing, naknadno se je pridružila še znamka Cupra. Tako ima v tekmovanju Porsche kar šest dirkalnikov z njegovim pogonskim sklopom (tovarniško ekipo, Andretti in Kiro), Jaguar (tovarniško ekipo in Envision), Nissan (tovarniško ekipo in NEOM McLaren) in Stellantis (DS Penske in Maserati MSG Racing) po štiri, Lola Yamaha in Mahindra pa po dva.

Med dirkači se je pred sezono zgodilo nekaj premikov, toda po točkah izstopajoča prva sedmerica z lanskega prvenstva – prvak Pascal Wehrlein (Porsche) ter Mitch Evans, Nick Cassidy (oba Jaguar), Oliver Rowland (Nissan), Jean-Eric Vergne (DS Penske), Antonio Felix Da Costa (Porsche) in predlanski prvak Jake Dennis (Andretti) – je ostala na svojih sedežih. Med njimi gre tudi iskati glavne favorite za letošnji naslov. Na prvem treningu sta bila sicer najhitrejša Nissanova Rowland in Norman Nato pred Dennisom.

Dirke je mogoče spremljati na programih Eurosport oz. na pretočniku Max s športnim dodatkom, prva bo nocoj ob 18h, druga pa nato šele čez dober mesec, 11. januarja 2025. (koledar)

Naslovna fotografija: Formula E

The post Še hitreje in potencialno bolj razburljivo na elektriko appeared first on Tehnozvezdje.

Na prvi pogled je morda najbolj očitna in dobrodošla novost, sploh za naše kraje, zadnji brisalec. Prejšnji Ioniq 5 je bil namreč brez, enako kot denimo nekateri od glavnih konkurentov. Sicer pa na zunaj veliko sprememb ni, še najbolj opazen je nekoliko polepšan sprednji odbijač. Znotraj je avto prav tako večinoma ostal enak, toda rob okrog pod isto steklo združenih osrednjega in voznikovega zaslona je zdaj črn, ne več bel oz. siv, kar je prav tako dobra pridobitev, saj ga je bistveno lažje spregledati in odmisliti. Površino za brezžično polnjenje telefona pa so prestavili na vrh sredinsko konzole, kjer jo voznik ali sovoznik tudi najbolj pričakujeta in imata pri roki.

Hyundai je na konzolo tudi vrnil nekaj gumbov za pogosto uporabljane funkcije. Infozabavni sistem je prav tako prenovljen, po zmožnostih in vmesniku, med drugim ponuja posodobitve programske opreme na daljavo prek mobilnega omrežja. Avto je mogoče odklepati z digitalnim ključem na telefonu, več je priključkov USB-C, po novem so na voljo matrični žarometi in še več asistenčnih sistemov. Zaradi naštetega je verjetno najbolj stremeti proti drugemu nivoju opreme Premium, ki ga bo očitno uvoznik tudi najbolj intenzivno ponujal.

Glavna novost prenovljenega Ioniqa 5 je vendarle večja kapaciteta baterije v obeh izvedbah. Pri »standardni« po novem znaša 60 kWh (63 kWh bruto) namesto 54 kWh (58,2 kWh bruto), pri večji pa 80 kWh namesto 74 kWh (84 kWh bruto v primerjavi s prejšnjimi 77,4 kWh). Oboje pomeni lep prirastek in tudi poveča uradni doseg za 56 oz. 70 km. Z manjšo baterijo tako zdaj po podatkih proizvajalca znaša 440 km, z večjo pa med 515 in 570 km za enomotorno različico (z zadnjim pogonom) ali med 495 in 546 km za različico z dvema motorjema in pogonom na vsa štiri kolesa.

Najvišja moč polnjenja z enosmernim tokom znaša 263 kW pri večji bateriji ali 180 kW pri manjši. Prva se tako na ustrezni postaji od 10 do 80 odstotkov napolni v vsega 18 minutah, medtem ko se pri manjši za enak delež v 19 minutah. Vendar v prvem primeru to predstavlja 56 kWh, medtem kot v drugem 42 kWh. Tudi polnjenje pri manjši bateriji je primerjalno z marsikaterim drugim avtomobilom zelo hitro, vendar še zdaleč ne tako impresivno kot pri večji bateriji, saj je tam v četrt ure mogoče pridobiti energije za več kot 200 km, ob zmerni hitrosti tudi za 250 km avtocestne vožnje, pri mnogih konkurentih pa je treba za to čakati vsaj 10 min dlje, kar se na daljšem potovanju sešteje v že kar konkretno razliko.

Cene za novi Ioniq 5 se po ceniku začnejo pri 46.940 evrih, za različico z večjo baterijo naj bi bilo treba ošteti najmanj 51.340 evrov oz. 54.840 evrov za opremo Premium. Toda tovrstne primerke oglašujejo za približno 47 tisoč evrov, torej s skoraj deset tisoč evri popusta (vsi vsebujejo še nekaj doplačljive opreme), dva so že uvrstili tudi med Hyundaijevih Top 20 s ceno 44.990 evrov, zaradi česar sta upravičena do višje državne subvencije 6.500 evrov. Taka cena je atraktivna ob boku katerega koli tekmeca, nenazadnje pa tudi glede na manjši model istega proizvajalca.

Fotografije: Hyundai

The post Hyundai Ioniq 5 morda tudi cenovno postaja nadvse resen izzivalec appeared first on Tehnozvezdje.

Premila bi bila oznaka, da so slovenske polnilne lokacije daleč od teh, ki smo si jih ogledali še posebej na obrobju manjšega mesta Merklingen, kakih 20 km od Ulma. Razsežnosti so preprosto povsem drugačne, do neke mere pa tudi opremljenost, čeprav še vedno marsikaj manjka. Oglejte si video, kjer pokažemo in povemo več o samih lokacijah, in pripadajoče fotografije v tem članku. Potem si boste lahko predstavljali, o čem govorijo Eles in še kdo, kadar omenjajo t. i. polnilne parke, od katerih naj bi prvi stal v oz. pri Kranju, predvidoma bi ga lahko odprli čez tri leta. Sledilo naj bi še nekaj drugih.

Tudi približno sto km oddaljeno predmestje Augsburga premore zavidljivo ponudbo ultra hitrega polnjenja, ne pa parka v takem smislu kot Merklingen. Tamkaj, natančneje pri njegovi železniški postaji za hitro progo med Stuttgartom in Augsburgom, je sicer tudi parkirišče s kar 259 polnilnimi mesti z močjo 11 kW, torej klasičnimi priključki z izmeničnim tokom za dolgotrajno parkiranje, ki je hkrati nekaj posebnega in tudi žalostnega. Mislim sicer, da je zasnovano in izvedeno nekoliko napačno, a to je lahko samo moje laično mnenje.

Polnilno parkirišče Albwerk, ki so ga odprli novembra lani, je bilo med našim obiskom pretežno prazno, naš avto je bil tiste pol ali tričetrt ure, kolikor smo bili tam, celo edini priključen na enega od stebričkov s po štirimi (oz. dvema) priključki. Nima smisla ugibati, zakaj v času službe ni bilo nobenega drugega, parkiranih pa je bilo nekaj vozil z motorji na notranje zgorevanje (ne zgolj osebnih avtomobilov), toda cena polnjenja, ta znaša 50 centov na kilovatno uro, ob 25 centih na uro parkiranja (po prvi uri, ki je zastonj), bi znala kaj imeti pri tem. In sam na takem parkirišču, slovenska ustreznica bi bila P&R na obrobju Ljubljane, nikakor ne bi 11-kilovatnega polnjenja. V ceno parkiranja bi moralo biti vključeno polnjenje z dvema kilovatoma, za zmerno doplačilo pa zvišanje moči na 4 kW. Z obojim bi se v osmih do desetih urah, kolikor bi avto stal tam, slednji napolnil več kot dovolj za pot nazaj domov in verjetno še za vožnjo naslednji dan znova do parkirišča. Tako si predstavljam cenovno ugodno e-mobilnost in izkoriščanje dejstva, da avtomobili večino časa nekje stojijo in ga je mogoče izkoristiti za polnjenje. Ob sončnih dneh tudi s pomembnim neposrednim prispevkom celic na strehah, ki bodo na takih lokacijah tudi zaradi zakonskih zahtev morale biti.

Pred časom smo pisali o ocenjevanju polnilnic v Sloveniji in tudi te nemške, čeprav določene z nadstrešnicami ali celo konkretnimi strehami, ne bi dobile najvišjih ocen. Manjkajo sanitarije, ki ne bi bile v sklopu določenih gostinskih lokalov (ponekod ne povsem zraven) in tako vezane na nakup nečesa. Tudi vseh plačilnih načinov ni povsod, čeprav je pri vseh, kjer smo se ustavili, bil vsaj en tak (bančna kartica, ad-hoc plačilo prek kode qr oz. spletne strani), ki bi ga lahko vsakdo uporabil, in tako ne bi ostal s prazno baterijo. Sami smo sicer povsod brez težav aktivirali polnjenje, kot smo opisali v prejšnjem članku. Tudi urejenost lokacij ali njihova okolica ni bila povsod ravno zgledna. Ponudnike oz. upravljavce v tem pogledu še čaka precej dela.  

(Ne)zasedenost teh polnilnih parkov med našim obiskom, ki je bila verjetno na enem koncu ekstrema v primerjavi s kakšnim drugim obdobjem, denimo med poletnimi selitvami narodov proti južnemu delu Evrope, zelo verjetno kaže na svojevrsten paradoks polnilne infrastrukture. Paradoks, ki ga lahko srečamo še kje druge, viden je bi npr. pri internetni v času kovidnih zaprtij. Vsem se nam zdi, da potrebujemo (ali da bomo potrebovali) ogromno javnih polnilnic, še posebej tistih ultra hitrih, kar je občasno tudi res. Morda dva meseca v letu in še med kakšnim vikendom ob določenih urah. V ostalem času pa so in bodo zasedene zelo sporadično, ker se ljudje ne vozijo tako pogosto nekam res daleč in ker večino časa polnijo doma in malo (ali pa tisti, ki doma ne morejo, toliko več) še na počasnih polnilnicah v mestih in na turističnih destinacijah. Take diskrepance pri naftnih derivatih ni in je tudi ne more biti, ker nihče nima črpalke ali vrtine doma, in tako ves čas potrebujemo javno infrastrukturo. Vsekakor nas čakajo zanimivi časi.

• 
  NEDELJSKI NASVET: Preprosto, a ne najbolj ugodno gostovanje v tujini
• 
  SOBOTNO IZBIRANJE: Kako iz zagate po 13. oktobru?
• 
  Buzz »popravljen« in s štirikolesnim pogonom!
• 
  Nehajte sanjati o vodiku in trajnostnih gorivih!
• 
  To je kamera, ki cilja na en sam popoln posnetek

The post Takih polnilnih parkov, kot smo jih obiskali v Nemčiji, v Sloveniji najbrž še nekaj let ne bo (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Dozdajšnji električni Audiji so bili večinoma zasnovani ali s predelavo konstrukcije za vozila z motorji z notranjim zgorevanjem (MLB Evo), kot denimo Q8 e-tron (do lanske prenove se je imenoval zgolj e-tron), ali na klasični platformi za baterijska vozila skupine Volkswagen (MEB), tak primer je Q4 e-tron. Izjema je e-tron GT, ki stoji na enaki, namenski osnovi kot Porsche Taycan, vendar gre tu za modela najvišjega cenovnega in zmogljivostnega razreda. Za tiste nekoliko nižje po cenovni (in tudi velikostni) lestvici sta zdaj znamki razvili novo platformo za prestižna električna vozila (angl. Premium Platform Electric, PPE).

»Z modelom Q6 e-tron je Audi podkrepil svojo obljubo, da bo do leta 2027 kupcem ponudil popolnoma električna vozila v vseh ključnih segmentih, in s tem tudi storil naslednji tehnološki preskok v prestižni električni mobilnosti,« je v pripravljeni izjavi poudaril predsednik uprave Gernot Döllner. »Zaradi platforme PPE lahko na trg pripeljemo tehnično zahtevne velikoserijske modele različnih segmentov in s tem svojo ponudbo vozil še naprej elektrificiramo,« je še dodal. Vemo, da bosta zagotovo sledila A6 e-tron v limuzinski in karavanski izvedbi (Avant), medtem ko se bo dozdajšnji A6 po novem imenoval A7, kajti soda števila bodo rezervirane za električno stran ponudbe, »klasika« pa bo dobila liha števila. Upam še na A4 Avant e-tron z velikostjo in ceno nekje bližje temu, kar je primerno za širši krog kupcev. Q6 e-tron bo sicer v Nemčiji stal od slabih 75 tisoč evrov naprej, nabriti SQ6 e-tron pa od slabih 94 tisočakov naprej, a v Audiju omenjajo možnost cenejših izvedb čez čas, morda tudi z malo manjšo kapaciteto baterije (predvidoma 83 kWh bruto).

Po velikosti je sicer Q6 e-tron nekje tam kot klasični Q5, morda za odtenek večji z dolžino 4,77 m, širino 1,94 m in višino 1,65 m. Njegova medosna razdalja znaša kar 2,90 m in s tem naj bi bilo predvsem na zadnji klopi obilo prostora za noge. Prtljažnika je v osnovi 526 l, za moj okus bi ga bilo lahko tudi malo več, povečati pa ga je mogoče na 1.529 l. Toda za razliko od ostalih modelov znamke in tudi mnogih konkurentov ta model ponuja še 64 l sprednjega prtljažnika, kar je ravno dovolj prostora za kakšno manjšo torbo, pa tudi za polnilni kabel, da je dostop do njega enostaven, v kolikor je zadnji prtljažnik poln. Dizajn se zdi moderen in ne preveč vsiljiv, kot občasno pri katerem od glavnih konkurentov, v Audiju govorijo tudi o »popolnih proporcih,« ki jih omogoča PPE.

Najbolj pomemben del je kakopak pogonski sklop, ki po besedah znamke »postavlja merila pri električni zmogljivosti, dosegu in polnjenju.« Novi kompaktni, zmogljivi in učinkoviti elektromotorji ter baterija iz dvanajstih modulov in 180 prizmatičnih celic z neto kapaciteto 94,9 kWh (okroglih 100 kWh bruto) omogočajo do 625 km dosega po merjenju WLTP. Če bo v praksi v ugodnem vremenu blizu 500 km, bo verjetno marsikdo zadovoljen. Hkrati pa bo razočaran marsikateri lastnik dokaj požrešnega modela (Q8) e-tron. V vsakem primeru imata doslej predstavljeni različici dva motorja in s tem štirikolesni pogon (Quattro). Q6 e-tron razvije sistemsko moč 285 kW, SQ6 e-tron pa 380 kW. Prvi od 0 do 100 km/h pospeši v 5,9 s, drugi pa (v posebnem načinu) v 4,3 s. Najvišja hitrost je omejena na 210 oz. 230 km/h.

Zanimivo je, da v Audiju tokrat izpostavljajo močno rekuperacijo kot »pomemben gradnik za povečanje učinkovitosti in s tem dosega vozila.« Trdijo, da lahko z rekuperacijo, ki dosega moč do 220 kW (kar gre že proti nivojem Formule E), poteka »približno 95 odstotkov vsakodnevnih postopkov zaviranja.« Če voznik ne zavira sunkovito, temveč dovolj zgodaj načrtno dvigne nogo s pedala za »plin«, povsem verjamem, da je mogoče na najvišji stopnji rekuperacije kljub visoki masi avtomobila (v osnovi blizu 2,4 t) voziti »z enim pedalom.« Izpostavljanje tega vidika označujem kot zanimivo, ker so pri Audiju prej, denimo ob prvi predstavitvi modela e-tron, zagovarjali filozofijo »jadranja«, češ da je na ta način poraba najnižja (ker nato pospeševanja niso tako izrazita). Vendar so verjetno ugotovili, da je v vsakdanjem prometu več zaviranja in pospeševanja kot priložnosti za držanje hitrosti, zato so šli v podobno ali enako smer kot velika večina ostalih proizvajalcev. In hkrati ponudili to, kar tudi marsikateri voznik električnih vozil ceni.

Pri polnjenju so tudi dosegli precejšen napredek, kajti nova platforma uporabo 800-voltno tehnologijo namesto pol nižje napetosti pri MEB ali predelani MLB. Tako najvišja moč polnjenja z enosmernim tokom znaša 270 kW, od 10 do 80 odstotkov pa se na ultra hitri polnilnici (HPC) baterija napolni v 21 min. Če predpostavimo, da s povsem polno po avtocesti Q6 e-tron zagotovo naredi 400 km, je to za približno 300 km vožnje. To je približno toliko, kolikor bo pri večini tudi dolga posamezna etapa, preden se bodo naslednjič ustavili.

Še ena zanimivost je v tem, da je mogoče na hitrih polnilnicah s 400 V tehnologijo baterijo polniti vzporedno kot dve, saj se razdeli na polovici, in vsaka od njiju omogoča moč do 135 kW. Napreden je tudi sistem hlajenja baterije, ki uporablja tudi predvidevanje na osnovi podatkov, da samodejno vnaprej zažene hlajenje ali segrevanje baterije. V sam baterijski paket je vgrajena dodatna hladilna plošča, za boljše odvajanje toplote pa skrbi tudi spodnja stran avta iz ogljikovih vlaken. Na izmeničnem toku se Q6 e-tron polni s klasičnimi 11 kW, priključek za to pa je na obeh straneh (CCS za hitro polnjenje je zgolj na levi, torej voznikovi strani).

Od tehnologije omenimo še drugo generacijo zadnjih luči OLED in tri notranje zaslone, pri čemer je tisti pred sovoznikom opcijski in morda ne najlepše vkomponiran v armaturno ploščo.

Fotografije: Audi

The post Velik tehnološki korak naprej, da le ni prepozen appeared first on Tehnozvezdje.

Paleta tega premijskega športnega potovalnika še naprej obsega standardni štirivratni kupe, »karavanski« Sport Turismo in »terensko« izvedbo slednjega Cross Turismo. Pri samem videzu in preostali tehnologiji, z izjemo pogona, veliko sprememb ni, denimo nekoliko drugačne luči in zračniki, osvetljen napis na zadku in podobno.

Pri vsaki od karoserijskih izvedb so na voljo štiri različice, osnovna in 4S z manjšo baterijo ter Turbo in Turbo S z večjo. S v obeh primerih pomeni več moči, a Turbo je že v osnovi prava norišnica na kolesih. Taycan in Taycan 4S namreč premoreta 300 oz. 340 kW (408 ali 462 KM), toda pri Turbu moč naraste na kar 520 kW (707 KM) ter 650 kW oz. 884 KM ob speljevanju z namenskim programom. Turbo S je v tem načinu deležen kar 700 kW oz. 952 KM, sicer pa 570 kW (775 KM).

Manjša baterija je s prejšnjih dokaj skromnih – za tak avto – 71 kWh zrasla na bolj spodobnih 82,3 kWh, s tem pa se je, ob izboljšavah pri učinkovitosti pogona, doseg podaljšal na od 537 do 592 km po merjenju WLTP, odvisno od različice. Polnjenje z enosmernim tokom tu še naprej dosega najvišjo moč 270 kW.

Toda tisto bolj impresivno se pokaže pri izvedbah Turbo. Te imajo po novem baterijo s kapaciteto 97 kWh (105 kWh bruto), kar je za skoraj 20 odstotkov več kot prej. Doseg pa je med 600 in 634 km. Realno ga bo manj, a se bo zmerni vožnji ne bi čudil 500 km s polno baterijo. Ta pa se lahko na ustrezni ultra hitri polnilnici, denimo 350-kilovatni s takim transformatorjem za seboj (nekatere premorejo »zgolj« 300-kilovatne), polni vse do 320 kW. S primerno ogreto baterijo bodo menda hitrosti nad 300 kW vztrajale kar pet minut, skozi celotno polnjenje do 80 odstotkov pa nad 200 kW. Tako se bo čas za napolnitev baterije od 10 do 80 odstotkov prepolovil s 37 pri prejšnjem Taycanu Turbo na 18 min pri prenovljenem.

Ali je to najhitreje med vsemi električnimi avtomobili, težko trdim, zagotovo pa je povsem v vrhu. Lotus Eletre denimo zmore vse do 350 kW in menda svojo baterijo s kar 109 kWh zaloge napolni od 10 do 80 odstotkov v 20 minutah. Oboje še ni povsem to, kar želijo tisti, ki po lastnih navedbah »v treh minutah v rezervoar natočijo za naslednjih 900 km dizla,« vendar za večino potreb tudi na daljših poteh več kot dovolj hitro.

Lahko si le zaželimo, da tovrstna tehnologija pride tudi v avtomobile, ki se s cenami začnejo pri bistveno nižjih postavkah od 175 tisoč evrov (osnovni se začne pri stotih tisočakih). Doslej smo z 800 V arhitekturo srečali nekaj modelov Hyundai in Kia, od katerih se je denimo Ioniq 6 na našem testu polnil z največ 235 kW, vztrajal nad 200 kW vse do 50 odstotkov napolnjenosti in skoraj do 80 odstotkov nad 150 kW, kolikor nekateri avti s klasično 400 V arhitekturo sploh ne dosežejo. Pri tovrstnih smo največ videli 218 kW (Tesla Model 3 Long Range), vendar za zelo kratek čas in krivulja je bila precej strma.

• 
  NEDELJSKI NASVET: Preprosto, a ne najbolj ugodno gostovanje v tujini
• 
  SOBOTNO IZBIRANJE: Kako iz zagate po 13. oktobru?
• 
  Buzz »popravljen« in s štirikolesnim pogonom!
• 
  Nehajte sanjati o vodiku in trajnostnih gorivih!
• 
  To je kamera, ki cilja na en sam popoln posnetek

The post Prenovljeni Porsche Taycan gre v smer, ki si je želijo največji nergači appeared first on Tehnozvezdje.