Prva je deset tisoč evrov v nakupni ter pravzaprav 12 tisoč v končni ceni, kajti za dražjo država primakne nižjo subvencijo, dokler jo sploh še, saj se s septembrom zgornja meja zniža na 45 tisočakov. Takrat bo, če proizvajalec česa ne ukrene, razlika nabreknila na že zelo zajetnih 16.500 evrov in to je več kot zanesljivo preveč. Ker so dobave že zdaj predvidene bolj za september kot za avgust, je v tej luči bolje razmišljati o izvedbi s spodnjega dela ponudbe. A tudi nasploh bi težko trdil, da kupec pri Long-Range Premium dobi veliko več, odkar je Tesla menda v celoti prešla na lastne baterije s celicami vrste 4680 namesto prejšnjih LG-jevih. Nove imajo namreč za približno 5 kWh manjšo kapaciteto (cca 74 kWh) in se z enosmernim tokom polnijo počasneje. Po drugi strani izvedba na tokratnem preizkusu premore baterijo LFP s približno 59 ali 60 kWh kapacitete, ki v praksi nudi najmanj nekaj čez 300 in tudi blizu 400 km dosega – v zdajšnjih temperaturah in z letnimi gumami, med testiranjem so bile na avtu še zimske, – od 20 do 80 odstotkov pa se napolni v že malodane bliskovitih 17 minutah (to predstavlja napredek za približno minuto ali dve v primerjavi z modelom RWD izpred treh let). Nisem prepričan, da izvedba z daljšim dosegom omogoča za dodatnih 100 km daljše etape na izletu ali potovanju, polnilni postanki pa bodo zaradi manj ugodne krivulje zanesljivo dolgotrajnejši.

Pri sami vožnji in uporabi kakih pomembnih razlik v primerjavi z bolje opremljenimi in večjebaterijskimi Ipsiloni ni. Še najbolj se opazi nekaj manj moči, toda po drugi strani je avto lažji in skozi ovinke precej agilen, že skoraj športen. Žal ni tudi okreten za mestno in parkiriščno manevriranje, saj ima dokaj velik obračalni krog. Novost je skoraj povsem samodejno izbiranje smeri vožnje, vozniku ni treba, razen v redkih primerih, ročno »prestaviti« v D (naprej) ali R (vzvratno). Tudi vožnja z enim pedalom deluje zelo dobro. Podvozje je bistveno izboljšano glede na Model Y pred prenovo, ni tako nervozno in ne prenaša udarcev na karoserijo. Pri izvedbi Premium je še nekoliko lepše uglašeno, kot zna biti za kanček boljša zvočna zatesnitev (tudi ta je sicer pred časom ob prenovi bistveno napredovala).

Za voznika je vse enako. Na srečo je ročica za smernike nazaj, za večino ostalega pa so gumbi na volanu in seveda osrednji zaslon. Kakšnih informacij neposredno v liniji gledanja na cesto še vedno ni, tu Tesla trmasto vztraja pri svojem in ne vgrajuje niti klasičnega niti prosojnega zaslona. Upravljanje je sicer enostavno in dokaj intuitivno, sistem pa odziven in ni v napoto, kot se zna dogajati pri kakšni drugi znamki. Odlagališči za pametna telefona sta postavljeni pod precej strmim kotom, potem pa sledi luknja do odlagališč za plastenki in naslona za roko. Premium tu premore zaključeno konzolo in s tem več odlagalnih površin. Razlika je tudi v materialih, ki so tu na določenih mestih (pod)povprečni, ambientalni osvetlitvi – zaradi nje bi imel višjo opremo – in predvsem sedežih. Usnje, kakršne koli vrste že, mi sicer ni pretirano po volji, vendar pa so sedala v »standardnem« Ipsilonu sila povprečna, tako glede oblike in udobja kot tudi glede izbire blaga. Zadaj pa je izginil zaslon nad sredinskimi zračniki, pogrešali ga bodo predvsem otroci.

Po dolžini nikakor ne gre za majhno vozilo, a prostorsko za potnike zadaj ni posebej razkošno. Mnogi konkurenti, tudi krajši, nudijo več razmika med naslonom sprednjih sedežev in začetkom klopi. Prtljažnih litrov morda ne, zagotovo pa polico, ki jo je treba dokupiti za 135 evrov. V spominu sem imel večji sprednji prtljažnik in tudi fotografije to potrjujejo. Prav tako, da je bil iz bolj uglednega materiala, kajti tam pod sprednjim pokrovom je zdaj pravi varčevalni program.

Dotakniti se moram še asistenčnih sistemov, po katerih morda Tesla v zadnjem času najbolj slovi. Kakšna je samodejna vožnja ne morem soditi, ker v Sloveniji še ni dovoljena. Po drugi strani me napredni vozniški pomočnik nikoli ne prepriča, čeprav takrat, ko izpelje stvari do konca, to stori zelo lepo. A prehitevanja na avtocesti in še kaj drugega zahtevajo točno določen minimalni vložek voznika. Če le malenkost preveč premaknem volan, se sistem takoj upre in tudi izključi. Avtomobili drugih znamk ravno tako prekličejo samodejni manever, vendar asistent ostane vključen. Po nekaj takih neuspešnih epizodah preprosto preklopim nazaj na klasični aktivni regulator hitrosti in se z njim dokaj lepo vozim. Toda želel bi si več odločnosti, saj pogosto pretirano zavira, ko se je nekdo že umaknil nazaj na vozni pas s prehitevalnega, nato pa bistveno prepočasi pospešuje. Teslina rakava rana pa ostajajo brisalci, ki se brez pardona vsaj enkrat na vsako malce daljšo vožnjo samodejno odpeljejo čez steklo, tudi v najhujšem soncu. Medtem ko v dežju brišejo nepredvidljivo.

Za nekatere pomembne, za druge pa povsem irelevantne razlike v primerjavi s Premiumom so na zunanjosti vozila. Tako spredaj kot zadaj ni svetlobnega traku med žarometi, platišča pa so jeklena in standardne pnevmatike 18-palčne. Kdor torej hoče »popopran« videz, bo moral ali poseči po drugi različici ali pa kasneje kaj vložiti v določene nadgradnje. Steklena streha je sicer ostala in se jo na zunaj vidi, toda znotraj je prekrita z običajno stropno oblogo, kar morda ni napačno za poletno vročino. Bolj pa na funkcionalnost vpliva odsotnost matričnih žarometov. To je ena od redkih zadev iz višje opreme, ki se ji res ne bi odrekel.

Sam Model Y še naprej ostaja zelo dober SUV in tudi dovolj napreden EV, četudi se počasi začenjajo poznati ne najboljša notranja prostornost v primerjavi s konkurenco, omejitve vztrajanja pri 400 V arhitekturi, določene luknje v opremi (pri tej različici še toliko bolj) in še kaj, kjer so drugi proizvajalci storili korak naprej. Največja težava utegne biti dvo- do trimesečni dobavni rok, ki tudi zaradi sprememb pri subvencijah in posledični negotovosti, kaj bo ob tem s svojo modelno in cenovno politiko storil proizvajalec, nekoliko zaplete odločanje o tem, katerega Ipsilona kupiti. Sam bi verjetno glasoval za dotični »standarni« model, vendar z določenimi pridržki, in si natančno ogledal še konkurenco.

HVALIMO:

• Dober doseg glede na kapaciteto baterije
• Dokaj hitro polnjenje z enosmernim tokom
• Agilen skozi ovinke
• Tehnologija deluje namesto voznika
• Spodobna vrednost za ceno

GRAJAMO:

• Prostornost zadaj
• Nekateri (pod)povprečni materiali in zaključki
• Velik obračalni krog
• Zmanjšan sprednji prtljažnik
• Skromna izbira barv in platišč
• Ničesar od manjkajoče opreme se ne da dokupiti

The post Tesla Model Y Rear-Wheel Drive: Dobra ponudba, pogrešam pa nekaj malenkosti appeared first on Tehnozvezdje.

Glavni izvršni direktor je torej na nedavnem spletnem srečanju z vlagatelji in analitiki ob predstavitvi četrtletnih poslovnih rezultatov – ti so bili slabši kot v enakem lanskem obdobju, še posebej »avtomobilski,« toda določena druga področja so rasla – oznanil konec proizvodnje za večja predstavnika Tesline palete med osebnimi vozili, Model S in Model X, medtem ko manjša, Model 3 in Model Y, vsaj za zdaj še ostajata. Vprašanje je, kaj se bo zgodilo z njima, ko bo (prihodnje leto) s tekočih trakov začel prihajati za službo samovozečih taksijev namenjeni Cybercab, kakšnih drugih, manjših modelov ni na vidiku. Prav tako ne zamenjave vsaj za Model S, pionirski električni avto, hudo vpliven v prejšnjem desetletju in obstranski v tem. Proizvodnje kapacitete, ki jih bodo z njegovo in X-ovo ukinitvijo sprostili, bodo namenili robotu Optimusu, za katerega že v prvem letu pričakujejo prodajo v milijonih enot. Komu naj bi jih prodajali, lahko samo ugibam, številke pa se mi vseeno zdijo nekoliko preoptimistične. Kot je marsikaj, povezano z dotičnim in ostalimi podjetji v orbiti ameriško-južnoafriškega korporativneža.

Težava Model S v zadnjih letih, ko so bile prodajne številke vse nižje in na koncu že skoraj simbolične (sploh v primerjavi s tistimi za manjši Model 3), seveda ni bila v tem, da bi bil avto slab. Je namreč daleč od tega, v marsičem je še vedno zelo konkurenčen in navdušujoč. Ubijala ga je cena, kajti najmanj dvakrat višji znesek kot za »trojko« je bil preprosto pretiran, saj kupec niti slučajno ni dobil dvakrat boljšega avta (ali dvakrat več dosega, hitrosti polnjenja, tehnološke naprednosti, česarkoli). Začetna postavka blizu sto tisoč evrov je bila zunaj dosega večine potencialnih kupcev in v teritoriju prestižnih znamk oz. izdelkov. Primerno in pošteno izhodišče za tak avtomobil bi bilo nekje tam, kjer je zgornja meja za slovensko subvencijo (65 tisoč evrov), še posebej ob njegovi precejšnji starosti, četudi so ga večkrat izdatno prenovili in še vmes sproti posodabljali. Toda v osnovi je ostajal enak in tudi to je počasi postajalo več kot očitno in problem.

Musk je očitno presodil, da bi bil razvoj nove, druge generacije Model S (in X), predrag glede na možni izplen. Ali glede na potencial, ki ga ima (ali naj bi ga imel) posel s humanoidnimi roboti, pa tudi z drugimi iniciativami, še posebej pri umetni inteligenci. Danes je situacija na trgu električnih limuzin višjega razreda res popolnoma drugačna kot pred desetletjem in pol, ko ni bilo nobene druge, in je tudi nato, ko so prišle prve tekmice, trajalo še leta, da se je sploh katera približala ključnim kvalitetam »Eske,« četudi je ta imela pomanjkljivosti kje drugje, denimo v materialih in preciznosti izdelave, ki so jih sčasoma uspešno odpravljali. Teslina prednost je zdaj v podatkih in algoritmih za avtonomno vožnjo, robotih, proizvodnih procesih in morda še kje, kar bo več kot očitno poskusila izkoristiti in predvsem pridobiti dodatne milijarde investicij ter vrednotenja korporacije (glede na domnevne bodoče prihodke). Skratka, gre za ustvarjanje pompa, s koliko substance, pa je stvar debate. Tu pravzaprav nikoli ni bil v ospredju klasičen način poslovanja, kakršnega se gre še vedno večina konkurentov iz avtomobilskega sveta. To naj bi bilo za dinozavre, ki bodo kmalu izumrli. Toda koliko so nove »poslovne priložnosti« Tesle realistične in zares »eksplozivne,« je tudi veliko vprašanje. Smo res že tako blizu množičnosti avtonomne vožnje in človeku podobnim robotom na vsakem koraku?

Če Tesla ne želi več biti proizvajalec (klasičnih) avtomobilov, pa naj bo tako. To je sicer rahlo presenetljivo, glede na to, kako smo ves čas poslušali o »prednosti,« ki jo ima pred drugimi proizvajalci električnih vozil. Malce nenavadno je ne izkoriščati take pozicije, kolikor dolga se da. Prav tako bo za marsikaterega ljubitelja znamke ali vsaj za zadovoljnega kupca precejšnje razočaranje. In potencialna razlog za skrb glede nadaljnjih posodobitev in dobavljivosti rezervnih delov. Toda še bolj me preseneča ali bega nekaj drugega. Tesla je namreč ogromno vlagala v svoje omrežje ultra hitrih polnilnih mest, ki je največje in tudi najbolj čislano na svetu. Hkrati pa je integracija avtomobilov in polnilnic boljša od katere koli druge. Kakšna bo čez nekaj let, če oz. ko ne bo več pritoka novih »klasičnih« Tesel na ceste, prihodnost tega omrežja in ali bodo vanj (tudi vmes) še vlagali? Že res, da je zdaj večinoma odprto tudi za avtomobile drugih znamk, vendar so glavne obiskovalke še naprej Tesle. Za robotaksije pa dvomim, da se bodo prevladujoče polnili tam, sploh ob avtocestah, kajti njihov glavni habitat naj bi bila mesta.

Ogromno vprašanj brez odgovorov in (zelo verjetno) vizija enega samega človeka. Raje bi videl, če bi vsaj še nekaj časa nadaljeval z avtomobili.

The post Igra za novi nesluten vzpon ali tveganje zatona? appeared first on Tehnozvezdje.

Po novem je mogoče na Teslinih polnilnih mestih uporabljati aplikacijo Plugsurfing. Ta je ena od »univerzalnih« možnosti za polnjenje pri različnih ponudnikih. Sprva je bila denimo edini način za prijavo v polnilnem parku Eleport (za zdaj je v Sloveniji še vedno zgolj pri Supernovi na Rudniku), odslej je z njo mogoče polniti tudi na novih polnilnicah Allego ob trgovinah HOFER (prve so v Škofji Loki), podprte so denimo še mreže Ionity, Gremo na elektriko in Moon Charge.

Nasploh se v zadnjem času vendarle dogaja več povezovanja. Tako je denimo Ionity omogočil polnjenje tudi na preostalih polnilnih mestih ponudnikov iz združenja Charge League (na začetku se je kratek čas imenoval Spark Alliance).

Univerzalne aplikacije so resda po eni strani priročne, saj je mogoče z eno opraviti marsikaj, ni treba imeti nameščenih veliko različnih, toda skoraj brez izjeme predstavljajo tudi dražjo možnost kot če bi dejansko pri vsakem ponudniku uporabljali njegovo lastno rešitev. Podobno je tudi v primeru Plugsurfinga, saj Teslina aplikacija praviloma nudi nekaj nižjo ceno, vendar razlike na srečo niso velike, običajno nekaj centov na kilovatno uro. Ponekod drugod so lahko ceno prek »gostovanja« tudi dvakratne, zato jih je smiselno vnaprej preveriti, če vam je to zelo pomemben dejavnik. Upamo, da bosta tako konkurenca kot morda tudi regulacija sčasoma poskrbeli za izenačitev ali vsaj močno približanje cen, ne glede na plačilno sredstvo (tudi s kartico na terminalu, če polnilno mesto to omogoča, je običajno nekoliko dražje).

The post Na polnilnice Tesla zdaj tudi z drugimi aplikacijami appeared first on Tehnozvezdje.

Novi Model Y Standard po navedbah proizvajalca nudi »dolg doseg, vsestranskost in funkcije, ki zagotavljajo vsakodnevno udobje in zabavo.« Prav tako kot prejšnja izvedba RWD, katero nadomešča v paleti, ima pogon na zadnji kolesni par, moči pa precej manj kot različici z daljšim dosegom (večjo kapaciteto baterije), ki se po novem imenujeta Premium, verjetno zaradi bolj prestižne opreme. Standard tako od 0 do 100 km/h pospeši v 7,2 s, kar je dokaj počasi za Teslo – Premium RWD denimo v 5,6 s, Premium AWD s pogonom na vsa štiri kolesa pa v 4,8 s –, po meritvah WLTP pa nudi 534 km dosega s polno baterijo. To je za približno 90 km manj kot Premium AWD, vendar 34 km več od različice, ki jo zamenjuje, saj je prejšnja RWD imela 500 km uradnega dosega. Verjetno gre za enako baterijo vrste LFP s približno 58 kWh kapacitete, vendar so pri Tesli še nekoliko izboljšali že prej odlično učinkovitost. To je namreč že od začetka ena največjih vrlin tega avtomobila.

V primerjavi s prej edinim nivojem opreme, Standard ostaja brez marsičesa. Ni steklene strehe, sredinska konzola je odprta, ambientalna osvetlitev je bolj osnovna, zvočnikov je manj (7), zadaj ni zaslončka, volan je nastavljiv ročno in električni sedeži zgolj prek zaslona, oblazinjenje je delno tekstilno in delno iz umetnega usnja, sedeži so ogrevani zgolj spredaj, zadnje je treba zlagati ročno, ni LED svetlobnih trakov na maski in zadku vozila, blaženje je zgolj pasivno, žarometi LED niso matrični, ni opcije aluminijastih platišč večjega premera od 18 palcev. Kakšno malenkost sem verjetno še izpustil, ostaja pa vse ostalo, od velikega sredinskega zaslona, »avtopilota,« osmih zunanjih kamer, dveh brezžičnih polnilnikov za telefona, petih priključkov USB-C z močjo 65 W, upravljanja za aplikacijo, veliko prtljažnega prostora (zadaj in tudi spredaj) in seveda možnosti polnjenja brez kartic ali aplikacije na obširni mreži polnilnic Supercharger.

Paleta Model Y pred tremi dnevi in danes.

Nova različica torej za »gotovinsko« plačilo stane 40.970 evrov in je za natanko štiri tisoč evrov cenejša od »stare« vstopne, pri čemer vsebuje opazno manj opreme in prestižnih lastnosti, hkrati pa nudi po uradnih podatkih za približno sedem odstotkov več dosega. Nekaterim bo nižja cena zagotovo pomembna, predvidevam, da še posebej podjetjem, kajti tam so pogosto postavljene zelo stroge meje glede cen posameznih nivojev službenih vozil (Tesla pa teh nikoli ne lovi, saj je znamka znana po tem, da ne daje nikakršnih popustov). Po drugi strani pa bi verjetno ne tako redki z veseljem doplačali razliko do višje opreme, ki pa je pri tej kapacitete baterije ni več. Treba je iti neposredno na deset tisoč evrov dražjo izvedbo z večjo baterijo. Ali bo ta poteza povečala prodajo, bomo videli proti koncu leta ali v začetku naslednjega, kajti prve dobave se začno v novembru oz. decembru.

Naslovna fotografija in risbe: Tesla

The post Poslavlja se najbolj priljubljeni Model Y, namesto njega nova, cenejša izvedba appeared first on Tehnozvezdje.

Po novem imajo tako izvedbe s »podaljšanim dosegom« (angl. Long Range) za nekaj kWh več kapacitete, določenega izboljšanja naj bi bile deležne tudi različice z manjšo baterijo vrste LFP. Najbolj se razlika pozna pri Model 3 LR RWD, torej z večjo baterijo in pogonom na zadnji kolesi, kjer se je doseg povečal za skoraj 50 km na 750 km (z 18-palčnimi kolesi). Tudi dvomotorna (AWD) ima po novem več kot 700 km uradnega dosega, pri tisti z manjšo baterijo pa naj bi doseg narastel s 520 na nekaj več kot 550 km.

Od teh je sicer za zdaj v slovenskem konfiguratorju le izvedba z najdaljšim dosegom, ki je po našem mnenju tudi najbolj zanimiva. Ne samo zaradi števila kilometrov, ki jih nudi z enim polnjenjem, temveč še zato, ker se s ceno 44.970 evrov (resda zgolj v beli barvi) kvalificira za 6.500 evrov državne subvencije.

Poleg tega je Model 3 dobil predrugačen sprednji odbijač z vgrajeno kamero za pogled naprej pri parkiranju, in znova tudi ročico za smernike, ki so jo pri predlanski prenovi odstranili v prid tipk na volanu, česar pa večina kupcev ni sprejela najbolje.

Novih baterij bo deležen tudi Model Y, tam bodo seveda zaradi slabše aerodinamike dosegi nekaj krajši, vendar še vedno med najboljšimi v svojem razredu. Toda teh izvedb v konfiguratorju še ni videti.

The post Tesla Model 3 zdaj s kar 750 km uradnega dosega appeared first on Tehnozvezdje.

Posebnost »Superchargerja« Otočac ni zgolj v tem, da je eden redkih, ki so ga nadgradili (ali sploh postavili) z uporabo baterijskih zalogovnikov, temveč so te »baterije« celo prenosne vrste, kar prav lahko pomeni, da so jih tja pripeljali zgolj za poletno turistično sezono, pozimi pa jih bodo preselili kam drugam. Poleti namreč na Hrvaškem ultra hitrih polnilnih mest ob avtocesti proti Dalmaciji že močno primanjkuje, medtem ko pozimi pretežno samevajo.

Zalogovniki na lokaciji Otočac, ki sicer še ni odprta za druga vozila, uporabljajo jo lahko le vozniki Tesel, se polnijo iz omrežja, vendar ne s takimi močmi, kot bi jih potrebovali za sprotne obremenitve, ko so vsa polnilna mesta zasedena. Torej je mogoče t. i. polnilni park postaviti tudi tam, kjer ni mogoče zagotoviti ekstremnih priključnih moči, denimo nekaj MW. Ob hrvaški avtocesti A1 bi jih zagotovo prišlo prav še več, morda tudi podprtih s sončnimi (ali vetrnimi) elektrarnami, kajti vreme je poleti za to zelo primerno.

V Kaliforniji, na lokaciji Lost Hills, je Tesla odprla lokacijo z 84 polnilnimi mesti, skupno jih bo čez čas celo 168, kjer za proizvodnjo električne energije skrbijo sončne elektrarne – nad polnilnimi mesti in ob samem parku – s skupno inštalirano močjo 11 MW, energija pa se shranjuje v deset baterijskih zalogovnikov s skupno kapaciteto 39 MWh. Lokacija bo imela sicer tudi 1,5 MW »priklopa« na omrežje, toda v pretežni meri naj bi delovala »odklopljeno.«

Fotografiji: Tesla

The post NEDELJSKI NASVET: Močno omrežje ni nujno za postavljanje polnilnih parkov appeared first on Tehnozvezdje.

Prenovljeni model prihaja v času omejevanja subvencij za električne avtomobile ter najmanj tihega bojkota vsega ameriškega zaradi lomastenja Trumpa in Muska po zdravi pameti. To zagotovo ne pomaga in težko bo prenova, ki je preblaga, ponovno zavihtela lani najbolje prodajani električni avtomobil pred tekmeci, ki Teslo prehitevajo po levi in po desni. A hkrati je res, da Američani prenovo razumejo drugače oziroma je Tesla primer avtomobila, ki sloni na programski opremi. To pa je nadvse preprosto nadgraditi in celo odklepati funkcije, ki so bile določenim kupcem do tedaj zaklenjene. Lep primer so matrični žarometi, ki so jih odklenili pred meseci.

Ob kozmetičnih spremembah videza in nekaterih manjših izboljšavah, kot je na primer več možnosti prilagajanja ravni rekuperacije (zdaj sta dve, a bi si želel treh), se mi zdi dejstvo, da se Tesla lepše pelje in manj ziblje, z naskokom najpomembnejša »tekovina« razvoja. Takšnega mnenja sem, medtem ko bo koga bolj pritegnila izpiljena zunanjost.

Ožja žarometa, povezana s svetlobno letvijo, sta zaslužna za bolj strupen videz, ki ga poudarjata v primerjavi s prej višje postavljenima smernikoma in odprtinama pred sprednjima kolesoma. Maska je obenem čistejša, saj površine ne zmotijo »izbokline« parkirnih tipal, s poudarjenimi ravnimi linijami. V Teslo Y so tik nad spodnjim vstopiščem za zrak namestili kamero, ki očitno zamenjuje omenjena tipala. Občutneje je preoblikovan še zadek. Žarometa so ponovno povezali s svetlobno letvijo in izpilili videz s poudarjeno ravno odsekano in izčiščeno površino. Mer se niso dotikali. Zaradi njih je izkoristek prostora še vedno odličen in nad izkoristkom večine tekmecev. Prostora je dovolj praktično povsod in, kar je najpomembnejše, tudi pred zadnjimi sedeži. Ti sicer niso posebej mehki, a to kaj dosti zaradi optimalne oblike prav nič ne vpliva na udobje. Mimogrede, zadaj je zdaj manjši zaslon, kar je mlajša članica družine s pridom izkoriščala v vlogi priložnostne didžejevke.

Manj sprememb je bila deležna potniška kabina. Če malo pošalim. Minimalizem je težko nadgraditi in izboljšati. Še vedno pogrešam majhen zaslon pred voznikom. Zadovoljil bi me prikaz pomembnih podatkov na vetrobranskem steklu (zaslon HUD), a mi je hkrati jasno, da se dokaj hitro navadiš na »prebiranje« podatkov na srednjem zaslonu. Ko so v Teslo 3 vgradili tipke za smernike namesto ročice, sem bil skeptičen glede uporabnosti spremembe. Eni so mi takrat dejali, da ne razumem filozofije Tesle in principa samodejne vožnje. Kakorkoli že, veliko pove, da v prenovljeni ipsilonki ročica ostaja! Morda bodo enkrat vrnili še desno ročico »menjalnika«, saj je menjanje z njo hitrejše in bolj intuitivno.

Pod havbo pomembnejših sprememb nisem opazil. Poraba po prevoženih slabih petsto kilometrih se je ustalila na 17,7 kilovatne ure (tolikšna je bila tudi na testnem krogu, medtem ko na avtocesti ni presegla 20 kilovatnih ur), krivulja polnjenja pa je podobna dosedanjim krivuljam Teslinih avtomobilov, ki sva jih z Matjažem preizkušala do zdaj. Kar žal pomeni, da moč hitro pade. Polnjenje tokrat ni potekalo brez posebnosti. Prvič sem doživel naval dima izpod sprednjih koles. V nekem trenutku ga je bilo toliko, da ga ni bilo mogoče spregledati in sem se resno zbal, da je nekaj hudo narobe. Po pisanju na spletu naj bi bilo to normalno in posledica sistema za optimizacijo stanja baterije, čeprav česa podobnega do zdaj nisem opazil še pri nobenem električnem avtomobilu (vključno s Teslami).

Poleg vizualnega preoblikovanja je ipsilonka šla skozi prenovo podvozja. Še vedno je na dovolj mehki strani, da udobje vožnje ni okrnjeno, vendar je, kot kaže, za odtenek trša, da zibanje, nanj so se največkrat pritoževali potniki na zadnjih sedežih, ni več moteče. Avtomobil se »lepo« drži ceste, del zaslug za to gre gotovo izvedbi z dvema motorjema in lepo gre v ovinek celo z večjimi hitrostmi. Kajpada do določene mere.

HVALIMO:

• Boljše vozne lastnosti (manj zibanja)
• Udobje in prostornost
• Poraba energije v vseh voznih režimih
• Programska oprema vozila

GRAJAMO:

• Strma krivulja polnjenja
• Menjalnik na zaslonu
• Obračalni krog več kot 12 metrov
• Še vedno ni mogoče polniti zunanjih naprav (V2L)

The post DRUGI POGLED Tesla Model Y: prenova ji je nadvse dobro »DELA«! appeared first on Tehnozvezdje.

Prenovljeni Model 3 smo lani preizkušali dvakrat, ne v različnih izvedbah, temveč isto vozilo s štirikolesnim pogonom (LR AWD) v različnih temperaturah. Najprej pozimi v skoraj najhujšem mrazu in potem še pomladi v nekoliko bolj prijetnem vremenu. Seveda nas je zanimala razlika v porabi, ki se je izkazala za kar občutno. Pred dobrim mesecem smo na test dobili še najnovejšo izvedbo, ki ima enako veliko baterijo (torej z oznako LR, kapaciteta znaša cca 75 kWh, Tesla ne razkriva natančnega podatka), vendar zgolj pogon na zadnji kolesi (RWD), torej en motor. Še vedno ji z 235 kW (320 KM) ne manjka moči, kot tudi ne navora z 450 Nm, naj bi pa odsotnost dodatnega motorja za prednjo os nekoliko zmanjšala porabo. Seveda je nemogoče podati povsem enoznačno sodbo o tem, a večina podatkov nakazuje, da ta predpostavka drži, četudi razlika ni ravno enormna.

Na našem 97 km dolgem testnem krogu z zelo raznolikim profilom in vrstami cest (od avtocest, prek magistralk, lokalnih in tudi gozdnih makadamskih) smo tedaj zabeležili porabo 19,7 kWh na 100 km pri temperaturah pod lediščem in 15,7 kWh na 100 km pri temperaturah od 10 do 15 stopinj Celzija. Tokrat je bilo malo nad ničlo med testnim krogom, termometer je na začetku vožnje kazal eno stopinjo, na koncu pa 4º C. Poraba se je nazadnje ustavila pri 17,9 kWh/100 km. Večino časa smo med testom vendarle imeli nekaj višje temperature, tam do 10, mogoče 12 stopinj, in zelo veliko smo se vozili po avtocestah, povprečja pa so bila še za odtenek nižja kot na krogu, nekje med 17 in 17,5 kWh/100 km. Še posebej izlet z Gorenjske v Italijo, skupno nekaj več kot 450 km, je s porabo 17,5 kWh/100 km navdušil, kajti tako malo pri skoraj izključno avtocestni in ne namensko varčni vožnji (temveč večinoma z realnimi 130 km/h) porabi malo avtomobilov. Seveda smo vmes polnili, kajti brez tega ne bi šlo (in tudi nismo štartali s 100-odstotno napolnjenostjo), a tudi ne bi zmanjkalo veliko (potovalni računalnik je za celotno pot izračunal 80 kWh). S tako porabo je ob povsem napolnjeni mogoče računati na blizu 400 km avtocestne vožnje, preden se je treba ustaviti na ultra hitri polnilnici. Tam je krivulja polnjenja slična, kot jo že poznamo. Na začetku gre moč zelo visoko, tudi čez 200 kW, potem pa precej strmo pada in je kmalu nad 50 odstotki napolnjenosti že pod 100 kW. Dlje kot do 65 ali 70 odstotkov se ne splača »vleči« polnjenja, temveč je bolje iti naprej. Tudi taka zaloga, če je naslednji postanek lahko pri približno 10-odstotni napolnjenosti (povsod infrastruktura takega načrtovanja žal še ne omogoča), zlahka omogoča 200-kilometrsko etapo.   

Glede na izkušnje z dvomotorno izvedbo bi rekel, da ta različica z enim samim motorjem izkazuje še malce večjo varčnost, vendar sta obe v tem pogledu odlični. Pri temperaturah, kot jih imamo te dni, sem prepričan, da bi se povprečna poraba gibala okrog 16 kWh/100, lahko bi se približala tudi 15 kWh. Seveda učinkovitost ni edini vidik, ki ta avto dela zanimiv, res pa je tudi, da se mu počasi začenjajo poznati leta, nenazadnje v »električnem« delu, in da nekatere Tesline odločitve postajajo vse bolj problematične. Neprestano lišpanje in (pred)lanska obsežnejša prenova je poskrbela za boljše podvozje in zvočno izoliranost, a tudi za nekatere zelo dvomljive poteze. Avto je vsekakor prijeten dolgoprogaš, tudi polnjenje z enosmernim tokom je dokaj  hitro, vendar pol ure od 20 do 80 odstotkov pri tej velikosti baterije ne podira več kakšnih rekordov. Notranjost je z ambientalno osvetlitvijo nedvomno bolj prijetna, toda še vedno prazna, in dokler ga ne uvedejo, bom omenjal, da pogrešam voznikov zaslon. Prav tako bi bila nujna tipala za samodejne brisalce, kajti s kamero zadeva dokazano ne funkcionira. O tem smo že dovolj pisali in govorili, tako da se nima smisla ponavljati. Podobno je pri »polsamodejni« vožnji, kjer sam tokrat celo nisem imel nobenega primera t. i. fantomskega zaviranja, medtem ko je Alan to doživel večkrat v zgolj nekaj dneh. O tipkah za smernike pa je dovolj povedati zgolj to, da je Tesla v prenovljenem Ipsilonu ohranila obvolansko ročico.

Zadnji pogon je verjetno za večino povsem ustrezen, toda štirikolesni se pozna tudi pri običajni vožnji, ne samo v razmerah, za kakršne si običajno predstavljamo, da bi moral priti prav. Preprosto povedano, avto se bolje »drži« pri hitrejšem vstopanju v ovinke. Dotičnega je pogosteje odnašalo iz smeri in ga je bilo treba pri dokaj konkretni moči malce loviti. Nič nevarnega ni bilo, toda LR AWD gre skoraj kot po tračnicah, LR RWD pač ne. Glede na to, da tudi izvedba s pogonom na vsa štiri kolesa ni niti približno potratna, bi jo vsekakor raje imel, toda vprašanje je cena. Če se za tisto s pogonom na zadnji kolesi dobi višjo subvencijo, kar cenovno razliko še poveča, potem bi bil povsem zadovoljen tudi s to. Kar pa ne spreminja dejstva, da za marsikoga avto s štirivratno karoserijo ni primarna izbira.

Alanov pogled:

Teslina trojka pri meni vzbuja mešane občutke, tudi zadnja, krepko nadgrajena. Izvedba z zadnjim pogonom zna pokazati svoje muhe v dežju, a še vedno se pelje zelo suvereno in stabilno. Novo vzmetenje odlično požira tudi belokranjske luknjičaste ceste in slednjih ni malo, novi sedeži dajejo dobro stabilnost tudi pri malo tršem zavijanju, a če se v avto še nekako usedem, je pri dobrih petdesetih vstajanje iz nizkega sedeža lahko že rahlo zoprno. Potem so tu tipke za smernike na volanu, ki se jih po dobrem tednu dni nisem uspel navaditi, sem pa na drugem avtu najprej zatipal rob volana, ko sem želel vklopiti smernike in nato olajšano pritisnil ročico. In vedno znova me razočara zadnji prtljažni prostor, kjer njegove prostornosti nekako ni občutiti, dostop vanj pa je neroden.

Po drugi plati pa preseneča poraba, ki je bila ob moji težki nogi v povprečju pod 20 kWh/100 km. Do službe po navadni cesti v povprečju 16 kWh/100 km, na avtocesti v dežju 22 kWh/100km (pri 130 km/h), a skupno povprečje na koncu pod 18 kWh/100km, morda malenkost višje kot Matjaževo. Če se zdijo številke na prvi pogled visoke, sem res imel zelo malo suhega vremena, dež pa zvišuje porabo, in tudi temperature med 5 in 10 stopinj Celzija niso bile najbolj ugodne. Glede na izkušnje iz prejšnjih let je pričakovana poletna poraba ob zmerni uporabi klime lahko tudi pod 15 kWh/100 km, vsekakor z »lahko nogo.« Z umirjeno vožnjo si se dalo doseči številke blizu meritve WLTP.

The post KRATKI TEST Tesla Model 3 LR RWD: Eden najbolj učinkovitih, a hibe postajajo vse bolj očitne (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Kakšen je prenovljeni Model Y, smo v gorbem že spoznali. Oblikovno so ga ozaljšali spredaj in zadaj, kjer so drugačne luči in svetlobni trak čez celotno širino. Zadnji je izveden z odbojem svetlobe. Z lepotnimi popravki so dosegli tudi nekaj boljši količnik zračnega upora, ki že prej nikakor ni bil slab. Podvozje je izboljšano za bolj gladko premagovanje neravnin, kabina po zaslugi tega in tudi boljšega stekla tišja ter tudi hladnejša na soncu. Osrednji zaslon je večji, dodali pa so tudi 8-palčnega zadaj, ki smo ga že videli v drugih modelih znamke. Zdaj imamo potrditev, da za razliko od prenovljenega Model 3 (pa tudi Model S), Model Y ohranja ročico za smernike, česar bodo, ne dvomim, mnogi potencialni kupci veseli. Novost je polnjenje na priključkih USB-C do 65 W, nadgrajena je tudi povezljivost. Mobilna (verjetno 5G) menda omogoča pol višje hitrosti prenosa podatkov in tretjino večji doseg, Wi-Fi pa trikrat večje hitrosti in dvakrat boljši doseg signala. V merah je na zunaj novinec nekaj cm daljši, toda znotraj ni razlik v prostornosti, prtljažnika je menda celo 20 l manj (sprednjega pa enako).

V konfiguratorju je na začetku nenavadna situacija. Še naprej so notri namreč izvedbe s starim dizajnom (in lastnostmi), ki jih očitno še morajo odprodati, z izjemo različic z manjšo baterijo in pogonom na zadnji kolesi. Slednje ni več mogoče naročiti. So pa vse tri z večjo baterijo (s pogonom na zadnji kolesi, s pogonom na vsa štiri kolesa in Performance).

Od prenovljenih različic pa je na voljo Launch Series (začetna serija) za 61.970 evrov v črni ali srebrni barvi in z 20-palčnimi platišči. Ta prav tako nudi pogon na vsa štiri kolesa, pospešek od 0 do 100 km/h v 4,3 s in najvišjo hitrost 201 km/h. Doseg uradno znaša 568 km, maksimalna moč polnjenja pa 250 kW. Ta serija ima še nekaj »prilagojenih zaključkov,« s čimer se bo razlikovala od kasnejših »običajnih« Ipsilonov. Zelo verjetno so na začetku dali v prodajo to izvedbo, da bi ob njej preostanek »stare« zaloge izpadel cenovno dokaj ugodno, tam se cene namreč začnejo pri 49.970 evrih. Ni uradne potrditve, kje bodo proizvedeni ti prvi Ipsiloni. Tesla sicer zadnji dve leti ta avtomobil za Evropo izdeluje v berlinski tovarni. Povsem možno pa bi bilo, da prvi primerki pride iz šanghajske, kjer so proizvodnjo prenovljenega Model Y že vzpostavili.

Kasneje, verjetno spomladi, bo mogoče naročati tudi druge izvedbe. Če Tesla želi, da Model Y ostane pri vrhu najbolje prodajanih, ne samo električnih, ampak avtomobilov nasploh (lani so mu številke sicer močno upadle, ker so potencialni kupci vedeli, da se bliža prenova), cene »standardnih« ne bodo (opazno) višje kot pri starem. Nekateri konkurenti so se zdaj že spustili pod 50 ali celo pod 45 tisoč evrov, tako da Teslo vsekakor čaka težje delo.

Fotografije: Tesla

The post Tesla zdaj v Evropi prodaja tako prenovljeni kot izvirni Model Y appeared first on Tehnozvezdje.

Zunanja silhueta avta ostaja enaka, toda sprednje del je precej spremenjen z ozkim svetlobnim pasom in dvodelnimi, prav tako ozkimi žarometi, tudi zadaj so dodali svetlobno letev, in dolžino raztegnili za skoraj deset cm, vendar pretežno ali zgolj na račun zunanjih elementov. Nova so tudi platišča. Znotraj so opazni večji osrednji zaslon (15,4 palca), ambientalna osvetlitev in zaslon zadaj (8 palcev), kar smo vse že videli pri podobni prenovi Model 3. Ni povsem jasno, ali je Tesla, kot pri trojki, umaknila obvolanske ročice ali ne, za potrditev tega bo očitno treba počakati na razkritje evropske izvedbe.

Podobno kot pri limuzini, so tudi tu izboljšali podvozje, upamo, da se bo zdaj Ipsilon peljal približno zgledno, in zvočno zatesnitev kabine. Pogonske sklopa se niso kaj dosti dotikali, tudi kapaciteti baterij sta ostali enaki (neuradno 57,5 in 75 kWh), kajti daljši doseg po merjenju WLTP do dosegli pretežno z izboljšanjem aerodinamike. Tako bo različica z manjšo baterijo in pogonom na zadnji kolesi (RWD) ponujala 466 km namesto 455 km, dvomotorna različica s pogonom na vsa štiri kolesa (LR  AWD) – drugih za zdaj niso uvedli v ponudbo – pa 551 km namesto 533 km. Maksimalna hitrost polnjenja bo prav tako ostala enaka – 175 kW pri prvi in 250 kW pri drugi izvedbi.

Marsikatere zadeve, za katere se nepoboljšljivi optimisti upali, da jih bo Tesla spremenila ali dodala, so pričakovano ostale zgolj na spisku želja. Omenili smo že, da kupci ne bodo deležni večjih kapacitet baterije. Prav tako ne brisalca na zadnjem steklu, voznikovega zaslona, tipal za sprednje samodejno brisanje ter za pomoč pri parkiranju ali radarja, saj se Tesla zanaša izključno na kamere. Iz izkušenj pa vemo, da večina sistemov zgolj z njimi ne deluje enako zanesljivo, kot če imajo pomoč še dodatnih tipal. Prav tako niso spremenili električne arhitekture na 800 V, da bi bila krivulja ultra hitrega polnjenja boljša, ali ponudili klasične vtičnice (šuko) za priklop močnejših porabnikov (V2L). Nekateri so sanjali celo o elektronskem krmiljenju brez volanskega droga, vendar tega, kot tudi prehoda na 800 V, realistično ni bilo mogoče pričakovati.

Zdi se, da je Tesla opravila tisto najbolj nujno, da Model Y še dve do tri leta ostane zanimiv in konkurenčen, kajti še naprej bo nudil dober doseg, veliko prostora in prilagodljivosti, vrhunsko infozabavno izkušnjo in enostavno polnjenje na poti, toda konkurenca ga dohiteva in prehiteva tako na teh kot še posebej na drugih področjih. Poleg tega se v omenjenem obdobju utegne začeti kazati naveličanost kupcev nad enako, ne posebej vznemirljivo podobo avta, ki ga je poleg tega mogoče srečati na vsakem koraku. To je skoraj brez dvoma zadnja večja prenova, preden Tesla mora uvesti še kakšno resno novost, če želi dolgoročno ostati relevanten proizvajalec klasičnih avtomobilov (vemo, da se podjetje sicer obrača proti samovozečim). Ne zgolj zamenjave za obstoječe modele, ampak tudi kakšnega dodatnega.

Fotografije: Tesla

The post Tesla Model Y je osvežena ravno dovolj, a mnogi upi so ostali neizpolnjeni appeared first on Tehnozvezdje.