Za Alpine A290 bi brez izkušnje vožnje rekel, da je bolj dolgočasen od običajnega Renault 5, ki deluje na pogled res igrivo in te kar vabi, da si ga ogleduješ z vseh strani. Športno naravnani malček deluje bolj resnobno, nenazadnje tudi z barvami, četudi ima ravno tako določene oblikovne posebnosti, večinoma sicer zaradi sloga, ne zaradi nuje (ker pač ni motorja, ki bi ga bilo potrebno hladiti).

Avto je Petki podoben predvsem vizualno, v drobovju je po besedah predstavnikov uvoznika precej sprememb. Vzmetenje je prilagojeno dinamični vožnji, zadaj je večtočkovno, vgrajeni so amortizerji s hidravličnimi blokadami, nosilci motorja so aluminijasti, tudi sam motor ni le zmogljivejši, ampak kakovostno iz višjega razreda, zavore so enake kot v nizkem in zelo športnem Alpine A110, pnevmatike širše in posebej razvite za ta model (Michelinove, v dveh različicah, bolj in manj »dirkaški«). Še največ enakosti je pri bateriji, s kapaciteto 52 kWh, in polnjenju, ki gre z izmeničnim tokom do 11 kW, z enosmernim pa do 100 kW moči in pri slednjem traja natanko pol ure za pridobivanje energije od 15 do 80 odstotkov. To je resda precej realističen scenarij, a če bi uporabili bolj običajno »enoto« od 10 do 80 odstotkov, bi bil navedeni čas daljši od pol ure (naša meritev od 20 do 80 odstotkov pa bo najbrž za minuto ali dve krajša).

Avto je sicer na voljo kar v petih izvedbah. Dve sta s šibkejšo različico motorja – 130 kW (označujejo jo kot 180 KM). Oznaki sta GT in Premium. Performance s 160 kW (»220 KM«) je po opremi nekako ustreznica GT, vendar dodaja več telemetrije, zmogljive pnevmatike in podobno, nad njo pa je GTS, kjer so tudi elementi opreme Premium. Izdelali so še (ali pa bodo) 1955 (tega leta je Jean Redele ustanovil podjetje Alpine) primerkov GTS Premiere Edition z določenimi dodatki, po katerih se loči od ostalih. Cene se gibljejo nekje od 38.700 do 44.200 evrov za običajne, medtem ko »posebna izdaja« stane 46.200 evrov.

Ne dvomim, da boste imeli dvoje komentarjev. Eni se boste poistovetili s tistim iz uvoda, drugi boste hitro začeli naštevati primere, ki za podoben ali celo nižji znesek nudijo več moči ali prostora, mogoče kar obojega. Vendar vam povem, da pri tem avtu ni poanta niti v enem niti v drugem. Moči je ravno dovolj za več kot zabavno poskočnost, nikakor pa je niti ne bi rabil za kakšne brutalne občutke. Vesel sem, da tega ni. Medtem ko manjše mere, četudi bi za menoj res težko kdo sedel – svoj nahrbtnik sem komajda stlačil tja –, pomeni izvrstno agilnost, okretnost in predvsem veliko zabave.

Tokrat sem imel tako rekoč prednost domačega terena. Ker je salon ASP v Lescah edini pooblaščeni za znamko Alpine v tem koncu Evrope, so dogodek pripravili tam, ceste v njegovi okolici pa poznam dovolj dobro, da bi jih lahko odpeljal tudi miže. Sicer sem se moral prebiti skozi nekaj vasi in za traktorji ter vlačilci za spravilo lesa do dveh odsekov, kjer sem želel avto preizkusiti, a tam sem nato na srečo imel prazno. V obe smeri, in tako sem lahko občutno hitreje že vstopal, še bolj pa izstopal iz ovinkov (prosim, brez kakšnega zgražanja, ker je to še vedno skoraj izključno znotraj dovoljenih hitrosti, vendar že na meji, ko lahko cvilijo gume), kot tamkaj počnem običajno. Že pri tem sem užival, ker je avto izredno lepo sodeloval, a se mi je zdelo, da je bilo rezerve še precej. Vseeno pa ni bilo nikakršnega siljenja ven, držal je kot klop, in tudi mase se ni kaj dosti čutilo. Presenetljivo niti čez ovire (ležeče policaje), kjer sem pričakoval več »zabijanja,« a podvozje (v načinu Sport) sploh ni trdo, temveč tam požira lepše kot marsikatero bolj »civilni« izdelek. Skoraj bi lahko rekel najboljše iz obeh panog, ampak sem res prevozil občutno premalo kilometrov za dokončno sodbo. Nikakor pa to ni avto, ki bi ga ocenjeval skozi številke, temveč najprej po tem, koliko užitkov ponuja. Da ga je treba zaradi tega pogosteje polniti, je povsem samoumevno, a tudi bencinski take vrste niso dolgoprogaši, in prepričan sem, da se tega da ob »zmerni nogi« voziti bolj varčno. Kadar je priložnost in želja, pa gre lahko na polno, koga briga, če je takrat povprečna poraba tudi na lokalnih cestah močno čez 20 kWh na 100 km.

The post ODKLOP: Nekaj navdušujočih ovinkov z Alpine A290 appeared first on Tehnozvezdje.

Priključni hibrid in športnik v istem stavku pri marsikateremu starokopitnemu ljubitelju bencinskih hlapov ne gre skupaj, a primerov uspešne združitve je že kar nekaj. Navsezadnje je Formula 1 od l. 2014 naprej hibridna (sicer ne priključno) in čez dve leti bo še bolj. Večja baterija daje možnost za močnejši elektromotor, kar pomeni boljše pospeške oziroma dodajanje moči v vsakem trenutku. Novi Prius na papirju dosega dobrih 223 konjičev, ti pa poskrbijo za 6,8 sekunde od 0 do 100 kilometrov na uro. Za nas, ljubitelje narave, ekologije in manjšega ogljičnega odtisa več kot dovolj, ne pa tako zelo športno, kot nakazuje koničasta oblika.

Za novinca bi tudi zaradi slednje, pa ostalih lastnosti nasploh, lahko rekli, da si s prejšnjo generacijo bolj kot ne deli le ime. Je daljši, nižji, linije so agresivnejše in verjeli ali ne, čelni upor je kljub vsemu temu narasel iz Cd 0,23 na Cd 0,27. Ker je avto nižji, je tudi vstopanje vanj temu primerno, a udobje za potnike ostaja na primerni ravni tako na prednjih kot zadnjih sedežih. Razočara prtljažni prostor, ki ga je le 284 litrov, večja baterija pri nizki karoseriji očitno terja svoj davek.

Voznikov delovni prostor je dobro zasnovan, z manjšim ekranom (kar daleč) pred njim in večjim za vse ostalo na sredini. Na volanu je ogromno gumbov, morda že kakšen preveč. Zmotil nas je položaj tistih za regulator hitrosti, ki so na notranji strani in ne na zunanji, kot jih ima večina drugih proizvajalcev. Na armaturni plošči je še množica preostalih gumbov in tipk, od gretja/hlajenja sedežev do upravljanja klimatske naprave in drugih možnosti. Medtem ko večina proizvajalcev vse seli na zaslone in pušča v najboljšem primeru peščico tipk, po možnosti na dotik, ne fizičnih, je šla Toyota popolnoma v drugo skrajnost, česar nismo videli že vsaj deset let.

Osrednji ekran je odziven, a avto morda prevečkrat preklopi na pogled s kamer pri počasni vožnji oziroma speljevanju. Razumemo, varnost je prva, a ob vseh ultrazvočnih tipalih je vklop sprednje kamere vseeno odveč, če tipala niso zaznala ovire. Še posebej je to nadležno, če je navigacija ravno pokazala, kam je treba zaviti. Tesla, Hyundai in Kia imajo to rešeno bolj smiselno s prikazom v manjšem »oknu.« Ob menjalniku se najde še dodaten komplet gumbov, kjer nastavljamo predvsem načine vožnje. Prestavna ročica je seveda »programska« in deluje podobno, kot pri električnih vozilih, ima tudi možnost B, kjer avto močneje zavira s pomočjo rekuperacije. Toda ne premika se zgolj naprej – nazaj, temveč skoraj kot ročica ročnega menjalnika. Za vožnjo jo je treba najprej potisniti vstran in potem nazaj za D. In še enkrat nazaj za B. Ker pa aktivni regulator hitrosti ne deluje v načinu B, je nujno prestaviti v D, toda lahko se zgodi, da bo ročica »obstala« v nevtralnem načinu (N), preden jo voznik nato le uspe spraviti v D. Pri 90 ali 130 km/h je to rahlo neugodno.

Osrednji prostor med voznikom in sovoznikom ima kar nekaj prostora za odlaganje, vključno s skritim predalom in posebnim odlagališčem za telefon. Slednje je tudi podstavek za brezžično polnjenje. Prednja sedeža omogočata tako gretje kot hlajenje, manjkala je le masaža. Voznikov sedež si zna zapomniti dva voznika, oba sedeža sta seveda elektronsko nastavljiva. Na zadnjih sedežih je dovolj prostora za tri odrasle, toda v prtljažnik se dosti več kot dva kovčka ne da zložiti.

Vožnja z novincem je zanimiva izkušnja. Veliko večino časa smo vozili le z električnim delom, kjer smo praktično dosegali Toyotine navedbe o dosegu. V praksi smo se peljali med 70 do 80 kilometrov daleč, preden se je vklopil bencinski motor, kar se nam zdi dober dosežek. Elektromotor premore 120 kW moči in daje občutek ležernosti, čeprav spodobno pospešuje. Ni tistega brutalnega udarca, ki ga dajejo električni avti, domnevamo da predvsem zaradi varovanja baterijskega sklopa pred pregrevanjem. Prav tako je dokaj majhna razlika med vožnjo v D ali B načinu, v slednjem sicer bolj zavira, a vseeno občutno manj, kot pri klasičnem električnem vozilu. Presenetila nas je tudi tišina delovanja bencinskega motorja, ki v večini primerov ne tuli v visokih obratih, ampak bolj kot ne brni v nižjih in srednjih. V visoke smo ga spravili le takrat, ko smo želeli preizkusiti, ali avto res pride do 100km/h pod sedmimi sekundami. Takrat dobite občutek, da se vrti kaj več, kot le dvolitrski štirivaljnik, in čeprav tega zvoka ne pogrešamo, ga je bilo lepo slišati.

Novi Prius je v primerjavi s prejšnjim trši na cestišču in belokranjske ceste so pokazale svoj značaj. Nam je bilo sicer všeč, saj daje boljši občutek in stik s podlago, kdo drug si bo zaželel mehkejše vožnje, čeprav sedeži odnesejo večino neprijetnosti slovenskih cest. Lega med vožnjo je zelo nevtralna, tako da lahko čez ovinke tudi malo pretiravamo, a avto se bo še vedno lepo držal smeri. Vsaj dokler je suho, v mokrem ni bil enako prepričljiv. Voznik ima kar nekaj dodatne pomoči, denimo opozarjanje na mrtve kote, odličen 360-stopinjski pogled, tudi držanje med črtami svoje delo opravi dokaj spodobno. Presenetila je že omenjena zahteva po načinu D za uporabo aktivnega regulatorja hitrosti, ki sicer vozi lepo, a malce manj športno, kot smo upali.

Poraba električnega dela je v povprečju znašala približno 15 kWh/100km. Slednje je nekje v zlati sredini, glede na maso avta smo pričakovali za odtenek boljši rezultat. Porabe kombiniranega dela nismo uspeli izmeriti i nje tudi zelo odvisna od tega, kakšne vožnje opravlja lastnik in koliko vestno polni baterijo. Polnjenje (na izmeničnem toku) žal potega zgolj enofazno, sicer tja 16 A (3,7 kW), kar pomeni, da bo na domači vtičnici za prazno baterijo trajalo več kot štiri ure, na javni pa uro manj. Škoda, da ni hitrejšega polnjenja, ki bi znatno povečalo uporabnost in ekološki vidik avtomobila. Tudi možnosti priklopa na hitro polnilnico z enosmernim tokom ni.

Novi Prius je krasno izdelan avto. Odlikujejo ga agresivne, vendar še dovolj zadržane linije, dobre vozne lastnosti in tudi dokaj dovršena tehnologija, zamerimo mu lahko le glede na zunanje mere majhen prtljažni prostor in nazadnje še ceno. Slednja je bila pri preizkusni izvedbi 44 tisočakov, kar že sega na področje električnih vozil z večjimi baterijami in dosegom preko 400 kilometrov. To seveda odpira vprašanje, komu je novinec pravzaprav namenjen. Vidimo ga kot precej nišni model, ki na eni strani poudarja ekologijo, na drugi domet, zapakirano v športno obliko, kar pomeni da naslavlja predvsem tiste, ki se prave elektromobilnosti še bojijo, a imajo denar. Oziroma se toliko vozijo naokoli ali v kraje, kjer ni javnih polnilnic, da so z bencinskim motorjem raje na varni strani, kot da se ukvarjajo z načrtovanjem poti. Slednje nas privede do Toyotinega paradoksa, na eni strani v tem podjetju trdijo, da je bolje pet baterijskih sklopov v priključnem hibridu ali 20 v navadnem, po drugi pa imajo cene teh vozil primerljive z električnimi. Škoda, kajti mi bi z veseljem videli Priusa v čisto električni izvedbi, kar bi v njegovi 27-letni zgodovini pomenilo pomemben preskok v nove čase.

Posodil: TPV Avto

HVALIMO:

• Na pogled izstopa
• Kvalitetna izdelava
• Dobro počutje v notranjosti
• Solidna poraba in uporaben električni doseg

GRAJAMO:

• Nekaj traparij pri upravljanju
• Polnjenje samo z izmeničnim tokom in še to zelo počasno
• Premajhen prtljažnik
• Nizko vstopanje in sedenje nekaterim ne bo ustrezalo

The post Toyota Prius PHEV: Iz hipsterja v športnega manekena (#video) appeared first on Tehnozvezdje.