Hongqi v prevodu pomeni »rdeča zastava«. Dolgo časa so bili avtomobili najstarejšega kitajskega proizvajalca namenjeni izključno visokim državnim predstavnikom, nato pa je znamka skoraj utonila v pozabo. Preobrat se je zgodil v zadnjih letih, ko so v razvoj vložili veliko denarja, prenovili oblikovalsko filozofijo in začeli resno širitev zunaj Kitajske. Elektrifikacija je pri tem postala osrednji del strategije.

Modela EH7 in E HS7 predstavljata jedro nove ponudbe. Prvi je velika električna limuzina, drugi pa športni terenec podobnih dimenzij. Oba sodita med večje predstavnike razreda. Z dolžino okoli petih metrov in skoraj tri metre medosne razdalje, udobja in prostornosti ne bi smelo primanjkovati.

Pogoni z enim ali dvema elektromotorjema razvijejo do več kot 450 kilovatov moči, najzmogljivejše različice pa do stotice pospešijo v manj kot štirih sekundah. Velike baterije s kapaciteto 85 ali 111 kilovatnih ur obetajo do 600 kilometrov dosega, do 250 kilovatno hitro polnjenje pa naj bi omogočalo precej kratke postanke. Takšne številke niso več redkost, a Hongqi jih ponuja v razmeroma velikih in prostorno zasnovanih avtomobilih.

Notranjost pušča dober prvi vtis. Materiali so kakovostni, sedeži udobni, oprema pa bogata. Veliki zasloni, digitalni prikazi in številni asistenčni sistemi ustvarjajo občutek prestiža. Oblikovno avtomobili sledijo preverjenemu receptu. Velika maska, ozki žarometi in poudarjene linije ustvarjajo vtis razkošja, a hkrati delujejo nekoliko generično. Za znamko, ki želi vstopiti v višji razred, to ni nepomembna podrobnost.

Enake zasnove, a za približno dvajset centimetrov krajši, je model EH5. Tehnični podatki so tokrat manj impresivni. 200-kilovatni električni motor v kombinaciji z LFP baterijo kapacitete 85 kilovatnih ur omogoča do 188-kilovatno polnjenje na enosmerni tok. Najmanj malo me je presenetilo, da je polnilna moč pri izmeničnem toku le 6,6 kilovata.

Veliko vprašanj se nanaša na znamko samo. Hongqi v Evropi nima tradicije, kar pomeni, da si mora ugled šele ustvariti. To je težja naloga kot razvoj samega avtomobila. Kupci v tem razredu pogosto posegajo po preverjenih imenih, kjer poleg tehnologije kupijo tudi zgodovino in ugled.

Pri tem utegnejo odločilno vlogo odigrati cene. Limuzina EH7 naj bi se začela pri približno 49 tisoč evrih, večji športni terenec E HS7 pri okoli 59 tisočakih, medtem ko naj bi manjši EH5 stal približno 40 tisoč evrov. To so zneski, ki so za skoraj petmetrske električne avtomobile s takšnimi zmogljivostmi precej konkurenčni. Če bodo v praksi izpolnili obljube, utegne Hongqi hitro pritegniti pozornost. Če ne, bo ostal le še eden v vse daljši vrsti ambicioznih kitajskih proizvajalcev, ki so želeli prepričati evropske kupce.

The post Če bi poznali pomen, se nekateri vanje ne bi usedli appeared first on Tehnozvezdje.

Vemo, da so mestni terenci, kakor pogosto (nekoliko nerodno) iz angleščine prevajamo Sport Utility Vehicle,  pri čemer je že sama oznaka tovrstnih vozil za športna nesmiselna, v zadnjem desetletju v vseh velikostnih razredih postali najbolj prodajani in tudi v celoti izrinili s trga nekatere druge oblike avtomobilov. Toda v prihodnjih približno desetih letih se utegne tudi njih zgoditi podobna usoda dinozarov. »Pri vožnji na baterijo je samo zaradi malo slabše aerodinamike mogoče izgubiti 50 km dosega, med limuzino in SUV-jem je lahko razlike tudi 70, 70 ali celo 80 km,« je svojo napoved podkrepil Cobée. Razlike v porabi so pri baterijskih vozilih, še posebej ob avtocestnih hitrostih, tudi po naših opažanjih bistveno večje kot pri vozilih z motorji na notranje zgorevanje.

Proizvajalci slabost SUV-jevske oblike običajno poskušajo kompenzirati z večjimi (in zaradi tega težjimi) baterijami. Kakšen tak primerek smo že vozili in nas je prav zaradi mase in vsesplošne orjaške pojave ravno toliko odbijal (podobno nekatere, ki smo jih zapeljali en krog), kot nas je navduševal z zmogljivostmi (drugi skupina sopotnikov je bila predvsem fascinirana nad tem), udobjem in tehnologijo. Toda direktor Citroena je prepričan, da tako snovanje avtomobilov sčasoma ne bo več mogoče. »Zakonodajalci in regulatorji bodo začeli omejevati maso in velikost baterij, najsi bo z davki, dražjimi cestninami, omejitvami za vožnjo v določenih predelih, prepovedmi, pa tudi s širjenjem slabega glasu,« je dejal. Po njegovih besedah je bil oče, ki je pripeljal otroke v šolo z SUV-jem, pred nekaj leti glavni frajer, zdaj pa je »terorist«.

Francoska znamka, sicer del konglomerata Stellantis, v zadnjem času predstavlja več modelov – C4, C4 X in C5 X – z nekoliko višjo oddaljenostjo od tal (to omogoča lažje vstopanje in višji pogled cesto, kar je skupaj z občutkom večje varnosti med glavnimi razlogi za priljubljenost mestnih oz. športnih terencev), ki pa imajo kombilimuzinsko obliko s počasi spuščajočim se (»kupejevskim«) zadkom. S tem naj bi na eni strani še naprej nagovarjali kupce, ki so se navadili na višino SUV-jev, in po drugi zagotavljali boljšo aerodinamiko in s tem daljši doseg na baterije. Veliko prodajnega uspeha in posnemovalcev sicer za zdaj nimajo, večina ostalih znamk še naprej dokaj jasno loči med posameznimi oblikami, čeprav se ravno pri povsem baterijskih modelih najdejo nekatere nenavadne, težko umestljive (kot sta Hyundai Ioniq 5 in Kia EV6).

Napoved o zatonu »terencev« ali vsaj koncu njihove prevlade je, vsaj navidez, v nasprotju tudi z nedavno razglasitvijo evropskega avtomobila leta. To je postal Jeep Avenger, mali električni SUV, prav tako izpod okrilja skupine Stellantis. Drugo mesto je v izboru zasedel Volkswagen ID.Buzz, električni kombi, ki se prav tako ne more pohvaliti z odlično aerodinamiko, na tretjem in četrtem mestu sta bila še dva električna SUV-ja, Nissan Ariya in Kia Niro (ta je sicer na voljo tudi kot klasični in priključni hibrid), peti Renault Austral (kajpak SUV), sedma SUV-jevska dvojica Toyota bZ4X/Subaru Solterra, vmes pa je na šestem mestu edini finalist z nižjo pojavo, Peugeot 408, v bistvu dvojnik Citroena C5 X. Malce drugače je bilo sicer v izboru za slovenski avto leta, saj je zmagal Peugeot 308 pred Oplom Astro, tretji je bil prvi SUV, Toyota Corolla Cross, četrto mesto pa sta si razdelila že omenjeni C5 X in še en terenec, Alfa Romeo Tonale.

Celo sam Citroen, ki ga Cobée vodi od sredine januarja 2020 (takrat je nekoliko nepričakovano zamenjal Lindo Jackson, ki pa je po vmesni »degradaciji« natanko leto kasneje postala izvršna direktorica znamke Peugeot, kar je še zdaj), ima v ponudbi en sam model s »klasično« avtomobilsko obliko (kamor bi lahko šteli kombilimuzine, limuzine, karavane in še kaj) – C3. In še za tega, zdaj že malce ostarelega (že od prenove so minila tri leta), je vprašljivo, če bo dobil naslednika. Poleg Tesle in morda delno Mercedes-Benza, bi težko rekli, da se kateri od proizvajalcev zelo posveča odlični aerodinamiki električnih avtomobilov, ali zelo brani SUV-jev v svoji pahljači. Tako se za zdaj napovedovanje njihovega konca zdi bolj poskus speljevanja vode na svoj mlin (ker najbolj aktivno ponujajo malce drugačne modele) kot kaj drugega, četudi so argumenti pravi. Vsekakor bi bilo osvežujoče, če bi podobno razmišljali in to podkrepili z dejanji še pri kateri drugi znamki. Skoraj zagotovo pa bo tudi razvoj infrastrukture, ko bodo enkrat hitre polnilnice dovolj pogoste, malo zmanjšal skrbi glede dosega električnih avtomobilov.

Fotografije: Stellantis

The post Prvi mož Citroena napoveduje zaton SUV-jev zaradi elektrifikacije appeared first on Tehnozvezdje.

Parkrat se je v tem tednu druženja z novim Capturjem zgodilo, da sem zapeljal za ali ob bok predhodnika. Takrat mi je še toliko bolj postalo jasno, za kako veliko spremembo gre. Skoraj kot bi postavil skupaj najstnika in odraslega. Razlika ni samo v velikosti (novi je daljši za približno decimeter), celotna postava, izdelava, obdelava, uporabnost in tehnološka podprtost so na drugem nivoju. Seveda tudi vožnja sama. Že na zunaj to ne deluje kot naslednik modela, ki se je sicer izjemno dobro prodajal. V nasprotju s kakšnim Leonom, kjer so obdržali osnovne poteze in proporce, je tukaj prav vse drugačno. Od simpatičnega »jajčka« so prešli na možatega, zadaj precej bolj odsekanega polterenca. Ena prejšnjih glavnih vab za kupce, drugačna barva strehe je še na voljo, a je ne izpostavljajo več. Tudi ta poteza je po svoje znak samozavesti, da je tokrat vendarle vsebina tista, ki je pred embalažo in ki lahko sama govori v prid novincu. Med drugim je zdaj serijska razsvetljava s svetečimi diodami (LED).

Notranjost je sploh drug svet. Saj se še vedno najde kakšen del z vprašljivo izbiro plastike, najsi bo taka, na kateri se poznajo odtisi od prijemanja z lepljivimi prsti, ali pretirano sijoča, toda dizajn, izbira materialov in tudi kakovost upravljanja so naredili pravi preskok. Prejšnja kabina je bila, brez zamere Renault in lastniki starega Capturja, nizkocenovna. Veliko plastike in malo zanimivega. Po novem zadeva ima nekaj karakterja. Še vedno ni pretirano vznemirljiva, a vsaj »klavirske« tipke so lušten prijem, prav tako »lebdeča« konzola pri dražjih izvedbah s samodejnim menjalnikom, četudi prostor pod njo ni tako zelo uporaben, kot bi nas kdo želel prepričati. Vse skupaj deluje tudi veliko bolj prijazno, zračno in dražje, navsezadnje tudi zaradi veliko večjih in lepših zaslonov. Stari infozabavni sistem z majhnim zaslonom, ki še živi v Daciah, je pri Renaultu šel v pozabo. Novi, ki smo ga srečali že v Cliu, je res velika nadgradnja. Ima še svoje muhe, o njih malo več kasneje, toda veliko večino časa razveseljuje in olajša uporabo tega avta. Zdaj lahko še merilnike popolnoma nadomesti zaslon, znebili pa so se tudi tipk, raztreščenih po vsej kabini, in jih združili na volanu. Na eni strani za (radarski) tempomat in preprečevanje zapuščanja voznega pasu, na drugi pa za upravljanje s prikazi na zaslonu oz. »merilniki«. Upravljanje »radia« je še vedno pod volanom, a tudi nekoliko spremenjeno. Ni najboljša, a tudi ne najslabša tovrstna rešitev.

Digitalizacija je Capturju prinesla tako dodatno zanimivost kot večjo preglednost pri informacijah, ki jih daje avto, in uporabnost infozabavnega sistema. Na večjem zaslonu je vse lažje in lepše, pri merilnikih pa ima voznik več možnosti, kaj vse bo prikazano, in dokaj enostavnega premikanja med različnimi »rubrikami«. Škoda je le, da na tem vozniškem zaslonu ne more biti zemljevida, tako kot pri nekaterih drugih avtih, ali pa so tako skrili to možnost, da je nisem našel (pa sem preklikal vse, kar se je dalo, in v navodilih prebral vsa poglavja, ki bi lahko govorila o tem). Sistem Easy Link smo tudi že spoznali v Cliu in mi je v osnovi všeč, saj je pregleden ter ponuja prikaz več stvari istočasno, denimo predvajalnika, telefona in navigacije. Slednja je solidna, je pa našla manj interesnih točk kot Googlova na Carplayju ali Android Autu. Še ena funkcionalnost tega sistema, ki ji prav tako še nisem prišel do dna, je prikaz vremenske napovedi. Morala bi posodabljati podatke, ker je v nastavitvah izgledalo, da je podatkovna povezava vzpostavljena, a se ni dogajalo nič. Uporabnik si lahko nastavi svoj profil (Multi Sense), kako naj bodo nastavljeni pogon, krmiljenje, osvetlitev v kabini in prikaz na digitalnih merilnikih, vendar pri pogonu ne more prosto izbirati, avto pa se lahko odloči, da bo enkrat v prihodnje znova preklopil na privzeti profil. Podobno je z nastavitvami hlajenja oz. gretja. Ob zagonu Captur občasno kar samovoljno spremeni temperaturo in način kroženja zraka, kar je precej nadležno.

Morda tehnološko podprta in sodobna notranjost koga napeljuje na misel, da to vozilo nagovarja mlajše kupce. Vendar je vsaj glede na to, kaj ponuja med vožnjo, prej primeren za umirjene uporabnike srednjih let, mogoče tudi starejše. Vsekakor je vožnja drugačna kot s Cliom, to je zdaj vendarle večji avto, kar se pozna pri stabilnosti in premagovanju ovir, a zaradi dodatne višine je tudi nekaj nagibanja in prav hitrega jemanja ovinkov nima posebej rad. V splošnem je to umirjen, udoben in nezahteven prevoznik, hitro se ga da vzljubiti, če le od njega ne pričakujemo kakšnih športnih občutkov. Še posebej zaradi menjalnika EDC, ki je nekoliko cukajoč. Ob lahkotnejšem pritisku na plin se komajda kaj zgodi, ko potem voznik »pohodi«, pa Captur kar naenkrat skoči, zato se je treba temu malo prilagoditi. Všeč mi je, da ročica menjalnika ni fizična, ampak prenaša ukaze po žici, zato je vedno v osrednjem položaju in jo je treba zgolj suniti naprej ali nazaj za vožnjo. Za volanom sta lopatici za »ročno« prestavljanje, ki pa ju skorajda nisem uporabljal, ker res ni bilo potrebe. Avto pač nima takega karakterja in menjalnika povsem smiselno izbira prestave. Edino v športnem načinu mogoče malo predolgo vztraja pri višjih vrtljajih. Tudi ne vem prav dobro, kakšen smisel imajo v takem avtu vozni načini, še posebej športni.

Motor TCe 130, turbinsko podprti štirivaljnik s prostornino 1,33 l sem prav tako kot infozabavni sistem že preizkušal v Cliu. Že tam se mi je zdel zelo prijeten, sem pa glede na konjenico pogrešal nekaj živahnosti. Zato sem se pri višjem in težjem Capturju nekoliko bal, da bo preslaboten, pa so se strahovi izkazali za popolnoma neutemeljene. Seveda ne zadovoljuje dirkaških ambicij, a se da voziti zgledno hitro. Poraba pa s približno šestimi litri in pol sploh ni bila slaba.

V idealnih razmerah bi vseeno ta motor kombiniral z ročnim menjalnikom, ampak idealnih razmer običajno ni, Renaultova politika z opremo avta pa nekako poskrbi, da je prav ta kombinacija motorja in menjalnika, ki sem jo preizkusil, najbolj smiseln nakup. Motor TCe 130 je namreč v kombinaciji s šeststopenjskim ročnim menjalnikom na voljo samo z opremo Intens, ne pa tudi z Edition One, ki jo (kot osnovo) imel testni primerek in ki prinaša več zelo dobrodošlih zadev, med njimi kamero za pogled nazaj, parkirna tipala, držanje avta v klancu, vzdolžna strešna nosilca in večji osrednji zaslon (9,3 palcev diagonale namesto sedmih), ki je morda še najmanj pomemben. Poleg tega je (končno zelo soliden) aktivni tempomat mogoče naročiti samo v kombinaciji z menjalnikom EDC. Pri opremi Edtion One je namreč doplačljiv, pri Initiale Paris pa vključen.

Captur ima zdaj na zadnji klopi primerljivo veliko prostora kot Megane. Seveda takrat, ko je klop najbolj nazaj. Še vedno pa jo je mogoče potisniti naprej, če se pokaže potreba po večjem prtljažniku. Ta ima dvojno dno in kljukici za obešanje vrečk, pa tudi njegova velikost je že v osnovi kar napredovala v primerjavi s prvo generacijo. Dostop do pritrdišč isofix bi bil lahko enostavnejši, zdaj je namreč treba odpreti zadrgo in najti kovino pod blagom in peno. Pohvalno pa je, da imajo tudi potniki zadaj na voljo zračnike in priključke USB.

Mogoče je bil prej Captur bolj simpatičen in doživel je skok po cenovni lestvici, toda novi je praktično v vseh pogledih neizmerno boljši. Ni razloga, da ne bi bil v ožjem izboru pri odločanju za enega od manjših SUV-jev.  

Cenik

The post Renault Captur 130 TCe EDC: Hitro odraščanje appeared first on Tehnozvezdje.

Prva, mogoče na prvi pogled ne tako drastična, a vseeno kar konkretna sprememba je v videzu in velikosti. Zdaj je avto precej bolj postaven, za moj okus s poudarjenimi »rameni«, kakor rečejo razširitvi nad zadnjimi kolesi, malo rustikalen, ampak vsaj zdi se, da so ga oblikovali do konca in se posvetili tudi detajlom. Na določenih mestih še preveč, ker bi kakšne lažne prezračevalne odprtine lahko tudi izpustili. Velikost pa se hudo pozna tako pri prostoru za sedenje kot v prtljažniku. Dolžinsko je Q3 nekje tam-tam z nepremijskim Tiguanom in tudi v praksi bi rekel, da je prostora podobno. Spredaj je bilo povsem udobno, zadaj pa se tudi niso pritoževali. Res pa je, da ni bilo potrebe premikati klopi naprej, kar se sicer da početi v dobro dolžine prtljažnika. Tega je za vsakdanje potrebe čisto dovolj, ima dve možni višini dna, a za kakšne daljše družinske počitnice bi lahko zmanjkal kakšen cm ali v dolžino ali v globino (precej litrov je v stranskih predelih). Za smučarske izlete pa tudi v času gradnje in opremljanja doma pa je to idealen avto, saj se naslonjalo srednjega sedeža v celoti položi in tako nastane res uporabna odprtina. V prtljažniku sta tudi dovolj veliki kljukici in z dnom, ki se poševno zatakne, je mogoče ustvariti pregrado. Dobro je tudi počutje, oblikovanje notranjosti je drugačno kot pri konkurentih, materiali večinoma kakovostni, ambientalna osvetlitev lahko doda nekaj vzdušja. Mislim, da so glede velikosti, uporabnosti in prepoznavnosti odpravili vsaj 95 odstotkov pripomb.

Toda pripombe so bile tudi glede vozne dinamike in občutka med vožnjo, kajti Audi le mora biti na audijevskem nivoju in pri tem je prejšnjemu Q3 malo zmanjkalo. Novi bo verjetno zadovoljil tudi bolj zahtevne. Kljub temu, da je na pogled kar masiven in je tudi masa okrog tone in pol, je vožnja presenetljivo lahkotna. Vstopni bencinski motor, znani 1,5-litrski s 110 kW oz. 150 »konji«, je tudi kljub večji masi in slabši aerodinamiki kot denimo pri A3 še vedno brez težav kos nalogi. Ni presunljivih pospeškov, toda hitrosti in poskočnosti je dovolj za dinamično vožnjo. Je pa pri tem znova ovira, ki se ji reče DSG. Samodejni menjalnik se z motorjem in voznikovimi »športnimi« pričakovanji dobro ujame samo v načinu sport (je vsaj enkrat poimenovanje pravo), v ostalih pa je malo preveč neodločen in počasen v reakcijah. Ni tako hudo kot pri Seatu Tarraco, ki izhaja iz enake osnove, toda vseeno premalo dinamično. Kot po navadi, lahko pomaga ročno prestavljanje z lopaticama za volanom, a vseeno si človek želi, da to stroj sam počne, kot je treba. Še posebej, če je oprema S-Line, ki se mi sicer ne zdi niti približno nujna. Z manjšimi kolesi od 19-palčnih in odvzetim še kakšnim drugim lepotnim »popravkom« ni uporabna vrednost nič manjša, še celo bolj udobna utegne biti vožnja. Seveda pa pri tej pogonski kombinaciji ni mogoče računati na izredno nizko porabo.    

Še tretje področje večjih izboljšav pa je digitalizacija. Novi Q3 ima v vsakem primeru navidezne merilnike ali, drugače povedano, zaslon pred voznikom. Na sredini pa je tudi velik ekran, če le kupec malo doplača, sicer ostane precej neugledna luknja. Na voljo je paket opreme, ki doda osrednji infozabavni sistem skupaj s še nekaterimi drugimi nujnimi elementi, kot so naslon za roko, tempomat in še kaj. Škoda pa je, da trgovci ne izkoristijo možnosti prilagajanja pri tem paketu, temveč enostavno potrdijo osnovno izbiro, in tako imajo skoraj vsi avti na zalogi klasični namesto radarskega tempomata. Testni Q3 je imel slednjega in je vozil zelo lepo, tudi ustavljati je znal na semaforjih ali v kolonah. Od ostalih pomagal je preprečevalnik menjave pasu zelo podoben tistemu v A1 in tudi (začasno) izključiti se ga da enako, s pritiskom na tipko na obvolanski ročici.

Infozabava ima nekaj zanimivih možnosti in lastnosti. Med drugim je eden od dveh priključkov USB med voznikom in sovoznikom vrste USB-C. Zraven je (lahko) tudi brezžično polnjenje telefona, ki sicer ni posebej hitro, a nekaj le pripomore, če vožnja traja dlje kot samo pet ali deset minut. Na voljo sta platformi Android Auto in Carplay, lahko pa tudi vgrajena navigacija, ki je dobra, s podrobnimi zemljevidi in veliko vnesenimi točkami, vendar je salamensko draga. Sicer zemljevid, razpotegnjen čez celoten zaslon pred voznikom deluje vizualno fantastično, toda to ni vredno več kot dva tisoč evrov pri avtu, ki že tako ali tako niti približno ni poceni. Še ena težava navigacije pa je njeno res dolgotrajno zaganjanje. V avtu se da tudi postaviti dostopno točko, ta izkorišča internetno povezavo telefona, ki je povezan z infozabavnim sistemom. To je lahko koristno za potnike, če je (predvidoma) voznik voljan deliti svojo podatkovno kvoto z njimi, toda potem se pojavi težava s pretočnimi vsebinami. Takrat, ko je bilo to deljenje povezave vključeno, mi predvajanje glasbe ali podkastov s telefona večinoma ni delovalo. Osrednji zaslon je sicer lep in kar odziven, a tudi magnet za prstne odtise in tipke za različne izbire (domov, radio, telefon, itd) bi kaj lahko bile fizične, a dobro vem, čemu niso. Edini razlog je estetika, ki pa deluje, dokler je steklo čeznje obrisano. Ko se na njem naberejo prstni odtisi, vse skupaj ni več tako lepo. Ločljivost prikaza pri kameri je dobra, je pa tudi to doplačljivo, kot pri Audiju skoraj vse.  

Audiju je s Q3 predvsem uspelo vse tisto, kar ima, od tehnoloških pripomočkov do motorjev, zapakirati v res všečen in prepričljiv paket. To je vsestransko uporaben avto, ki še zdaleč ni samo vaja v slogu brez vsebine. Na žalost pa to tudi precej stane. Kajti če se pri testnem primerku, ki preseže mejo petdesetih tisočakov, ogledala ne poklopijo motorizirano in manjka še kakšna druga skorajda samoumevna malenkost, končni okus le ni tako odličen, kot bi lahko bil.

The post Audi Q3: Imeniten in uporaben, toda … appeared first on Tehnozvezdje.

To je sicer avto velikosti nižjega srednjega razreda, ki ponuja tudi približno toliko prostora. Dovolj spredaj, malo manj zadaj in povprečno veliko (370 l) v prtljažniku. Zato pa jo odlikujejo višje sedenje, dober pregled naprej, suveren občutek na cesti in gozdnih poteh, predvsem pa toliko višja odmaknjenost od tal, da gre lahko čez marsikatero prepreko, in po želji štirikolesni pogon. Osebno se mi brez njega Mokka X zdi bistveno manj smiselna kot z njim. Že res, da jo to podraži za dva ali tri tisočake, kar pa je treba pri avtih s tako namembnostjo v vsakem primeru vzeti v zakup. In ta Oplov model rabi štirikolesni pogon, da pokaže vse, kar zna. Da se vidijo njegove odlike. Mislim, da je precej bolj bistven kot motorne izbire ali založenost s sodobnimi pomagali.

Tehnološka posebnost oplov je sistem OnStar. Ta je nedvomno zanimiv in ima nekaj uporabnih zadev, ki bi jih z veseljem imel v vsakem avtu. Je nekako dvodelen. Eno so klici v avtu, pri katerih človek na drugi strani pomaga vozniku. Drugo pa oddaljeni dostop do avta prek aplikacije na pametnem telefonu. V Oplu poudarjajo, da je prednost prav to, da se na klic oglasi pomočnik iz mesa in krvi, ne kakšna umetna inteligenca. Osebno bi se mi sicer za večino tega, kar s temi klici opravim, zdelo skoraj bolje, če bi ta opravila naročal botu (kakšni Alexi, Cortani ali Siri), ampak okusi so različni. Kaj torej lahko izvem, pri čem mi operaterji v klicnem centru lahko pomagajo? Lahko jih prosim, da mi nastavijo cilj v navigacijski napravi in da zaženejo preventivni pregled, ako slučajno tipala kažejo, da bi bilo lahko kaj narobe z vozilom. Mogoče je po tem opisu bolj razumljivo, zakaj se mi zdi povezovanje s pravim človekom malo odveč. Je pa res, da so zdaj dodali še možnost rezervacije hotelske sobe (prek storitve bookig.com) in iskanje parkirnega prostora (parkopedia), česar pa v konkretni Mokki X še nisem mogel preizkusiti.

Vse glede diagnostike se da pogledati tudi v aplikaciji. Kar pa se mi zdi fino. Kadar koli lahko pogledam, kako je z oljem, tlakom v pnevmatikah in še čim, kakšno porabo dosegam in tako naprej. Še ena potencialno uporabna možnost je nastavljanje cilja za navigacijo iz domačega kavča. V zemljevidih v aplikaciji najdem želeno lokacijo ali naslov, kliknem, naj se prenese v navigacijsko napravo v avto, in ko pridem vanj in ga zaženem, se navigacija že zbudi s to potjo vneseno. Tako iskanje je bistveno lažje kot v avtu, prihrani pa tudi precej nervoze, saj lahko zadevo v miru opravim še preden grem(o) od doma. Manj zanesljivo in uporabno je zaklepanje in odklepanje avta s telefonom. Ker preprosto traja predolgo. S ključem pa je hipno. OnStar je prvo leto zastonj, nato pa plačljiv. Vmes je verjetno dovolj časa, da vsak sam lahko presodi, koliko mu ta sistem pomeni in koristi.

Sicer pa je Mokka X avto, ki mu tehnološke igrače nič dosti ne dodajo in tudi njihovo umanjkanje prav veliko ne odvzame. Zagotovo je najbolj nujna in pomembna med vsemi kamera za vzvratno vožnjo. Brez nje je, kot zdaj pri večini avtov, pogled nazaj zelo okrnjen. Z njo pa se da precej natančno peljati in parkirati , tudi ostrina slike na glavnem zaslonu je dobra. Kamero je sicer mogoče naročiti posebej (250 evrov) ali kot del paketa premium, ki za skoraj dva tisoč evrov vključuje še žaromete LED (in nekaj z njimi povezanih funkcionalnosti) in navigacijsko napravo. Sveteče diode so odlična pridobitev za dobro, enakomerno in zanesljivo osvetlitev. Navigacija deluje dobro in ima lepo grafiko, kot rečeno pa je iskanje cilja lažje na telefonu kot na samem zaslonu v avtu.

Infozabavni sistem IntelliLink 4.0 je tiste vrste, kjer je treba večino želenega postoriti z dotikanjem zaslona. Od nekoč prehude navlake tipk je Opel prešel na minimalizem. Je tudi eden od teh, kjer je uporabnik vedno v enem od razdelkov (radio, glasba, navigacija, telefon), bližnjice zanje so na vrhu uporabniškega vmesnika, domačega zaslona v pravem pomenu besede ni. Vse skupaj terja nekaj privajanja in v vmesniku je preveč drsnikov, sicer pa je zadeva dovolj moderna in funkcionalna. Pa tudi lično integrirana v sredinsko konzolo, brez kakšne štrleče tablice. Možno pa se je preprosto zanašati na telefon in enega od sistemov, ki pride z njim – Android Auto ali Carplay. Med merilniki je še klasičen potovalni računalnik, ki ima še bolj konfuzno upravljanje in spreminjanje prikaza z obvolansko ročico. Sicer pa daje dosti informacij, ki jih je na srečo mogoče pogledati tudi na telefonu prek sistema OnStar.

Opel je velik zagovornik sistema za preprečevanje nenamerne menjave voznega pasu (lane assist), tudi ta Mokka X ga je imela. Na srečo nekoliko »omehčanega«, ki protestira res samo takrat, ko je treba, in še to bolj nežno kot prej. Lahko je del kompleta s sistemom za opozarjanje pred nevarnostjo naleta in prepoznavanjem prometnih znakov. Želim si, da bi podobno kot za lane assist storili še s parkirnimi tipali, ki ob vožnji skozi kakšno ožino povzročajo tako piskanje, da jih je za ohranjanje koncentracije najbolje izključiti. Opel je bil eden prvih, ki je poleg ogrevanja sedežev ponudil še topel volan in pozimi ne bo nikomur žal, da je doplačal tistih 310 evrov.

Motorna ponudba Oplove kave je kar pestra, prisilno polnjeni 1,4-litrski bencinec je v našem preizkusnem avtu zmogel 112 kW, lahko jih ima tudi devet manj, kar verjetno ne bo pomenilo kakšne bistvene razlike. S to, za dva tisočaka cenejšo opcijo bi sicer odpadel samodejni menjalnik, a se zanj tako ali tako verjetno ne bi odločil. Če pa že, je za enako ceno (celo 200 evrov manj) na voljo 1,6-litrski dizel s sto kilovati. Že res, da samodejni menjalnik omogoča lagodno, sproščeno vožnjo, a je za zahtevnejše voznike, ki hočejo malo več živahnosti, manj primeren. Na vsak način vztraja pri čim nižjih obratih, ob odločnejšem pospeševanju pa nato išče nižje prestave. Zanimivo je, da se je zadeva nepričakovano dobro obnesla na klancih, kjer niti ni bilo treba pogosto fiksirati prestave. Domišljam si, da bi z ročnim menjalnikom in pretikanjem z več predvidevanja, ki ga avtomatika pač ne zmore, znižal tudi porabo. Pri konkretni pogonski kombinaciji mi je ni uspelo spraviti pod devet litrov na sto kilometrov.

To gre seveda tudi na rovaš štirikolesnega pogona. Nisem ga preizkušal v najtežjih razmerah, a gozdne ceste in poti sem premagoval precej bolj brezskrbno, kot bi jih z manj oddaljenosti od tal in brez napisa 4×4. Ne vem, če so nujna 18-palčna kolesa, ampak udobja ne poslabšajo, natikajo pa jih slejkoprej zaradi izgleda.

Konkretni avto bi s popusti stal dobrih trideset tisočakov. Izbira ročnega menjalnika in odpoved določenim dodatkom, kot so (preozki) ergonomski sedeži ali premijski zvočniški sistem, bi ceno spustila na nekje med 26 in 28 tisoč evrov, odvisno od tega, ali se kupec odloči za žaromete LED in navigacijsko napravo ali ne. Priporočil bi izvlečni nosilec za kolesa FlexFix za 800 evrov, ki pa žal pri tem modelu omogoča prevažanje enega samega kolesa in je zato manj zanimiv.

Mokka X se mi zdi dobrodošla, manj terensko oglata alternativa terencem, kot sta Škoda Yeti (v poslavljanju) in Suzuki Vitara. Kdor bi rad v gozdove s seboj vzel udobje in slog in si to lahko privošči, pri Oplu verjetno dobi pravi avto zase.

The post Opel Mokka X: Dobimo se na vrhu klanca appeared first on Tehnozvezdje.

Razprave o tem, kako smiselni so avtomobili, ki izgledajo kot terenski, a v resnici za brezpotja niso opremljeni z ničemer drugim kot z večjo oddaljenostjo podvozja od tal, so precej brezpredmetne. Dejstvo je, da karavanska oblika pri enaki dolžini avta omogoča večji prtljažnik in da višji, širši in težji SUV-ji porabijo več goriva (ali elektrike). Tudi o tem, da je vožnja z nižji avtom lahko bolj dinamična in da so stroški zaradi večinoma manjših gum nižji, ni dvoma. Ampak kupcem, še posebej starejšim s težavami v križu, kolkih in še kje je všeč višje sedenje, boljša preglednost, občutek suverenosti na cesti. Tudi izgled teh avtov je bolj možat, postavnejši in v primerjavi z enoprostorniki manj »škatlast« in dolgočasen. Pa še občutek dajejo, da se je z njimi možno zapeljati vsaj po kakšnem kolovozu, gozdni cesti ali po nespluženem snegu, čeprav je ta občutek lahko lažen. Ampak v splošnem velja, da so enoprostorni modeli glede tega manj vsestranski, seveda pa so bolj pri notranji izkoriščenosti prostora in prilagodljivosti.

Toda vsebina se počasi uklanja formi. Predstavniki vseh znamk poudarjajo, da ljudje hočejo SUV-je in da proizvajalci temu ustrezno prilagajajo svoje modelne palete. Renault, eden pionirjev še do pred nekaj let priljubljenih enoprostorcev je oba svoja tovrstna aduta, naprej espacea in nato še scenica že preoblikoval v nekakšna križanca, postavljena višje, na večja kolesa, z manj kombijevsko obliko in posledično nekaj manj prostora tako za potnike kot za prtljago. Peugeot je modela 3008 in 5008 prav tako zapakiral v terenski izgled, resda s presenetljivo dobro izkoriščenostjo prostora, zraven pa še tehnološko izstopajočim vozniškim okoljem, in jima dodal oznako SUV.

Opel je na osnovi Peugeota 2008 predstavil majhnega mehkega terenca Crossland X – malo bolj sposobnega terenca že ima v Mokki X – in bo verjetno opustil Merivo. Malega enoprostornika, s katerim je ciljal na mlade družine, pogosto pa so ga ravno zaradi višjega sedenja kupovali starejši. Mladim bi utegnil Crossland X bolj ugajati, kot jim že nekaj let trendovsko naravnani Renault captur. Tudi Citroen bo glede na študijo C-Aircross mini škatlico C3 Picasso najbrž nadomestil z malim »džipom«. Kia proti koncu leta uvaja terenca na osnovi modela nižjega razreda Rio in komaj verjamem, da bomo videli tudi naslednico Venge. Seat je za svoj preporod določil SUV in z Ateco, pri kateri s proizvodnjo ne morejo dohajati naročil, zadel v polno.

Celo premijska falanga se je zagnala v SUV-je. Alfa ne bo razvila karavanske različice Giulie, ampak je predstavila terenski Stelvio, ki pa mu je treba priznati, da ima take linije, ki sploh ne izdajajo njegove višine. Jaguar, znan predvsem in skoraj izključno po športnikih in udobnih limuzinah,  je za svoj prvi električni model izbral povišano karoserijo. SUV imata v ponudbi Bentley in Maserati. Mini je za svojo širitev zunaj okvira mestnih avtov največ naredil s terenskim Countrymanom, ki bo letos kot prvi pri tej znamk dobil različico priključnega hibrida.

Ostale avtomobilske oblike seveda še ostajajo, v Ženevi smo videli nekaj novih karavanov, BMW-ja serije 5 touring, Hyundaija i30 wagon, Opla Insignio sports tourer in celo Porscheja panamero sport turismo, klasičnih kombilimuzin (seat ibiza, kia picanto, …), potovalnih kupejev, superšportnikov, kabrioletov (Mercedes serije E), edino novih enoprostornikov ni bilo na spregled. Ob novih inkarnacijah Volva XC60 in Mazde CX-5 ter povsem novem Range Roverju Velarju ni nikakršnega dvoma, katera pojava je prevladala. Vsaj za naslednjih nekaj let.

Tehnološko seveda ni nobene razlike, kako avto izgleda. Asistenčni in infozabavni sistemi so enaki in delujejo enako. Bi pa pričakoval kakšen dodaten trik na drugih področjih pri športnih terencih, navsezadnje je vsaj v višino, pa pogosto tudi v širino več prostora za dodatke. Resnici na ljubo nekaj takih uporabnosti ponujajo, prav veliko pa ne. In marsikaj od tega imajo tudi enoprostorniki, saj tudi ni razloga, da ne bi imeli. Mislim na funkcionalnosti, kot so v zadnja vrata vgrajena zavesica za zasenčenje, pomična zadnja klop, izvlečni sprednji predal, kljuke za obešanje vrečk v prtljažniku in še kaj. V takih avtih je zaradi zadostne višine tudi brez žrtev za višjerasle potnike mogoče vgraditi stekleno streho, fiksno ali pomično.

Dogodki, kot je ženevski salon dokaj dobro kažejo trende v panogah. In v avtomobilski so smernice povsem jasne. Zmagala je terenska oblika, ne pa tudi z njo povezane tehnologije. Pri teh je vse podrejeno povezljivosti, varnosti in udobju, a o tem v drugem prispevku.

The post Športni terenci počasi izrivajo ostale avtomobilske oblike appeared first on Tehnozvezdje.

Na Tehnozvezdju nameravamo avtomobile ocenjevati predvsem s tehnološke plati, manj se bomo obremenjevali z lego na cesti in vrtljaji motorja, čeprav bomo seveda pozorni tudi na te lastnosti. Pri sodobni tehnologiji pa se je Volkswagnov srednjeveliki športni terenec izkazal. Od večpredstavnostne in infozabavne opreme do vozniških pomočnikov. Še posebej slednji so navduševali s svojo dovršenostjo. Radarski tempomat z ustavljanjem je verjetno najboljši, kar jih ta čas vgrajujejo v, recimo temu širšim množicam dostopne avte. Pri čemer v pregrešno dragih pogosto niso nič boljši, raje slabši. Tiguanov vozi lepo, zvezno, ne čaka predolgo, ne drži prevelike razdalje, ki bi nervirala tiste zadaj. Le včasih ga zgrabi »panika« in malo pretirano zavira. Podobno prijeten sopotnik je med vožnjo tempomat v novem fordu mondeu, ampak temu manjka ključna lastnost tiguanovega. Ko hitrost pade pod 20 km/h, se v fordu izključi, v volkswagnu pa svoje dolžnosti opravlja naprej in zna avto ustaviti, potem pa samodejno speljati, če se kolona dovolj hitro spet premakne. Če se ne, ostane v pripravljenosti in po intervenciji voznika s pedalom za plin spet prevzame vajeti. V povezavi s tudi kar gladko delujočim samodejnim menjalnikom je res uporaben in kmalu težko pogrešljiv pripomoček. Pohvalna je tudi lepo dosegljiva postavitev tipk za nastavljanje vsega tega na volanu.

V zdajšnji stopnji razvitosti malce manj nujna, pa vseeno kar koristna asistenca je držanje avta v voznem pasu. Pomagač obrača volan nekoliko strojno, koračno, a vseeno zna izpeljati ovinek, zahteva pa, da voznik drži roke na volanu. Voznik se lahko odloči tudi za aktivno ohranjanje avta sredi pasu, a takrat je samodejnega motoviljenja volana že kar preveč. Sistem, ki zazna utrujenost voznika in predlaga postanek, je neverjetno natančen. Večkrat se mi je na poti na Photokino in nazaj primerilo, da sem tako obvestil na zaslonu zagledal malo po tistem, ko sem začel razmišljati, da bi bilo dobro počasi obiskati kakšno avtocestno postajališče.

Zasloni, zasloni vsepovsod

Tiguan ima kot eden prvih volkswagnov velik zaslon pred voznikom, ki so ga v koncernu lani najprej uvedli v audiju tt, nato pa prenesli še v novi a4, a3, q2 in še nekatere modele. Tu gre za v osnovi isto reč, le grafična podoba je malo drugačna, prilagojena znamki. Zaslon imitira klasične instrumente, prikazovalnika hitrosti in vrtljajev ter potovalni računalnik med njima, seveda bolj grafično pestro in verjetno tudi bolj pregledno. In atraktivno. Šofer ima res občutek, kot da je v kabini kakšnega letala ali raketoplana, glede na to, česa smo bili še nedavno navajeni v avtomobilih je zadeva rahlo futuristična. Ker pa jo uvaja vse več proizvajalcev, nekaj podobnega bosta denimo imela prihajajoča peugeota 3008 in 5008, jo bomo najbrž kmalu vsi hoteli imeli v svojem avtu.

Izgled je mogoče do določene mere prilagajati, tudi to, katere informacije so prikazane, še posebej na sredini, kjer je lahko navigacija, glasbeni predvajalnik, podatki o poti, porabi, itd Moti pa me, da je izkoriščenost zaslonske površine slaba, res ni razloga, da ne bi mogle biti naenkrat prikazane vse informacije o porabi – trenutni, povprečni, razdalji do praznega rezervoarja, … – ne da se je treba s tipkami pomikati med njimi. Vseeno, ta zaslon je z eno besedo – kul. In pri njem skoraj ne pogrešam prosojnega (head-up display), ki ga v testnem avtomobilu ni bilo. Na voljo je kot dodatna oprema, a ne vem, kakšne vrste je in kaj prikazuje.

Osrednji zaslon (manjši kot pred voznikom!) in z njim povezan infozabavni sistem prav tako ni napačen. Mogoče je sicer na njem pognati ali Applov carplay ali Googlov android auto, ampak za to ni prave potrebe. Obe alternativni platformi sta še precej nedodelani in s preveč uporabnostnimi luknjami. Volkswagnov sistem v povezavi s telefonom (čez bluetooth ali kabel) ponuja precej, z dokaj enostavnim upravljanjem z velikimi tipkami ob zaslonu, dodatnimi na volanu in dotikanjem samega ekrana. Sploh vgrajena navigacija je kakovostna, s podrobnim in natančnim prikazom, ima pa moteč, preživet način iskanja, kjer so naslovi in točke (poi) striktno ločeni, treba pa je tudi vnaprej nastaviti pravo državo. Telefonija deluje dobro, prav tako glasbeni predvajalnik, ki tudi s povezavo bluetooth omogoča brskanje po pesmih na telefonu čez avtomobilski vmesnik. Na žalost se je za predvajanje podcastov in pretočne glasbe (deezer) treba še vedno zateči na telefonov zaslon.

Še nekaj druge tehnologije, večinoma doplačljive, ponuja tiguan. Med drugim motorizirana prtljažna vrata, česar se uporabnik zelo hitro navadi. Tako za odpiranje (na daljincu ali s tipko pri vozniku), še posebej pa za zapiranje. Pa zdaj že običajno kamero za vzvratno vožnjo, ki pri vseh takih avtih pride zelo prav, saj je vidljivost nazaj precej slaba. Samodejno parkiranje se tudi da naročiti v povezavo s kamero, a ga testni avto ni premogel. Potniki zadaj imajo dovolj prostora za noge, prezračevalne reže, lahko nastavljajo temperaturo, nimajo pa priključka usb za polnjenje telefonov, ki ga zdaj ponujajo že mnogi avti.

Nadgradnja s halogenskih luči so zdaj sveteče diode. Ksenonske žarnice je večina proizvajalcev poslala na smetišče zgodovine. Niso svetile slabo, ampak tehnologija LED je dovolj napredovala, je cenejša in predvsem bistveno bolj vzdržljiva. Menjava »žarnic« bi morala pri avtih, opremljenih z žarometi LED, odpasti. Kaj pa vidljivost? Dobra, po občutku nekje vmes med halogenkami in ksenonkami.

Kaj pa tisto, kar avto dela avto?

Klasična avtomobilska tehnologija pri tiguanu ne razočara, navdušuje pa tudi ne. Dvolitrski dizelski motor s 110 kW (lahko jih ima tudi 140) je star znanec, za konkreten avto dovolj zmogljiv, še posebej v višjih vrtljajih se kar razživi. Je malo robat, ne najtišji, konkurenca ponuja bolj uglajeno motorizacijo. Ne pa nujno varčnejše, poraba se je sukala okrog šestih litrov in pol. Dvosklopčni sedemstopenjski menjalnik je občasno rahlo neodločen, če ni v načinu sport, ampak večino časa voznik sploh ne ve, da se tam spodaj karkoli dogaja. Zlahka bi se dalo živeti z njim, bi pa sam vseeno izbral bencinski motor za še lepšo, bolj zvezno, odzivno vožnjo in manj onesnaževanja. Škoda je sicer, da je 1.4 TSI na voljo samo v slabše opremljenih različicah. Ampak za štirikolesni pogon je v vsakem primeru treba izbrati ali dizla ali dvolitrskega bencinarja, in večino opisane asistence in futurizma je na seznamu dodatne opreme. Kar pomeni iskanje primernega avta med tistimi, ki so na zalogi, ali naročanje in nekajmesečno čakanje. Glede vožnje nimam večjih pripomb, podvozje je čvrsto, pa vseeno dovolj udobno, večjega nagibanja karoserije ni, razen pri res zelo hitrem vijuganju. Terenskih sposobnosti nisem uspel preizkusiti, ponuja pa avto več načinov (teren, sneg), pri katerih marsikaj opravi elektronika. Še najmanj sem bil navdušen na sedežem, ki je hitro postal trd, kar pa je lahko tudi posledica mojega položaja sedenja. Večina kupcev je tako ali tako manjše rasti od mene in si bo verjetno lažje nastavila udobno sedenje. Mogoče so rešitev tudi ergonomski sedeži, ki so prav tako na ceniku.

Prostora je v tem avtu precej, tudi za kolena zadaj. Tam je klop, ne posamični sedeži, mislim pa, da bi se zlahka peljalo tudi pet odraslih na smučarski izlet. Prtljažnik ni rekordno dolg, je pa kar visok in skoraj brez nakladalne stopnice. Ima tudi uporabna ugreznjena stranska predela za prevažanje nakupovalnih vreč. Kdor ne potrebuje še šestega in sedmega sedeža, bo s tiguanovo prostornostjo in prilagodljivostjo verjetno zadovoljen.

Kakšnega tiguana kupiti? Za tiste, ki ne potrebujejo štirikolesnega pogona, toplo priporočam močnejšo izvedbo bencinskega 1.4 TSI, ki je na voljo samo s srednjo opremo comfortline. Ta že vključuje radarski tempomat, sam bi doplačal še za paket business (navigacija, kamera in žarometi LED), elektrificiran prtljažnik (paket easy open), digitalni radijski sprejemnik DAB+, zaslon pred voznikom in ogrevanje sedežev (zimski paket). Taka konfiguracija, s kovinsko barvo vred, po ceniku nanese natanko 32.659,21 evrov. Na žalost s tem motorjem ni mogoče dobiti samodejnega menjalnika, zanj je treba preskočiti ali na dizla ali na dvolitrskega bencinarja, kar ceno že v osnovi podraži za skoraj pet tisočakov. Testni avto je veljal 43 tisoč evrov, zlahka bi se odrekel panoramski strehi in izbirnim platiščem in tako ceno spustil na 41.500. Od tam naprej pa je stvar trgovca in kupca, za koliko popusta se bosta še dogovorila. Glede na primerljive modele (ford kuga, toyota rav4, …) bi rekel, da tiguan s svojo dobro delujočo tehnologijo in tudi oblikovnim in prostorskim napredkom kar dobro upraviči svojo cenovno umeščenost.

The post Volkswagen tiguan: Presenetljiva tehnološka dovršenost appeared first on Tehnozvezdje.