V Sloveniji so izdelki tega proizvajalca naprodaj nekaj mesecev in mestni malček T03 je avgusta že zabeležil 29 registracij ter se s tem uvrstil kar na tretje mesto med povsem električnimi modeli. Prehitel je tudi konkurenta med najcenejšimi baterijskimi avtomobili na našem trgu, Dongfenga Box, ki je dosegel sedem registracij manj. Zelo verjetno jih je vsaj nekaj odpadlo na trgovce, ki so si priskrbeli testna vozila, toda številka je za slovenske razmere vseeno več kot spodbudna.

Na nedavnem salonu IAA so prikazali za zdaj še koncept Lafa 5, ki bo v Evropi enkrat prihodnje leto postal B05, kombilimuzina za konkuriranje Volkswagnu ID.3, Cupri Born ali MG4, s ceno okrog trideset tisočakov. Razstavljeni avto je bil več kot očitno »maketa,« tudi stekla je denimo imel popolnoma zatemnjena, in notranjosti verjetno še nima dokončane. Toda glede na hitrost razvoja pri kitajskih znamkah ne dvomimo, da bodo v prihodnjih mesecih vozilo zaključili, povsem verjetno je tudi, da se znotraj in po uporabljeni tehniki ne bo bistveno razlikoval od B10. Slednji bo zgolj z nekoliko večjo, višjo karoserijo (+8,5 cm dolžine in +13,5 cm višine) bolj zanimiv za družine in za tiste, ki radi sedijo višje in imajo »boljši« pregled na dogajanjem na cesti. Cenovno večje razlike ne bo, kajti za B10 z večjo od dveh kapacitet baterij so objavili ceno 30.990 evrov.

B10 je predstavnik razred C-SUV, enega od dveh najbolj množičnih in prodajno pomembnih v Sloveniji. Dolg je malenkost več kot štiri metre in pol  ter nudi spodobno veliko prostora ter lično urejeno notranjost. O zanimivosti zunanje podobe bi se dalo razpravljati, toda nedvomno je od vseh modelov Leapmotor do zdaj najbolj prijeten na pogled in ga nihče ne bo zmerjal s kakšno slabšalno oznako zaradi dizajna. Ravno veliko tipk za upravljanje znotraj ni, sta pa serijsko dva zaslona in seveda upamo, da sta uporabniški vmesnik in odzivnost na nivoju. Kolikor smo se na sejmu v vsej gneči lahko prepričali, je počutje v tem avtu dobro, seveda pa materiali niso najkakovostnejši, vendar reč nikjer ne izdaja nizkocenovnega porekla. Prtljažnega prostora je 420 l zadaj in 25 l spredaj, morda ravno dovolj za polnilni kabel ali pa za manjši nahrbtnik, ki bi lahko svoje mesto našel tudi pod naslonom za roke (kjer je prostor za odlaganje dveh mobilnih telefonov).

Tehnično gledano je to najbolj napreden električni model znamke doslej. Baterija nudi 65 kWh kapacitete (67 kWh bruto), kar naj bi po meritvah WLTP dalo do 434 km dosega, v praksi verjetno nekje med 300 in 370 km. Za razliko od C10, ki je sicer večji in premore tudi nekaj več baterijske zaloge, vendar kljub temu nudi malenkost manj dosega, so tu moči polnjenja z enosmernim tokom bistveno višje in konkurenčne marsikateremu tekmecu. Gredo namreč do 168 kW in tudi krivulja je menda ugodna. C10 doseže vsega 84 kW in četudi moč skorajda ne pada, je polnjenje še vedno razmeroma počasno. Pri B10 poizvajalec navaja 20 min za hitro polnjenje, vendar od 30 do 80 odstotkov. Od 10 do 80 odstotkov naj bi po neuradnih podatkih trajalo 26 min (C10 potrebuje 44 min).

Vgrajenih je veliko asistenčnih sistemov in marsikaj iz področja udobja, med drugim ogrevana in prezračevana sprednja sedeža, možnost odklepanja vozila s telefonom, motorizirana prtljažna vrata in ambientalna osvetlitev. Obljubljajo posodobitve prek mobilnega oz. brezžičnega omrežja. Tudi 160 kW moči in pospešek od 0 do 100 km/h v osmih sekundah se sliši povsem ustrezno za tak avto. Namestiti je mogoče kljuko in vleči od 750 kg težko prikolico.

Naslovna fotografija in risbe: Leapmotor

The post PRVIČ VIDENO Leapmotor B10 in B05: Prvi bo nagovarjal slovenske družine, drugi mlajše tehnološke navdušence appeared first on Tehnozvezdje.

Glavna razlika v primerjavi s poznano tristoosmico so sprednje luči in nasploh linija maske in s tem nekoliko boljša aerodinamika ter osvetljeni znak z levom. Če imajo to druge znamke, je seveda treba slediti zgledu. Potem so tu še nova svetlo modra barva in sveža platišča. Znotraj ni večjih sprememb z izjemo grafike na zaslonih.

Pri pogonu bo osrednjo izbiro nedvomno predstavljal znani hibrid z oznako 145, ki ga sestavljata 1,2-litrski trivaljni prisilno polnjeni bencinski motor, mali elektromotor (21 kW) in baterija s slabe pol kilovatne ure uporabne kapacitete. Sistemska moč znaša 107 kW oz. 145 KM, menjalnik pa šeststopenjski samodejni, ročnega torej ni v ponudbi. Ta pogonski sklop kot osrednjega srečujemo v praktično vseh modelih koncerna, tudi 308 ga je že imel na ceniku petvratne različice, ne pa pri karavanu (SW). Korak nad tem je priključni hibrid, ki kombinira 1,6-litrski štirivaljni bencinski motor in večji elektromotor ter baterijo s solidnimi 17,2 kWh zaloge, kar pomeni uraden električni doseg do 85 kWh. Samodejni menjalnik ima tu sedem prestavnih razmerij.

Električni e-308 (in e-308 SW) ima po testiranju WLTP za 34 km povečan doseg, nova uradna številka znaša 450 km. To gre tako na račun menda večje učinkovitosti, četudi je motor ostal enak, in nekoliko večje kapacitete baterije. Ta zdaj nudi 55,4 kWh (58,4 kWh bruto) namesto prejšnjih 50,8 kWh. Še vedno se mi zdi premalo za družinsko vozilo, a je vsaj nekoliko bolje kot prej. Žal niso izboljšali hitrosti polnjenja z enosmernim tokom, kjer je najvišja moč še naprej skromnih 100 kW, za polnjenje od 20 do 80 odstotkov pa si bo treba vzeti 32 min. Mnogi drugi modeli v krajšem času pridejo od 10 do 80 odstotkov pri večji kapaciteti baterije. Po novem lahko voznik izbira med tremi nivoji rekuperacije, ne pa tudi vožnje »z enim pedalom.«

Morda nekoliko presenetljivo v ponudbi ostaja dizelski motor. Gre za znani 1,5-litrski BlueHDi s 96 kW (130 KM) v povezavi z osemstopenjskim samodejnim menjalnikom.

Fotografije: Stellantis

The post Prenovljeni Peugeot 308 z olepšavami, rahlo večjo baterijo in še naprej dizelskim motorjem appeared first on Tehnozvezdje.

V drugo je Grandland res »grand« (v prevodu velik), saj so me vsi po vrsti spraševali, zakaj sem se pripeljal s kombijem. Tak vtis daje, čeprav seveda nima zares kombijevskih dimenzij. Toda o tem, da so ga raztegnili, ni dvoma, in tudi ne, da je prostora razkošno dovolj. Tako za potnike kot za prtljago, nima pa možnosti sedmih sedežev, s tem bi si morda še razširil krog potencialnih kupcev. Zdaj morajo trgovci predvsem prepričati tako zainteresirane kot brezbrižne, da si avto zasluži pozornost.

Oblikovno mogoče ne pritegne takoj, a ima nekaj svojih posebnosti, denimo prozorno masko in svetlobno letev tako spredaj kot zadaj, kjer jo na sredini prekinja prav tako osvetljeni napis znamke. Rjava barva mu daje določeno prepoznavnost kot tudi skoraj ravni liniji boka in strehe. Četudi zelo ne izstopa, pa ga bo težko zamešati s čim drugim. Če že Opel nima več svojega razvoja tehnologij ali pogonskih sklopov, je vsaj pri tistem, v čemer mu znotraj Stellantisa dopuščajo nekaj svobode, dokaj zgledno opravil svoje delo. Tudi notranjost je lična in premišljena, spet v nasprotju s franconsko znamko. Tam se je vse skupaj bolj na pogled bolj grandiozno (čeprav bi nekaj takega zaradi imena morda pričakovali tu), v Grandlandu pa bolj umirjeno, toda je marsikaj bolj priročno, in določeni dodatki tudi ta interier naredijo prijeten in domač. S priročnostjo med drugim ciljam na fizična stikala za spreminjanje temperature in moč ventilacije ter na postavitev tistega za menjalnik, ki je lepo na dosegu roke na sredinski konzoli. Tudi odlagališče za telefon (žal samo za enega) je lepo dostopno in dovolj veliko, pred njim pa je nekakšen polprosojni vizir.

Ni presenečenje, da so vgradili kar tri zaslone, res pa je prosojni opcijski, cenejše opreme bodo brez. Zdaj je moderno, da sta voznikov in osrednji združena pod isto steklo in enake ali podobne velikosti, toda pri Oplu so se odločili drugače in jim dam prav. Osrednji zaslon je res velik, vendar predvsem širok, ne tudi visok, s čimer manj »kriči« v prostor in potnike, kot denimo tisti v Teslah ali modelih koncerna Volkswagen. Voznikov pa je še nižji in lepo integriran, res za prikaz zgolj osnovnih informacij, ki jih dopolnjuje ali celo podvaja še prosojni zaslon in večino časa sem spremljal tega, kar je verjetno tudi namen. Lepo širok osrednji zaslon daje dovolj prostora tako za prikaz in nastavljanje temperature (čeprav se to da početi s tipkami) kot tudi za zemljevid, poleg ostalih »ploščič,« denimo za telefon, radio in še kaj. Prosojni zaslon je tudi velik in prikaže marsikaj, zanimivo je, da pritisk na stransko tipko za pomikanje med informacijami »potovalnega računalnika« najprej preslika to na »vetrobransko steklo,« šele začne vrteti med različnimi prikazi.

Od notranjih zadev mi ni všeč dokaj poceni enotna plastična prevleka za tipke na volanu, pa tudi sam volanski obroč je nekoliko tanek. Ni sicer potrebe, da bi bil v takem avtu majhen, kot je v »bratrancu,« a za odtenek debelejši bi že lahko bil. Stranski tipki v obvolanskih ročicah za spreminjanje pogleda in »resetiranje« vrednosti na voznikovem zaslonu sta stalnica v vozilih koncerna Stellantis in povsem v redu rešitev, ko človek ugotovi, da sta tam in kaj počneta. Pohvalim lahko sprednja sedeža, ki sta res udobna, a ne premehka, izdatno nastavljiva, tudi z dobro oporo, Opel ne izpostavlja tega kar tako kot eno svojih ključnih konkurenčnih prednosti. Tudi zadaj se sedi dobro in za kolena je veliko prostora. Najmanj za dva, celo trije odrasli bi malo solidno preživeli kakšno vožnjo. Prtljažnik je velik, prilagodljiv in uporaben. Ima stranske odprtine, luknje in spodnji prekat, ne da se sicer spustiti dna, možno pa ga je nekoliko dvigniti in zatakniti, da lahko prevažate kaj višjega. Prav tako se klop podira v smiselnem razmerju 40:20:40. Potniki lahko uživajo tudi v občutku kabrioleta, saj se dvodelna panoramska streha pusti odpreti.

Vozniški pomočniki so bili v testnem avtomobilu naprednejše vrste. Opozarjajo na marsikaj in preprečujejo kakšne neumnosti, le držanje v voznem pasu izvaja preveč »mikromenedžmenta,« kar je na lokalnih cestah, kjer vozniku praktično ne pusti voziti po svoje, zelo nadležno. Piskanje za prekoračitev hitrosti je zelo nežno in ne moti kaj dosti, da pa se ga tudi zelo enostavno izključiti. Na avtocesti je na voljo pomočnik za prehitevanje, ki sam menja vozni pas po tem ,ko voznik nakaže to s smernikom. Nato mora s tipko OK še potrditi samodejni manever in avto ga izvede. Pri tem bi bil lahko nekoliko urnejši, a linija je lepša kot pri marsikaterem drugem. Zato sem ga uporabljal, kadar sem prehiteval tovornjake in druge udeležence v redkem prometu, če je bilo treba manever izvesti na hitro, pa sem ga sam.

Navidezno je pogonske izbire precej, a v praksi bo za veliko večino potencialnih kupcev prišla v poštev zgolj ena možnost. Samopolnilni hibrid s kombinacijo znanega 1,2-litrskega prisilno polnjenega trivaljnika ter majhnega elektromotorja in baterije, s samodejnim menjalnikom integriranim v »elektro« del. Do junijske podražitve za kar deset odstotkov (štiri tisoč evrov za vse tovrstne izvedenke) se je kot morebiti atraktivna opcija nakazovala povsem električna različica, ta je na voljo s tremi kapacitetami baterije. Zdaj nima več cenovne prednosti pred konkurenco, ali je zanimiva sama po sebi pa težko sodimo, ker je še nismo imeli priložnosti preizkusiti. Nadalje je na voljo še priključni hibrid, ki bo verjetno najbolj redek, in tudi tega bi morali voziti (in polniti) vsaj nekaj dni, da bi lahko podali kakšno oceno, za koga je morebiti primeren.

Pristali smo torej pri običajnem, pravzaprav prej »blagem« kot zaresnem hibridu, saj povsem na elektriko vozi le pri zelo nizkih hitrostih in tudi nima voznega načina B (namensko zaviranje z rekuperacijo), ki so ga nekateri drugi modeli koncerna s tovrstnim pogonom (denimo Peugeot 208) poznali. Elektromotor sicer daje ravno dovolj dodatne moči, da je celota izpade zadostna, celo še kaj več občasno, ne pa vedno. Ko je treba kdaj hitro pospešiti, morda celo v klanec, se mora termični motor konkretno potruditi, zaradi česar se ga tudi sliši, in traja kakšno sekundo, preden avto res skoči. Vendar ne morem reči, da je podhranjen ali da se, tudi če je poln, »vleče« po klancih. Hkrati pa ne zanikam, da si ne bi želel česa potentnejšega. Porabo se da držati pod sedmimi litri na 100 km, a ravno nizka ne bo, ker je avto velik in težak. Kakšne potrebe po uporabi voznega načina Sport nisem videl, v njem boste zgolj poslušali glasnejši motor zaradi višjih vrtljajev in imeli še kakšen dodaten dl porabe, pa tudi prestavljanje sem prepuščal »avtomatiki,« čeprav sta na voljo obvolanski ročici za ročno pretikanje. Morda pride prav v določenih okoliščinah, sicer pa je to umirjen avto, ki že sam po sebi ne kliče h kakšni dinamični vožnji. Nagibanja je sicer presenetljivo malo, a masa se občuti. Požiranje neravnin, lukenj in vsega ostalega je dobro in podvozje se zdi nastavljeno bolj za udobje kot kaj drugega, a hkrati, tako kot sedeži, ni premehko. Zato je splošni vtis zelo pozitiven, a vedeti morate, da je to avto za prevažanje ljudi in prtljage, kdor hoče kakšne užitke med ovinki, ali tudi, kdor bi rad malodane letečo preprogo, bo moral pogledati kam drugam.

Verjetno se marsikomu zdi Grandland kot derivat in brez prave osebnosti, a se že po nekaj dneh uporabe izkaže, da to ne drži. Marsikaj pri njem je celo bolje kot pri originalu in če se vam ne zdi prevelik, je izredno praktično družinsko vozilo. Hibridnega z osnovno opremo Edition so nedavno pocenili za dva tisočaka na 30 tisoč evrov, kar se glede na velikost in uporabnost vozila (samopolnilni hibridni pogon je tako ali tako samo en) pri trenutni situaciji na trgu zdi zelo atraktivna cena. Toda že oprema GS jo zviša za pet tisoč evrov, paketa Udobje in Tehnologija  z nekaterimi res finimi dodatki (prosojni zaslon, električno odpiranje in zapiranje prtljažnih vrat, dodatna zvočna izolacija in napredni vozniški pomočniki) pa še za tri tisočake. S kovinsko barvo tako pridemo na ne več zelo ugodnih 39 tisoč evrov. Ne rečem, da osnovni Grandland ne bo komu zadoščal, vendar brez vseh bonbončkov, zaradi katerih mi je pravzaprav postal všeč, najbrž nima enake moči prepričevanja. Toda odločitev je vaša.

HVALIMO:

• Prostoren in uporaben
• Premišljene rešitve v kabini in prtljažniku
• Prijeten potovalnik
• Zanimiv avtocestni pomočnik
• Atraktivna izhodiščna cena

GRAJAMO:

• Nekaj neugledne plastike v notranjosti
• Nima strešnih sani
• Zelo široko (in tudi visoko) vozilo
• Poraba ni ravno nizka
• Velik cenovni razpon med slabše in bolje opremljenim

The post Opel Grandland: Veliko uporabnosti, malo manj vpadljivosti appeared first on Tehnozvezdje.

V prodaji sta že futuristični Peugeot 3008 (ali 5008) z značilnim majhnim volanom in bolj konvencionalni, a mogoče nekoliko premalo izraziti Opel Grandland, minuli teden smo pisali še o ekstravagantnem Citroenu C5 Aircross, ki prihaja v salone proti koncu leta. Kdor med temi ne najde svojega favorita, vendar mu je ponujena tehnika v osnovi všeč, ga morda prepriča novi »Kompas« z dokaj značilno jeepovsko podobo. Ne pretirano, vendar ravno še dovolj možato, tudi nekoliko robustno, z več plastičnimi obrobami in z višjo oddaljenostjo od tal (20 cm) ter solidnimi vstopnimi in izstopnimi koti pri vožnji v klanec, pa tudi všečno in samosvojo, tehnološko začinjeno notranjostjo. Upam si trditi, da od vseh nudi najboljšo kombinacijo po eni strani atraktivnega in po drugi še vedno ne razdvajajočega (ali dolgočasnega) dizajna. Všeč mi je tudi, da so tokrat uspeli zamenjati nekatere standardne stellantisovske gumbe, denimo vrtljivi za »menjalnik,« kakršnega v drugih modelih še nismo srečali, je lep primer tega. Kakopak sta vgrajena zaslona pred voznikom (10 palcev oz. 25,4 cm) in na sredini (16 palcev oz. 40,6 cm), pa tudi nekaj navideznih tipk.

V primerjavi s predhodnikom je zrasel za kar 15 cm na 4,55 m dolžine, tudi medosna razdalja je daljša za 16 cm (2,80 m), s čimer se bo zagotovo odprlo veliko prostora v kabini. Uradni podatki navajajo dodatnih 5,5 cm tako spredaj kot zadaj. Tudi prtljažnik je zrasel na spodobnih 550 l. Zadnja klop se podira v uporabnem razmerju 40:20:40 ne glede na opremo.

Pogonski sklopi so, razen enega, pričakovani in znani, zato se tu ne bomo kaj dosti ponavljali. Bolj podrobno smo jih opisali že pri predstavljanju Citroena (in prej), samo na hitro ponovimo, da so to blagi hibrid na osnovi 1,2-litrskega trivaljnika, priključni hibrid z 1,6-litrskim bencinskim motorjem ter elektromotorjem, ki črpa iz baterije z 21 kWh zaloge, ter popolnoma električni izvedbi s 73 ali 96 kWh kapacitete v bateriji. Toda za razliko od drugih bo tu na voljo še prav tako povsem električna izvedba 4xe s pogonom na vsa štiri kolesa in možnostjo »reduktorja,« ki bo na zadnjih kolesih lahko omogočal do 3.100 Nm navora.

Tudi novi Jeep Compass v prodajo prihaja v zadnjem četrtletju 2025, pričakujem, da bo cenovno umeščen približno ob bok Peugeotu, kar pomeni nekoliko višje od »bratrancev« z značko Citroen in Opel.

The post Je to pravi kompas za prihodnost znamke Jeep? appeared first on Tehnozvezdje.

Nobena skrivnost ni, da gledamo sestrski avto Peugeotu 2008 ali Oplu Mokki, s slednjim je tudi najbližje po merah (4,17 x 1,78 x 1,52 m). Toda prilagojen, dodelan v že omenjenih vidikih in morda še kje, navsezadnje je tudi prvi na tej osnovi, ki prinaša dodatno, zmogljivejšo električno različico (kasneje bo tak tudi Abarth 600e in morda še kakšen). Četudi sodi v razred B SUV, je z nižjo višino od večino ostalih in nekoliko kupejevsko silhueto vseeno rahlo drugačen. Izvedba Veloce, to je tista »strupena« električna (na videu z letalom), je še dodatno spuščena (za 2,5 cm). Ne glede na dokaj kompaktne mere, je prtljažnika po uradnih podatkih 400 l, pa tudi na zadnji klopi se da povsem spodobno sedeti.

Ne samo zunanja oblika in detajli, denimo sprednja masa, emblemi na več koncih, luči, črna streha in še posebej platišča (od 17 od 20 palcev), tudi znotraj je več zanimivosti kot v drugih sorodnih modelih. Denimo drugačne tipke, vsaj nekatere, žal pa ne vse, šivi, sedeži, uporabljeni materiali (denimo alkantara), vse to naredi določeno razliko. So pa zasloni in infozabavni sistem identični, čeravno so grafiko nekoliko prilagodili znamki.

Kot pri ostalih sta v osnovi na voljo dve izvedbi. Blagi hibrid s 100-kilovatnim bencinskim motorjem in 21-kilovatnim električnim, ki ga napaja majhna baterija (0,7 kWh), in lahko v določenih situacijah, kot je vožnja v koloni, speljevanje ali parkiranje, deluje samostojno. Menjalnik je tu šeststopenjski samodejni. In električna možnost z 51 kWh zaloge v bateriji ter 115 kW moči. Pri tej se lahko kupci nadejajo dobrih 300 km realnega dosega.

Nadgrajena Veloce pri enaki kapaciteti baterije nudi več moči, 206 kW in 345 Nm, s čimer od 0 do 100 km/h pospeši v 5,9 s namesto v približno devetih, najvišja hitrost pa je omejena na bolj spodobnih 200 km/h namesto na 150 km/h.

Vseeno mislim, da bi morali ponuditi tudi (veliko) močnejšo bencinsko izvedbo, četudi je ne bi prodali v velikih številkah in bi to slabšalo bilanco znamke v izračunih za CO₂. S tem bi  ustregli željam najbolj zagrizenih »alfistov« in bi preprečili glasne kritike. Vsaj še tokrat bi bila taka poteza pomembna, naslednjič bo morda že drugače.

Cene se brez popustov začnejo pri 27.490 evrih za hibridno in 34.490 evrih za električno izvedbo. Obakrat za opremo Core, ki ji od »pomembnih« elementov ne manjka veliko, morda kamera za pogled nazaj, odklepanje in zagon brez ključa, zatemnjena zadnja stekla in ambientalna osvetlitev (ta pritiče k taki nobel notranjosti), pri električni pa predvsem trifazno polnjenje (11 kW), ki je na voljo šele v drugem nivoju opreme Speciale. Ta je za tri tisočake dražji, pri hibridu pa za dva. Ob lizingu je 1.500 evrov popusta. Izvedba Veloce brez popustov in subvencije stane 45.790 evrov. Kot zanimivost, cene za hibrida so približno dva tisoč, za električnega Juniorja pa tri ali štiri tisoč evrov nižje kot v Nemčiji (toliko o tem, da so cene električnih avtomobilov nižje, če država ne ponuja subvencij). Letos v Sloveniji želijo prodati 70 primerkov, od tega desetino električnih. Drugače povedano, slednjih bo težko kaj več kot za prste ene roke, čeravno bi si avto zaslužil višje številke (in morda se na trgu zgodi kakšen obrat), večina pa bo verjetno v izvedbi Veloce, kajti ta je tista, ki se zares izstopa.

Cenik

The post Junior pelje znamko Alfa Romeo v drugačno prihodnost (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Iz Stellantisa so že pred časom prišle informacije, da portugalski poslovnež ne bo deležen novega mandata na čelu korporacije in da že iščejo njegovega naslednika, ki bo položaj prevzel ob koncu prihodnjega leta oz. v začetku l. 2026, ko naj bi se Tavares (star je 66 let) upokojil. Toda po slabšanju prodajnih rezultatov in vse večjih pritiskih iz nadzornikov je odstopil dobro leto predčasno, Stellantis pa bo do imenovanja novega izvršnega direktorja, predvidoma v prvi polovici prihodnjega leta, vodila novoustanovljena skupina, ki ji bo načeloval Elkann, sicer tudi izvršni nadzornik Ferrarija.

Stellantis združuje veliko avtomobilskih znamk (Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroen, Dodge, DS, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel/Vauxhall, Peugeot in Ram), ki v zadnjih letih nudijo vse preveč (po tehnični plati in namembnosti) podobne modele. Nastal je združitvijo že prej nekoliko na silo spojenih Fiata in Chryslerja (FCA), obeh s kopico znamk pod okriljem, na eni strani italijanskih in na drugi ameriških, ter francoskega dvojčka Peugeot – Citroen (PSA), ki je pred tem od General Motorsa kupil še Opel in njegovo britansko ustreznico Vauxhall, ter ustanovil ločeno prestižno znamko DS.

Tavares se je na čelo Stellantisa, ustanovljenega l. 2021, zavihtel z mesta glavnega izvršnega direktorja PSA. To pozicijo je zasedal od l. 2014, potem ko je leto prej s pozicije glavnega operativca (efektivno št. 2) v skupini Renault – Nissan neuspešno poskušal spodkopati in naslediti njenega prvega moža Carlosa Ghosna in nato odstopil. Mimogrede, Ghosna (brazilsko-libanonskega rodu) je sicer štiri leta kasneje odnesla finančna afera v Nissanu in posledična aretacija na Japonskem, še leto kasneje pa mu je uspelo filmsko, s pomočjo dobro organiziranega in izvedenega načrta s kopico pomočnikov na različnih lokacijah pobegniti prek Turčije v Libanon v tovornem zaboju.

Na čelu PSA in kasneje še Opla je Tavaresu uspel preobrat pri slednji znamki in še posebej Peugeotu, za katerim je bilo malodane grozljivo prvo desetletje tega tisočletja, z izredno nezanesljivimi modeli in nekaterimi prodajnimi polomijami. Nakar je znamki uspela nepričakovana modernizacija pahljače, predstavljala je en atraktiven model za drugim, osvajala nazive evropski avto leta (308 l. 2014, 3008 l. 2017 in 208 l. 2020) in močno povečala prodajo.

Toda vodenje Stellantisa ni dalo podobno navdušujočih rezultatov. Zdaj že nekdanji prvi mož je pretežno govoril o krčenju stroškov in to tudi z vsemi možnimi ukrepi izvajal, med drugim tako, da danes praktično vsi modeli znotraj skupine (vsaj evropski) nastajajo na peščici platform, z zelo omejeno in pri vseh enako paleto pogonskih sklopov, in so si bistveno preveč podobni tako v drobovju kot v vidnih sestavnih delih ter ne nudijo kakšne raznolikosti niti po različnih znamkah, kaj šele znotraj posamične ali določenega modela. Skupina je malodane prenehala razvijati motorje z notranjim zgorevanjem in tudi iz palete odstranila vse, razen nekaj variacij 1,2-litrskega prisilno polnjenjega trivaljnika, ki mu v zadnjem času dodajajo še hibridni sklop. Prav to odločitev mnogi ljubitelji različnih znamk znotraj koncerna njenemu vodstvu najbolj zamerijo, saj ni več mogoče dobiti ničesar malce bolj zmogljivega v množičnem segmentu (z izjemo priključnih hibridov in povsem električnih modelov), poleg tega se omenjeni motor z jermenom v olju ni izkazal za posebej zanesljivega, vendar ga je korporacija kljub temu nemoteno vgrajevala in hkrati iskala možnosti, kako v čim več primerih stroške popravila ali zamenjave prevaliti na kupce.

Pokovidno obdobje je koncern tudi izkoristil za občutno zvišanje cen in ob govorjenju o zoperstavljanju kitajski grožnji z razvijanjem še boljših električnih avtomobilov so resda v prodajo poslali mnoge tovrstne, nekatere tudi zelo všečne (Peugeot e-208 je bil denimo tudi najbolje prodajani električni model v Evropi l. 2022), vendar zvečine s premajhnimi kapacitetami baterij glede na razred in poslanstvo avtomobila ter cenami, ki so se večini kupcev posamičnih modelov zdele absolutno previsoke (razlike v primerjavi z bencinskimi izvedbami je bilo praviloma za deset tisoč evrov ali še več). Poleg tega se tudi na tem področju da prebrati marsikaj o neljubih okvarah in nesorazmerno dragih popravilih. Novejša, v prvi vrsti »elektriki« prilagojena platforma je prinesla večje kapacitete baterij, vendar tudi dokaj počasno uvajanje na trg (za zdaj so v prodaji samo izvedbe z manjšo od dveh kapacitet) ter znova ne posebej atraktivne in konkurenčne cene. Nepresenetljivo pa znova tudi obilico modelov s povsem enakimi tehničnimi lastnostmi in zgolj oblikovnimi razlikami, po katerih (in znački na nosu in volanu) naj kupci izbirajo, kaj jim je bolj všeč – če sploh kaj iz tega bazena.

Vsekakor bi morale Stellantisove znamke znova, kmalu, začeti ponujati večjo raznovrstnost in si zagotoviti nazaj svojo identiteto. Tudi koncern Volkswagen (ali Renault – Nissan – Mitsubishi ali Hyundai – Kia) uporablja enake platforme in pogonske sklope in še marsikaj skupnega pri različnih znamkah, toda modeli matične znamke se vseeno dokaj razlikujejo od Škodinih ali Cuprinih, in nudijo bistveno širši nabor pogonskih sklopov, ki je tudi malce bolj smiselno poudarjen v določeno smer tam, kjer je to ena od razlikovalnih prednosti (kar bi denimo v Stellantisu moralo veljati za Alfo, a njen najnovejši predstavnik Junior nastopa s povsem enako motorizacijo in električno možnostjo kot sorodni Peugeot 2008). Poleg tega je čas za uvedbo kakšne resne novosti, kajti večina omenjenih znamk že predolgo ponuja eno in isto, in cenovno ter glede dosega bolj konkurenčno električno paleto, še posebej na spodnjem in srednjem delu trga. Peugeot e-208 ali Corsa-e bi bila zelo atraktivna za podobno ceno kot hibridni izvedbi teh modelov ter karavanska e-308 in Astra zelo primerna in atraktivna za družine z vsaj 70 (ali 75) kWh zaloge namesto zdajšnjih skromnih 51 kWh ter hitrejšim polnjenjem na enosmernem toku. Seveda znova ob ustreznih cenah. Določene ideje so bile že zdaj povsem prave, toda njihova izvedba je pogosto šepala.  

Naslovna fotografija: Stellantis

The post Stellantis zdaj potrebuje nekoga, ki bo znova poskrbel za raznovrstno ponudbo in znamkam pustil zadihati appeared first on Tehnozvezdje.

Nekateri vodilni iz avtomobilske panoge, med njimi de Meo in glavni izvršni direktor BMW-ja Oliver Zipse, so pozvali Evropsko unijo, naj vnovič razmisli o ciljih glede izpustov, ki jih morajo proizvajalci doseči prihodnje leto in so za 15 odstotkov ostrejši od zdajšnjih. Če jih ne dosežejo, bodo morala podjetja namreč plačevali po 95 evrov za vsak preseženi gram CO₂ na vozilo, kar naj bi ob letošnjem »zastoju« pri prodaji povsem električnih vozil in počasnem dvigovanju prodaje priključnih hibridov skupno pomenilo kar 15 milijard evrov kazni. Proizvajalci bodo seveda »preprodajali« izpuste med seboj, poleg tega e lahko trg prihodnje leto ali že prej tudi znova obrne.

Tavares se s kolegi glede revidiranja ciljev ne strinja (ali pa o tem lažje govori leto dni pred napovedanim odhodom s položaja). Pri tem pa izpostavlja tako okoljske razloge kot konkuriranje kitajskim proizvajalcem. Slednji namreč vse bolj prodirajo v Evropo in vzpostavljajo prevlado na domačem trgu, kjer je že več kot polovica prodanih avtomobilov priključnih (ali hibridov ali povsem električnih) in kjer evropske ter japonske znamke na ta račun beležijo visoke padce prodaje, od 15 pa vse do 30 odstotkov. Prej so bile tam vodilne, a počasi postajajo obrobne. Kitajski kupci, ki so doslej veliko dali na prestiž in ugled znamke, se zdaj pogosteje odločajo za modele domačih proizvajalcev ali ameriške Tesle, ker se jim ti zdijo bolj tehnološko napredni. Hkrati pa so občutno cenejši. Tu tiči največji razlog za slabe poslovne rezultate Volkswagna in še koga, teh pa na največjem svetovnem trgu z vozili z motorji na notranje zgorevanje ne bo več mogoče popraviti.

»Kruta resnica je, da naši kitajski rivali izdelujejo električne avtomobile s tretjino nižjimi stroški od naših,« je povzel Tavares in pozval k takojšnjemu ukrepanju. »Dvigniti moramo nivo. Vsaka sekunda obotavljanja je izgubljeni čas za izboljševanje.« Ob tem kitajski modeli nudijo daljši doseg, hitrejše polnjenje in več tehnoloških »igračk« v notranjosti. V Stellantisu so po Tavaresovih besedah dobili dober vpogled v razvoj in stroškovno strukturo kitajskih električnih vozil skozi partnerstvo z znamko Leapmotor (katere 20-odstotni lastniki so postali), ki bo skozi prodajno mrežo omenjenega koncerna prišla na evropski trg. Kot je še zatrdil, se da tudi na tem koncu sveta doseči podobno stroškovno učinkovitost.

Podobno je tudi de Meo izpostavil, da kitajski proizvajalci razvijejo posamezen avtomobil v dveh letih, »kar se mu prej ni zdelo realistično, a so se razmere v panogi spremenile.« Dober primer je denimo Xiaomi s svojim SU7, ki je na ceste prišel v rekordno kratkem času. Toda električni avtomobili so v tem podobni pametnim telefonom in drugim tehnološkim izdelkom, saj vsebujejo mnoge že pripravljene sklope ali take, ki jih je mogoče hitro razviti oz. prilagoditi. Marsikaj pa temelji na programski opremi. »Vemo, da bomo tudi sami morali začeti delovati na enak način, tej tekmi ne bomo mogli uiti,« je še dodal de Meo.

Poleg konkuriranja ostalim, ki so že dodobra zagrizli v elektrifikacijo in se z modeli s termičnimi motorji ali hibridi ukvarjajo le še postransko, imajo proizvajalci po mnenju Tavaresa tudi etično odgovornost, da dosežejo cilje glede izpustov, in tudi do prepovedi prodajanja vozil z izpusti po l. 2035. »Zagotovo bo l. 2025 težko, toda kaj pomeni težko leto v primerjavi s tem, da nam planet gori?« se je vprašal med nastopom in spomnil na nedavne požare (denimo na Portugalskem, od koder prihaja), poplave in orkane. »Kje je odgovornost, kje je pogum? Nižji dobički so marginalen problem v primerjavi s tem, ki ga moramo rešiti. In če zastanemo, se ne oddaljimo zgolj od zaveze do planeta, temveč se tudi povsem odklopimo od tekme z azijskimi podjetji, kar pomeni, da bo po nas,« je še opozoril Tavares.  

Ob tem ga lahko primemo za besedo, kajti Stellantisove znamke prodajajo električne modele (in priključne hibride) po dokaj zasoljenih cenah (in verjetno z lepimi dobički) ali pa raje ustavljajo proizvodnjo, namesto da bi prilagodile cenovno politiko. Podobno velja še za marsikateri koncern in vsi skupaj bodo morali prilagoditi svoje strategije in način delovanja. Da ostanejo glavni v Evropi, imajo še nekaj časa, da si priborijo nazaj kitajski trg in da pomagajo pri zmanjševanju segrevanja planeta precej manj.

Naslovna fotografija: DepositPhotos

The post »Zniževanje ciljev glede izpustov je neetično in daje še večjo priložnost kitajskim proizvajalcem« appeared first on Tehnozvezdje.

Priljubljeni velikoprostorec znamke Citroen je ob prehodu na izključno električno izvedbo za marsikoga postal manj zanimiv kot prej z dizelskim motorjem, kajti kombinacija višje cene in precej pogostejšega ustavljanja na daljših izletih, za kakršne je sicer namenjen, ni več enako privlačna. Z novo baterijo se bo doseg po testnem ciklu WLTP povečal z 280 na 320 km. Še vedno dokaj skromno, toda veseli, da je ta baterija vrste LFP, kajti z njo se nekoliko spremeni sama uporaba avtomobila in skozi leta bi tudi doseg moral manj padati kot pri klasični bateriji Li-ion.

LFP, včasih poimenovana tudi LiFePO4, je vrsta litij-ionske bateriji, ki v katodi vsebuje litijev železov fosfat namesto niklja, mangana in kobalta, in ima nekaj prednosti ter tudi slabosti v primerjavi s »klasiko«. Njena energijska gostota je manjša, zato je večja in težja za enako kapaciteto, poleg tega v mrazu njena kapaciteta še nekoliko bolj pade, a po drugi popolna napolnjenost ne pospešuje degradacije in verjetnost za vžig je bistveno manjša. Iz prakse vem, da je treba baterijo podobne kapacitete pozimi pogosto napolniti čez priporočenih 80 odstotkov, da se doseg pri (avtocestnih) razdaljah, daljših od 100 km izide, zato je baterija LFP, ki ji to ne škoduje, dobra novica. Pa tudi sicer tako ne vozite ves čas s seboj presežne mase.

Polnjenje baterije sicer ostaja enako, z izmeničnim tokom enofazno do 7,4 kW in trifazno do 11 kW (ali bo slednje del serijske opreme v Sloveniji, nimam podatka), z enosmernim tokom pa do največje moči 100 kW. Na žalost tu ni kakšnega napredka, upam pa na vsaj nekoliko boljšo krivuljo, kajti po mojih izkušnjah s sorodnimi modeli se moč hitrega polnjenja večina giblje nekje med 70 in 60 kW, proti 80 odstotkom pa pade na 50 kW in tudi pod to vrednost. Dobrodošla novost je možnost nastavljanja treh nivojev moči rekuperacije (namesto zaviranja s pedalom) z ročicama za volanom.

Vizualno je Berlingo nekoliko osvežen, prav tako tehnološko, jer med drugim dobiva nov, 10-palčni osrednji zaslon in digitalne merilnike. Na voljo bo tudi brezžično polnjenje telefona. Med vožnjo in parkiranjem pa prilagodljivi regulator hitrosti, trije vozni načini, pomoč pri spustu po klancu, sistem za nadzor stabilnosti vlečne kljuke in izboljšana kamera za pogled nazaj (in z vrha). Najbrž ne vse to v osnovni opremi.

Avto sicer ostaja enako velik in bo še naprej na voljo v dveh dolžinah, M (4,40 m) in XL (4,75 m), v drugi tudi s sedmimi sedeži. Prtljažnika je najmanj 775 l pri krajši izvedbi s sedeži (tremi ločenimi v drugi vrsti) pokonci do največ 4000 l pri XL s podrtim sedeži. O cenah za zdaj na žalost ne vemo nič.

Fotografije: Stellantis

• 
  BYD Atto 2: Da sta s Sealom iz istega hleva, še ne pomeni ničesar!
• 
  Urin ni ravno tema za pogovore. Ali pač?
• 
  Tesla Model Y Rear-Wheel Drive: Dobra ponudba, pogrešam pa nekaj malenkosti
• 
  NEDELJSKI NASVET: Kako pripraviti televizor na NOGOMET
• 
  SOBOTNO IZBIRANJE: Če nočete ničesar tlačiti v sluhovod ali se bojite izgube

The post Električni Berlingo po novem z nekoliko večjo baterijo vrste LFP appeared first on Tehnozvezdje.

Prenova je tako oblikovna, še posebej izrazito spredaj, kot vsebinska, še posebej s tehnološkega vidika. Najbolj nas zanimajo spremembe pri pogonu, saj bencinska dobiva možnost blagega hibrida, električna pa (malenkost) večjo baterijo in močnejši motor. Opel s prenovami in dodatnimi modeli (denimo Astra Electric) tudi spreminja nomenklaturo električnih. Ti namreč nimajo več predpone e, kot jo denimo ohranja Citroen, še ena od znamk iz istega koncerna, temveč dodatek Electric za osnovnim imenom. Konkretno je torej Corsa-e postala Corsa Electric.

Za zdaj še aktualna Corsa je predvsem spredaj oblikovana dokaj generično, brez opazne vložka domišljije. Nedavno, ko sem električno znova testiral, sem omenil, da so takrat dokaj na hitro spremenili avto zaradi menjave platforme, ko je Stellantis (oz. še PSA) prevzel Opel in umaknil prejšnjo osnovo iz koncerna General Motors. Tako dizajn resnično ni bil nič posebnega, zdaj pa so vsaj masko in sprednji odbijač bistveno dodelali, saj so dodali že dodobra prepoznaven Oplov črni pas in masko tudi naredili nekoliko bolj pokončno, kakor tudi precej bolj izrazite reže za zajem zraka. Četudi so osnovne stranske linije ostale enake, od spredaj Corsa deluje kot popolnoma nov avto. Zadaj ni tako, tam razen sprememb na odbijaču ni česa omembe vrednega. Novost so izboljšani matrični žarometi, ki imajo po novem 14 elementov, kar se sliši napredno, pri prenovljenih Alfah Romeo Giulia in Stelvio so denimo kot veliko novost omenjali matrične žaromete z 12 elementi.

Znotraj dizajna v osnovi niso spreminjali, so pa vgradili večja zaslona, tako pred voznikom kot na sredini, a le v višjih nivojih opreme. Tako bodo digitalni merilniki tudi vizualno spremenjeni, na osrednjem zaslonu pa bo slika s kamere za pomoč pri vzvratni vožnji v lepši razločljivosti. Testna Corsa-e je še imela staro ročico izbirnika za vožnjo naprej ali nazaj, zdaj je tam klasično pretikalo, ki ga videvamo tudi v modelih drugih znamk Stellantisa, in poleg njega tipka B za vklop načina vožnje z rekuperacijo, kar bo verjetno še naprej treba storiti ob vsakem zagonu (a vsaj ne bo vsakem premiku ročice v položaj D). Tipko za izbiro voznega načina so pomaknili bolj nazaj in na sovoznikovo stran, kar se mi ne zdi idealna pozicija, tipke za vklop nekaterih asistenc pa so pred predalom za pametni telefon. Tudi te v različnih avtih premikajo sem ter tja. Ne vem, ali je kaj sprememb glede dveh mojih pripomb, velikosti površine za počivanje leve nove in širine odpiranja zadnjih vrat. To bom lahko presodil šele, ko prenovljeno Corso vidim v živo.

Na bencinski strani je največja novost blagi hibrid z 48-voltno tehnologijo, ki vključuje tudi nov samodejni menjalnik z dvojno sklopko. Na voljo je pri obeh različicah »turbinske« trivaljnika, ki še naprej razvije 74 ali 100 kW moči (100 KM oz. 136 KM)

Na električni strani pa bo, podobno kot Citroena e-C4 in e-C4 X, tudi Corsa Electric na voljo v dveh izvedbah. V bistvu s starim in novim pogonskim sklopom, pri čemer je »stari« tudi doživel nekaj izboljšav za večjo učinkovitost in tako ponuja približno 15 km več dosega oz. po podatkih WLTP predvidoma blizu 360 km. Nova sklop, ki obsega baterijo s kapaciteto 51 kWh (bruto), kar je resda zgolj za kilovatno uro več kot prej, toda neto kapaciteta naj bi se zvišala za tri kWh. Nov je tudi motor s 115 kW moči (156 KM), stari se ponaša s stotimi kilovati (136 KM), nova uradna številka dosega naj bi tako presegla 400 km.

• 
  BYD Atto 2: Da sta s Sealom iz istega hleva, še ne pomeni ničesar!
• 
  Urin ni ravno tema za pogovore. Ali pač?
• 
  Tesla Model Y Rear-Wheel Drive: Dobra ponudba, pogrešam pa nekaj malenkosti
• 
  NEDELJSKI NASVET: Kako pripraviti televizor na NOGOMET
• 
  SOBOTNO IZBIRANJE: Če nočete ničesar tlačiti v sluhovod ali se bojite izgube

The post Prenovljena Corsa prinaša marsikaj od tega, kar smo si želeli appeared first on Tehnozvezdje.

Citroen e-C4 je v ponudbi že več let, nedavno se mu je pridružil še limuzinski (rahlo kupejevski) e-C4 X z nekoliko več prostora v kabini in prtljažniku (a manj uporabno odprtino prtljažnika) ter drugačno obliko zadka, oba pa vsebujeta znani pogonski sklop, ki smo ga v tem času srečali v mnogih avtomobilih omenjenega koncerna. Torej z motorjem moči 100 kW (136 KM) in baterijo kapacitete 50 kWh, od katerih jih lahko izkorišča 45 kWh. S tem je uradni doseg približno 350 km, dejanski pa nekje med 250 in 280 km v ugodnih temperaturah. Že nekaj časa je napovedan nov sklop z večjo baterijo, ki ima tudi drugačno kemijsko sestavo, in močnejšim ter učinkovitejšim motorjem. Oboje letos dobivata tudi omenjena Citroena. Kapaciteta baterija je tako narasla na 54 kWh, od katerih jih je mogoče izkoriščati (t. i. neto kapaciteta) 51 kW, torej gre v praksi za šest kilovatnih ur prirastka. Motor pa ima 115 kW oz. 156 KM.

V koncernu so baterijo opisali kot kompaktno in poudarili, da ima serijsko vgrajeno toplotno regulacijo s kroženjem tekočine in toplotno črpalko (kolikor vem, je sicer oboje veljalo že za »staro«). Razporejena je na 102 celici in 17 modulov, njena kemijska struktura je nekoliko drugačna. Takole so zapisali: »Namesto, da bi ta visokonapetostna litij-ionska baterija vsebovala 60 odstotkov niklja, 20 odstotkov mangana in 20 odstotkov kobalta, je njeno razmerje niklja precej višje (80 odstotkov niklja, 10 odstotkov mangana in 10 odstotkov kobalta). S tem se izboljša njena energetska gostota, kar zagotavlja večji doseg in daljšo življenjsko dobo.«

Doseg naj bi tako po ciklu WLTP dosegel 420 km, kar je za 17 odstotkov več kot pri obstoječi bateriji, povprečna poraba naj bi po tem merjenju znašala 12 kWh na 100 km. Trdijo tudi, da bo pri temperaturi okrog nič stopinj Celzija doseg v mestnem prometu za približno 30 km daljši. Polnjenje na izmeničnem toku bo serijsko trifazno in s tem 11-kilovatno, na enosmernem pa bo najvišja moč še naprej 100 kW, s čimer Stellantis počasi začenja zaostajati za konkurenco.

Kdaj točno novi različici prihajata v prodajo in koliko bo njuna cena višja, pri uvozniku še niso mogli povedati. Verjetno pa bo treba vsaj še nekaj mesecev počakati, navsezadnje tudi nekaterih drugih modelov, napovedanih s tem novim pogonskim sklopom še ni zares na vidiku.

Pri takem avtu, kot je e-C4 in še bolj skoraj četrt metra daljši e-C4 X, je vsaj po mojem mnenju skoraj nujna večja baterija. Že zaradi percepcije. Dovolj sta velika in tudi draga, da si ju je mogoče zamišljati kot prvi avto v družini. Ta pa mora ponujati dovolj dosega, da je uporaben v čim več okoliščinah, tudi za daljše izlete in pot na morje. Zato se mi tudi zdajšnje povečanje baterije še ne zdi zadostno – konkreten test sicer morda lahko vsaj delno ovrže moje predpostavke – in bi rad videl kapaciteto čez 60 ali celo čez 65 kWh. Enako seveda velja tudi za prihajajoča Stellantisova karavana, Peugeot e-308 SW in Opel Astra Electric Sports Tourer. Vsekakor pa bi morala biti razlika med obema opcijama večja. Ampak, pustimo se presenetiti.  

Fotografije: Stellantis

The post Citroen e-C4 in e-C4 X še z nekoliko večjo baterijo, manjša ostaja v ponudbi appeared first on Tehnozvezdje.