Prodaja osebnih vozil je v tretjem mesecu leta 2026 dosegla 6.535 enot, kar je bilo za skoraj četrtino (23,65 odstotkov) več kot marca lani. Številčno je prirastek znašal 1.250 vozil. Koliko od teh je dnevnih registracij ali testnih vozil, je težko vedeti, zagotovo pa so lep del prirastka povzročila električna vozila, saj so na 1.162 skočila z lanskih 480, kar predstavlja za 142 odstotkov večjo prodajo, v primerjavi s februarjem je bila rast 105-odstotna. Prejšnji mesec je bilo namreč registriranih 567 električnih avtomobilov. Njihov tržni delež se je povzpel na 17,8 odstotkov, kar je tudi ena najvišjih vrednosti doslej in nekje v območju evropskega povprečja zadnjih mesecev. Nekatere zahodne države so sicer medtem že presegle 20- ali celo 30-odstotni tržni delež, Danska pa je bila denimo marca celo na 80 odstotkih. Pri električnih lahko tudi s precejšnjo verjetnostjo trdimo, da jih je velika večina, z izjemo testnih, dejansko kupljenih ali za zasebno ali za službeno uporabo.

Največkrat registrirani model, z velikim naskokom, je bil Tesla Model 3 s kar 352 primerki. S tem je bil marca celo najbolje »prodajani« avtomobil na slovenskem trgu. Pri čemer pa je treba opozoriti, da Tesla dotični model uvaža s Kitajske (iz Šanghaja), zato so dobave skoncentrirane na obdobje po tem, ko pride ladja v Koper. Januarja in februarja je tako Model 3 imel zgolj 8 in 4 registracije, marca pa je prišla večja pošiljka in avto je skočil na vrh. Če bi to prodajo enakomerno razdelili med vse tri mesec, bi jih bilo vsak mesec približno 120. Še vedno zelo veliko za električnega, vendar ne več povsem na vrhu tudi nasploh. Če pogledamo ostale »zmagovalce,« je namreč Nissan Qashqai marca dosegel 241 registracij (v celotnem četrtletju 363), Škoda Octavia 199 (četrtletje 479) in Renault Clio 192 (v četrtletju 534). Skupno so v treh mesecih Model 3 presegli še Peugeot 2008 (426), Škodi Kodiaq (391) in Kamiq (378) ter Toyota Corolla (376). Deseterico zaokrožata še Renault Captur (323) in Volkswagen Tiguan (296). Do dvajsetega mesta ni več nobenega drugega električnega, toda nekateri so v svojih razredih pri vrhu ali se primerjalno lahko ponašajo s presenetljivimi številkami.

Marca je bil sicer na drugem mestu Volkswagen ID.7 (57 enot), tretje mesto pa sta si razdelila Škoda Elroq in Tesla Model Y, oba s po 49 registracijami. Sledijo zmagovalec feburarja Leapmotor T03 (35), Škoda Enyaq (34), Cupra Tavascan (32), Leapmotor B10, Cupra Born ( oba 29), Dongfeng Box in Volkswagen ID.4 (oba po 26) ter Hyundai Inster (25). Prvič so se v statistiki pojavili denimo Jaecoo 5 (9 enot), Nissan Micra (13), Changan Deepal S05 (5), BYD Atto 2 (2) in tudi en Mercedes-Benz GLB EQ, kar 16 je bilo BMW-jev iX3.

Še nekaj zanimivosti. Škoda Elroq je v treh mesecih dosegla povsem enako registracij (108) kot Volkswagen Polo in več kot Fabia ali Toyota Yaris (oba 84). Vsi trije so bili pred leti med najbolje prodajanimi modeli v Sloveniji, še bolj pa je pomenljivo, da je tu govora o veliko večjem in precej dražjem SUV-ju. Bolje prodajana električna vozila tudi že na mesečni ravni dohitevajo Dacio Sandero in Citroena C3, ki sta za Cliom na drugem in tretjem mestu v svojem razredu. Električni predstavniki tega razreda, če Leapmotor T03 štejemo med mestne malčke, sicer še vedno niso konkurenčni za doseganje takih številk. Sta pa denimo v svojem razredu Model 3 in ID.7 na prvih dveh mestih, pred Volkswagnom Passatom in Škodo Superb.

The post Prvič čez tisoč in prvič električni najbolje prodajani v posameznem mesecu appeared first on Tehnozvezdje.

V primerjavi z lanskim septembrom se je prodaja električnih modelov zvišala za več kot 103 odstotke, s 364 na 742. Od skupno 4.903 novo registriranih vozil – raje ne pišemo prodanih, ker gre po ocenah poznavalcev v vsaj šestini primerov za dnevne registracije, nekaj pa je testnih vozil avtohiš – je to predstavljalo 15 odstotkov. V zadnjih dveh letih so električni dosegli malo manj kot 9- in nato 6-odstotni tržni delež, letos so se znova približali desetim odstotkom, tokratni delež je tako dokaj visok in (morda prvič) na ravni evropskega povprečja. Skupna prodaja je sicer v primerjavi z lanskim enakim mesecem zrasla za skoraj deset odstotkov. Na vrhu sta v absolutnih številkah znova Renault Clio (196 registracija) in Škoda Octavia (174), na tretjem mestu pa je že »zmagovalka« med električnimi, Tesla Model Y (108).

Zagotovo so k rasti prispevali nekateri novi modeli, četudi je med novostmi zadnjih mesecev med prvimi desetimi zgolj Leapmotor T03, vendar ta skupaj s Škodo Elroq na tretjem mestu s 46 registracijami. Vmes se je uvrstila še Tesla Model 3 s 56-imi. Oba Teslina aduta, ki sta stalnica pri vrhu že več let, sta že nekaj mesecev nazaj na teh pozicijah, potem ko ju pozimi in v začetku pomladi skorajda ni bilo opaziti. Peterico dopolnjuje še en ne povsem nov, vendar še vedno svež model, Volkswagen ID.7, ki ima od začetka poletja bistveno nižjo (»akcijsko«) ceno, kar mu je še okrepilo že prej dobro prodajo. Od šestega do desetega mesta so se nato zvrstili še Renault 5, Volkswagen ID.3, Volkswagen ID.4  (vsi trije s po 30 registracijami), Cupra Born (27) in Dongfeng Box (22). Dva dokaj nova, ostali pa stari znanci. Kot zanimivost, obe Tesli sta bili na drugem mestu v svojem razredu, enako število registracij kot tretjeuvrščena (46) sta imela Kia Ceed in Volkswagen Passat, medtem ko je Elroq prehitel »termičnega« brata Karoqa, ki je zabeležil 39 registracij.

Že dejstvo, da jih je osem prišlo na najmanj 30, kaže, koliko boljši je bil ta mesec od nekaterih prejšnjih. Na letni ravni so namreč na »tempu« za 360 prodanih oz. registriranih v celem letu (30×12) zgolj obe Tesli s 453 in 273 primerki v devetih mesecih in pogojno ID.4 z 267-imi. Cupra Born (248) bi utegnila priti blizu, prav tako Škoda Elroq (206), če bo dovolj dobav, Dongfeng Box (217) bi najbrž lahko presegel 300 in Renault 5 (187) 250. Ostali v najboljšem primeru lovijo dvestotico. Nekoliko se je v zadnjem mesecu prebudila prodaja Renaulta Scenic (17) in Forda Explorerja (16). Od zelo novih je denimo Renault 4 zabeležil deset registracij, kar so lahko testna vozila, Leapmotor C10 enajst, Ford Puma Gen-e deset, MG S5 trinajst, Ford Capri pet, Opel Frontera dve, Geely EX5 eno in Fiat Grande Panda nobene.

Svoj delček je zagotovo dodal nov razpis družbe Borzen za državne subvencije, četudi se v resnici ni nič spremenilo in se verjetno večini zdi, da so na voljo neprestano. Vendar jih vmes avgusta nekaj tednov ni bilo oz. so morali takratni kupci počakati do septembra, da so lahko oddali vlogo. Verjetno bo tako tudi z oktobrskimi, če bo po porabi sredstev z aktualnega že nov. »Števec« vlog na strani Borzena potrjuje povišanemu zanimanju, saj je dnevni prirastek približno 20, zaprošenih sredstev pa je ob koncu naše redakcije že za skoraj 5,1 milijona evrov, kar pomeni, da je »prostih« le še nekaj več kot sto tisoč evrov.

The post Eden najboljših mesecev za električna vozila doslej appeared first on Tehnozvezdje.

Prenovljeni Model 3 smo lani preizkušali dvakrat, ne v različnih izvedbah, temveč isto vozilo s štirikolesnim pogonom (LR AWD) v različnih temperaturah. Najprej pozimi v skoraj najhujšem mrazu in potem še pomladi v nekoliko bolj prijetnem vremenu. Seveda nas je zanimala razlika v porabi, ki se je izkazala za kar občutno. Pred dobrim mesecem smo na test dobili še najnovejšo izvedbo, ki ima enako veliko baterijo (torej z oznako LR, kapaciteta znaša cca 75 kWh, Tesla ne razkriva natančnega podatka), vendar zgolj pogon na zadnji kolesi (RWD), torej en motor. Še vedno ji z 235 kW (320 KM) ne manjka moči, kot tudi ne navora z 450 Nm, naj bi pa odsotnost dodatnega motorja za prednjo os nekoliko zmanjšala porabo. Seveda je nemogoče podati povsem enoznačno sodbo o tem, a večina podatkov nakazuje, da ta predpostavka drži, četudi razlika ni ravno enormna.

Na našem 97 km dolgem testnem krogu z zelo raznolikim profilom in vrstami cest (od avtocest, prek magistralk, lokalnih in tudi gozdnih makadamskih) smo tedaj zabeležili porabo 19,7 kWh na 100 km pri temperaturah pod lediščem in 15,7 kWh na 100 km pri temperaturah od 10 do 15 stopinj Celzija. Tokrat je bilo malo nad ničlo med testnim krogom, termometer je na začetku vožnje kazal eno stopinjo, na koncu pa 4º C. Poraba se je nazadnje ustavila pri 17,9 kWh/100 km. Večino časa smo med testom vendarle imeli nekaj višje temperature, tam do 10, mogoče 12 stopinj, in zelo veliko smo se vozili po avtocestah, povprečja pa so bila še za odtenek nižja kot na krogu, nekje med 17 in 17,5 kWh/100 km. Še posebej izlet z Gorenjske v Italijo, skupno nekaj več kot 450 km, je s porabo 17,5 kWh/100 km navdušil, kajti tako malo pri skoraj izključno avtocestni in ne namensko varčni vožnji (temveč večinoma z realnimi 130 km/h) porabi malo avtomobilov. Seveda smo vmes polnili, kajti brez tega ne bi šlo (in tudi nismo štartali s 100-odstotno napolnjenostjo), a tudi ne bi zmanjkalo veliko (potovalni računalnik je za celotno pot izračunal 80 kWh). S tako porabo je ob povsem napolnjeni mogoče računati na blizu 400 km avtocestne vožnje, preden se je treba ustaviti na ultra hitri polnilnici. Tam je krivulja polnjenja slična, kot jo že poznamo. Na začetku gre moč zelo visoko, tudi čez 200 kW, potem pa precej strmo pada in je kmalu nad 50 odstotki napolnjenosti že pod 100 kW. Dlje kot do 65 ali 70 odstotkov se ne splača »vleči« polnjenja, temveč je bolje iti naprej. Tudi taka zaloga, če je naslednji postanek lahko pri približno 10-odstotni napolnjenosti (povsod infrastruktura takega načrtovanja žal še ne omogoča), zlahka omogoča 200-kilometrsko etapo.   

Glede na izkušnje z dvomotorno izvedbo bi rekel, da ta različica z enim samim motorjem izkazuje še malce večjo varčnost, vendar sta obe v tem pogledu odlični. Pri temperaturah, kot jih imamo te dni, sem prepričan, da bi se povprečna poraba gibala okrog 16 kWh/100, lahko bi se približala tudi 15 kWh. Seveda učinkovitost ni edini vidik, ki ta avto dela zanimiv, res pa je tudi, da se mu počasi začenjajo poznati leta, nenazadnje v »električnem« delu, in da nekatere Tesline odločitve postajajo vse bolj problematične. Neprestano lišpanje in (pred)lanska obsežnejša prenova je poskrbela za boljše podvozje in zvočno izoliranost, a tudi za nekatere zelo dvomljive poteze. Avto je vsekakor prijeten dolgoprogaš, tudi polnjenje z enosmernim tokom je dokaj  hitro, vendar pol ure od 20 do 80 odstotkov pri tej velikosti baterije ne podira več kakšnih rekordov. Notranjost je z ambientalno osvetlitvijo nedvomno bolj prijetna, toda še vedno prazna, in dokler ga ne uvedejo, bom omenjal, da pogrešam voznikov zaslon. Prav tako bi bila nujna tipala za samodejne brisalce, kajti s kamero zadeva dokazano ne funkcionira. O tem smo že dovolj pisali in govorili, tako da se nima smisla ponavljati. Podobno je pri »polsamodejni« vožnji, kjer sam tokrat celo nisem imel nobenega primera t. i. fantomskega zaviranja, medtem ko je Alan to doživel večkrat v zgolj nekaj dneh. O tipkah za smernike pa je dovolj povedati zgolj to, da je Tesla v prenovljenem Ipsilonu ohranila obvolansko ročico.

Zadnji pogon je verjetno za večino povsem ustrezen, toda štirikolesni se pozna tudi pri običajni vožnji, ne samo v razmerah, za kakršne si običajno predstavljamo, da bi moral priti prav. Preprosto povedano, avto se bolje »drži« pri hitrejšem vstopanju v ovinke. Dotičnega je pogosteje odnašalo iz smeri in ga je bilo treba pri dokaj konkretni moči malce loviti. Nič nevarnega ni bilo, toda LR AWD gre skoraj kot po tračnicah, LR RWD pač ne. Glede na to, da tudi izvedba s pogonom na vsa štiri kolesa ni niti približno potratna, bi jo vsekakor raje imel, toda vprašanje je cena. Če se za tisto s pogonom na zadnji kolesi dobi višjo subvencijo, kar cenovno razliko še poveča, potem bi bil povsem zadovoljen tudi s to. Kar pa ne spreminja dejstva, da za marsikoga avto s štirivratno karoserijo ni primarna izbira.

Alanov pogled:

Teslina trojka pri meni vzbuja mešane občutke, tudi zadnja, krepko nadgrajena. Izvedba z zadnjim pogonom zna pokazati svoje muhe v dežju, a še vedno se pelje zelo suvereno in stabilno. Novo vzmetenje odlično požira tudi belokranjske luknjičaste ceste in slednjih ni malo, novi sedeži dajejo dobro stabilnost tudi pri malo tršem zavijanju, a če se v avto še nekako usedem, je pri dobrih petdesetih vstajanje iz nizkega sedeža lahko že rahlo zoprno. Potem so tu tipke za smernike na volanu, ki se jih po dobrem tednu dni nisem uspel navaditi, sem pa na drugem avtu najprej zatipal rob volana, ko sem želel vklopiti smernike in nato olajšano pritisnil ročico. In vedno znova me razočara zadnji prtljažni prostor, kjer njegove prostornosti nekako ni občutiti, dostop vanj pa je neroden.

Po drugi plati pa preseneča poraba, ki je bila ob moji težki nogi v povprečju pod 20 kWh/100 km. Do službe po navadni cesti v povprečju 16 kWh/100 km, na avtocesti v dežju 22 kWh/100km (pri 130 km/h), a skupno povprečje na koncu pod 18 kWh/100km, morda malenkost višje kot Matjaževo. Če se zdijo številke na prvi pogled visoke, sem res imel zelo malo suhega vremena, dež pa zvišuje porabo, in tudi temperature med 5 in 10 stopinj Celzija niso bile najbolj ugodne. Glede na izkušnje iz prejšnjih let je pričakovana poletna poraba ob zmerni uporabi klime lahko tudi pod 15 kWh/100 km, vsekakor z »lahko nogo.« Z umirjeno vožnjo si se dalo doseči številke blizu meritve WLTP.

The post KRATKI TEST Tesla Model 3 LR RWD: Eden najbolj učinkovitih, a hibe postajajo vse bolj očitne (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Treba je sicer povedati, da je vmes Peugeot v prodajo poslal tudi blagohibridno izvedbo, torej s tistim pogonom, kakršnega smo testirali v modelu 208 in na kratko v 3008. Kar mu prinaša nekaj dodatne zmogljivosti v primerjavi s prejšnjim bencinskim motorjem za dokaj atraktivno ceno (31 ali dobrih 34 tisoč evrov, odvisno od opreme). Ta ima tudi nekaj večji prtljažnik (536 namesto 471 l) od priključnega hibrida, kar je za določene kupce pomembno. Skupaj se jih je letos doslej nabralo slabih sto.

Kolikšen je potencial električne izvedbe ne znam reči, marsikaj bo odvisno od cene, nekaj pa tudi od percepcije potencialnih kupcev glede dosega, ki ga e-408 ponuja. Obljubljajo do 450 km in porabo okrog 15 kWh na 100 km, kar se sliši v redu in je nekako primerljivo z »osnovno« Teslo Model 3. To je verjetno tudi najbolj neposreden konkurent, navsezadnje sta avta tudi skoraj poravnana ne samo pri merah in še čem, temveč tudi glede kapacitete baterije. Ta znaša 58,2 kWh (neto, 61 kWh bruto), kar je nekoliko več od ostalih Peugeotov, ki premorejo 51 kWh (oz. 54 kWh bruto). Mimogrede, zanimivo je sicer, da je na ceniku že zapisana električna izvedba s 54 kWh, ki po mojem vedenju ne obstaja. Zaradi daljše medosne razdalje so namreč lahko v ohišje vstavili nekaj več baterijskih modulov. Avto ne stoji na platformi, v prvi vrsti prilagojeni za popolnoma električna vozila, kot denim o e-3008, zato njegovih kapacitet baterije tu ni. Zato pa so si izposodili motor s 170 kW (210 KM). Ali bo kljub manjši energijski zalogi lahko prepričal kupce, bomo videli nekje od februarja naprej.

Nova baterija pomeni tudi malenkost hitrejše polnjenje z enosmernim tokom, do 120 kW, od 20 do 80 odstotkov bo trajalo 28 min. Za primerjavo, pri tistih z 51 kWh traja 26 min, a seveda za manj pretočene energije. Prtljažnik je enako velik kot pri priključnem hibridu, vse ostalo v avtu pa tudi, drugih sprememb, z izjemo pogona in načrtovalnika poti s predlogi za maksimiranje dosega in polnilne postanke, niso opravili. Trdijo, da niso želeli ničesar spreminjati, saj jim všeč tak, kot je.

V Franciji naj bi bila cena za opremo Allure 43.900 evrov, za GT pa 45.900. V Sloveniji bo po besedah uvoznika verjetno podobno, čeprav končnih cen še nimajo. Omenjena »fantomska« na ceniku pa znaša 41.600 evrov. S tako in morda še malo popusta bi bil nedvomno atraktiven, ne največji bateriji navkljub. Priključni hibrid denimo stane 40.500 ali 43.500 evrov.

Peugeot je s tem po besedah njegovih predstavnikov v električni izvedbi pripravil vse modele v paleti, vključno z gospodarskimi vozili, čeravno po mojem štetju manjka še e-508. A tudi običajni 508 vprašanje, če bo še dolgo vztrajal. Na predstavitvi so govorili tudi o kartici za aktivacijo in plačevanje na polnilnicah Free2move charge pass, ki je ena od tistih rešitev »ena kartica za vsa polnilna mesta.« Toda v Sloveniji je še ni ter tudi nismo dobili natančnih informacij, kdaj bi lahko bila, razen tega, da »jo razvijajo.«

Fotografije: Stellantis

The post Privlačni nenavadnež zdaj še v povsem električni izvedbi appeared first on Tehnozvezdje.

Nikoli ni odveč izdelka testirati dlje od običajnega tedna ali (morda) desetih dni. Skozi leta preizkušanja telefonov, tablic, fotoaparatov, prenosnikov, pametnih ur, slušalk, gospodinjskih naprav in tudi avtomobilov sem ugotovil, da so trije do štirje tedni že zelo dober pokazatelj, kakšen je izdelek in kako se bova »ujela« na dolgi rok. Po dveh ali treh mesecih, tudi po pol leta, če gre za katerega od mojih pripomočkov ali kakšnega na dolgotrajnem testu, običajno nimam dosti drugačnih občutkov. Toda v tistih prvih tednih se lahko precej spremenijo.

Zelo varčen avto

Začnimo vseeno najprej s tem, kar smo v osnovi poskušali ugotoviti. Pozimi se je poraba gibala nekje med 20 in 22 kWh na 100 km, odvisno koliko avtoceste smo imeli v »miksu.« Ta testnem krogu, ki je vsebuje malo, a ni prevladujoča, se je poraba pri temperaturah med -6 in -2 stopinjama Celzija ustavila na 19,7 kWh. Tokrat, ko je bilo ves čas nad lediščem, a v nekaterih dneh ne dosti, smo opažali porabo med 17 in 18 kWh, testni krog pa je pokazal še nižjo. Pri temperaturah med 11 in 15 stopinj – naredimo cca 97 km v slabih dveh urah – je nazadnje znašala 15,7 kWh. Natanko štiri kilovatne ure ali 20 odstotkov razlike. To se kar sklada s tem, kar opažamo tudi drugod, in kolikor različne raziskave namerijo, da je razlike med zimsko in poletno porabo električnih avtomobilov. Dvajset odstotkov je dokaj malo, bolj pogosto je 25 do 30 odstotkov, vendar tudi tu še nismo dosegli optimuma za poletne številke. Domnevamo lahko, da bi se poraba pri še nekoliko bolj prijetnih temperaturah in z letnimi gumami, avto je bil namreč še obut v zimske, spustila tudi pod 15 kWh na 100 km. Navsezadnje je 15,5 kWh z letnimi gumami v temperaturah od 12 do 14 stopinj dosegel Model Y z zadnjim pogonom. Edini, ki je doslej na našem krogu porabil manj kot 15 kWh, je prenovljeni Peugeot e-208 z novim pogonskim sklopom. Ustavil se je pri 14,3 kWh na 100 km, tudi z letnimi gumami, temperature pa so bile podobne, od 12 do 16 stopinj Celzija. Pri tem je seveda treba izpostaviti, da sta obe Tesli za več kot pol metra daljša avta, tudi težja, z veliko več prostora tako v kabini kot v prtljažniku in še sprednjo »luknjo« premoreta. Njuna poraba je izvrstna ne zgolj znotraj razreda, ampak med električnimi avtomobili nasploh.

Marjan je najmanj enkrat že pisal o tem, da še nimamo prave reference, osnove za ocene, kateri električni avto je varčen. Morda so vsi današnji potratni in se bodo čez čas pojavili taki s porabo 10 kWh na 100 km in manj, morda so že opisani dosežki obeh Tesel zelo dobri. Tega še ne vemo, nimamo prave predstave, kot jo imamo za bencinske in dizelske motorje, ki poganjajo vozila že več kot stoletje. In tudi v podobni obliki in razvojnem stadiju, kot jih poznamo zdaj, že nekaj desetletij. Poleg tega se vrtijo v desetinah milijonov vozil, zato lahko suvereno ocenjujemo, kateri avto je varčen in kateri ni. Pri električnih lahko to počnemo zgolj skozi prizmo aktualnih modelov, vendar za razliko od fosilnega sveta, kjer je dosegel zenit, ne vemo, kaj vse še lahko prinese razvoj.

In tudi zelo dober, vendar razdvaja čustva

Po dodatnih skoraj tisoč km sem utrdil prepričanje, da je prenovljeni Model 3 bistveno izboljšan v nekaterih ključnih lastnostih. Poleg učinkovitosti predvsem v podvozju in tišini kabine. Oboje je bilo še toliko bolj opazno, ko sem malo zatem vozil Model Y, ki še ni bil deležen delež temeljite prenove, četudi v Tesli trdijo, da avtomobile ves čas izboljšujejo. Nova »trojka« je med vožnjo res tiha in lepo blaži neprijazne površine cest in drugih poti, hkrati pa se je z njo v veselje zapoditi v ovinke. Mogoče bi lahko krmiljenje dalo še malenkost več povratnih informacij, avto pa se drži dobro in predvidljivo, in seveda so pospeški lahko na ravni japonskega hitrega vlaka. Kar me pri tem avtu (in tudi Ipsilonu) ne navdušuje tako zelo, je prazna notranjost in nepovezanost voznika z njo. V kakšnih drugih avtih, kjer me notranji elementi lepo obkrožajo, se počutim kot del zaključene celote, tu pa malodane kot privesek v kakšnem kombiju, avta ne doživim na enak način. Že voznikov zaslonček bi veliko pripomogel, saj bi lahko pogled ves čas držal usmerjen na cesto in bil popolnoma osredotočen na vožnjo, ne bi bilo treba konstantno pogledovati v desno za hitrost.

Podobno nadležna je potreba po razmišljanju, ko je treba vklopiti smernike, brisalce ali luči. Nekoč, morda čez nekaj let, bomo najbrž navajeni na tipke na volanu, glasovne ukaze ali pritiskanje zaslona, toda za zdaj roke podzavestno iščejo ročice in se je treba miselno naravnati na drugačen, neobičajen in ne nujno bolj intuitiven način. Čeravno se tipkam za smernike lahko privadim, pa napredka v primerjavi s hipnim, podzavestnim sunkom ročice ne predstavljajo in ga nikoli ne bodo. Samodejni brisalci pa še vedno ne delujejo dobro. Ali brišejo preveč ali premalo, pravo dinamiko zelo redko najdejo.

Tokrat sem lahko preizkusil tudi matrične žaromete, ki so jih s programsko posodobitvijo omogočili nekaj dni po tistem, ko smo zaključili prvi test. Z vidika svetilnosti, prilagajanja snopa in odzivnosti so zelo dobri, sem pa videl tudi že močnejše in še bolj podrobne (z več območji, ki jih sistem lahko prilagaja). Torej dobra pridobitev, ki je ni bilo treba doplačati, toda z vidika samodejnega preklapljanja med zasenčenimi in »dolgimi« lučmi bi si še vedno želel bistvenega izboljšanja. Prav zares ne vidim potrebe, da avto skozi naselja vozi z dolgimi lučmi. Glede na to, da tabel za začetek in konec kraja ni težko prepoznati, tudi ne vidim večjih preprek, zakaj tega ne bi mogli urediti, če že javna razsvetljava ni dovolj pomemben dejavnik za preklop nazaj na zasenčene luči.

Tehnologiji ne morem kaj dosti očitati, z izjemo nepredvidljivega »avtopilota«. Tesle so med redkimi avtomobili z velikimi osrednjimi »tablicami,« v katerih se te zaženejo takoj, ne da jih je treba čakati in čakati, da se zbudijo. Tudi med uporabo je odzivnost zgledna, uporabniški vmesnik je v slovenščini in smiselno strukturiran, moti pa me, da se vedno, kadar grem znova v izbirnike, ti postavijo na privzeti zavihek, namesto na nazadnje odprtega. Če hočem pogledati porabo v zavihku poti, tako moram klikati več, kot bi bilo treba. Res je, da je mogoče te informacije s potegom prsta postaviti tja, kjer so sicer komande za avdio predvajalnik. Vse te male neprijetnosti bi izginile, če bi vgradili voznikov zaslon. Zdaj so ga sicer privoščili potnikom na zadnji klopi in to vsekakor poskrbi za dodatno razvedrilo, še toliko bolj s povezanim igralnim krmilnikom.

Še nekaj besed o omenjenem aktivnem regulatorju hitrosti, ki v osnovi deluje v tem načinu, če kupec (ob naročanju avta) doplača, pa lahko v polsamovozečem, kakršnega je imel testni avto. Pri slednjem sem že v prvo omenjal, da ni dovolj konsistenten, saj po navigacijskih napotkih vozi denimo na avtocesti, po izvozu, ko je treba zaviti na lokalno cesto, pa samodejno zaviranje opusti. Tudi samodejno prehitevanje na avtocesti je izvedeno na tak način, da ga je težko vsakič znova zadeti. Po tem, ko voznik s smernikom nakaže menjavo pasu, mora ravno prav (zelo nežno) suniti volan, da začne avto izvajati manever. Premočan sunek in sistem razglasi, da je samodejna menjava pasu preklicana, nič vmešavanja voznika in se ne prav tako ne zgodi nič. Vse skupaj pa poteka tako počasi, da sam že zdavnaj vse opravim. Sistem, ki ne temelji na radarju, temveč zgolj na kamerah, pa ima še eno slabost. Kar pogosto vozila, ki prihaja po nasprotnem pasu, prepozna kot oviro na svojem, in divje zavira, čeprav v resnici spredaj ni nikogar. Podobno nepotrebno in predvsem nevarno zavira, ko kamere nenadoma vzporedno vidijo avtomobil na pospeševalnem pasu avtocestnega priključka. Kaj si mislijo vozniki za vami, ko Tesla nenadoma močno zavre, si lahko samo mislite. Ali gre za delovanje »tempomata« ali zaviranja v sili je pravzaprav nepomembno, dejstvo je, da takih fantomskih zaviranj pri drugih znamkah ne opažamo in da ima Teslina strojna osnova zelo očitne omejitve. 

Ne more biti eden za vse okuse

Marsikateremu ljubitelju električnih avtomobilov se Tesla Model 3 zdi daleč najboljši nakup. Do določene mere se s tako oceno lahko strinjam, povsem pa zagotovo ne. Dotični z večjo baterijo in pogonom na vsa štiri kolesa stane nekaj čez 50 tisočakov, s čimer ni ravno poceni. Tudi drugi niso in mnogi dejansko za podoben ali celo višji znesek nudijo manj (dosega, prostora, prtljažnika, tehnologije in še česa) in prenova je izboljšala morda prej največjo hibo. Toda, to ponavljam že vseskozi in še naprej drži, nizek avto z limuzinskim odpiranjem prtljažnika (zgolj pokrova, ne tudi stekla) marsikomu pač ne ustreza. Prav tako nas nekaterih ne pritegne prazna, od voznika »odtujena« notranjost, in še kakšen pomislek se najde. Na srečo je izbire vse več, tako da je mogoče najti nekaj po svojem okusu. Lahko tudi upamo, da Tesla vendarle še ni opustila manjšega in cenejšega (po možnosti nelimuzinskega) modela. Najkasneje prihodnje leto pa bo na voljo tudi prenovljeni Model Y. 

The post PONOVLJENI TEST Tesla Model 3 Long Range AWD: Znova se je izkazala appeared first on Tehnozvezdje.

Kraj polnjenja: Tesla Supercharger Žirovnica

Vreme: delno jasno, 6 stopinj C

Celotno polnjenje: od 20 do 80 odstotkov, 29 min

Trajanje polnjenja od 20 do 80 odstotkov: 29 min

Povprečna moč polnjenja: 95,2 kW

Skupno pretočene električne energije: 46 kWh

The post HITROST POLNJENJA Tesla Model 3 Long Range AWD appeared first on Tehnozvezdje.

Najcenejša Tesla Model 3 brez kakršnih koli dodatnih opcij, kot so kovinska barva, večja platišča ali nadgrajeni voznikovi pomočniki (»avtopilot«) po novem za gotovinski nakup stane 45.970 evrov. Predvideni rok dobave je med januarjem in marcem, kar pomeni, da z nekaj sreče čakanja praktično ne bo, a tudi v najslabšem primeru ne bo daljše od dveh mesecev. Kovinska barva jo sicer podraži za 1600 evrov, nadgrajeni avtopilot, kot zmožnost samodejne menjave voznega pasu, samodejno parkiranje in uporabo navigacije pri vožnji z aktivnim tempomatom imenuje Tesla, pa stane 3800 evrov. Taka trojka bi torej imela končno ceno 51.370 evrov. Vse seveda navajamo brez subvencije Ekosklada, ki še naprej znaša 4.500 evrov.

Zapisane cene je Model 3 nazadnje imel nekje lani poleti, preden so se začele konstantne podražitve pri njem in vseh ostalih avtomobilih, ne glede na pogon, toda električni so bili še posebej na udaru. Glede na Teslin spletni konfigurator, gre za pocenitev v višini šestih tisočakov v primerjavi s prejšnjimi cenami. Model Y, ki smo ga testirali nedavno, je v osnovni različici na voljo za 47.970 evrov, s kovinsko barvo za 49.570 evrov in z nadgrajeno samodejno vožnjo za 53.370 evrov. Vse to so modeli z manjšo baterijo, doplačilo za večjo z daljšim dosegom pri trojki znaša osem tisoč evrov, pri ipsilonu pa sedem tisoč evrov. Model Y Performance, kakršnega smo imeli na testu, je tako po novem mogoče kupiti za manj kot 70 tisočakov. Model S in Model X, ki sta zaradi velikost in cene precej nad stotimi tisočaki v Sloveniji manj zanimiva, sta bila deležna popustov v višini 8.000 oz. 8.500 evrov.

Kakšni so razlogi za to pocenitev, lahko samo ugibamo. Verjetno pa gre za kombinacijo več razlogov. Povsem mogoče so se stroški določenih sestavnih delov in materialov nekoliko znižali po občutni podražitvi lani poleti. Glede na obljubljene dobave med januarjem in marcem ali februarjem in marcem pri skoraj vseh, so očitno zaloge višje od povpraševanja v zadnjem obdobju. Morda je pocenitev tudi posledica določenih sprememb glede državnih subvencij na nekaterih najbolj pomembnih trgih (v Nemčiji se je znižala, v Kaliforniji jo dobijo samo vozila do določene cene, na Norveškem so uvedli dodaten davek pri dražjih električnih avtomobilih), uvesti pa so jo morali povsod, da ne bi porušili razmerij med trgi in spodbujali sivega uvoza.

Poteza bo nedvomno imela precejšnje vplive na celoten trg električnih avtomobilov. Proizvajalci konkurenčnih modelov, kot so skupina VAG s Volkswagnom ID.4, Škodo Enyaq in Audijem Q4 e-tron, Hyundai z Ioniqom 5 in 6 ter Kia z EV6, bodo pod precejšnjim cenovnim pritiskom, pa tudi njihove dobave so trenutno daleč od Teslinih. Še bolj predragi bodo izgledali manjši avtomobili s podobnimi cenami, kot so denimo Renault Megane e-tech electric, Hyundai Kona ali Volvo XC40 Recharge. Seveda ob medklicu, da Model 3 in Model Y vendarle nista za vsakogar, kajti prvi je nizek in z manj uporabnim limuzinskim prtljažnikom, drugi pa z dimenzijami 4.751 x 1.921 x 1.624 mm za marsikoga preprosto prevelik. Poleg tega bo pocenitev zagotovo vplivala tudi na trg rabljenih Tesel in drugih električnih vozil, kajti mnogi prodajalci bodo ob dejstvu, da je mogoče za verjetno nižjo ceno od njihove nastavljene dobiti nov avto, in to v zelo kratkem času, morali bistveno znižati svoje apetite.

• 
  Ali bo »streaming« ubil televizijo?
• 
  KRATKI TEST Huawei Watch Fit 5 Pro: Ko plavate, bodite pozorni, da je pašček zategnjen!
• 
  Zemlja zdrsne za obzorje, ko izveš, za kaj gre
• 
  PRVIČ VIDENO KIA EV5: Niso računali nanj, a to ne pomeni, da ni dobrodošel
• 
  Nova družinska ponudba Telekoma Slovenije prinaša prihranke

The post Tesla čez noč občutno pocenila celotno svojo paleto appeared first on Tehnozvezdje.

Marca so v podjetju JATO na 27 pomembnih evropskih trgih zabeležili 1.116.419 registracij novih avtomobilov. To predstavlja rast, 33-odstotno, zgolj v primerjavi z marcem 2020, ko vemo, kaj se je najkasneje od sredine meseca naprej dogajalo po vseh državah. Glede na lanski marec so številke padle za 19 odstotkov, glede na marec 2019 pa za 37 odstotkov.

Razlogi za slabšo prodajo so pretežno jasni. Dobavljivost, povezana predvsem s težavami pri zagotavljanju zadostnih količin polprevodnikov, je še vedno slaba. Cene so zrasle, dražji so naftni derivati, negotovost še dodatno povečuje vojna v Ukrajini.

Vseeno pa se je glede na lani za deset odstotkov povečala prodaja povsem električnih vozil in priključnih hibridov, skupaj je bilo na novo registriranih skoraj 245 tisoč. Medtem je bilo novih dizelskih avtomobilov le nekaj več kot 200 tisoč, kar predstavlja 39-odstotni padec v primerjavi z lanskim marcem.

Znova je bil najbolje prodajani avto Tesla Model 3, prodanih je bilo nekaj več kot 23 tisoč, ki je imel zgolj za tri odstotke slabše prodajne številke kot v enakem lanskem obdobju. Na tretje mesto je vskočil še Model Y, ki so ga v Evropi začeli prodajati lani poleti. Drugi je Peugeot 208 s 17-odstotnim in četrti Volkswagen Golf s kar 36-odstotnim padcem prodaje. Peterico zaokrožuje Dacia Sandero, ki ji je prodaja zrasla za 12 odstotkov na skoraj 17 tisoč primerkov.

V Sloveniji je bil marčevski padec še bolj izrazit. Lani so namreč v tretjem mesecu našteli nekaj več kot 7 tisoč registracij, letos pa le 4627, za več kot tretjino manj. Na vrhu so bili Volkswagen Tiguan, Kia Sportage in Škoda Octavia.

Električni so prav tako dosegli rast, v prvih treh mesecih leta s 343 na 553 avtomobilov. Daleč spredaj sta obe Tesli, Y (69 registriranih) pred 3 (53), sledijo pa Renault Zoe (36) in potem zelo skupaj Hyundai Ioniq 5, Renault Twingo Electric, Dacia Spring, Audi Q4 e-tron, Opel Mokka-e, Kia e-Niro in Škoda Enyaq. Ti so v treh mesecih presegli 20 novoregistriranih, vsi ostali so pod to številko.

• 
  Ali bo »streaming« ubil televizijo?
• 
  KRATKI TEST Huawei Watch Fit 5 Pro: Ko plavate, bodite pozorni, da je pašček zategnjen!
• 
  Zemlja zdrsne za obzorje, ko izveš, za kaj gre
• 
  PRVIČ VIDENO KIA EV5: Niso računali nanj, a to ne pomeni, da ni dobrodošel
• 
  Nova družinska ponudba Telekoma Slovenije prinaša prihranke

The post Prodaja avtomobilov daleč od nekdanjih nivojev, elektrika izpodriva dizel appeared first on Tehnozvezdje.

Dvojko je kar malce težko ukalupiti, jo postaviti v katerega od klasičnih »razredov«. Oblikovno bi rekli, da je limuzina, a je avto v resnici petvratni. Je tudi nekoliko višji od denimo Tesle Model 3, ki ji najbolj očitno konkurira, sploh pri sedenju daje malo SUV-jevskega občutka, a je vseeno kar daleč od višine različnih Enyaqov in podobnih. Tako dostop do prtljažnega prostora (405 l zadaj in še nekaj deset litrov spredaj) kot višina sta prednosti pred omenjeno Teslino uspešnico, rekel pa bi, da sem sodijo še oblikovne lastnosti, kakovost izdelave in predvsem notranji interier, ki prestižnosti ne poskuša dosegati z minimalizmom, ampak z okusnim in domiselnim dizajnom precej bolj »polnega« in izpiljenega okolja.

Različice so tri. Sprva so predstavili »najhujšo« z večjo baterijo in dvema motorjema (Long Range Dual Motor), ki ponuja 78 kWh (bruto) energijske zaloge in 300 kW (408 KM) moči, s čimer lahko pospeši do sto km/h v 4,7 s, doseže najvišjo hitrost 205 km/h in ima do 480 km dosega. Malce manj razbijaška je izvedba z enako baterijo, a le enim motorjem (Long Range Single Motor). Zaradi tega je pogon na prednja kolesa, ne na vsa štiri, s 170 kW (231 KM) pa pospešek do sto 7,4 s, medtem ko je hitrost omejena na 160 km/h. Doseg se poveča za približno deset odstotkov, maksimalno ga obljubljajo 540 km. Še tretja, najkasneje predstavljena različica (Standard Range Single Motor) prinaša manjšo baterijo s 64 kWh in motor s 165 kW. Pospešek je enak, doseg pa za sto km krajši, torej do 440 km. Vsi lahko vlečejo do tono in pol težko prikolico. V vsakem primeru je to avto z nekaj športnimi ambicijami, še posebej pa z dodatnim paketom, ki prinese drugačne (trše) blažilnike, večje zavorne čeljusti in kolesa, nekaj rumenih dodatkov, med njimi varnostne pasove in podobno.

Že izvedba z enim motorjem, ki smo jo imeli priložnost voziti, je verjetno povsem dovolj poskočna in hitra za veliko večino kupcev. Nismo je sicer mogli pognati do kakšne avtocestne hitrosti, toda nekatera pospeševanja s semaforjev in vmes, kadar se je pokazala kakšna luknja v mestnem prometu, so dala vedeti, da se da s tem avtom pustiti zadaj večino ostalih. Skozi resnejše ovinke in zavite odseke, kolikor jih je bilo na testni trasi, nisem imel občutka, da bi bil Polestar 2 izrazito dinamičen, prej nekoliko anemičen, toda vožnja je lahkotna, prijetna in udobna, kot se za tovrstno limuzino spodobi.

Ni neobičajno, da električna vozila ponujajo različne možnosti rekuperacije energije in vožnje »z enim pedalom.« Polestar 2 je mogoče pri tem najbolje pokrije vse spektre. To možnost se da povsem izključiti in voziti, kot smo navajeni pri »klasiki«, s pedaloma za »plin« in zavore. Srednja možnost (blago) zavira ob spuščanju »plina«, vendar avta ne ustavi povsem, podobno kot pri večini, če je ročica oz. gumb menjalnika v načinu B. Možnost, označena kot standardna, pa avto povsem ustavlja in to odločno. Večinoma sem spustil prezgodaj in sem se ustavil še pred semaforjem ali koncem kolone, zato sem nato moral lesti še malo naprej. Ta način je po svoje mikaven, a bi se ga moral privaditi, za kar na prvi vožnji kajpak ni bilo časa.

Platforma in pogonski sklopi so enaki ali podobni kot pri Volvu XC40 Recharge in C40 Recharge. Med drugim je na voljo polnjenje z do 150 kW pri enosmernem toku (in z običajnimi 11 kW pri dvosmernem), z najnovejšo posodobitvijo vgrajene programske opreme avta, že sedmo letos, pa so med drugim dodali predgretje baterije, če voznik v navigacijo kot cilj vnese (super) hitro polnilnico. To denimo počnejo Tesle, enako možnost so omenjali na predstavitvi Audija e-tron GT, pomembno pa je zato, ker ogreta baterija omogoča bistveno hitrejše polnjenje. To tudi v hladnejšem vremenu lahko doseže vrednosti blizu 150 kW v optimalnem območju napolnjenosti, kajti pri vsaki avtomobilski bateriji krivulja zlagoma pada in najhitreje se polni, ko je polna nekje med 15 in 30 odstotkov, potem pa z vedno manjšo močjo.

V Nemčiji se vse skupaj začne pri približno 45 tisoč evrih (oz. 42 tisoč z vključenim proizvajalčevim delom subvencije za e-vozila). Doplačilo za večjo baterijo znaša znosnih tri tisoč evrov, še tri tisočake in pol pa je skoraj treba odšteti za paket, ki sicer kar bogati serijski opremi doda aktivni ohranjevalnik hitrosti, matrične žaromete LED in še nekaj drugih tehnoloških dodatkov. Cene se tako sploh ne zdijo pretirane, večja težava so trenutno dobave, saj so se čakalni roki za dvojke po naročilu podaljšali že tja v pomlad 2022.

Omenjene posodobitve, ki jih proizvajalec pošilja v avtomobile brez obiska servisa, na enak način kot ga poznamo pri pametnih telefonih, so ena bistvenih lastnosti tega avtomobila, saj mu tako neprestano odpravljajo napake, dodajajo nove zmožnosti in optimizirajo delovanje. Digitalna in vedno povezana zasnova Polestar 2 pa se zrcali tudi skozi infozabavni sistem. Na osrednjem, pokončno postavljenem in simpatično integriranem zaslonu namreč teče Googlova platforma, v bistvu Android Auto s toliko prilagojenim vmesnikom, da se lepo sklada z velikostjo zaslona in še vsem tistim, kar avto ponuja samo po sebi – različne nastavitve in podatke o vožnji, porabi, polnjenju in ostalem – in česar ob delovanju tega sistema s telefona ne dobimo. Privzeti zemljevidi z navigacijo so seveda Googlovi, na voljo pa so še drugi in različne aplikacije za storitve pretočne glasbe, podkaste in še kaj. V sistem se seveda prijavimo s svojim Googlovim uporabniškim računom in lahko uporabljamo Googlovega glasovnega pomočnika. Sam uporabniški vmesnik ni najboljši, še posebej »domači« zaslon je dokaj prazen in neuporaben, običajno pa je na precej velikem zaslonu odprta zgolj ena aplikacija, zato je izkoriščenost površine neoptimalna. Za uporabnike iPhonov že nekaj časa napovedujejo podporo platformi Carplay. Spredaj sta na voljo dva priključka USB-C in odložišče za telefon z možnostjo brezžičnega polnjenja, še dva priključka USB-C za polnjenje telefonov pa sta zadaj. Voznik ima v vsakem primeru na voljo svoj zaslon s prikazom nekaterih ključnih informacij, lahko pa tudi zemljevida ali drugih vsebin z infozabavnega sistema. Prosojnega zaslona vsaj testni avto ni imel, kot tudi ne samodejnega regulatorja hitrosti, saj smo se peljali s povsem osnovno različico. Ki pa ji prav zares manjka zgolj radarski tempomat, čisto nič drugega nisem pogrešil.

Zelo upam, da še kdaj sedem za volan tega oblikovno, zaradi različnih detajlov (ročica »menjalnika«!) in tehnološko izstopajočega avta. In seveda, da ga kmalu začno prodajati v Sloveniji, ker se tudi z vidika praktičnosti, uporabnosti in cenovne umeščenosti (glede na nemške cene) kaže kot močna alternativa najbolje prodajanemu električnemu modelu (tako v Evropi kot v Sloveniji) in ostali druščini.

The post Ekskluzivno: Vozili smo Polestar 2, zaradi več posebnosti izjemno zanimiv električni avto (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Tesla Model 3, ki je že celo leto na vrhu tudi med EV-ji v Sloveniji, je septembra v Evropi (26) zabeležil 24.512 registracij. To ne pomeni nujno, da je našel toliko kupcev, kajti nekatere registracije so lahko dnevne ali za namen testnih vozil, vendar podobno, še v večji meri velja tudi za ostale avtomobile. Med celotno konkurenci Teslini »trojki« sledijo Renault Clio (18.264 registracij), Dacia Sandero (17.988), Volkswagen Golf (17.507) in Fiat/Abarth 500 (16.349). Med temi je Fiatova petstotica tudi električna, ki ji sploh ne gre slabo, Clio je lahko hibrid, medtem ko sta Sandero in Golf izključno z motorji na notranje zgorevanje. V deseterici so še Opel/Vauxhall Corsa, Peugeot 2008, Hyundai Tucson, ki je poleg Tesle tudi edini zabeležil rast v primerjavi z lanskim septembrom, Peugeot 208 in Renault Captur. Med električnimi je tudi na drugem mestu Tesla, Model Y, z 8.926 registracijami, šele tretji je prvi predstavnik »tradicionalnih« proizvajalcev, Volkswagnov ID.3, z 8.302. Renaultov Zoe je padel na četrto mesto, na peto se je povzpela Škoda Enyaq iV.

Vzpon Tesle Model 3 na prvo mesto ni tako zelo šokantno in ima nekaj povsem jasnih razlogov, bolj sta pri tem proizvajalcu presenetljiva dva druga pojava – prav tako dobra prodaja ipsilona in mizerne številke modelov S in X. Trojka za razliko od ostale trojice v Teslini ponudbi ni dosegljiva samo zelo premožnim, ampak je cenovno nekje tam, kot so tudi električni predstavniki nepremijskih znamk, ponuja pa boljšo tehnologijo, bistveno večje zmogljivosti in še vedno neprekosljivo mrežo polnilnic po celotnem kontinentu. Slovenski in drugi podatki tudi kažejo, da poleti skoraj ni bilo dobav, septembra pa je očitno v Evropo iz Šanghaja, koder Model 3 izdelujejo za evropski trg, prišla velika količina teh vozil, in so jih tako dobili tudi mnogi, ki so jih morda pričakovali že julija ali avgusta. (Poznavalci panoge tudi povedo, da je Teslino poročanje podatkov drugačno od ostalih proizvajalcev) Medtem so bile dobave pri nekaterih konkurentih septembra zaradi znanih razlogov okrnjene. Večje zanimanje za Model 3 so prav lahko povzročile tudi objave najbolj vplivnih Youtuberjev, ki so poročali o izboljšani kakovosti izdelave in vožnje pri najnovejših serijah iz Šanghaja.

Ob tej novici in objavi ponudnika vozil za najem Hertz (ki se je pred dvema mesecema izvil iz stečaja), da je pri Tesli naročil sto tisoč (!) vozil, ki jih bo dobil v prihodnjih 14 mesecih, je delnica ameriškega proizvajalca EV-jev poskočila za 13 odstotkov in prvič doslej ponesla tržno kapitalizacijo čez bilijardo dolarjev. Za primerjavo – Applova je bila sinoči 2,46 bilijardi dolarjev, Fordova pa 64 milijard dolarjev. Hertz naj bi Model 3 v svoji ameriški in evropski mreži začel ponujati že prihodnji mesec, uporabniki bodo imeli dostop tudi do Teslinih polnilnic (»superchargerjev«).

Skupna prodaja je bila sicer septembra po podatkih Jata za 25 odstotkov nižja kot lani in za 24 odstotkov slabša kot septembra 2019. Električni, vključno s priključnimi hibridi, so predstavljali že 23 odstotkov vseh prodanih avtomobilov, dizelski le še 17 odstotkov, bencinski pa 59 odstotkov. Slovenske številke, kjer EV-ji letos ne pridejo čez dva odstotka, se ob evropskih zdijo kot z drugega sveta.

Poglejmo še nekaj zanimivih opažanj, povezanih z električnimi modeli. Golf, dolga leta najbolje prodajani avto na naši celini, ima skupaj z ID.3, le malo višje številke kot Tesla Model 3. Volkswagen se je nedavno pohvalil z »navdušujočo« prodajo ID.3 v prvem letu, pa vendar niti ta niti večji ID.4 nista povzročila pretresa. Medtem Renault Zoe, v prvi generaciji nesporni zmagovalec električnega trga, že po manj kot dveh letih življenjske dobe prenovljenega modela z večjo baterijo opazno izgublja privlačnost in prodajni zagon, v tem segmentu se namreč ekstremno hitro začenja poznati zastarela osnova. BMW i3 in Nissan Leaf se po nekakšni inerciji še držita, a podobno izgubljata kupce.

Nedavno je zaokrožila informacija, da je Porschejev električni Taycan v ZDA že presegel številke »klasičnega« 911. V Evropi je bil septembra tudi malenkost uspešnejši (1.336 primerkov proti 1.123), toda v celem letu je bencinski športnik še naprej spredaj (12.191 proti 10.144). Stellantisovi Peugeota 208 in 2008 ter Opel/Vauxhall Corsa se vsi zelo dobro prodajajo, toda v električni izvedbi zgolj 208 uspe priti med prvo deseterico, kar gre prav lahko na račun dokaj majhne baterije in posledično povprečnega dosega pri vseh (osnova je povsem enaka), ob ne ravno nizkih cenah. Dokaj solidno se prodaja MG ZS iz kitajskega koncerna SAIC, medtem ko je druga kitajska korporacija Dongfeng bistveno manj uspešna. Dokaj povprečne prodajne številke ima tudi nekdanji evropski avto leta Jaguar i-Pace.

The post Tesla Model 3 septembra najbolje prodajani avto v Evropi in prav nič nisem presenečen appeared first on Tehnozvezdje.