Naučil sem se, da je prvi vtis daleč najbolj pomemben. Začel bi z anekdoto iz mladosti in veseljačenja s prijatelji po diskotekah (še pomnite, tovariši, Turista?). Ni skrivnost, zakaj smo fantje hodila tja. A med »pametovanjem« in opazovanjem lepšega spola se je občasno našel posebnež s pronicljivo izjavo. »Ni važno, kako je videti, važno je, kakšna je po značaju«. V nekem trenutku je imel nekdo tega dovolj in je »pametnjakoviču« zabrusil. »Glej, vidiš dve, eno lepo in drugo malo manj. H kateri boš najprej pristopil, da bi videl, kakšna je pod kožo?« Trideset let kasneje imam podobno težavo s »pločevino«. Bedasto, mar ne? A tako je. Bodisi mi je všeč ali pa mi ni. In če mi ni, potem mu slabosti težje oprostim in sem bolj pikolovski kot v primeru avtomobila, v katerega se zaljubim na prvi pogled.

Natanko to se mi je zgodilo, ko sem na parkirišču prvič videl Citroena C5 Aircross. Ne trdim, da je grd. Preprosto mi ni padel v oči in se z njim nikakor nisem mogel spoprijateljiti. Estetika je subjektivna, a če ti nekaj ni všeč, imaš pravico, da ti ni. Običajno mi je škatlasta oblika všeč, a ne tokrat, zato, naj mi oprostijo, toda čemu štrleč zaključek strešnih sani? Uporabnosti nima, je le oblikovna podrobnost. Še dobro, da ni zavit navzgor, kajti potem bi se naslov testa glasil, »Nosi pričesko leningrajskih kavbojev!«

Ni veliko podrobnosti, ki bi mazilile oči

V življenju nisem pogosto vozil Citroenov, a bili so časi, da smo nanje gledali z neskončnim občudovanjem. Za Spačkom ali za Žabo – že dolgo se nobena ni pojavila v mojem vidnem krogu – se še danes z veseljem obrnem. Kar imata značaj. Pri C5 Aircross ga pogrešam. Izgubi se v gneči na cesti, zlije se v povprečju, saj v ničemer prav posebej ne izstopa. Karoserija je tipična za športnega križanca s subtilnimi podrobnostmi, ki naj bi škatlasto obliko omilile in avtu dale obline.

Več sodobnih oblikovnih prijemov zasledite v notranjosti. Prostorna kabina je lepo oblikovana in celo na dotik občutljiva površina pod osrednjim zaslonom, ki me je zaradi izredne vidnosti mastnih madežev prstnih odtisov spravljala ob živce v Peugeotu 308, je postavljena višje in pod manjšim kotom, da umazanija ni tako zelo opazna. Naslednja prednost je prostornost kabine. Prostora je dovolj, še posebej zadaj na zadnji klopi, nenazadnje C5 sodi v zgornji velikosti razred. Zmoti vas morda le obilna sredinska konzola, zaradi katere se zdi, da je voznikov in prostor sopotnika utesnjen. V resnici ni, kajti oba imata okoli in pred sabo več kot dovolj prostora.

Če si Citroeni in Peugeoti že delijo komponente in ideje, je velika škoda, da so oblikovalci delno posvojili obliko volana, a ne tudi njegove velikosti. Prevelik je, da bi nudil enako udobje rokovanja, kot volan tristoosmice. A po drugi strani se od tistega delno razlikuje, in to kljub velikosti, v številčnosti gumbov. V notranjosti volanskega obroča so le najnujnejši. Videti je lično, če gumbov ni preveč, ergonomija pa je lahko vprašljiva, ker je upravljanje ohranjevalnika in omejevalnika hitrosti preneseno na ročico ob volanskem drogu.

Na posebnosti se je treba navaditi

Že res, da je praktično vseeno, kje so gumbi in tipke, ko se po daljšem času na avto navadiš, toda med tednom vožnje, znajo takšne odločitve povzročati manjše težavice. Vedno znova sem namesto tipke na konici ročke, ki vklopi ohranjevalnik hitrosti, besno pritiskal na tipko na konici sosednje za smerokaz. S tem mojega križevega pota z ohranjevalnikom še ni bilo konca. Zmotilo me je še sosledje za vklop, saj sem potreboval slabih dvajset kilometrov, v katerih sem dojel, kako se znebiti opozorila, da v teh razmerah ne deluje in je začel opravljati svoje poslanstvo. Po svoje, ker je sicer spet povezano z osebnimi preferencami. Enim je morda všeč, meni je manj, da razmeroma pozno in sunkovito zavira in je nato razmeroma len v pospeševanju. Kajpak ni odveč dodati, da je to še ena od tistih stvari, na katero se navadiš, ko imaš avto dlje časa v lasti.

Večino časa uporabljaš samodejni menjalnik, čeprav sta na voljo volanski ušesi za ročno pretikanje predstav. Ne spomnim se več, kako so rešene drugje, toda zmotilo me je, da so fiksno nameščene in torej nedosegljive za prste, ko je volan močno obrnjen močno v desno ali levo. Ne da bi ju nujno potreboval med driftanjem skozi ovinke, torej vzemite to bolj kot opazko.

Udobje (verjetno) na prvem mestu

Delovanje samodejnega menjalnika se mi je drugače dokaj dopadlo. Vozni načini vplivajo, kdaj pretakne navzgor ali navzdol, a obenem nisem občutil, da bi imeli vpliv na trdoto volana in (ali) podvozja. Športni način je pravi za malce bolj dinamično vožnjo po ovinkastih regionalnih cestah, medtem ko je ekološki (eko) skoraj primernejši od normalnega za upokojensko vožnjo po avtocestah. Spet sem opazil klasično slabost, ki mi gre vse bolj na jetra, to pa je, da se izbrani način ponastavi ob vsakem zagonu.

Med vožnjo me je C5 pozitivno presenetil. Pričakovano je mehkejši od nekaterih drugih avtomobilov predvsem nemškega porekla, a spet ne tako zelo mehak, kot sem pričakoval. Ni na primer pretiranega guganja po prevoženi hitrostni oviri, a obenem na zadnji plati ne čutiš vsake luknje na cestišču.

Nič kaj pretresljivo dobra zaslona

Koncerni si radi delijo elemente, da je razvoj cenejši, zato ne more biti presenečenje, da sta zaslon pred voznikom in osrednji zaslon praktično enaka kot v avtomobilih Peugeot (in verjetno še v kateri znamki). Poleg dobrih so zato prenesene tudi slabe plati. Prstni odtisi na vrstici z na dotik občutljivo površino so manj vidni, ker je kot pod katerim jo gledaš drugačen, a zato enake ostale »malenkosti«. Kot sem enkrat že zapisal. Zaslon pred voznikom bi lahko bil bolj informativen in omogočil več možnosti poosebljanja. Ker se elementi, ki jih tja dodajaš bolj kot ne nezanimive in znajo nekatere celo motiti, je praktično najbolj uporaben osnoven. Pri osrednjem zaslonu pa me je poleg neodzivnosti in dejstva, da ni preveden v slovenščino, zmotilo še ponastavljanje prikaza na prvi zaslon in ne nazadnje uporabnega ob zagonu avtomobila.

Osrednji sredinski zaslon je neobičajnega razmerja. Za moj okus je preveč podolgovat. Kar se sicer dobro obnese pri deljenem prikazu in manj, ko je ena funkcija, na primer navigacija, razpotegnjena preko celotne širine. Zadnje čase me tudi vse bolj moti, če v vozilu ni običajnih gumbov in moraš čisto vse nastavljati na osrednjem zaslonu. Ker so takšne »nove« smernice, me ni presenetilo, da je fizičnih gumbov malo. Me pa je, da so nekateri redki gumbi, kot je na primer za glasnosti, postavljeni na neprimerno mesto pod rob, kjer so razmeroma težko dosegljivi.

Vozne lastnosti in pomočniki na svetli strani SILE!

C5 Aircross je popoln za lagodno križarjenje po avtocestah ali razmeroma dobrih regionalnih cestah, čeravno je bencinski trivaljnik poskočen in to kljub ne najboljši aerodinamiki. Zaradi kar visokega težišča se pri hitrejši vožnji skozi ovinke zna malo nagniti, takrat je ob pospeševanju v zavojih opaziti slabši oprijem, a je krmiljenje natančno, vožnja pa varna tudi v primeru težje noge na stopalki za plin in drvenja po ovinkasti cesti. Vzmetenje je mehkejše kot pri nekaterih drugih avtomobilih, ki sem jih imel priliko voziti zadnje časa, a spet ne v tolikšni meri, kot bi jo od Citroena pričakovali.

O kakšni resni vozni dinamiki seveda ni ne sluha ne duha. Ne samo zaradi pogonskih omejitev, temveč tudi zaradi v zasnovo vključene filozofije in udobja vožnje, ki izključujeta norenje po hribovskih serpentinah in napadalne pristope v zavoje.

Testno vozil je bilo opremljeno z digitalnimi pomočniki, ki jih pričakujemo v srednjem razredu. Kalvarijo z ohranjevalnikom hitrosti sem omenil in prav je, da s prstom pokažem še na drugo skrajnost. Sistem za ohranjanje voznega pasu deluje odlično in škoda je, da se po ovinku ali dveh pojavi tisto nadvse zoprno obvestilo, da je treba prijeti volan. Ravno tako se mi ni zdelo, da so opozorilniki na bližnje predmete pretirano živčni in tudi kakšne nepotrebnega opozorila med vožnjo, na primer tistega, ki po nepotrebnem sprašuje, ali nisi morda utrujen, nisem opazil

Manj me je navdušila poraba, kajti kljub razmeroma ugodnim uradnim podatkov se je meni po enem tednu raznolike vožnje, večinoma umirjene, kazalec ustavil pri 8,2 litra na sto kilometrov. Kar se mi je zdelo veliko. Ne dvomim, da bi bila poraba z drugačnim vzorcem vožnje nižja. Z manj voženj po avtocestah, z manj hitrega pospeševanja, v salonu so mi sicer dejali, da zna biti avto pravi »šparovček« v mestih, bi se po mojih izkušnjah verjetno poraba približala sedmim litrom na sto kilometrov. Še vedno ne nekaj, na kar bi bil Citroen ponosen. Velikost in oblika naredita svoje, saj se je podoben pogon v Peugeotu 308 izkazal za varčnejšega.

HVALIMO:

• Udobje in prostornost
• Poskočen bencinski trivaljnik
• Voznikovi pomočniki (posebej ohranjevalnik voznega pasu)

GRAJAMO:

• Počasen in premalo intuitiven infozabavni sistem
• V športnem načinu zna motor nadležno tuliti
• Previsoka poraba na testu

The post Citroen C5 Aircross: Poskušal me je zapeljati z vsem mogočim, a se nisem dal! appeared first on Tehnozvezdje.

Mercedes zna narediti nadvse dober »voz«, a sklepa tudi svojeglave odločitve. Opazil sem že in vedno znova se čudim, da serijsko v avtomobilu, za katerega bodo hoteli vsaj šestdeset tisočakov, ni prilagodljivega ohranjevalnika hitrosti. Navaden je, radarskega pa morate doplačati. Po drugi strani GLC vseeno orje ledino. Je namreč prvi med luksuznimi športnimi križanci (SUV), kamor na primer sodita BMW X3 ali Volvo XC60, s serijskim štirikolesnim pogonom. Trdijo še, da je njihov najbolj dinamični in najbolj elegantni križanec, zato načrtujejo prodajo kar 250 vozil letno. Primeren je za družine in za posameznike, ki pričakujejo prostornost in udobnost, poleg legendarne zvezde na prednji maski.

GLC na prvi pogled skriva terenske lastnosti, kajti čiste in lepe linije so zaslužne, da je aerodinamični količnik v najboljšem primeru 0,29. Kar se seveda pozna na porabi, ki je, kljub 48-voltni tehnologiji blagega hibrida (podpore motor s 17 kW in 200 Nm navora), za moj okus visoka. Čeprav je skoraj za liter nižja od porabe modelov prejšnje generacije. Poleg pogona na vsa štiri kolesa pri terenski vožnji pomagata moč motorja in pomočnik za strme spuste. Kdor želi več, mu je na razpolago terenski paket, ki predvideva 20 milimetrov dvignjeno podvozje, zaščita podvozja in tako imenovani »prozorni motorni pogon« (kamera na sprednji maski), ki je del 360 stopinjske kamere (za doplačilo seveda). Opremski različici sta Avantgarde in AGM, ki seveda s športnim podvozjem in vzmetenjem še dodatno poudari dinamičnost vozila.

Dizelski pogoni so v nemilosti, zato me ne čudi, da so GLC-ju namenili dva bencinska in samo en dizelski agregat. Vsi trije bodo na voljo še kot priključni hibridi z dobrih 31 kilovatnih ur veliko baterijo, okoli 100 kilometrov dosega in največjo »električno« hitrosti 140 km na uro. V popolnih razmerah naj bi bil doseg celo 120 kilometrov. Trditev bodo potrdila ali ovrgla testiranja v različnih režimih vožnje, ko bo avto zapeljal na slovenske ceste. Tudi, če bo dosega še malce nižji, recimo 80 kilometrov, bo dovolj za dnevne električne vožnje po različnih opravkih in izkoristek motorja na notranje zgorevanje samo za vožnjo na daljše razdalje. Za priključne hibride bo treba ošteti še med dvanajst in petnajst tisočakov več.

Pol urna vožnja je veliko prekratka za kakorkoli drugega, kot za prvi vtis. Potniška kabina je prostorna in nudi dovolj prostora tudi zadaj, pri čemer ostane okoli 600 litrov prtljažnega prostora. Pri priključnem hibridu ga 140 litrov zasedejo baterije. Razdeljen je na dva dela z dnom na višini robu odprtine zadnjih vrat. Tja stlačite marsikaj, kar morda ves čas vozite v vozilu ali pa ga vzamete ven, da je na voljo ves prtljažnik. Manjša škoda je, da ob straneh ni držal, da bi ga držale pod kotom in bi lahko iz spodnjega dela stvari jemali z obema rokama. Ne da bi dno vzeli ven in ga nekam odložili.

Poleg zdaj že značilnih Mercedesovih »vesoljskih« zračnikov, se znotraj vozila šopirita pregledna in velika zaslona, še posebej impresivni je sredinski 11,9-palčni (30,2 centimetra) zaslon infozabavnega sistema. Sicer je opaziti dobro ergonomijo voznikovega delovnega mesta in intuitivnost postavitve gumbov, stikal in ročic. Pol ure je občutno premalo za resen test, a glede na izkušnje z Mercedesovimi vozili ocenjujem, da so vodenje, asistenčni sistemi in podpornih funkcij (navigacija, radio,…) na podobni ravni. Serijsko so vgrajeni žarometi LED s samodejnim preklapljanjem med kratkimi in dolgimi »lučmi«, medtem ko so digitalni projekcijski na voljo kot opcija. Enako je še z nekaterimi drugi sistemi, kot sta krmiljenje zadnje osi in zračno vzmetenje za naslednjo raven udobnosti.

Kljub dizelskemu pogonu je vožnje dinamična, vozilo pa poskočna, pri čemer ima prste vmes gola moč motorja in blagi hibridni sklop, ki mu pomaga, ko je to potrebno. Samodejni menjalnik ravno tako deluje dobro in nasploh sem se za volanom počutil dobro. Zmotilo me je le to, da od pritiska na stopalko za plin do »skoka« vozila, preteča nekaj trenutkov. Takrat se mi je zdel motor tudi za kakšen decibel preveč »slišen«, čeprav drugače nisem pripomb na zvočno izolacijo kabine. Da se vozilo drži cestišča, ne opleta med pospeševanjem in ne sili iz ovinka, je seveda zasluga štirikolesnega pogona, ki kar sodi v vozilo takšnega ugleda in predvsem cenovnega razreda.

Tehnični podatki:

The post PRVI VTIS Mercedes Benz GLC: Čudovit avto, o katerem bomo mnogi samo sanjali? appeared first on Tehnozvezdje.

Ko sem se usedel v novo, 3. generacijo Suzukijevega družinskega križanca, sem potreboval kar nekaj časa, da sem uredil misli v kratko in jedrnato ugotovitev. Čeprav mi marsikaj pri vozilu ni všeč, saj bi lahko bilo izvedeno bolje, je na koncu prevladalo preprosto dejstvo. Ob nenehnem draženju je na trgu malo vozil, ki za manj kot 30 tisočakov nudijo toliko!

Na hitro za vse, ki ne marajo dolgih testov!

Suzuki se očitno drži načela, da tistega, kar se izkaže kot dobro, nima smisla spreminjati. V novi generaciji so odličnemu štirikolesnemu pogonu dodali izdatnejše storitve pomoči vozniku in prevetrili videz. Čeprav to pomeni cel kup plastičnih dodatkov, je avtomobil zaradi tega robustnejši in bolj »terenski«. Zaradi agresivnejšega oblikovanja vam bo všeč ali pa se boste nad njegovim videzom zmrdovali. Novi S-Cross je oblikovno in digitalno temeljito nadgrajen predhodnik in na žalost, je od njega podedoval tudi nekaj slabosti. Vrata so tako lahka, da sem se, ko sem jih prvič odprl, ustrašil, da jih bom utrgal s tečajev. Poleg tega zvočna izolacija potniške kabine ni najboljša in ne vem čemu, je prestavna ročica samodejnega menjalnika tako zelo, zelo in še enkrat zelo velika. Manjša bi drastično olajšala rokovanje s telefonom v edinem primernem mestu poleg voznika, plitvem pladnju, pred katerim se po nepotrebnem bohoti. Še nekaj bi vam takoj padlo v oči. Plastični paličici, levo in desno, ki prebijeta zaščitno prozorno plastiko in delujeta kot »tipki« za spreminjanje prikaza na manjšem zaslonu med analognima merilnikoma pred voznikom. Verjetno bi se ju dalo zamenjati s čim bolj sodobnim?

Veliko manj pripomb imam nad voznimi lastnostmi, ki pravzaprav niso slabe. Vse bolj mi postaja všeč štirikolesni pogon in vidim smisel v njem tudi izven zimskih poledenelih cest. Čeprav ne vem, kako bi pretiravanje z vožnjo po ozkih traktorskih poteh vpliva na karoserijo, ki je zaradi plastičnih dodatkov in oblik verjetno ni preprosto poklepati. Saj res. S-Cross takšnim pustolovščinam ni namenjen. Je pa dobro vedeti, da jim je kos! Hkrati je Suzuki dodal vse pomembnejše sisteme za pomoč med vožnjo. Dobro delujejo in so v pomoč, saj izboljšujejo udobje vožnje. Tega ne morem reči za sedeže, kajti dolgotrajno sedenje je pustilo boleč občutek na zadnji plati.

Še kakšna slabost bi se našla. A dejstvo je, da se zlahka z njimi sprijaznite, ko ugotovite, da vse, kar avtomobil ima in nudi, ni boleče drago!

Osnovni tehnični podatki:

Robusten videz mu še kar pristaja

Novi S-Cross izstopa s širokim prednjim delom, kjer se poleg izrazitih led žarometov bohoti velika motorna maska, visokimi boki in strmim prisekanim zadnjim delom z izrazito gubo. Oblikovni dodatki še poudarjajo »strog« videz. A naj vas podoba ne preslepi. Kot sem dejal, so vratna krila izrazito lahka, a ko se nanje navadite, ne povzročajo težav, medtem ko je zadnji del izrazito »mehak«. Ko ga skušate zanihati, tako da ga potisnete stran od sebe, spustite in večkrat gibe ponovite, se »guga« kot legendarni spaček. Visoko podvozje, ne pretirano trdo vzmetenj, naredita svoje. A zopet je to zgolj zanimiva posebnost, ki jo redko opazimo, ki na udobje in zmogljivosti vožnje nima vpliva oziroma se celo odlično obnese na brezpotjih.

Ker v dimenzijah sprememb ni, ostaja enaka tudi prostornina v potniški kabini. Če izvzamem občutek bolečine na zadnji plati po dveh urah sedanja v parkiranem vozilu in čakanju, da se hčerki zaključi trening, je drugače ravno tako več kot dovolj prostora za potnike na zadnji klopi. Edino prtljažni prostor bi glede na tekmece v razredu lahko bil nekoliko večji. S-Cross je družinsko vozilo in zahtevnejša štiričlanska družina bo le s težavo v prtljažnih spravila vse, kar morajo vzeti s sabo na počitnice. Odlagalnih polic je sicer dovolj, a kot sem že dejal, dostop do edine primerne za telefon, moti ročica menjalnika. Matjaž bi gotovo omenil še na kratko dolžino sedalnega dela sedežev, kar zna delati preglavice visokoraslim.

Zvezda je štirikolesni pogon

Poleg samodejnega, športnega in načina vožnje po zasneženi površini, je na voljo se zaklepanje štirikolesnega pogona, kjer sredinska zapora »bratsko« razdeli navor po načelu 50:50 med prednjim in zadnjim parom koles. Po zasneženih poteh se žal nisem mogel voziti, sem pa ga zato preizkusil na razriti traktorski poti polno globokih kolesnic. Pričakovano deluje izredno dobro in zanesljivo, medtem ko načine izbiramo preko vrtljivega stikala na sredinski konzoli. Večinoma boste uporabljali samodejni način (AUTO), ki zadnji pogon vključi, ko je ta res potreben. Hkrati se je treba zavedati omejitev. Po najprej majhni oddaljenosti od dal, ki je le 18 centimetrov. Občutno premalo za resno izkušnjo na brezpotjih. Ravno tako je škoda, da ni sistema za pomoč pri bolj strmih spustih. Verjetno se moram tukaj spustiti na realnejša tla. S-Cross je družinski avto za udobno vožnjo po cestiščih in ne pravo terensko vozilo. Ima namreč posamično vpetje koles in nima reduktorja ali prave zapore koles. A kljub temu bo marsikomu všeč, da je opremljen z mehansko ročno zavoro in da je sistem proti zdrsu ESC mogoče izklopiti.

S-Cross poganja poskočen 1,4 litrski turbo bencinski motor, ki mu blagi hibridni sistem doda 15 Nm navora, ki pridejo prav, ko turbina še ni vklopljena. Ker se preko nje nekaj energije zaviranja vrača, se je poraba na testu kljub stalnemu štirikolesnemu pogonu vrtala pod sedmimi litri. Ni slabo za »bencinarja«, a hkrati je vseeno treba poudariti, da sem vozil umirjeno in znotraj omejitev. S predstavo 6-stopenjskega samodejnega menjalnika sem bil bolj ali manj zadovoljen, saj je le občasno v višjo prestavo prestavil kasneje kot sem misli, da bo!

Infozabavni sistem bi lahko bil boljši

V srcu digitalizacije je osrednji skoraj 23-centimetrski (9-palčni) zaslon, na katerem so vse pomembne in uporabne informacije. Vendar uporabniški vmesnik ni intuitiven, ko bi pričakovali v sodobnem vozilu. Na začetku sem moral kar močno nagubati možgane, da sem ugotovil, kako se vrnem na prejšnji meni ali kako najti določene informacije. Marsikdo se bo tako počutil, ko se bo z zaslonom prvič srečal, a verjamem, da kasneje, ko bo nanj navajen, teh težav ne bo več. Me pa je zmotilo, da ob vsakem vžigu predvaja 360-stopinjska animacija okolice. Prvi in drugič je zanimiva, nakar začne motiti. Druga slabost infozabavnega sistema je preprosto dejstvo, da ne podpira slovenskega jezika.

Pred voznikom je le manjši zaslon, saj se tam še vedno bohotita ogromna analogna merilnika. Obenem je Suzuki ohranil klasične tipke in gumbe, namesto na primer na dotik občutljivih površin, ki delujejo kot drsniki, kar bodo nekateri sprejeli z odobravanjem. S-Cross nudi celo vrsto aktivnih sistemov za pomoč med vožnjo, kot so prilagodljivi ohranjevalnik hitrosti, opozorilnik voznega pasu, 360-stopinjski prikaz okolice in še nekatere druge, ki jih pričakujemo v sodobnem vozilu, a jih največkrat dobimo v različicah dražjih od trideset tisočakov. Nekaj pripomb vseeno imam. Prilagodljivi ohranjevalnik hitrosti na skok vozil pred nami reagiral nekoliko panično in opozorilnik o spremembi voznega pasu prikaže alarm, še predno brez vključenega smernika avtomobil dejansko prevozi črto.

Korektne vozne lastnosti

Z izjemo štirikolesnega pogona, ki sem ga omenil že nekajkrat, so vozne lastnosti v okviru pričakovanj. Čeprav S-Cross ni prvak v poskočnosti in se običajno malce nagne med vožnjo v ovinek, vozne lastnosti ne izstopajo niti v nobeno smer. Kombinacija pogona in nastavitev podvozja deluje za moj okus dobro, saj vozilo lepo ohranja smer in nudi dovolj natančnosti krmiljena, da bo večina zadovoljna.

HVALIMO:

• Razmerje med ceno in opremo
• Štirikolesni pogon
• Relativno ugodna poraba goriva

GRAJAMO:

• Ni podpore za slovenski jezik
• Ne najboljše delovanje asistenčnih sistemom
• Hrupen pri višjih hitrostih

The post Suzuki S-Cross AllGrip Hybrid: Odličen, ko nanj pogledaš iz pravšnje perspektive (#video) appeared first on Tehnozvezdje.