Lynk & Co 02 in Zeekr X si marsikaj delita. Narejena sta na isti Geelyjevi platformi SEA in vsaj meni se zdita zelo podobna. Seveda obstajajo razlike. Prvi ponuja več prostora in boljšo ergonomijo, medtem ko je drugi futuristični in tehnološko napreden urbani posebnež. S tem se bom kar strinjal in dodal, da mi je bil bolj všeč od Zeekrja 7X, a kljub moči in voznim lastnostim ni dosegel občutka, ki sem ga imel za volanom »nič nič enke«. Obenem sem znova dobil dokaz, da dober električni avto ni poceni. Ne glede na to, od kod prihaja!

Prestižna notranjost z napako

Ni dvoma, da je poudarek na prestižu. To velja tako za podrobnosti na karoseriji kot v notranjosti, kjer poleg usklajenih zaslonov, lepo izvedenih podrobnosti na armaturni plošči in kakovostnih materialov sedežev najprej opaziš veliko panoramsko streho. Žal sem spoznal njen prestiž in prekletstvo, saj sem se z avtom vozil ravno v času prvega vročinskega vala. Bog ne daj, da ga pustiš na soncu. Steklo se tako zelo segreje, da je z notranje strani vroče na dotik, klimatska naprava pa še dolge kilometre ne more vzpostaviti prijetne temperature. Namesto tega ti v glavo piha mrzel zrak, medtem ko te od zgoraj greje streha. Četudi bi na daljavo zagnal klimatsko napravo, se mi zdi to metanje energije skozi streho, posebej ker bi težavo vsaj delno omilil ustrezen senčnik. Tega seveda ni.

Na zunaj je Zeekr X manj neizrazit in generičen, kar sem očital Lynku 02. Videz avtomobila in s tem zadovoljstvo z njim spremenijo podrobnosti na sprednjem pokrovu, okoli luči in predvsem na zadku, za katerega mi je nekdo dejal, da ga nežno spominja na starega BMW-ja i3. Pod sprednjim pokrovom je zgolj majhen prtljažni prostor, premajhen za kabel, in, kar me je rahlo presenetilo, pred sovoznikovim sedežem ni predala za rokavice. Čudna odločitev, a tako je.

Dobra ergonomija upravljanja

Ponovno se soočamo z enakim minimalističnim pristopom oblikovalcev, ki je vse bolj na tnalu kritikov. Varneje je in predvsem vse bolj zaželena vrnitev fizičnih gumbov, čeprav bo kdo dejal, da je zaradi tega videz potniške kabine manj prestižen. Ne moti pa me, da sta ob volanu le dve ročici. Leva je kombinirana za smernike, luči in brisalce, desna za prestavljanje, obenem pa vklopi pametni ali običajni tempomat. Še bolje je, da na volanu ni preveč gumbov in tipk, temveč le najbolj potrebne, s katerimi je pokrito vse, kar potrebuješ med vožnjo. Desna večnamenska tipka upravlja predvajanje zvoka, leva pa tempomat, ko je ta vklopljen. Takšen pristop v kombinaciji z zaslonom HUD omogoča prilagajanje nastavitev, ne da bi umaknili pogled s cestišča. Še dobro, kajti opozorilnik je zelo nervozen in predvsem glasen.

Ohranjanje hitrosti je uglajeno. Nisem opazil pretirano sunkovitega zaviranja ali prepočasnega pospeševanja. Zmotilo me je, da sistem za ohranjanje voznega pasu, mimogrede avto zna ob vključeni funkciji po vklopu smernika sam zamenjati vozni pas, deluje le v hitrostnem območju od 70 do 130 kilometrov na uro. To pomeni, da ne moreš nastaviti hitrejše vožnje. Tempomat se celo izključi, ko pospešiš s pritiskom na stopalko za plin. Nato moraš hitrost zmanjšati in ga ponovno vklopiti ali pa se sprijazniti z manj zmogljivim načinom, ki ne ohranja voznega pasu. Takšna nastavitev je nenavadna, saj večina sodobnih prilagodljivih tempomatov po posegu voznika ostane aktivna.”

Ne vem, zakaj, a tako je!

Vmesnik osrednjega zaslona je predvsem hiter, pregleden in brez nepotrebnih grafičnih elementov, zaradi česar bo všeč večini. Razen dveh milo rečeno, čudnih zadev. Navigacija ni integralni del domačega zaslona, zato jo moraš vedno znova zaganjati, kitajski programerji pa očitno slabše poznajo digitalni radijski sprejemnik. Dogaja se, da se izbrana postaja po zagonu avtomobila ne zažene in jo moraš ponovno izbrati. Ne vem, v čem je težava, vendar takšne težave opažam predvsem v kitajskih in korejskih avtomobilih.

Nima smisla poudarjati, da prikaz hitrostnih omejitev ni pretirano dober. Kje pa je? To ne bi bilo tako moteče, če opozorilniki ne bi bili tako zelo glasni. Celo »klikanje« smernikov mi še vedno odzvanja v ušesih, o opozorilih, da naj vrnem pogled na cestišče, pa sploh ne govorim. Še dobro, da lahko s pritiskom na desni večnamenski gumb nekatera opozorila izklopiš vsaj do naslednje vožnje.

Koga bo zmotilo tudi stalno »petje« avtomobila že takrat, ko se mu približaš s ključem v žepu, vendar je animirani obrazek na okroglem zaslonu stebrička na voznikovi strani simpatičen. Tega je tudi precej lažje ignorirati.

Zmogljivostim primerna poraba

Koliko časa boš preživel na polnilnici, ni toliko odvisno od največje moči polnjenja kot od krivulje njenega padanja. Glede na rezultate testa je Zeekr najbolje polniti do približno 50 odstotkov napolnjenosti, saj pozneje moč prehitro pade. Glede na pedigre avtomobila sem bil prepričan, da bo polnjenje hitrejše in bližje rezultatom Zeekrja 001. Še bolje bi bilo, če bi imel za kakšnih deset kilovatnih ur večjo baterijo in 800-voltno arhitekturo.

Kar zadeva doseg, je ta odvisen od načina vožnje in razmer, vendar ga ni vrag, da brez pretiranega omejevanja ne dosežeš približno 350 kilometrov. Dovolj za dnevne vožnje in poti po Sloveniji. Ker zna na izmeničnem toku polniti z močjo 22 kilovatov, tudi ni treba vedno iskati hitrih polnilnic.

Brutalni pospeški in zadovoljiva lega

S pospeški je vedno enako. Tolikšnih ne potrebuje nihče. Povsem dovolj bi bil dve ali tri sekunde daljši čas, a jih vedno znova preizkusim. Najraje takrat, ko poleg mene sedi nič hudega sluteča oseba. Njeni odzivi so nepozabni.

Bolj od tega me veseli, da je vključen način vožnje z enim pedalom, da je trdota volana v športnem načinu zame primerna in da podvozje nudi dober kompromis med udobjem in dinamično vožnjo. Na trenutke se mi je zdelo celo za odtenek pretrdo, ko je avto poskočil in sem na zadnji plati občutil manjšo hitrostno oviro, čeprav je bila hitrost nižja od dovoljene. Podvozje sicer dobro obvladuje maso vozila, vendar na kratkih zaporednih neravninah ni tako uglajeno, kot bi pričakoval od avtomobila, ki želi nastopati v premijskem razredu. Omenil sem že brutalni pospešek. Zdelo se mi je, da so ob speljevanju za hip kolesa izgubila oprijem, kar je glede na moč in predvsem navor povsem razumljivo.

ZeekrX nudi premijski občutek, odlična zmogljivost, nekaj odličnih idej, hkrati pa ima presenetljivo veliko majhnih napak in programskih nedodelanosti, ki preprečujejo, da bi bil res vrhunski avtomobil v svojem razredu.

HVALIMO:

• zelo kakovostna in prestižna notranjost
• brutalni pospeški AWD izvedbe
• učinkovit način vožnje z enim pedalom
• pregleden voznikov prikazovalnik in HUD
• dobra poraba glede na zmogljivosti
• 22-kW polnjenje z izmeničnim tokom

GRAJAMO:

• panoramska streha brez senčnika
• glasni in vsiljivi opozorilni sistemi
• podvozje na kratkih neravninah ni dovolj uglajeno
• nekaj nelogičnih programskih rešitev
• majhen prtljažnik in odsotnost predala pred sovoznikom
• hitrost polnjenja zaostaja za najboljšimi električnimi avtomobili

The post Zeekr X Privilege AWD: V marsičem navduši, razen v tem, da sem se v njem počutil kot v pečici appeared first on Tehnozvezdje.

Jasno je, da z njim ne ciljajo na tiste, ki avto kupujejo (strogo) racionalno, temveč predvsem na one na drugi strani spektra, ki se odločajo na osnovi čustev. Bodisi zaradi videza in občutka, ki se prvič spoznajo z avtom, ali pa zaradi želje po bolj dinamični, športni, navdihujoči, vznemirljivi vozniški izkušnji. Zato bosta uvoznik in za zdaj edini slovenski trgovec za znamko Alpine (ASP Lesce) z A390 prvenstveno nagovarjala poslovne uporabnike (menedžerje) in tudi družinske očete, ki jim je vožnja v užitek in se gredo kdaj peljat tudi zgolj zato, brez konkretnega cilja.

Zunanjost je nekakšna mešanica ekstremnega športnika A110, da se namreč videti njegove poteze, in Renaulta Rafale, od katerega pa je nižji in tudi precej manj zajeten. Zadek se zlagoma spušča in za razliko od dokaj zašiljenega nosa bolj okroglo zaključi. V živo morda ne boste takoj opazili mini »spojlerja« med steklom in začetkom prtljažnega pokrova. Še nekaj drugih detajlov je zanimivih, denimo »zvezdni prah« pri lučeh, pa zelo širok prag pod zadnjimi vrati ali znotraj trije, že iz A290 poznani gumbi na volanu (OV za dostop do polne moči motorjev, izbira voznega načina in prilagajanje rekuperacije). Znotraj je sicer A390 za moj okus manj vznemirljiv in poseben, saj okolje bolj ali manj poznamo že iz drugih modelov Alpine in Renault, vključno z že omenjenim volanom ter zasloni in Googlovim infozabavnim sistemom na njem. So pa vsaj del armaturne plošče pred sovoznikom ter obloge na vratih spremenili in sedeži so seveda školjkasti ter nudijo dober oprijem. Žal zaradi svoje zajetnosti jemljejo nekaj prostora za kolena na zadnji klopi, prtljažnik pa nudi solidnih 532 l in nekaj prostora pod dvojnim dnom ter se tako zdi kar družinsko uporaben. Škoda, da ni še luknje za prevoz daljših predmetov.  

Poanta je seveda v pogonu in podvozju, s čimer je to lahko hiter potovalnik, še bolj pa športnik za ovinke in celo stezo. Poganjajo ga trije enaki elektromotorji, eden spredaj in dva zadaj, za vsako kolo svoj. Njihova moč je ali 98,3 ali 115 kW, kar skupno nanese 295 kW pri izvedbi GT in 345 kW pri GTS. Če so vam bližnje konjske moči, je to okroglih 400 ali pa 470 v drugem primeru. Prvi omogoča pospešek od 0 do 100 km/h v 4,8 s, drugi v 3,9 s, najvišja hitrost pa je pri GT omejena na 200 km/h in pri GTS na 220 km/h. Motorji lahko zvezno prilagajajo moč, deluje lahko tudi zgolj eden, namen dveh za zadnji kolesi pa je neodvisno prilagajanje navora, nekakšen napredni diferencial, ki deluje tudi prediktivno, ne zgolj reaktivno, in ima mnogo krajši odzivni čas. To ne pomaga zgolj pri vožnji skozi ovinke, ampak tudi pri hitrih štartih. Blažilniki so seveda temu prilagojeni in omogočajo tako udobno kot zelo športno vožnjo. Kolesa so v osnovi 21-palčna, Michelin pa je razvil tri namenske pnevmatike, vsakdanjo, športno in zimsko.

Baterija v vsakem primeru nudi 89 kWh zaloge, vendar se po kemijski sestavi razlikuje v različicah GT ali GTS. Pri drugi ima večjo vsebnost niklja, kar ji omogoča višjo temperaturno »vzdržljivost« tako pri (hitri oz. dinamični) vožnji kot pri polnjenju, saj najvišja moč z enosmernim tokom naraste na 190 kW (namesto 150 kW), povprečna pri polnjenju 0d 15 do 80 odstotkov pa znaša 140 kW (pri drugi 123 kW). Slednje tako traja 25 namesto 29 min. Po ciklu WLTP je dosega za več kot 500 km, a bo seveda zelo odvisen od načina vožnje. Omeniti velja še prestižno ozvočenje Devialet po sistemu 12.1, ki ga je tudi mogoče dobiti v dveh izvedbah. Cene se sicer pričnejo pri 69 tisoč evrih za GT in 77 tisočakih za GTS.

 Nedvomno bo pri tem marsikdo pomislil na Teslo Model 3 Performance, ki je s kovinsko barvo za približno devet tisočakov cenejša in nudi primerljive zmogljivosti ter doseg – pospešek od 0 do 100 km/h, končna hitrost in verjetno tudi poraba gredo v njen prid –, vendar ima Alpine A390 zagotovo nekatere kvalitete, ki jih tekmica ne premore, od »diferenciala« in telemetrije do bolj bogate notranjosti in seveda polnega odpiranja prtljažnih vrat, če se omejimo samo na objektivne razlike. Subjektivno pa bo presodil vsak zase.   

Cenik

The post PRVIČ VIDENO Alpine A390: Ne odpišite ga prehitro, ko boste pogledali cenik appeared first on Tehnozvezdje.

Ne skrivam, da mi je Buzz kljub pomanjkljivostim in slabostim, teh ni ravno malo, nadvse ljub. Ko sem prvič sedel vanj, sem dejal, da sem zanj pripravljen marsikaj potrpeti. Razen visoke cene, ki žal ostaja! Tokratna nadgradnja obenem kaže, da se mu Volkswagen ni odpovedal, čeprav se je tudi o tej možnosti na glas govorilo.

Največja novost je različica s štirikolesnim pogonom. Dva elektromotorja, skupaj 250 kilovatov sistemske moči, in predvsem večja vlečna zmogljivost. Do 1.800 kilogramov priklopne mase pomeni, da Buzz postaja uporaben tudi, če ne vozite zgolj zraka in idej o svobodi. Doslej je bil bolj oblikovalski manifest kot delovno orodje. Zdaj se približuje temu, kar je nekoč predstavljal Bulli. Vsestransko vozilo. A številke razkrijejo tudi omejitve. Različica z daljšo medosno razdaljo zmore manj, bateriji z 79 in 86 kilovatnimi urami pa nista ravno sinonim za brezskrbne dolge poti s prikolico. Fizike električnega pogona pač ne izniči niti najbolj simpatična karoserija. Posebej če ta ni pretirano aerodinamična.

Programsko je posodobitev bolj ambiciozna. Sistem pomoči Connected Travel Assist prvič posega po spletnih podatkih in celo prepoznava semaforje. Ideja je na mestu. Želijo, da avto razume okolje. Že prav, a se hitro pokažejo omejitve. Že s pravilnim prikazom hitrostnih omejitev so težave, tu pa je zanesljivost prepoznavanja, odvisna od povezljivosti in lokalnih podatkov, ter vprašanja, kako sistem reagira v neidealnih razmerah. Vožnja z enim pedalom je dobrodošla, vendar že dolgo ni več posebnost, temveč standard v električnem razredu. Vprašanje je, če tega ni.

Bolj zanimiva zna biti možnost polnjenja zunanjih naprav (V2L). Dva kilovata stalne moči zadostujeta za osnovne scenarije. Polnjenje električnega kolesa, napajanje orodja ali celo improviziran piknik z električnim žarom. To je ena redkih funkcij, ki dejansko razširi uporabnost vozila izven vožnje. A izvedba je zadržana. Konkurenca že ponuja višje moči in bolj integrirane rešitve, medtem ko Volkswagen ostaja pri adapterjih in relativno skromnih zmogljivostih.

Infozabavni sistem gre po pričakovani poti. Trgovina z aplikacijami, dodatne digitalne storitve, več možnosti prilagajanja. V teoriji fleksibilnost, v praksi pa pogosto fragmentacija in dodatni stroški. Avtomobili se spreminjajo v platforme, kjer osnovna funkcionalnost ni več samoumevna, temveč del paketa ali nadgradnje. Novi gumbi na volanu sicer popravljajo preveč zapleteno upravljanje, a to je še ena stvar, ki bi morala biti tam že od začetka.

Buzz s posodobitvijo nedvomno napreduje. Postaja bolj uporaben, bolj tehnološko kompleksen in nekoliko manj odvisen od svoje podobe. Kljub temu ostaja občutek, da Volkswagen še vedno išče ravnotežje med ikonografijo in funkcionalnostjo. Nedvomno je boljši kot včeraj, vendar še ni povsem to, kar bi moral biti: električni naslednik vozila, ki je nekoč brez kompromisov služil ljudem, ne zgolj njihovim predstavam.

The post Buzz »popravljen« in s štirikolesnim pogonom! appeared first on Tehnozvezdje.

Odkrito rečeno, ko sem se navadil nanj in na njegove omejitve, me nič na in v njem ni pretirano motilo. Brez dvoma je poudarek na prostornosti potniške kabine, delno žal tudi na račun prtljažnega prostora. Dovolj je široko in dolgo, da je šel vanj moj »veliki« skiro, le z višino me ne prepriča, ako si zamislim štiričlansko družino, ki se poleti odpravlja na morje. Gabariti so pač takšni, kot so. Sprejmi ali pusti.

Dejal sem, da je udobje visoko na prvem mestu. Sportage se prijetno pelje, podvozje je ravno prav mehko, da ne čutiš vsake luknje, a se tudi ne ziblje kot ladja po prevoženi hitrostni oviri. Asistentov je cel kup, z izjemo »določevalca« hitrostnih omejitev, katerega delo je pod vsako kritiko, drugi delujejo vsaj dobro, če ne celo odlično. Mimogrede, pri Kii mi je še posebej všeč prikaz slike desne ali leve kamere ob pritisnjenem smerokazu na digitalni instrumentalni plošči. Ko se navadiš, te zna rešiti v kakšni nepričakovani nevarni situaciji.

Zunanji videz je drzen in obenem prilagojen »floti« s poudarkom na električne modele. Nisem imel občutka, da bi se kdorkoli ravno oziral za mano, a po drugi strani ni težko ugotoviti, da je videz dovolj inovativen in unikaten ter daleč od generičnega, s katerim nas želijo navdušiti kitajski avtomobili različnih znamk. Oblikovanje notranjosti gre bolj v smeri kombinacije temnih in svetlih odtenkov, prestižnega videza in udobja. Posledica digitalizacije je prenos upravljanja z manj pomembnimi sistemi na zaslon infozabavnega sistema, a so ohranili vrstico, sicer je tudi ta digitalizirana, za upravljanje klimatske naprave z dvema čisto pravima vrtečima gumboma. Nekaj težav sem imel le z iskanjem načina prilagajanja zvoka brez uporabe tipke na volanu. Skrit je v omenjeni vrstici. Ko se dotakneš točno določene površine, se njena namembnost spremeni v upravljalnik zvočnega sistema in obratno. Ko razmišljam za nazaj, to sploh ni slaba ideja.

Pogosto poslušam, kako veliki in v vseh pogledih napredni zasloni so vgrajeni v sodobna vozila. Mar je res pomembna velikost? Pa ne govorim tega, ker Sportagova ne sodita med največje (niti najmanjše). Tehnični podatki v tem primeru povedo bore malo. Pomembneje je, kako hitro se zaslona prižgeta, kako je urejena struktura okolja in kako hitro dojamemo, kje je iskana funkcije. Tozadevno je Sportage na varni strani, pa še kakšno aplikacijo lahko naložiš v infozabavni sistem, ki seveda podpira Android Auto in CarPlay. Tu je še prikaz informacij na vetrobransko steklo, HUD zaslon, za katerega menim, da ga bo prej ali slej brez dodatnega plačila imel vsak avto!

Groba ocena je, da vozne lastnosti niso slabe. Moči ima bencinski motor dovolj, samodejni menjalnik pa deluje v mejah pričakovanj. Ker ni nikakršne »električne« pomoči, moraš ob hitrem pospeševanju seveda počakati, da se vse skupaj zavrti in avto skoči. Glede stalnega štirikolesnega pogona imam mešane občutke. Sportage je morda na prvi pogled športni terenec, a v resnici je daleč od tega. Obut je v normalne pnevmatike, kar v kombinaciji z ne prav veliko oddaljenostjo od tal ter vstopnim in izstopnim kotom ne obeta varne vožnje po pravih brezpotjih. Izkaže pa se v legi na cesti, ko voziš hitreje in v obnašanju na spolzkih, zasneženih in blatnih površinah. Takrat pride prav gumb za »zaklepanje« štirikolesnega pogona, ki vsem kolesom nameni enako moč. Običajno jo sistem samodejno prilagaja.

Udobje, razmeroma dobre vozne lastnosti in očem všečen videz so dobre plati Sportagea, medtem ko je na nasprotnem koncu predvsem poraba. Ta me je resnično presenetila, a ne v dobrem smislu. Dobrih devet litrov je preprosto preveč, s stališča gospodarnosti in varovanja okolja. Razumem, da je to posledica velikosti, teže, doseženega udobja in prestiža ter (verjetno še najbolj) štirikolesnega pogona. A je kljub temu za moj okus previsoka.

HVALIMO:

• Samosvoj videz in kakovost izdelave
• Prostorna potniška kabina
• Lepa usklajenost pogona s samodejnim menjalnikom
• Štirikolesni pogon (čeprav ga ne potrebujem)

GRAJAMO:

• Prenašanje in predvsem visoko porabo
• Slabšo odzivnost pogona v primerjavi s hibridi
• Višino prtljažnika

The post KRATKI TEST Kia Sportage: Popoln avtomobil, če se ti že samo ob omembi »elektrike« zmrači pred očmi! appeared first on Tehnozvezdje.

Podobnosti z legendarnim vozilom iz sedemdesetih, ki so ga izdelovali do leta 1986, se začnejo in končajo pri imenu. Capri je postal polno elektrificiran suv, in čeprav izžareva rahlo nostalgijo po uporniškem duhu prednika, gre pravzaprav za stilsko preoblikovan Explorer. To pomeni, da z njim deli prednosti in (žal) tudi slabosti.

Človek se je menda sposoben vsega privaditi. V to trdno verjamem. A hkrati vem, da nekatera privajanja zahtevajo več časa. Čeprav sem vozil že veliko avtomobilov, zgrajenih na Volkswagnovi osnovi, se še vedno nisem navadil haptičnih gumbov na volanu, treh namesto štirih tipk za spuščanje stekel in gumba za odklepanje vozila. Naj si še tako razbijam glavo, z zadnjim se ne moreva spoprijateljiti. Nikakor ne najdem primerno močnega in dolgega pritiska, ki bi vedno odklenil vrata. A verjamem, da bo čas težavo zgladil.

Če zanemarim gumbe in še kakšno podrobnost, ki jo je Capri dobil zaradi španovije z Nemci, se boste za volanom ali na katerem koli potniškem sedežu udobno počutili. Prostora je povsod razmeroma dovolj, pogled na notranje oblikovanje pa je očem všečen. Ob majhnem, informacijsko ravno prav izčrpnem zaslonu pred voznikom je na sredini še veliki, ki mu po želji spreminjate naklon. In s tem odprete ali zaprete dostop do odlagalnega predala pod njim. Na njem počnete čisto vse, tudi prilagajate delovanje klimatske naprave, za kar je rezerviran spodnji del. Seveda me klasični gumbi za to opravilo ne bi prav nič motili. Poleg tega me je rahlo podžgala še razdelitev zadnje klopi po načelu ene plus dve tretjini. Sredi je sicer odprtina za daljše predmete, a bi vseeno raje videl, da bi bil »sklopljiv« naslon vsakega zadnjega sedeža. Tako je veliko lažje usklajevati prevažanje potnikov in predmetov.

Prevozil sem skoraj tisoč kilometrov, približno polovico po avtocesti ob upoštevanju hitrostnih omejitev. Temu primerno se »števec« porabe ni ustavil visoko. Nižje kot poraba Explorerja, vendar sem tega vozil januarja, ko so bile temperature izrazito neugodne za električne avtomobile. Ker imata oba enak pogon, je bolj ali manj normalno, da so enake tudi vozne lastnosti. Moči je vrh glave, medtem ko štirikolesni pogon poskrbi, da se Capri smeri drži kot klop. Ponovno ne bi imel nič proti, če bi volan v športnem načinu bolj otrdel in s tem dajal boljšo simulacijo občutka podlage. Podvozje je dovolj trdo, da preprečuje zibanje med vožnjo čez ležeče policaje, a sem kljub temu ob hitrem pospeševanju dobil občutek, kot bi bil avto takrat rahlo nestabilen. Poudarjam, da gre le za občutek, kajti po zaslugi natančnega krmiljenja ni nevarnosti, da bi zaradi pritiska na stopalko za plin kakorkoli zgrešili smer. Capri mi je všeč, a bom ponovil, da njegove vozne lastnosti niso na ravni Mustanga Mach‑E, ki mi je od vseh Fordovih električnih vozil v vseh pogledih (razen v porabi) še vedno najbolj všeč.

Ponovno me je navdušilo polnjenje oziroma razmeroma umirjen padec moči polnjenja v intervalu med 20 in 80 odstotki. Krivulja je položnejša od večine električnih avtomobilov, ki sva jih do zdaj »podvrgla« testu, in posledično je čas, preživet na polnilnici, krajši. Čeprav, tega zdaj ne morem spregledati, bi raje videl 800‑voltno arhitekturo in polnjenje, ki ga dosega Ioniq 5.

Ne Capri ne Explorer me nista razočarala. Lepo se peljeta tudi po makadamu, moči je vedno dovolj oziroma je ostane še nekaj, kadar je treba na hitro pospešiti, in pnevmatike se kljub občutnemu navoru ne zavrtijo v prazno med pospeševanjem iz mokrega ovinka. Zdi se mi primeren, ko voziš umirjeno in je udobje na prvem mestu ali kadar želite nekaj dinamike in več hitrosti. Če bi izbiral med njima, potem bi se zgolj zaradi »hujšega« videza odločil za Caprija, obvezno v točno tem rumenem odtenku!

Vzeto iz testa Forda Explorerja Premium (drugače ne gre, saj gre za nadvse podobna avtomobila!)

HVALIMO:

• Položna krivulja moči polnjenja
• Videz in kakovost izdelave
• Odlično prilagajanje svetlobnih pasov dolgih luči
• Razmeroma primeren doseg

GRAJAMO:

• Aplikacija ni na pričakovani ravni
• Previsoka poraba kljub nizkim temperaturam (ali ravno zaradi njih)
• Slabo intuitivni volanski gumbi (in tisti za odklepanje vozila)
• Za ceno bi težko dejali, da je dostopna

The post ODKLOP Ford Capri: v najglobljem bistvu zgolj predrugačen Explorer appeared first on Tehnozvezdje.

Krajša testna vožnja ne pove veliko razen tega, da je podkrepila moje mnenje. Za volanom Audija se zaveš, da se počutiš kot gospod. Nečesa pa ne morem spregledati. Zadnje čase imam občutek, da so notranjosti podobne kot jajce jajcu, kar so v podtonu v predstavitvi potrdili. Ko se usedeš vanj, če tega prej ne veš, težko razločiš, v kateri model si se usedel. Malo posplošujem, a verjetno dojamete poanto. Kakšen je novi A6 znotraj? Takšen kot A5, Q5, A6 e-tron oziroma Q6 e-tron, katerih predstavitev sem se udeležil v zadnjih mesecih. Če za vzor vzamemo A5, potem so razlike v prefinjenih podrobnostih. Na primer kovinski okvir okoli odlagala za pijačo.

Kljub temu da je Audi prestižna znamka, se jih trenutno po naših cestah vozi dobrih 72 tisoč, od tega slabih 15 tisoč modelov A6, med katerimi s 93 odstotki prevladujejo dizli. Delež vozil s pogonom na štiri kolesa quattro je 44-odstoten. Toliko o statistiki, ki je posledica dejstva, da je Audi po številu prodanih vozil prvi na lestvici v segmentu premijskih znamk.

Poglavitna lastnost modela A6 je udobje. Temu je podrejeno praktično vse. Od dolžine petih metrov ob širini 1875 in višini 1472 metra, akustičnega stekla na vseh oknih, opcijskega zračnega vzmetenja in krmiljenja zadnjih koles do aerodinamičnega količnika. Ta znaša 0,25. Izboljšana aerodinamika vpliva na poskočnost, porabo in na tišjo vožnjo. Tišje pa v tem razredu pomeni udobje. Tako so povezali omenjeni količnik z udobjem. Osvežena je oblika, kjer izstopajo podaljšan pokrov motorja, hitra linija strehe in dolg zadek v izvedbi Avant ter v primerjavi z A5 bolj strupena sprednja maska. Izvedbo za vse terene Allroad nameravajo ponuditi čez dve leti.

Vstopna motorja sta štirivaljni bencinski 2.0 TFSI ali dizelski 2.0 TDI z močjo 150 kilovatov 204 konjskih moči. Za zahtevnejše je na voljo šestvaljni trilitrski bencinski z 270 kilovati 367 konjskih moči. Osnovni bencinski motor je na voljo le v izvedbi s pogonom na sprednja kolesa, dizelski dovoli obe možnosti, medtem ko je močnejši bencinski pogon v osnovi opremljen s štirikolesnim pogonom. Dizel, ob letu osorej še trilitrski V6, in močnejši bencinski motor sta nadgrajena z 18-kilovatnim elektromotorjem v konfiguraciji blagega hibrida.

Štirikolesni pogon in krmiljenje obračanja zadnjih koles v želji po manjšem obračalnem krogu (11,3 metra) in boljšemu vodenju v ovinkih bosta serijska v izvedbi priključnega hibrida. Ta je oblikovan okoli štirivaljnega bencinskega motorja 2.0 TFSI, ki so mu dodali baterijo neto kapacitete 20,7 kilovatnih ur, 11-kilovatno polnjenje na izmenični tok in elektromotor. Električni doseg znaša do 110 kilometrov. Priključna hibrida sta dva. Razlikuje ju moč električnega motorja in od tu sistemska moč 220 (299) ali 270 kilovatov (367 konjskih moči).

Glede vozne dinamike mi ne preostane drugega kot verjeti zagotovilom proizvajalca. Nanjo vplivajo še serijsko vgrajeni bolj togi ležaji smernih vodil na sprednji premi, nove pnevmatike, integriran sistem za uravnavanje zaviranja ter izboljšana sprednja prema in bolj togo progresivno krmiljenje. Audi ne bi bil Audi, če se ne bi še malce poigrali z lučmi. Sposobnost prikaza različnih vzorcev se je iz zadnjih preselila še na sprednje žaromete. S tem, da svetlobne vzorce razkazujejo izključno podnevi.

Še nekaj besed o cenah. Če vas boli v žepu, potem naslednje vrstice spreglejte. Limuzinska izvedba z bencinskim motorjem vas bo olajšala za najmanj 57.360 evrov in dizelska za 63.490. Izvedba Avant je dražja za med 2.600 in 2.700 evrov (konfigurator). Izvedbe so štiri: Basic, Tech, Tech plus in Tech Pro. Vse so v Sloveniji opremljene s športnimi sedeži s prevlekami v kombinaciji pravega, kjer se telo dotika sedeža, in umetnega usnja.

The post PRVI VTIS Audi A6: Odličen, če lahko sežete do take cenovne lige appeared first on Tehnozvezdje.

Udarili so brez ovinkarjenja. Niso zadovoljni s prodajo na slovenskem trgu, ker tukajle ne dosegajo z večino evropskih in predvsem trgov regije onstran južne meje primerljivih tržnih deležev. Ne bi vedel, čemu je tako. V glavi se mi pletete dvoje. Bodisi prodajalci ne opravljajo dobro naloge ali pa se kupci raje odločajo za poznane (pogosto uglednejše) znamke. Če je razlog v zadnjem, potem se nič dobro ne obeta Kitajcem, ki se z bencinsko gnanimi modeli zaletavajo v področje, kjer kraljuje Dacia!

Z Bigsterjem sicer ciljajo višje. Na segment večjih križancev oziroma SUV-jev (segment C), namenjenim družinam. Tem je praktično prilagojeno vse. Prostornost, Bigster je z dolžino skoraj 4,6 metra, višino 1,7 metra in medosno razdaljo 2,7 metra opazno večji in prostornejši od Dusterja, s katerim si deli »osnovo«. Potniki se v njem nikakor ne bodo počutili utesnjene, celo ne tisti na zadnji klopi, ki je premična za 24 centimetrov, in obenem bo v 702-litrskem prtljažniku dovolj prostora za veliko stvari. Pri zlaganju le teh lahko pomaga apliakacija obogatene resničnosti Dacia AR, če slučajno ne zaupate svoji veščinam zlaganja.

Sorodnosti z omenjenim modelom ni mogoče spregledati v oblikovnih podrobnostih. Zunaj nadaljujejo z všečno izrabo ravnih linij, ki se potem ponovijo v notranjosti. Večinoma na armaturi in oblogah vrat, kjer pričakovano kraljuje plastika (a pravijo, da v pomembni meri recikirana). V bakreni barvi izražene podrobnosti so dostopne v različici Extreme, drugje pa vsaj meni tekstura plastike ni najbolj povšeči. Morda se motim, a zdi se mi rahlo cenena. Tu so ponovno odstranljivi dodatki, na primer držalo za telefon, lučka in podobno, za katera bom ponovil, da so videti, kot bi jih kupili v kitajski »mega« spletni trgovini. Še dobro, da jih zlahka odstranite. Opazno izboljšana je zvočna izolacija potniške kabine (debelejša stekla, akustično vetrobransko steklo), saj veter slišite pri najvišjih hitrostih in motor, ko delujejo v višjih obratih.

Ko je govora o pogonih, težko spregledamo, da Dacia tovarniško vgrajuje pogonski sklop, ki deluje na bencin ali utekočinjen naftni plin (LPG). Tovarniška vgradnja pomeni, da je uporaba plina upoštevani v zasnovi vozila in so vgrajeni najbolj optimalni deli (in sistemi). Sicer je osnova 1,2 litrski 3-valjni turbo polnjeni motor, ki so mu dodali 48-voltni blagi hibrid. Sistemska moč je tako 104 kilovata (140 KM). Blagi hibridni sklop je dodan tudi 1,2 litrskemu bencinskemu motorju v vstopnem in v modelu s pogonom na vsa štiri kolesa (moč 96 kilovatov, 130 KM, 230 Nm). Dokler ne bodo vgrajevali električnega štirikolesnega pogona (zadnji kolesi v tem primeru poganja elektromotor), je ta, enako kot »plinski« model, na voljo le z ročnim menjalnikom.

Največ moči in vozne dinamike, o čemer sem se na hitro prepričal, da polni hibrid, v kombinaciji 1,8-litrskega štirivaljnega bencinskega motorja (105 KM), električnega motorja (50 KM) in baterije kapacitete 1,4 kilovatne ure. Sistemska moč je 115 kilovatov ob 204 Nm navora. Na predstavitvi so opozorili, da ni primerno spreminjati načina delovanja motorja, kot so si ga zamislili v tovarni. Povratni ventil izpušne pline vrne vanj, da znižajo temperaturo in preprečijo nastajanje škodljivih spojin. V primeru, da povratno zanko odpravite, bo avtomobil izpuščal več škodljivih snovi, da morebitne poškodbe glave zaradi višje temperatur ne omenjam. Včasih je pametno pustiti stvari pri miru.

Kratko testno vožnje najlepše opiše, potovanje tja in nazaj. Gor-grede s štirikolesnim pogonom in ročnim menjalnikom ter nazaj-grede za volanom hibrida. Vozne lastnosti, upoštevajoč, da ima hibrid samodejni menjalnik in več moči, so razmeroma podobne. Oba pogona imata dovolj moči za udobno vožnjo z občasnimi hitrostnimi skoki, zmotilo me je le izrazitejše nagibanje v ovinkih. Ne bi tudi bilo napak, če bi bilo podvozje trše. Bigster je opremljen z razmeroma dobrim naborom pomočnikov (odvisno od različice). Prilagodljivi ohranjevalnik hitrosti pravočasno zavira, a ne bi bilo nič narobe, če bi hitreje pospeševal. Opozorila na prekoračitve hitrosti se obnesejo slabše, saj že dolgo nisem na avtocesti videl toliko napačnih zaznav. Verjamem, da bi se to dalo popraviti s primerno navigacijo. A ravno tu je težava. Vgrajena odlična aplikacija Here prikaže celo stanje v prometu, vendar jo je treba pred vsako uporabo zagnati in počakati, da se zažene.

Ob najvišji opremski izvedbi so od spodaj navzgor še Essential, Expression in Journey, medtem ko se cene gibljejo na intervalih med 23.490 in 30.490 evri (konfigurator). Na spodnjem delu cenovne lestvice podobno velikih vozil segmenta C, a obenem v izvedbi za 30 tisočakov natanko tam, kjer je ponudba podobno opremljenih vozil najbolj pestra.  

The post PRVI VTIS Dacia Bigster: Romuni ciljajo visoko, zelo visoko! appeared first on Tehnozvezdje.

Težko je za katerikoli avtomobil podati enoznačno binarno oceno. Nobeden, ki sva ga preizkusila, teh pa ni bilo malo, ni čisto na strani »katastrofalnosti« niti na strani »popolnosti.« Običajno se ocene gibljejo nekje vmes med obema skrajnostnima. Tako je tudi v primeru Dusterja. Pa vendar, če bi ocenjeval binarno, bi dvignil palec za mehanični del in ga obrnil navzdol za večino informacijsko varnostnih in še kakšnih elektronskih funkcij. A če te našteto ne moti, potem dobiš odličen avto, ki s štirikolesnim pogonom zleze skoraj kamorkoli ti srce zaželi. Takšen se bo prikupil podeželanu, saj nobena njiva ali kamnita pot ne bo ostala zunaj dosega, predstavniku zelene bratovščine in vsem, ki se pogosto zaradi dela ali zabave vozite po skoraj brezpotjih. Ne trdim, da ni primeren za meščane, le, da jih v obliki in zmogljivostih ne nagovarja najbolj.

Ni najbolj prijetno, če osrednji zaslon po zagonu ostane temen in ti ni jasno, kako ga prižgati, ker gumb za vklop na zgornjem robu ni odziven. Ali ko seznaniš telefon in seznanitev nepričakovano izpuhti na poti iz Celovca domov. Da ne bo pomote. Telefon ni izgubil povezave. Izgubila se je seznanitev, zato sem ga moral ponovno spariti z avtomobilom. Pripetilo se je tudi, da je bila izbrana radijska postaja aktivna, čeprav iz zvočnikov ni bilo slišati niti enega tona. Takrat je pomagal ponovni zagon sistema, nakar sem presenečen ugotovil, da so omejitve hitrosti izpisane v miljah na uro. Takšnih cvetk v delovanju osrednjega zaslona, zaradi katerih mi ni bilo za volanom nikdar dolgčas, je bilo sicer še nekaj.

Sodoben, času primeren videz

Romuni so z izdatno francosko pomočjo dodobra prevetrili videz avtomobila, ki je zdaj veliko bolj sodoben in zanimiv. Heraldično pravilna oznaka proizvajalca, ki se je kot kakšen družinski grb važila na prednji maski, se je umaknila preprosti, a nadvse učinkoviti kratici DC. Izbrana pisava, ki se ponovi na zadku v izpisu znamke, je posrečena in skladna z zaradi odsekanih ploskev agresivnejšo zunanjo podobo. Lepota je subjektivna zadeva, vendar je na dlani, da zaradi podobe Duster zdaj na cestah izstopa (česar za prejšnji model ne morem trditi).

Manj me je navdušilo notranje oblikovanje. Ne zanikam. Potrudili so se in več pozornosti namenili oblikovanju podrobnosti, le z izborom materialov niso imeli najbolj srečne roke. Kraljuje plastika. V tej različici je v dveh barvah, in tisti del, ki je zelen, bi verjetno izpadel lepši in kabini dodal kanček topline, če bi ga izdelali iz tekstila. Na primer na enak način, kot so skušali olepšati notranjost Sandera. Znotraj kabine je še cel kup dodatkov, ki naj bi izboljšali udobje. Držalo za telefon ob zaslonu, LED-sijalka levo od sopotnikovih nog in držalo za plastenke pred zadnjo klopjo. Na daleč se vidi, da so dodani na silo in niso integrirani v okolje. Vsakič, ko sem jih pogledal, sem pomislil, da bi lepše in primernejše dobil na Temuju. Kdo bi vedel. Morda so jih našli tam?

Prostorna in udobna potniška kabina

Nečesa je v Dusterju razmeroma v izobilju. Prostora. Morda ne toliko v prtljažnem prostoru, v katerega ne boste mogli stlačiti uplenjenega medveda, temveč le srnjaka, temveč spredaj in še posebej pred zadnjo klopjo. Nekdo je razumel, da je udobje potnikov pomembna lastnost, ki vpliva na prodajo. Komur je prtljažnik premajhen, ta lahko vedno podre zadnjo klop. Nekaj soli zagotovo je v takšnem razmišljanju. Potniška kabina je bolje zvočno izolirana v primerjavi s predhodnikom, a hrup zraka opazno naraste, ko na avtocestah poženete do omejitve hitrosti.

Zopet se moram pomuditi pri vgrajenih sistemih. Najprej sem iskal način, kako prižgati radio, ko je motor ugasnjen, nakar sem ugotovil, da so na zgornjem robu trije gumbi. Eden za vklop in dva za prilagajanje glasnosti. Niti ne bom zašel v to, ali mi je položaj všeč ali ne. 26-centimetrski zaslon infozabavnega sistema sam po sebi ni napačen. Dovolj velik z odzivnim dotikom. Navdušenje hitro izhlapi zaradi počasnosti sistema. Pogosto sem že vozil ritensko, preden se je prikazala slika zadnje kamere. Ravno tako je odlično, da so vgradili navigacijsko aplikacijo Here. V marsičem prekaša Googlove zemljevide in je videti dovolj natančna (kolikor sem lahko v enem tednu dojel). Nakar nastopita slabosti. Ob vsakem zagonu je treba čakati konkretnih nekaj trenutkov, da se naloži, in potem ugotoviš, da ne zna samodejno preklapljati med nočnim in dnevnim prikazom. Ker svetloba dnevnega v mraku »buta« v glavo, je najbolje, če je ves čas nastavljen nočni prikaz.

Na nekatere sisteme se je treba privaditi

Končno sem ugotovil, kaj me moti pri sistemu opozorila o vozilih v mrtvem kotu. Deluje le v primeru, ko pride do prehitevanja na levem ali desnem pasu, in še takrat lučka gori prekratek čas. Zgolj toliko časa, ko je vozilo dejansko v mrtvem kotu. To v praksi pomeni, da ne dobiš opozorila po prehitevanju, ko se nameravaš vrniti na vozni pas avtoceste. Za primerjavo. V večini drugih avtomobilov lučka gori dlje in v vsakem potencialno nevarnem primeru.

Duster je v tej različici opremljen s samodejnimi dolgimi lučmi. Eden od sistemov, ki dejansko deluje, kot se od njega pričakuje. Opozarjanje na prekoračitev hitrosti je na ravni drugih podobnih sistemov in pogosto prikaže napačne omejitve. Na srečo vsaj opozorila niso preglasna, česar ne morem reči za parkirna tipala. Njihov zvok je globok in glasen ter meji na nadležnega. Z njimi sem imel še en manjši zaplet. Ko so bila tipala umazana, sem dolgo časa ob počasnem premikanju gledal in poslušal opozorila na ovire, ki jih ni bilo. Ohranjevalnik in omejevalnik hitrosti ponovno nista aktivne vrste, verjetno zaradi ročnega menjalnika, medtem ko sistem za ohranjanje vozila na voznem pasu deluje presenetljivo dobro.

Štirikolesni pogon ne razočara

Izven tega Dusterju prav veliko ne manjka. Na nekoliko trši ročni menjalnik se je treba privaditi. Drugače deluje dobro, kot dobro deluje samodejni vozni način, kjer avtomobil prilagaja razporejanje moči med zadnjimi in prednjimi kolesi. Celo med vožno po slabših gozdnih poteh, za katero se kajpada odločiš na lastno odgovornost, preklop v štirikolesni način z zaklenjenim razmerjem ni nujen. Ta pomaga na zahtevnejših brezpotjih, če nanje lahko zapeljete. Duster ni čistokrvni »terenec«, a glede na razmeroma veliko oddaljenost od tal in če je opremljen s primernimi pnevmatikami, potem bo vozil po slabši podlagi, dokler na njej ni grbin, ki bi zahtevale večji vpadni in izhodni kot. Moči sicer ni v izobilju, a motorju malo pomaga blagi hibrid – čeravno pretirane pomoči v navoru ali manjši porabi nisem opazil.

Posledica zamenjave platforme (CMF-B) je bolj prefinjeno in natančno podvozje, ki obenem nudi dovolj udobno vožnjo, da je Duster primeren za daljše vožnje ali če hočete za »mestne srajce.« Manj se nagiba v ovinkih in se ceste drži kot, saj veste kdo, plota. Poreklu blagovne znamke in stereotipom navkljub, ob mižanju na obe očesi zaradi ne najbolj bleščečega delovanja nekaterih sklopov, je Duster boljši avtomobil, kot bi mnogi pričakovali (oziroma je bil v prejšnjih reinkarnacijah).

HVALIMO:

• Sodobna zunanjost
• Učinkovit štirikolesni pogon
• Udobno in natančno (ne pretrdo) podvozje
• Prostoročna kartica (za oklepanje in zagon)
• Dovolj moči za povprečnega voznika

GRAJAMO:

• Delovanje »elektronskih« sistemov
• Pretirano glasna parkirna tipala.
• Razmeroma visoka poraba
• Nepotrebni dodatki
• Omejen opozorilnik mrtvega kota.
• Manjka podrobnejša statistika poti

The post Dacia Duster: Avto leta za podeželane, kaj pa za ostale? appeared first on Tehnozvezdje.

Nisem pretiran zagovornik številčnosti avtomobilov v gospodinjstvih, a če je nuja in drugače ne gre, potem je gospodarno poleg večjega družinskega imeti še manjši mestni avtomobil. Swift je sicer tipičen primerek kategorije, za katero se mi zdi, da počasi (a nezadržno) izumira na račun manjših in tudi večjih, pretirano potratnih križancev. Razen v vlogi drugega avtomobila se mi zdi primeren še za mlajši in starejši par, kateremu se po domače rečeno »fučka« in bolj kot v »pleh« verjame v usklajenost med gospodarnostjo in potrebo. Še o barvi. Navdušen sem bil, da ni dolgočasno bela ali siva, zato me niso motila vprašanja, »ali si že oluščil pistacijo.«

Vrnitev preprostega oblikovanja in čistih linij?

Trditi, da je v kabini ogromno prostora, bi bila laž. Povprečno veliko ne bodo imeli težav, večji pa se bodo počutili nekoliko utesnjeni. Čeprav so zadaj trije varnostni pasovi, pozabite, da bi tam sedeli trije odrasli. Razen v sili in na kratki vožnji. A za dva je prostora dovolj. Brez kakršnih koli težav sva se odpeljala preživet konec tedna stran nadležne mladine (na dveh in štirih nogah) z manjšim kovčkom, nahrbtnikom, torbico in oblačili v prtljažniku. Ostalo je še dovolj prostora za nekaj steklenic rujnega. Bilo je ravno martinovo.

V mojih očeh zunanjost zasluži vse pohvale. Minimalistične linje delujejo razmeroma brezčasno in vpadljivo. Malce so me spominjale na samurajsko čeado, a se mi zdi, da boste redki opazili podobnost. Ali pač. Vsekakor pohvale Suzukiju. Izčistili so »linije«, masko in žaromete inkarnacije Swifta iz leta 2016 ter ga rahlo dvignili od tal. Gotovo se bo kdo obregnil, zato naj povem, da ima vsak svoj pogled na lepoto. Meni je Swift vizualno všečen, a verjamem, da boste nekateri ob pogledu nanj vihali nosove. Kakšno kritiko si vseeno zasluži. Swift je razmeroma dobro »skup sestavljen«, vendar bi se morala vrata lepše zapirati. Namesto da jih je treba konkretno zaloputniti. Notranji interijer je oblikovan z dobro merico okusa, to bi težko spregledali, ako bi se usedli vanj, a bi si želel malce boljšo zvočno izolacijo kabine, saj pri drvenju 130 kilometrov na uro umirjen in tih pogovor otežen.

Mešanica sodobnosti in tradicije

Instrumentalni del je še najlažje opisati za mešanico sodobnosti, tradicije in nekaterih neposrečenih rešitev. Osvežujoč je pogled na analogna merilnika s srednje velikim zaslonom med njima. Niti v enem trenutku nisem pogrešal modernejše digitalizacije tega kotička. Tam sta tudi nepogrešljivi paličici, ki levo in desno prepadata zaščitno plastiko, za spreminjanje prikaza oziroma svetlosti. Na volanske in ob volanske tipke se hitro navadite in hvale vredno je, da se Suzuki ni nalezel tendence po prenosu vsega na osrednji zaslon. Klimatsko napravo prilagajate kot nekoč. S tipkami!

Mnogo manj mi je všeč osrednji zaslon. Ne samo, da prikaz česar koli na zaslonu ni najbolj uporaben, še najmanj osrednji prikaz, ki zaslon razdeli na tri dele, še obupno počasen je. Običajno sem že davno speljal, predno se je na njem karkoli pokazalo. Prav tako mu ne more biti v ponos, da se grafika na prikazu slike vzvratne kamere ne prilagaja vrtenju sprednjih koles. Na voljo sta obe priljubljeni telefonski storitvi, pri čemer mi je nekaj sivih las povzročala Bluetooth povezava. Najhuje pa je, da sistem mori z vizualnim opozorilom po zagonu motorja. Že prav, razumem, da moram biti pozoren, vendar od sodobnega sistema pričakujem, da takšno obvestilo umakne po preteku določenega časa, ne da je tam, dokler ne pritisnete gumba na volanu. V tem res ne vidim nikakršne vrednosti. Dobro, da vsaj zvočna opozorila niso preveč nadležna.

Največ pomoči v tako majhnem vozilu

Suzuki se je odločil, da v vozilo vgradi praktično vse vozne pomočnike. Ali drugače. Za dvajset tisočakov, kolikor je vredno testno vozilo, jih dobite veliko. Ne pozna sicer kratkih smerokazov, ki so še posebej uporabni med menjavo voznega pasu, a zato dobite veliko. Od opozorilnika vozil v mrtvem kotu in utrujenosti voznika prek zaviranja v sili in navigacije do aktivnega ohranjevalnika hitrosti in voznega pasu. Zaradi ročnega menjalnika je v tej izvedbi Swifta primeren predvsem za avtocesto, ko se hitrost vožnje ne spusti dovolj, da bi bilo treba prestaviti v nižjo predstavo.

Ne vem, koliko pripomore elektromotor

Niti najmanj me ni motil ročni menjalnik. Ta je veliko nežnejši od menjalnika Tivolija. Pretikanje je lažje, udobnejše, le iz vzvratne je ročica nekajkrat izskočila, ako sem bil pri pretikanju preveč nežen. Od »avtomobilčka« nisem in nima smisla pričakovati več. Dobrih 80 konjičkov zadostuje za umirjeno ležerno vožnjo, a se ob želji po skoku, ali preskoku prek nižjega robnika brez zaleta (na izvozu z dvorišča je rob, poleg katerega ustavim, da vidim, če je cesta prazna), pokaže, da je »čreda« premalo številna. Ne vem čisto natančno, čemu služi blago hibridni dodatek z elektromotorjem namesto zaganjalnika, a vsaj teoretično se mi dozdeva, da bi močnejši v povezavi z večjo baterijo, zlahka razrešil to omejitev. Ne škoduje, če sem v tem jasnejši. Nisem pričakoval veliko, motor zadostuje, a sem opazil, da so primeri, ko mu zmanjka »pare.«

Poleg dvokolesnega je možen štirikolesni pogon (tesno vozilo ga je imelo). Nič posebnega ni in ni primeren za vožnjo po brezpotju. Za kaj takšnega je Swift občutno preblizu tal. Namenjen je reševanju težav zaradi spolzkega ali zasneženega cestišča. Ne nemogoče v urbanih središčih, čeprav vsaj drugi vse redkejše zaradi segrevanja ozračja. Deluje pa takole. Ko sistem zazna spodrsavanje sprednjih koles, preko viskozne sklope po potrebi vključi še pogon na zadnji kolesi.

Čisto v redu (ali v mejah pričakovanj in danosti) so tudi vozne lastnosti. Ne nagiba se pretirano v ovinkih in ne gre po svoje, temveč tja, kakor obrnete volan. Krmiljene pa ni niti premehko niti pretrdo, temveč v področju »zlatolaske«, ob tem, da jim je uspelo v primerjavi s prejšnjimi Swifti izboljšati podvozje in blaženje, ki zdaj lepše blaži neravnine.

HVALIMO:

• Vizualno všečen in zanimiv
• Redki so tako majhni avtomobili s štirikolesnim pogonom
• Veliko vključenih pomočnikov
• Niso podlegli skušnjavi polne digitalizacije (ostalo je veliko gumbov)
• Dobro podvozje in krmiljenje

GRAJAMO

• Nedodelan in počasen infozabavni sistem
• Pričakoval sem več od hibridnega sklopa
• Hrup v kabini ob večjih hitrostih
• Slabše zapiranje vrat
• Vmesnik ni lokaliziran v slovenščino

The post Suzuki Swift: Ta avto kaže, da je še kaj vmes med nepotrebnim pretiravanjem in varčevalno askezo appeared first on Tehnozvezdje.

Vse bolj se mi dozdeva, da imamo fundamentalno nerazumevanje do kitajskih avtomobilov. Ocenjujemo jih skozi svoje oči, kar je vsekakor do nekje prav, a se obenem nočemo potruditi razumeti, zakaj je nekaj izvedeno, kot je. Dejstvo je, da so kitajski avtomobili vse boljši in da nas nagovarjajo s ceno v soodvisnosti od opreme in zmogljivosti, toda obenem nosijo »tekovine« kitajskega pogleda na mobilnost, kar zna marsikoga zmotiti.

Škatlasta oblika me kar konkretno spominja na drugo generacijo Fordove Kuge, ki je v mojih očeh Atlasu v marsičem blizu. Ni pa mu enaka, da me ne bi razumeli napak. Obliko je Atlasu dal pokojni angleški oblikovalec Peter Horbury z nekaj kitajskega pogleda na estetiko. To me rahlo spominja na oblikovanje okolja kitajskih telefonov, le da v primeru avta ne gre za tolikšno barvitost in težnjo po tistem, kar zahodnjaki ocenjujemo kot kič. Nekateri se boste strinjali z mano (drugi ne), to je nenazadnje subjektivna ocena, da zanimiv in ličen videz zmotijo podrobnosti, kot sta kromirana sprednja maska ali večplastna usnjena prevleka armaturne plošče. Rahlo sem se hudoval še na velika vzvratna ogledala. Po eni strani nudijo dober pogled nazaj, a vozniku zaradi višine in položaja omejuje pogled levo navzdol, kar me je zmotilo med ostrim zavijanjem v levo na križiščih, ko je bilo treba paziti na kakšno oviro. Menjava toplih in hladnih občutkov, ko gre za oblikovanje, s tem še zdaleč ni zaključena. Navdušila me je prostornost potniške kabine, saj je prostora dovolj na sprednjih in zadnjih sedežih, sprednja ob tem nudijo razmeroma dober oprijem, a takoj nato razočaral prtljažni prostor. Daleč od tega, da bi bil v poprečju razreda, pri čemer postane kmalu jasno, da bi lahko bilo drugače. Dobršen del zadka pod dnom prtljažnika zaseda rezervna pnevmatika in še nekaj manjših predmetov.

Posebej velik izziv mi je povzročil infozabavni sistem, ki je narejen čisto po kitajski miselnosti, da sta Google in Apple velika razredna sovražnika. Dokler ne priključite telefona s kablom, je bolj ali manj uporabna radijska funkcija, za katero bom rekel naslednje. Je takšna, kot so bili radijski sprejemniki nekoč, saj razen modulacije FM ali AM, vidiš le radijsko frekvenco. Dobra plat tega je, da sem končno izvedel, na kateri frekvenci je Val 202. Menda naj bi bilo možno namestiti aplikacijo za digitalni radio (DAB), a s tem se mi res ni dalo ukvarjati. Namesto tega sem priključil telefon z naloženo aplikacijo CarbitLink, ki poskrbi za zrcaljenje zaslona. Ker s tem praktično zaslon infozabavnega sistema postane drugi zaslon telefona, so na razpolago vse njegove aplikacije. Paziti pa morate, da je v vodoravnem (panoramskem) položaju, saj je drugače zrcaljenje dokaj neuporabno. Slaba plat povezave je še ta, da preneha delovati radijski sprejemnik in je treba kako drugače poskrbeti za glasbeno podlago med vožnjo. Ne zdi se mi najboljša rešitev, a so mi zagotovili, da je takšna Kitajcem všeč.

Atlas Pro si osnovi deli z Volvom XC40, saj je korporacija Geely lastnik švedskega podjetja. Enak je tudi motor, s katerim se najprej nisva dobro seznanila. Ko sem z avtomobilom prevozil nekaj kilometrov, sem bil prepričan, da gre na dizel. Tako ležerno se je pogon odzival in edino, kar je kazalo na bencinski pogon, mimogrede, ob ustju posode za gorivo ni absolutne oznake, je bil predviden doseg slabih petsto kilometrov ob skoraj polnem »tanku«. Na to, da je pogon celo blagi hibrid (48-voltni), seveda ni kazalo absolutno nič. Čeprav so razmeroma lepo uskladili delovanje menjalnika z dvema sklopkama in je Atlas razmeroma odziven, ko motor teče v optimalnem območju, sem spet doživel rahlo ohladitev. Ne samo, da se ne bi branil nekaj več moči od pospeševanju v strmejši klanec, zmotilo me je še to, da sem po pritisku na stopalko za plin počasi v roko prijel skodelico kave, srknil opojno tekočino in še tedaj se je avto premaknil z mesta. Ampak po drugi strani. Poleg udobno mehkega podvozja ima Atlas še stalni štirikolesni pogon, ki se odlično obnese na makadamskih gozdnih poteh. Sicer se vozni program za brezpotje samodejno izključi, ko hitrost preseže 60 kilometrov na uro.

Poleg infozabavnega je še lep in velik zaslon pred voznikom, katerega videz se spreminja glede na izbran vozni način. Dosti več možnosti za poosebljane pa pričakovano ne omogoča. Atlas je opremljen z vrsto pomočnikov in ti dejansko dobro delujejo, celo piskanje med parkiranjem in vožnjo mimo ovire ni pretirano nadležno, razen morda ohranjanja voznega pasu. Spet toplo-hladno. Večino časa je brez moje pomoči speljal praktično vsak ovinek, a nato je prišel naslednji, nič kaj posebnega, ko sem raje prijel volan. Čudno se mi je zdelo še to, da med pomočniki ni opozorila o mrtvem kotu, ki je pogosto med najbolj uporabnimi. Za konec še manjša zanimivost, ki je gotovo povezana s poreklom. Ko presežete 120 kilometrov na uro, se na zaslonu pojavi opozorilo, da, karikiram, drvite s hitrostjo, ki je nevarna. Preveril sem. Na kitajskih avtocestah je najvišja hitrost omejena na 120 km/h.

HVALIMO:

• Cena
• Razmeroma dobra opremljenost
• Udobno podvozje
• Štirikolesni pogon

GRAJAMO:

• Razmeroma lenoben
• Za nas, zahodnjake manj primeren infozabavni sistem
• Poraba
• Ni opozorila mrtvega kota

The post KRATKI TEST Geely Atlas Pro: kitajska sladkokisla omaka appeared first on Tehnozvezdje.