Tokrat smo se vozili s Škodo Enyaq iV 80. Oznaka na koncu pove, da ima ta izvedba največjo baterijo, dosegljivo pri tem modelu, ki ponuja uporabno kapaciteto 77 kWh (bruto 82 kWh). Zaradi takšne zaloge se nam je zdelo, da ne bi smelo biti večjih težav, a se vseeno brez nekaj načrtovanja ne bi odpravili na pot, pa tudi vmes se ne da izogniti preračunavanju porab in dosegov. V vsakem primeru pa smo se želeli voziti brez kakšnih zadržkov, povsem enako, kot bi se vozili z vsakim avtom, pri katerem nas ne bi skrbel doseg. Če je namreč treba ves čas gledati na porabo in varčevati z baterijo, to enostavno ni to. Še posebej ne pri avtu, kakršen je Enyaq, ki mu hitrosti okrog avtocestnih omejitev ne predstavljajo nikakršnih težav.

Pri električnih avtomobilih je razlika med zmerno in hitrejšo vožnjo pri porabi še nekoliko večja kot pri avtomobilih z motorji z notranjim zgorevanjem. Seveda tudi ti porabijo več bencina ali dizla na avtocesti, vendar kakšen dl, pri elektriki pa je lahko razlike za več kWh na sto km. Poleg tega je težko vedeti, koliko se lahko spuščamo v »izzivanje usode«, ki si jo večinoma lahko privoščimo pri vožnji z »rezervo«, ko v avtu že gori lučka za prazen rezervoar. Zato je smiselno dovolj pred odštevanjem od 10 do 0 odstotkov poiskati polnilnico in pretočiti zadosti energije. Pri tokratnem izletu nas je seveda zanimalo, če se bodo skupni porabljeni odstotki (oz. povprečna poraba) izšli, da bi ga lahko izvedli tudi brez vmesnega polnjenja. A nismo nameravali konkretno preizkušati tega, še posebej ne z družino v avtu. Postanek v Trstu je navsezadnje čisto primeren tudi za vmesno polnjenje. To morda ni najbolj poceni, kar se je kasneje tudi potrdilo, toda za zdaj je vsaj parkiranje na prostoru ob polnilnici še zastonj, zato s tega vidika cena spet ni tako nezaslišana.

O tem, kako s prijavo na polnilnico in plačilom polnjenja, bom pisal v ločenem članku. Ni zahtevno, se je pa smiselno že vnaprej (doma) registrirati v aplikacijo in vnesti plačilno sredstvo, da tega ni treba početi na lokaciji, še posebej, ko ostali družinski člani čakajo, da se končno odpravimo v mesto.

Kako nam je šlo, kakšna je bila vožnja in poraba, kako smo polnili in ali bi dejansko prevozili celotno pot brez vmesnega priklapljanja avta, pa v videu. Tu povem samo, da se s srednjo baterijo (58 kWh) ne bi izšlo. Lahko pa si pogledate video tudi kot razglednico iz Trsta in okolice.

The post Na elektriko z Gorenjske v Trst (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Enyaq iV je malce manjši od Kodiaqa. Za 5 cm krajši in in 7 cm nižji, njegov prtljažnik znaša 585 l, kar se mi osebno zdi dovolj, je pa tudi kar precej manj ob bencinsko-dizelskega brata. Zagotovo pa še v nobenem električnem avtu nisem videl tako lepo urejenega »podprostora« v prtljažniku, kjer so lahko lično pospravljeni vsi kabli in ostala navlaka, prisotna zaradi električne narave vozila (čistilec za kabel, pokrivalo za priključek, itd). Za koga bo ključna pomanjkljivost v tem, da je to striktno petsedežnik, ni možnosti dodatnih dveh sedežev.

Prednost pred kakšnim drugim električnim pa zda biti v dokaj zadržanem notranjem dizajnu, povzetem po novi Octavii. Težko bi samo, če bi na hitro pokukal v Enyaqa, ugotovil, da je to baterijski avto. Volkswagen je pri liniji ID potegnil večjo ločnico, četudi končni rezultat z dokaj praznim interierjem in ne najboljšimi materiali ni vsem všeč. Tu je armaturna plošča in postavitev zaslonov precej bolj klasična, materiali delujejo prijetno, celo bolj kot v že velikokrat omenjenem prelomnem terencu. Na sredini kraljuje res velik zaslon, ki v diagonalo meri kar 13 palcev, le različica z najmanjšo baterijo je v osnovi deležna manjšega, 10-palčnega. Zaslon pred voznikom, velik 5,3-palce, pa je kar malo smešen. Deluje res majhno, pa tudi nobenega spreminjanja pogleda in prikaza informacij na njem nisem našel. Zelo evidentno so ga vzeli iz inventarja modelov ID in ga nekako vgradili, vendar rezultat res ni posrečen. Se pa na srečo da dokupiti prosojni zaslon (HUD), ki zna za voznika zadevo malo izboljšati.

Tisto, kar večino pri električnih avtih najprej in najbolj zanima, so seveda podatki o dosegu. Uradne številke so 340, 390 in 510 km. Enyaq iV bo namreč na voljo s tremi kapacitetami baterij in v odvisnosti od tega tudi s tremi močmi elektromotorja. Oznake različic so 50, 60 in 80, za zdaj sta v prodaji drugi dve, in po mojem mnenju tista z najnižjo kapaciteto niti ni vredna pozornosti, ker avto take velikost in namembnosti potrebuje ustrezno zalogo energije, da lahko izpolnjuje svoje poslanstvo in tudi upraviči ceno. Poleg tega najmanjša prihaja s 7,2- namesto z 11-kilovatnim polnjenjem in med različicama 50 in 60 niti ni tako velike razlike, prva ima 52 kWh, druga pa 58 kWh neto kapacitete v bateriji. Izvedba 80 ponuja 77 kWh, kar pa je že precej več in lahko pomeni resno prednost v očeh določenih uporabnikov, seveda pa predpostavlja tudi daljše polnjenje in večjo maso vozila (uradni podatki sicer navajajo 1875, 1923 in 2042 kg). Moči motorjev so 109, 132 in 150 kW.

Kdor bo želel Enyaqa iV kadarkoli v njegovi življenjski dobi polniti hitreje kot s 50 kW na polnilnicah z enosmernim tokom, morda že ob nakupu doplačati nekaj sto evrov za 100 kW pri srednji oz. 125 kW pri največji bateriji. V Škodi čez čas obljubljajo tudi programsko nadgradnjo na polnjenje s 175kW.

Novinec je deluje kar impozantno, pa vendar je oblika dovolj zašiljena, da je tudi aerodinamična. Količnik upora  menda znaša 0,257 in za vetrni piš trdijo, da se ga sliši šele pri avtocestnih hitrostih. Kar lahko v veliki meri potrdim, avto je res tih, tudi pri 140 km/h ni kakšnega motečega hrupa. Prav tako se pelje zelo dobro in udobno, predvsem lepo pobira vse grbine, udrtine, neravnine in ostalo, nagibanja in zibanja skoraj ni, nisem pa imel priložnosti preizkušati dinamike v ovinkih. Avto sicer lahko stoji na kolesih, velikih od 18 do 21 palcev. Na voljo so tri stopnje zaviranja z motorjem, ki vrača nekaj energije v baterijo, med njimi se lahko voznik premika z lopaticama za volanom, vendar samo, kadar je »menjalnik« v položaju D. V načinu B je namreč že določen najvišji nivo »rekuperacije«.

Od tehnoloških bombončkov so poleg projicirnega zaslona prisotni še mnogi drugi iz nabora skupine WAG. Vsi avti imajo seveda serijsko žaromete LED, a mogoče jih je nadgraditi v matrične. Asistenčni sistemi pomagajo med vožnjo, pri parkiranju in pri izvozu iz parkirnega prostora. Priučeno parkiranje si tudi »zapomni« najbolj pogosta mesta in način parkiranja ter lahko nato zadevo opravlja namesto voznika. Polnjenje je mogoče spremljati v aplikaciji Škoda Connect, kjer je mogoče nastavljati tudi časovnik odhoda in nekatere druge parametre, da je avto vedno optimalno pripravljen pred odhodom.

Cene se za različico 60 začenjajo tik po 40 tisoč evri, za 80 pa malo nad 46 tisočaki. Škoda s tem modelom spreminja koncept opremljanja vozila, saj ni več klasičnih nivojem opreme, ampak je ta v osnovi eden pri vsaki baterijski različici, potem pa se kupec odloči za eno od šestih notranjosti – razlikujejo se po izgledu in materialih –, zunanjo barvo ter platišča in za pakete dodatne opreme. Tak način smo v električnem svetu že kje videli.

The post Kako blizu priljubljenosti Kodiaqa lahko pride Enyaq iV? (#video) appeared first on Tehnozvezdje.