V prvi vrsti je novinec električno vozilo, toda platforma MMA, ki so jo že uporabili za povsem nova CLA in GLC, omogoča tudi vgradnjo drugačnih pogonov, priključnega in klasičnega hibridnega. Dvomim pa, da bodo na svoj račun prišli ljubitelji dizelskih hlapov. Novi avto je z dolžino 4,73 m večji od obeh starih, tako prejšnjega GLB, za skoraj 10 cm, kot tudi EQB (5 cm). Hkrati je za približno cm in pol nižji, kar malenkostno pripomore k boljši aerodinamiki, čeprav še vedno gledamo bolj ali manj kocko. Medosno razdaljo so povečali za 6 cm na kar 2,89 m in tako pridobili precej notranjega prostora, še posebej za noge. Prtljažnega prostora je 540 l pri različici s petimi sedeži in 480 l, če je vgrajenih sedem sedežev. Ti zgolj zmanjšajo (skrajšajo) obseg dvojnega dna, osnovni prtljažnik pa je enak. Pravega aduta avto skriva pod sprednjim pokrovom, seveda zgolj električni, saj je tam na voljo res velika luknja z dodatnimi 127 l prostora. Skupni prtljažnik tako lahko znaša 667 l in celo s postavljenimi sedmimi sedeži se da poleg potnikov prevažati kakšno večjo potovalno torbo brez strešnega kovčka.

GLB s tehnologijo EQ, kakor se glasi celotno ime električne izvedbe, bo sprva na voljo v dveh izvedbah, od katerih ima ena (350 4Matic) dva motorja in posledično pogon na vsa štiri kolesa, s skupno 260 kW moči in kar 515 Nm navora, druga (250+) pa en motor in pogon na zadnji kolesi. Slednja zmore 200 kW moči, torej je blizu tega, kar poznamo v modelih na platformi MEB iz skupine Volkswagen. Tudi kapaciteta baterije, ki je pri obeh izvedbah enaka s 85 kWh, je približno tam-tam. V prvem primeru uradni podatki o dosegu navajajo številke od 521 do 614 km, v drugem pa od 542 do 631 km.

Velika novost in morda celo najpomembnejša tehnološka sprememba, poleg veliko večje kapacitete baterije (za zelo podobno ceno), je prehod na napetost 800 V v elektronskih gradnikih in kablovju, razpredenem po avtomobilu. Visokonapetostna zasnova pomeni najvišjo moč polnjenja 320 kW in s tem dokaj kratke avtocestne postanke. Proizvajalec sicer ne navaja časa za polnjenje od 10 do 80 odstotkov, temveč podatek, da je mogoče v desetih minutah napolniti za 260 km (po WLTP, v praksi manj). Tokrat naj tudi ne bi bilo težav s polnjenjem na starejši infrastrukturi, ki podpira le napetost 400 V, saj naj bi bil pretvornik že vgrajen (pri CLA ga je vsaj za prvo serijo treba dodati v vozilo). Polnjenje z izmeničnim tokom gre do 22 kW, kar tudi pomeni, da se lahko avto v dveh ali treh urah, ko stoji v mestu ali denimo pred nakupovalnim središčem, prav tako dodobra napolni.

Kot smo pri dotični znamki že navajeni, ne manjka blišča, tudi dobesednega. Denimo osvetljena sprednja maska, dva ali trije veliki zasloni v notranjosti, razkošna ambientalna osvetlitev in podobno. Nemške cene se po konfiguratorju začnejo nekje pri 56 tisoč evrih, z nekaj dodatnega opreme lahko hitro narastejo čez 60 tisočakov (nakar skoraj zagotovo pridejo posredi popusti), se pa tokrat ne zdi ekscesne in Mercedes-Benz bo zagotovo tudi s tem modelom, ne zgolj z GLC, poskušal ukrasti čim več kupcev BMW-jevemu novemu iX3, hkrati pa tudi kitajskim modelom (denimo že omenjenemu Smartu #5 iz partnerstva med Geelyjem in Mercedesom) z zelo napredno tehnologijo, predvsem pri baterijah in polnjenju.

Risbe: Mercedes-Benz

The post Novi Mercedes-Benz GLB: Smart #5 v evropski preobleki in nekaj bolj pristnega? appeared first on Tehnozvezdje.

Vodilne pri znamki Volkswagen zagotovo skeli, da očetje večjih družin, ki v avtu potrebujejo še šesti ali celo sedmi sedež, običajno pri izbiranju najprej pomislijo na Škodinega Kodiaqa. Zato so želeli s Tayronom ponuditi model, ki bi naredil večji vtis. Nisem povsem prepričan, da jim je uspelo, čeravno ima za odtenek več prepoznavnosti in karizme kot predhodnik, a verjetno še vedno premalo. Avto je vsekakor postaven, proporci so boljši kot prej, več je oblin, toda zelo vpadljiv še naprej ni. Toliko manj znotraj, kjer se bodo domače počutili najmanj lastniki novih Tiguanov in Passatov. Oblikovanje je sicer dovolj lično, všeč mi je spodnja, poudarjena obroba armaturne plošče, tudi oblika in (ne pretirano zajetna) velikost sredinske konzole, toda na njej bi si želel kakšnega dodatnega odlagalnega predala (in tisti »dvonivojski« za telefon je rahlo nepriročen), celokupno gledano pa nekaj več mehkih materialov in manj izpostavljene plastike, sploh glede na ceno. Pohvalim lahko sedeža, ki nudita dovolj opore in imata prijetne prevleke.  

Volkswagen je do določene mere popravil upravljanje v svojih avtomobilih, ostalo je le še nekaj sledi »zablod« zadnjih petih let. Na volan so se vrnile klasične, fizične tipke, s katerimi se vsaj jaz bistveno bolje ujamem kot s tistimi na dotik, in tudi na vratih so vsi štirje gumbi za odpiranje in zapiranje stekel. Na sredinski konzoli pa je nov, dvonamenski vrtljivi gumb, ki smo ga srečali že v Tiguanu, in je za glasnost velika pridobitev v primerjavi z drsnikom. Slednji je sicer ostali, kot tudi za nastavljanje temperature, a je zdaj na srečo vsaj osvetljen. Ročica za menjalnik na desni strani volana pomeni, da je leva združena za smernike in brisalce in zaradi tega preobremenjena. Tako ni mogoče s kratkim sunkom navzdol pobrisati vetrobranskega stekla, kot smo navajeni. Tudi za regulator hitrosti bi raje imel tisto ročico spodaj, ker je res intuitivna in jo upravljam podzavestno, kot pa tipke na volanu.

Tehnologija je poznana in deluje dobro. Osrednji zaslon z novim infozabavnim sistemom in vmesnikom smo zdaj že srečali v več modelih in je dovolj odziven in prilagodljiv, priročna novost je vrstica bližnjic na zgornjem delu, čeprav je Škodina še bolj uporabna. Konkretni avtomobil ni imel navigacije, na voljo je za kasnejši dokup, toda nobene težave ni uporabljati brezžičnega Android Auta ali Carplayja, še toliko bolj, ker ne rabimo podatka o napolnjenosti baterije na cilju in načrtovalnika polnjenj. Glede na izhodiščno ceno se mi sicer skoraj 1.500 evrov za postavko radio-navigacijski sistem Discover v seznamu dodatne opreme zdi absolutno pretirano. Resda doda še priključke USB-C, brezžično polnjenje telefona, glasovno upravljanje in večji zaslon (brez potrebe), a vseeno, to bi moralo biti že vključeno. Voznikov zaslon je solidno informativen in precej velik, sploh v primerjavi z onim v modelih ID, vendar ne more skriti, da so ga zgolj vstavili tja noter in se niso potrudili s kakšno bolj izvirno integracijo (saj veste, nekoč, tudi v digitalni dobi smo imeli ne povsem pravokotne »merilnike«).   

Tovrstni avtomobili so med redkimi, kjer je dizelski pogon še vedno pomemben, morda celo primarna izbira. S kakšnim drugim je namreč težko zagotavljati primerno nizko porabo in tudi spodobno vlečno moč. Dvolitrski prisilno polnjeni agregat dobro poznamo in se tudi obnese po pričakovanjih. Teče zgledno in uglajeno, dokler ga ne priganjate, takrat postane nekoliko robat in odrezav, menjalnik pa se lahko nekoliko obotavlja. Pri običajni vožnji sicer prestavlja tako, da komaj opazite. Moči ni na pretek, vendar večinoma dovolj. Seveda pa se bo avto nekomu, ki je navajen električnih, zdel počasen. Poraba s približno šestimi litri na 100 km ni bila rekordno nizka, a še sprejemljiva. Kdor torej želi dizelski motor v avtomobilu z veliko prostora, morda vleče (počitniško) prikolico ali ima kakšen drug nevsakdanji razlog, ima tu še priložnost, da si omisli tako kombinacijo. Vprašanje, koliko časa še.  

Podvozje blaži dobro, tudi lega je zgledna ne pričakujte pa, da boste lahko zelo hitro vozili v ovinke. Vsekakor pa ne bil kupil tega avta s serijskimi, 17-palčnimi platišči, ne glede na ceno pnevmatik, ker bi pri svoji velikosti oz. višini z njimi izgledal smešno, pa tudi vožnja čez vse luknje in grbine slovenskih cest je z večjimi bolj uglajena, z manj stresanja.

Zdaj pridemo do ključne težave, ki sem jo imel s testnim Tayronom. Tako prepričan sem bil, da bo imel sedem sedežev, da sem že delal načrte, kako bomo šli na izlet v nekoliko razširjeni zasedbi. Na srečo dodatnih potnikov še nisem povabil zraven, kajti ob prvem odpiranju prtljažnika me je čakalo neprijetno presenečenje. Avto je bil zgolj petsedežni, kar je sicer dalo veliko prostornine, ob klasičnih volkswagnovskih praktičnih prijemih. Pa vendar v tem, da nima dodatnih dveh mest za potnike, iskreno povedano, zelo veliko smisla ne vidim. Bi res pogrešal tistih nekaj litrov, če bi se odločil za nekoliko bolj kompaktnega in za obračanje bolj »priročnega« Tiguana?

Če drugim znamkam oz. koncernom pogosto oponašamo nekoliko preveč reciklaže in »konfekcijskega« pristopa k oblikovanju ponudbe, tu velja povsem enako. Tayron je sestavljen iz samih že videnih delov in ne prinaša ničesar novega, toliko manj brez dodatnih dveh sedežev v prtljažniku. Ta dva sta po mojem mnenju tudi edini razlog, zakaj bi me dotični model kot kupca sploh zanimal, kajti za vse, ki ju ne potrebujejo, želijo pa zajeten prtljažnik, so z zadostnimi prostorninami na voljo Tiguan, Passat in seveda ID.7 (Tourer).

HVALIMO:

• Veliko prostora
• Dobro sestavljena celota
• Dokaj uglajen dizelski pogon
• Zgledna tehnologija

GRAJAMO:

• Upravljanje še vedno ni idealno
• Neoptimalne odlagalne površine
• Ob priganjanju zna biti nekoliko glasen
• Visoka cena

The post KRATKI TEST Volkswagen Tayron 2.0 TDI: Kakšen smisel ima s petimi sedeži? appeared first on Tehnozvezdje.

Pettisočosmica je ostala bolj zvesta izročilu predhodnega modela, kajti tritisočosmica je po novem »kupejevske« vrste, kar mi osebno sploh ni blizu, še posebej zaradi izrazito nedomiselnega zaključka, kot bi ga preprosto nekje odrezali. Tu še vedno dobite klasično SUV-jevsko ali, če hočete, petvratno oblikovanje. In čeravno je nekoliko kockasto, ima vsaj smisel in je v službi maksimiranja prostora. Slednjega res ne manjka, toda avto je velik na vse strani in se ga kot takega tudi občuti, če ste voznik ali potniki. Dodatna sedeža se seveda zložita v dno prtljažnika, ki mu s tem vzameta nekaj osnovne višine, a vendarle ostane še nekaj prostora pod njima, kar redko vidimo. Postavljena ne nudita kakšnega posebnega udobja za odrasle, za prevoz otrok pa sta več kot zadostna. Klop oz. sedeže v drugi vrsti pa je mogoče premikati vzdolžno in jim prilagajati naklon, medtem ko posamično odstranljivi niso.

Znotraj je znamka Peugeot šla še malo dlje s svojim »i-cockpitom,« ki želi že na prvi pogled vzbuditi pozornost. Na vrh armaturne plošče so postavili ukrivljeno, »lebdeče« steklo čez več kot pol širine kabine, pod njim sta osrednji in voznikov zaslon. Ne morem zanikati atrakcije, a vseeno bi raje videl večjo mero integracije v armaturno ploščo, kajti obstoječo rešitev bi lahko interpretiral tudi kot izogibanje kakršnemu koli oblikovanju. In tudi uporabniški vmesnik na teh zaslonih je daleč od idealnega. Nekoliko nižje je še en zaslon, na njem si nastavite dvakrat po šest bližnjic, ki pa bi lahko bile del zgornjega zaslona oz. bi ta imel bolj smiseln UI, zato se mi ta dodatni »vmesnik« zdi pretežno nepotreben. Če bi že rad kaj videl tam, so to tipke za nastavljanje temperature, omenjeni Grandland jih denimo ima. Pri Peugeotu so šli celo tako daleč, da si morate ročno postaviti kot enega od gradnikov na domačem zaslonu komande za klimatsko napravo, sicer boste do njih potrebovali še več klikanja. Nekoč je ta znamka imela to vedno ob strani na zaslonu, ne glede na to, kaj je ta prikazoval še drugega. Širok je dovolj, da bi bilo lahko še vedno tako, a so žal prevladale druge odločitve. Nasploh se mi širok in dokaz nizek zaslon ne zdi najbolj posrečen, razpostavitev gradnikov je omejena. Omenim lahko še počasno povezovanje telefona, namesto, da bi se to zgodilo hipno, ko sem zagnal avto, je trajalo tudi minuto ali dve oz. sem celo moral ročno vzpostaviti povezavo.

Tudi tu se je pod motornim pokrovom vrtel znani 1,2-litrski prisilno polnjeni trivaljnik, ki mu pomaga še majhen elektromotor, in glede delovanja težko povem kaj novega. Zadeva je solidno odzivna, izključno elektriko skoraj ne vozi (razen pri manevriranju po parkirišču ali domačem dvorišču), lahko zmerno skoči, če je treba, sicer pa preferira umirjeno vožnjo in takrat je tudi kar uglajena, pri priganjanju pa hitro postane glasna. Porabo sem zgolj na eni, slabih 100 km dolgi trasi, ki ni vključevala avtoceste, uspel spraviti pod šest litrov na 100 km, sicer pa je vztrajala nas sedmimi litri na 100 km, kar se mi ni zdelo najbolj ugodno. Še enkrat, avto je velik in ne najbolj aerodinamičen. Njegovo podvozje je zgledno, lepo blaži in zaduši marsikaj. Kot bi pričakovali od znamke, uglašeno nekoliko bolj na stran udobja, kar se pozna pri nagibanju karoserije pri hitrejši vožnji skozi ovinke. Kot rečeno, to je prevozno sredstvo za umirjeno vožnjo, za dirkaško razpoložene očete (če so potniki naklonjeni temu) so na voljo drugi modeli, resda morda ne s sedmimi sedeži.

Opozarjanje na prehitro vožnjo je dokaj nežno in vozniški pomočniki so v osnovi dobri, vendar lahko hitro postanejo vsiljivi. Prilagodljivi regulator hitrosti vozi lepo, ni nervozen in tudi zadovoljivo hitro pospešuje, toda z njim povezani avtocestni pomočnik vozniku ne da miru. Čeprav ga je treba potrditi s tipko OK, da dejansko on izvede prehitevalni manever, kar naredi lepše od marsikaterega drugega tovrstnega sistema, na vsak način želi to opraviti on in vozniku aktivno preprečuje, da bi prehiteval sam. Še troje me je zmotilo. Nepriročno mesto za stikalo »menjalnika« na armaturni plošči. Včasih so ga vgrajevali v sredinsko konzolo, kjer je vozniku veliko bolj pri roki, zdaj pa je tam samo tipka za menjavo voznih načinov, ki jih nihče ne potrebuje (noben ne da kakršne koli dodane vrednosti v primerjavi s standardnim). Delovanje klimatske naprave je bilo preveč nepredvidljivo, ali je hladila preveč ali premalo, skoraj nikoli ravno prav. In zakaj za vraga se predal pod naslonom za roke ne odpira na klasičen način, kakšna je prednost dvokrilnega odpiranja vstran?

Peugeot 5008 ali, če hočete 3008 (ta je v osnovi enak, le malo manjši in zadaj drugačne oblike), stavi predvsem na pojavnost in kar se da moderno notranjost. Na žalost se za to fasado (morda prav zaradi nje) skrivajo kar konkretne pomanjkljivosti pri uporabniški izkušnji, ki jih v drugem, malce manj »fensi« derivatu iste osnove, nismo opazili. Slednji resda ne nudi sedmih sedežev, jih pa zato konkurenca, ki ima poleg nekoliko bolj premišljenega »vmesnika« v ponudbi tudi nekoliko bolj raznoliko pogonsko izbiro.

HVALIMO:

• Veliko prostora in prilagodljivosti
• Udobna vožnja
• V splošnem dobro delovanje asistenčnih sistemov
• Kakovostni sedeži

GRAJAMO:

• Zadosten, vendar ne zelo potenten pogon
• Majhen (športni) volan pri takem vozilu nima pomena
• Nepredvidljivo delovanje klimatske naprave
• Več nepriročnih rešitev pri upravljanju (še posebej za voznika)

The post KRATKI TEST Peugeot 5008: Bleščeča fasada ne more zakriti vseh pomanjkljivosti appeared first on Tehnozvezdje.

Ostale Citroenove novosti že pretežno poznamo, od najmanjšega C3, ki je tudi osnova za tokratnega novinca, prek osveženih Berlinga, C4 in C4 X, napovedan pa je že tudi novi C5 Aircross, tega bomo v živo predvidoma spoznali v zadnjem četrtletju. C3 Aircross, ki nadomešča že nekaj časa upokojenega bistveno manjšega in drugačnega predhodnika, ima nedvomno težko nalogo, vendar so pri uvozniku prepričani, da tudi dovolj adutov za uspešno spoprijemanje s tekmeci. Tako načrtujejo, da bodo letos prodali 480 primerkov z motorji na notranje zgorevanje (vključno s hibridi), kar je podobno kot pri »sestrski« Opel Fronteri (pri tej je uvoznik omenjal cilj 50 enot na mesec), le da so tamkaj več pozornosti namenili povsem električni izvedbi. Tovrstnih C3 Aircrossov naj bi letos prodali vsega 30. Morda kaj spremeni izvedba z večjo baterijo (54 kWh namesto 44 kWh), ki prihaja proti koncu leta, in o kateri smo slišali zgolj tu, ne pa tudi pri onem drugem modelu iz istega koncerna, za katerega nima smisla okolišiti, da je pretežno enak.

Novi predstavnik najbolj obljudenega, vendar donosnega razreda je mnogo večji avto od predhodnikov. Z dolžino 4,39 m je namreč kar za 23 cm raztegnjen v primerjavi z modelom, ki ga nadomešča, in še malce več glede na nekdaj zelo priljubljeni C3 Picasso. Od obeh je tudi oblikovno povsem drugačen, saj ni več »okrogel« in igriv, temveč bolj »kvadraten,« oglat, možat in tudi višji s kar 20-centimetrsko oddaljenostjo od tal. Osnova je seveda Stellantisova globalna pametna platforma (Smart), prirejena za dokajšnjo robustnost in cenovno dostopnost, citroenovski pristop k uglaševanju podvozja potem poskrbi še za kar najvišje udobje. Nabor tehnologij je dokaj spodoben, a ena manjka – aktivni regulator hitrosti. Notranjost je zanimiva, »prečiščena,« z udobnimi, širokimi sedeži, tudi nekoliko »plastična,« kar je glede na ceno pričakovano. Seveda v primerjavi s tekmeci poudarjajo prostornost, tako na zadnji klopi kot v prtljažniku, ki lahko pogoltne največ 460 l in ima dvonivojsko dno. Lahko pa tudi šesti in sedmi sedež (vendar ne v električni izvedbi).

Nima smisla znova iti skozi pogonske opcije – so bencinska, hibridna na enaki osnovi in električna -, popisali smo jih že ob prvi predstavitvi avta in pri omenjenem sorodnem modelu. Cene se začno že pod 20 tisoč evri, s srednjo opremo (Plus), ki je po našem mnenju tudi bolj ali manj nujna in morda celo optimalna, prinaša denimo osrednji zaslon, vzvratno kamero, večja platišča (še vedno jeklena), vzdolžne strešne nosilce in še kaj, je že malce nad to mejo. Podobno stane tudi električni C3 Aircross, ko dobite nakazano subvencijo države. Ciljajo tako na mlade družine kot na tiste s starejšimi otroki (ki se morda ne bodo več vedno vozili zraven), ter še na starejše pare, ki občasno prevažajo tudi vnuke. Ravno zanje bi morda lahko najbolj v poštev prišla povsem električna izvedba.

The post Citroen C3 Aircross po novem predstavnik dostopne mobilnosti brez nepotrebnega bahaštva appeared first on Tehnozvezdje.

Spomnite se modelov, kot so bil Renault Clio Grandtour, Škoda Fabia Combi ali še prej Volkswagen Polo Variant. Mali karavani, izdelani na osnovi avtomobilov nižjega razreda, le z daljšim zadkom, ki so s tem pridobili toliko prtljažnika (ob enako utesnjeni kabini), da so jih lahko promovirali kot dostopne družinske opcije. V določeni meri so se prijeli, vendar ne dovolj, da bi dolgoročno obstali na trgu. Zdaj pa je tu nov poskus, ko raztegujejo SUV-je razreda B, kjer je znamka Opel doslej nastopala z modeloma Crossland in Mokka. Drugi ostaja v ponudbi in je ravnokar prenovljen, prvega zamenjuje Frontera, ki smo si jo ogledali tokrat.

Lahko rečem, da v živo deluje bolj skladna, kajti na fotografijah se res zdi, kot da so jo dali na natezalnico. V bistvu je prav simpatična, čeravno bi jih lahko še zadaj in od strani namenili kaj več »oplovskega,« medtem ko jim je sprednja maska (»Opelvisor«) dobro uspela. Tudi znotraj deluje dokaj lično, čeravno preprosto, in hkrati uporabno, imam pa pomisleke glede določenih materialov (na vrhu armaturne plošče ali na vratih). Ne zato, ker bi snobovsko zavračal kakršno koli tršo plastiko, v osnovi nimam nobenih težav z njo, toda že v skoraj povsem novem avtu so se na teh površinah poznale praske. Kako bo šele po nekaj letih uporabe? Predstavniki uvoznika sicer poudarjajo veliko odlagalnih površin in predalov, meni se jih ni zdelo tako zelo na pretek, vendar dovolj, prisotna je tudi nenavadna rešitev z elastičnim trakom, ki naj bi poskrbel za držanje določenih predmetov. Prostora za kolena je presenetljivo dosti, vsekakor več kot v tistih »predhodnikih,« prtljažnik pa že z osnovnim nivojem brez nakladalnega roba deluje večji kot pri običajnih SUV-jih razreda B, medtem ko je spodaj še precejšnja luknja, mogoče pa je dno tudi spustiti (le držalo je tudi izvedeno precej ceneno). Skupno sicer navajajo 460 l prostornine, s podrtimi sedeži pa 1.600 l, in poudarjajo široko odprtino (skoraj meter širine in 73 cm višine), tako da gre v avto brez problema zaboj za prevažanje labradorca.

Frontera naj bi bila preprosta, nekompleksna in uporabna, kar pa ne pomeni, da ima veliko gumbov in tipk. Večina upravljanja je vseeno na osrednjem 10-palčnem zaslonu, razen pri osnovni različici (Edition), ki slednjega sploh nima, temveč je tam držalo za telefon. Višji nivo opreme GS za dodatnih tri tisoč evrov ga dodaja, vključno z navigacijo. Voznikov enako velik zaslon je prisoten pri vseh izvedbah. GS vsebuje tudi več asistenčnih sistemov (predvsem tipal in kamer), med katerimi pa ni (niti za doplačilo) aktivnega regulatorja hitrosti.

Ročnega menjalnika v tem avtu ne boste našli. Tudi bencinski izvedenki (zgolj ta omogoča sedem sedežev), podkrepljeni s hibridnim sklopom – ta doda 21 kW moči in malo manj kot pol kWh energijske zaloge – ima samodejni menjalnik, integriran v hibridni del. Razlikuje se moč 1,2-litrskega prisilno polnjenjega trivaljnega motorja, ta je lahko 74 ali 100 kW (100 oz. 136 KM), skupna »sistemska« moč pa znaša 81 ali 107 kW. Na voljo je še električna izvedba z baterijo kapacitete 44 kWh (vrste LFP, ki jo brez zadreg polnite »do roba«) in motorjem moči 83 kW. Pri slednjem se v kakšen klanec pozna (v avtu smo bili trije), da je nekoliko slaboten, a vseeno ne toliko kot denimo tisti v Dongfengu Box. Uradnega dosega je dobrih 300 km, sam bi v realno v toplem vremenu računal na kakšnih 250 km, v mrzlem pa na 200 km. Kako bo zares v praksi, pa bo lahko razkril šele podrobnejši preizkus. Za zdaj uvoznik nima podatkov o morebitni izvedbi z večjo baterijo, ki so jo sicer tuji mediji omenjali.

Ne glede na nivo opreme je v Frontero v osnovi vgrajen enofazni polnilnik za izmenični tok (7,4 kW). To je resda lahko za določene načine uporabe dovolj, vseeno pa priporočam, da za 350 evrov dokupite (seveda mora biti avto že tako konfiguriran, ne da se tega spremeniti naknadno, ko je že izdelan) trifaznega, ki zmore polnjenje do 11 kW. Če že ne pri domačem polnjenju, bo prišlo prav pri priklapljanju v mestih in na daljših izletih.

Cene za »hibridne« so v razponu od 21 do 25 tisoč evrov, priporočam sicer še paket Tehnologija za tisoč evrov (pri opremi GS), ki doda vzdolžne strešne sani in ogrevanje sedežev, volana ter vetrobranskega stekla. Električna se začne malo pod 27 tisočaki, na kar je mogoče dobiti 7.200 evrov subvencije.   

Na hitro še moje mnenje o tovrstni reciklaži »slavnih« avtomobilističnih imen. Po eni strani razumem ogorčenje, ker res ne gre za avto enakega razreda in namena, kajti z »originalno« Frontero s pogonom na vsa štiri kolesa je bilo mogoče priti do kakšne bolj odročne točke, medtem ko bo nova pretežno vozila po cestah. Podobno je denimo nekdanji Ford Capri predstavljal poželjiv kupe, novi pa je bolj ali manj zgolj družinski SUV z nekoliko neobičajnim dizajnom. Vendarle pa imam veliko manjši problem z vnovično uporabo oznake nekje, kjer se ohranja vsaj dostopnost avtomobila, kot tam, kjer se iz nekoč množičnega vozila v moderni reinkarnaciji ustvarja nekaj prestižnega (Fiat 500, Mini, …), ime pa so uporabili predvsem zato, ker so pri snovanju vzeli oblikovno osnovo in izdelali avtomobil v retro slogu. In v konkretnem primeru je že v osnovi šlo za »lepljenje druge značke,« kajti takratni Opel Frontera je bil originalno Isuzu MU. Torej je bilo že samo, pri nas poznano ime v resnici »lažno.«

Cenik

The post PRVI VTIS Opel Frontera: Pravzaprav zamenjuje »mini« karavane (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Ko je Volvo l. 2021 predstavljal model XC40 Recharge in C40 Recharge, ki ju je kasneje preimenoval v EX40 in EC40, je napovedoval popoln prehod na električna vozila do l. 2030. »Svet se je medtem spremenil,« pravijo v podjetju, zaradi česar so tudi nekoliko prilagodili strategijo. »Časi so turbulentni, spoštujemo tudi dejstvo, da nekateri kupci še niso pripravljeni na električna vozila, in čeprav se naša dobro prodajajo, imajo že tretjinski delež, moramo ponujati nekaj za vse okuse,« so še dodali. Letos nameravajo delež elektrificiranih, sem sodijo tudi priključni hibridi, dvigniti na 50 do 60 odstotkov, do l. 2030 pa na 90 odstotkov, preostalih deset odstotkov prodanih Volvov bodo predstavljali bencinski blagi hibridi. Z dizli je pri tej znamki konec, podobno pri karoserijskih oblikah vse bolj kaže za karavane, četudi je Volvo pred desetletji dosegel preboj ravno z njimi. Toda takrat je bil svet še bolj drugačen kot pred vsega štirimi leti.

Začnimo vseeno z XC90, ki so ga posodobili oz. naredili na novo prvič po l. 2015. Sprva to menda niti ni bilo v načrtu, a smo že zgoraj povedali, da se vse ni izšlo čisto tako, kot so predvidevali pred nekaj leti. Nekoliko so spremenili dizajn, še posebej izstopa nova, bolj impozantna maska, dodali precej tehnologije in menda še izboljšali udobje. Osnovno podvozje temelji na mehanskem prilagajanju amortizerjev razmeram na cesti oz. terenu, na voljo pa je tudi zračno vzmetenje. Pri pogonih, kot rečeno, ni več dizelskega motorja – je pa na zaloge še nekaj dizelskih primerkov prejšnje generacije XC90 –, temveč sta na voljo blagi hibrid B5 s 184 kW (250 KM) in priključni hibrid T8 s pogonom na vsa štiri kolesa in 335 kW (455 KM). Dosega na elektriko iz baterijo z dobrimi 14 kWh je po uradnih podatkih med 63 in 72 km. Za moj okus bi pri tako velikem avtu – v dolžino meri 4,95 m – lahko našli prostor za več kot 20 kWh zaloge in s tem približno 100 km dosega.  

Znotraj je na sredini 11,2-palčni pokončni zaslon, voznik ima 12,3-palčnega in lahko še velik prosojni prikazovalnik. XC90 je v Sloveniji v vsakem primeru opremljen s sedmimi sedeži, enako velja za EX90, na nekaterih drugih trgih sta na voljo tudi 5- in 6-sedežna izvedba. Cene za B5 se začnejo pri 65.990 evrih, za T8 pa pri 89.990 evrih. Kot pa smo navajeni pri prestižnih znamkah, jih dodajanje opreme, brez katerega ne gre, še precej poviša.

Model EX90 je dolgo vozil v prodajne salone, pa vendar daje vtis popolnoma modernega in tehnološko naprednega avtomobila. Žal je pri njem napetost v električnem »omrežju« še 400 V, a kljub temu najvišja hitrost polnjenja doseže 250 kW, od 10 do 80 odstotkov pa traja natanko pol ure. Za primerjavo, pri ES90 traja 20 min, četudi ne gre višje kot 225 kW, vendar je krivulja bistveno bolj ugodna.

Za novinca, ki v dolžino presega 5 m, trdijo, da je »najbolj varen Volvo doslej.« Z obilico kamer, tipal in lidarjem – tisti izboklini spredaj na vrhu vetrobranskega stekla – zaznava ljudi, avtomobile in vse ostalo do 250 ali celo 300 m daleč in si 100-tisočkrat v sekundi izriše popolno 3D-sliko okolice, s čimer ustvari pravi varnostni ščit, te seveda lahko vedno samodejno reagira, če je treba. Tudi znotraj je voznik kar pod nekakšnim nadzorom, da avto poseže vmes, če je človek premalo zbran.

Pravijo tudi, da je notranjost, ki je res nobel, oblikovana kot skandinavska dnevna soba. In avto deluje neverjetno lahkotno tudi pri manevriranju po garažnih hišah kljub svoji »suhi« masi 2,8 t. Zaslonska situacija je tu nekoliko drugačna, osrednji je večji s 14,5 palci diagonale, voznikov manjši, 9-palčni, a je prosojni znova večji kot pri XC90. Povezljivost 5G v Sloveniji še ne deluje, a naj bi kmalu, na voljo bo tudi možnost odklepanja s telefonom (s kartico ni najbolj prijazno). Med drugim je mogoče izbrati avdio sistem s 25 zvočniki, tudi v vzglavnikih, in podporo za zvok Dolby Atmos. Zanimivo je, da ima za delovanje vgrajena dva osrednja procesorja Nvidia, ki zagotavljata redundanco, saj drugi prevzame delo, če prvi slučajno odpove.

Za zdaj je naprodaj EX90 z dvema motorjema in 300 kW (408KM, Twin Plus) ali 380 kW (516 KM, Twin Ultra) ter baterijo kapacitete 111 kWh. To zagotavlja nekaj čez 600 km dosega po WLTP, koliko v praksi, ne upam napovedovati. Polnjenje z izmeničnim tokom je za začetek 11 kW, a posodobitev programske opreme vozila (ne nujno zastonjska) bo odklenila 22 kW. Podobno tudi možnost napajanja drugih porabnikov in v nekaterih državah celo hiše. Kasneje bo na voljo še različica z enim motorjem in baterijo 107 kWh, kjer naj bi se doseg podaljšal na 700 km.

Zaradi sedmih sedeže je prtljažnik nekoliko manjši, ko bi lahko bil. Z vsemi sedeži pokonci ga ostane 324 l, z zadnjima podrtima pa 669 l. Pod tlemi in ob straneh je še 72 l, spredaj pa 49 l.

Začetna cena za EX90 je 96.799 evrov, za močnejši izvedbi pa 101.990 ali 106.718 evrov.

The post Nova sedemsedežna SUV-ja sta tukaj, na tehnološko najnaprednejšo limuzino bo treba še malo počakatisedežev appeared first on Tehnozvezdje.

Morda bi francoska znamka res lahko tudi za ta model našla kaj drugega namesto reciklaže imena, ki ga je že upokojila, tako kot je storila z nekaterimi ostalimi. Pravzaprav je bil pravi trenutek za to že pri prejšnjem, ko so se odmaknili od zasnove s kar najboljšo izkoriščenostjo od kota do kota. Stari, domnevno dolgočasni enoprostorci  so se dokončno umaknili menda precej bolj trendovskim in atraktivnim SUV-jevskim oblikam. Tudi tokrat je poudarek na malo bolj impozantni in manj »škatlasti« pojavi, še največja razlika v primerjavi z nekdanjimi Espaci pa je v tem, da je motorni pokrov skoraj raven, le rahlo se dviguje, in da z zadkom skupaj tvori silhueto bolj v maniri karavana, le ustrezno višji je. Taka zasnova ima prednosti in slabosti. Občutek je precej bolj avtomobilski, ne kombijevski, tako v kabini kot glede vožnje. Prostorno je notri precej, medtem ko v prtljažniku nekoliko manj. Predvsem malo manjka višine, najbrž tudi zaradi dodatnih sedežev. Otroka tam brez težav sedita, še posebej, če lahko klop pred njima pomaknete malo naprej. Ta premikanje omogoča, seveda pa je odvisno, kdo, s kako dolgimi nogami, sedi na njej. Nekaj pomislekov imam glede učinkovitosti klimatizacije tam zadaj v vročih dneh, prostora za prtljago pa načeloma ni malo, razen takrat, ko sta postavljena dodatna sedeža. V tem primeru se Espace v smislu prtljažnika prelevi v Twinga. A kdor pričakuje, da bo v avtu lahko prevažal kolesa in podobno ter da bo to vozilo nasploh konkuriralo tistim s poudarkom na kar največjem kvadru, bo razočaran.

Toda prijetno presenečen bo, kdor ima v spominu mehko in zibajočo se naravo predhodnikov. Ta Espace se pelje povsem drugače. Več je ostrine, kot smo je bili nekoč vajeni pri tej znamki, in manj nagibanja. Čez neravnine gre še vedno udobno, toda podvozju so dodali malo čvrstega značaja, kar pozdravljam. Navsezadnje mora obvladovati približno dvesto »konjev« in z njimi je Espace priložnostno poskočen. Prihajajo iz dveh »hlevov,« bencinskega motorja z notranjim zgorevanjem in elektromotorja, ki ga poganja baterija s približno kilovatno uro in pol zaloge. To je eden boljših hibridnih sistemov, kar sem jih vozil. Moči ima res dovolj in podatek o dokaj ležernih 8,8 s do 100 km/h me je kar malo presenetil. Upal bi staviti na boljšo številko. Poleg tega, da lahko avto dokaj konkretno skoči, je na odprtih cestah tudi presenetljivo odziven. Menjalniku ni treba prigovarjati, ampak večinoma hitro opravi, kar mu »pamet« naroči, celotna izkušnja pa je zaradi tega zelo v redu. Malce drugače je med mestno vožnjo, kadar ta ni na elektriko, takrat se menjalnik nekoliko bolj lovi in obotavlja. Moti tudi nekoliko neprijeten zvok z rahlimi tresljaji pri določenih hitrostih oz. vrtljajih. Običajno se je to pojavljalo ravno blizu 90 km/h in malo nad 50 km/h. Pri hitrostih, torej, s katerimi vozimo precej pogosto. Dokler se menjalnik ni odločil za prestavo više, potem je bilo spet vse v redu, skoraj neopazno.

Pogon omogoča povsem električno vožnjo, ne samo pri nizkih hitrostih, tudi zunaj naselij in celo na avtocesti pri 130 km/h se je motor izklopil in tudi ostal nedelujoč, dokler je bila hitrost enakomerna oz. ni zaloga v bateriji padla na približno četrtino. Pod to mejo ji sistem ne pusti, a tudi nad tri četrtine gre zelo redko. Polovico med tema dvema poloma pa kar hitro tako prazni kot polni. Zdi se, da poskuša čim bolj žonglirati med obema početjema, nikakor z enim ali drugim ne čaka dolgo. Koliko bo to dolgoročno vplivalo na degradacijo baterije, težko rečem, a verjetno bolj kot pri povsem električnem avtu, kjer je »cikel« bistveno daljši. Voznik nima, razen z izbiro voznega režima, na početje pogonskega sklopa nobenega vpliva, saj električna vožnja pride na vrsto, kadar se zanjo odloči avto! Mogoče pa je z ušesi za volanom, enako kot pri električnih Renaultih, spreminjati stopnjo vračanja energije v baterijo ali z drugimi besedami moč zaviranja z elektromotorjem (rekuperacijo). Tako se da voziti skoraj brez uporabe stopalke za zavoro (in seveda varčevanjem kolutov), kar je postal moj prednostni in primarni način vožnje, če je le na voljo. Poraba bo zelo odvisna od načina vožnje in tudi od tega, koliko rekuperacije voznik uporablja. Lahko je tudi pod šestimi, lahko pa blizu osmih litrov na 100 km, a realno bo nekje vmes med tema poloma. Med vožnjo me je zmerno navdušil aktivni regulator hitrosti, kajti tudi francoski inženirji so ga naučili, kako se vozi blizu, s tokom prometa in reagira hitro, vendar ne panično. So še primeri, ko malce pretirava z zaviranjem ali predolgo čaka, vendar mnogo bolj poredki kot nekoč pri tej znamki.

Razen nekaj dodatne dolžine, ki se je med manevriranjem skoraj ne občuti, morda še najbolj pri obračanju na dvorišču ali parkirišču, je Espace znotraj identičen kot Austral in pravzaprav glede armaturne plošče in zaslonov (ter infozabavnega sistema) tudi kot električna Megane in Scenic. Še vedno se mi zdi zanimiva rešitev premični naslon za voznikovo desno roko, ki nima nikakršnega zveze z ročico »menjalnika.« Izbiranje smeri vožnje je namreč ob volanu. In še vedno Renault tu dela napako postavljanja treh ročic na isto stran, ker je gneča prevelika. Googlov sistem je odziven in večinoma uporaben, sploh navigacija (četudi kakšna prejšnja TomTom ni bila za odmet). Toda moti me še vedno dvoje. Na »domači« strani osrednjega zaslona prevladuje zemljevid, druga dva razdelka sta zelo majhna, in če si voznik še na svoj zaslon da zemljevid, ga gleda dvojno, povsod preveliko. In v Googlovi navigaciji se v avtu, za razliko od osebnega računalnika, še vedno ne da sestaviti konkretnega načrta potovanja, v bistvu je mogoče nastavljati zgolj naslednji cilj. Pri neelektričnem avtu to sicer ni tak minus, a kdaj bi vendarle prišlo prav. Tisti zaslon pred voznikom bi pravzaprav lahko izpustili, kajti prosojni s projiciranjem »na cesto« je odličen in prikazuje bolj ali manj vse informacije, ki jih voznik potrebuje, tudi navigacijske napotke. Malce odveč je gledati zdaj v en, zdaj v drug zaslon. Stekleno streho je za razliko od mnogih drugih sodobnih mogoče odpreti, kar da dodatno dimenzijo poletni vožnji. Se pa lahko zaradi nje avto nekoliko bolj segreje.

»Novi« Espace je, kot sem nakazal že na začetku in pojasnil skozi besedilo, vse kaj drugega kot nekdanji enoprostorec. Še pravi SUV ni. Še najbolj ga dojemam kot povišanega karavana, tak občutek daje tako v silhueti kot v prtljažniku in, na srečo, tudi med vožnjo. Vsekakor raje vozim karavane kot »cestne« terence. So pa seveda uporabniki, ki jim ni dosti mar za ostrino in natančnost med ovinki in od vsega najbolj cenijo prostornost. Te je Renault tokrat (za vedno?) izgubil.

HVALIMO:

• Okreten in dokaj »oster« za svojo velikost in višino
• Dobro delujoč, zmogljiv in hkrati dokaj varčen hibridni pogon
• Prijetna in večinoma prostorna notranjost
• Odziven infozabavni sistem
• Prilagajanje prostora zadaj

GRAJAMO:

• Deloma (pre)poceni plastika glede na ceno vozila
• Telefon težko obstane pri miru na polnilnem podstavku
• Prtljažniku manjka višine
• Ni Espace, kot ga imamo v spominu

The post Renault Espace e-tech Full Hybrid 200: Predrugačenje starega dobrega družinskega favorita appeared first on Tehnozvezdje.

Če bi pojavo tega vozila poskušal opisati z eno besedo, bi rekel, da je mogočen. Njegove prezence, še posebej z zajetno masko in visokim sprednjim delom ni mogoče zgrešiti. Pokončno in v ozkem vodoravnem pasu postavljena svetila in še komaj opazne meglenke povsem spodaj so čisti minimalizem v primerjavi z vso ostalo površino na nosu. Kolesa so 20-palčna in gume široke, zadek je tudi zajeten in celota se zdi daljša, kot je v resnici (npr. za dobrih 10 cm krajša od novega Passata). Težko bi rekel, da me je avto oblikovno nagovoril, vsekakor pa je dovolj estetski, da tudi nimam kakšne pripombe. Tisti zob ob zadnjem stranskem steklu je hecen, ne ravno nujen detajl, a nekomu se je zdelo, da malo popestri celotno zadevo.

Znotraj je poudarek več kot očitno na udobju. Prostora je veliko, še posebej zadaj, kjer je mogoče premikati klop, sedeži prestižni in res prijetni, sploh ko si voznik in sovoznik prilagodita še sprednjo oporo in vklopita njihovo hlajenje. Slednje sem iskal na zaslonu, a nazadnje našel tipko s tristopenjsko nastavitvijo za hlajenje v eno in ogrevanje v drugo smer. Ugajati želi še s tehnološko založenostjo, še posebej z velikima zaslonoma pod enotnim steklom. Spodaj v konzoli sta standardna priključka USB-C in podstavek za brezžično polnjenje, tako velik, da sem enkrat že panično iskal »izgubljeni« telefon. Prostoren je tudi predal v sredinski konzoli, medtem ko imajo potniki zadaj na vratih dodatno držalo za plastenke tik pod steklom v vratih in priključke USB v naslonjalu sprednjih sedežev. Prilagajati je mogoče tudi naklon naslona klopi, škoda pa je, da se srednji del ne zloži ločeno od stranskih.

Za upravljanje klimatizacije in radia oz. večpredstavnosti so tu uporabili enak nabor tipk na dotik kot denimo v modelu Sportage. To tudi pomeni, da je treba s pritiskom na eno od njih preklapljati funkcije ostalih ter obeh vrtljivih gumbov na upravljanje temperature ali glasnosti in ostalega. Ta sistem mi ni najbolj všeč in na srečo lahko kot voznik glasnost prilagajam tudi na volanu. Prav tako nisem hudo navdušen nad načinom upravljanja infozabavnega sistema, ker se mi zdi nekoliko konfuzen oz. nelogičen, a se mu da privaditi in načeloma počne vse tisto, kar naj bi počel. Pravzaprav še več, saj lahko prikazuje določene informacije, ki jih nekateri drugi ne. Toda odločite se lahko, da preprosto poganjate Android Auto ali Carplay in se z vgrajenim sistemom sploh ne ukvarjate. Na voznikovem zaslonu pa bi se želel nekoliko več pestrosti in prilagajanja. Vendar je spredaj še odličen prosojni zaslon s prikazom vsega, kar voznik potrebuje, zato je tisti »pravi« skorajda odveč.

Tudi sama vožnja, ne samo sedenje, je prijetna, predvsem pa za voznika nepričakovano lahkotna. Predvsem tu mislim na manevriranje po ozkih ulicah in parkirnih hišah, pa na bočno parkiranje. Slednje sem opravil s tako lahkoto kot se je ne spomnim nekoč pri Twingu. Brez kakšnega elektronskega pomočnika, ki je sicer tudi na voljo. Zanimiv pa je avtocestni pomočnik, ki ne samo zelo lepo in predvidljivo drži hitrost in razdaljo in pri tem ne utruja ali razburja voznika, temveč zna tudi sam prehiteti. Po tem, ko voznik nakaže namero s smernikom, sam izvede manever z voznega na prehitevalni pas in potem nazaj. Še vedno trdim, da ta pomočnik v modelih Kia in Hyundai deluje lepše in v več primerih (včasih prav tako noče) kot razvpiti Teslin.

Misel o kakšni športnosti seveda lahko opustite, zato pa avto suvereno pelje zunaj asfaltiranih cest, kjer so na voljo tudi namenski načini za pomoč pri premagovanju zasnežene, blatne ali peščene podlage, kjer bi kolesa lahko zdrsavala. Med »voznimi« načini je povsem v redu običajni (Normal), kajti športni se tudi tu izkaže za nekoliko preglasnega. Blaženje je odlično in vodljivost dovolj natančna, čeravno se malo pozna siljenje mase iz ovinkov, tudi nagibanja ni bilo zelo veliko, Sorento je poleg tega odločen pri pospeševanju, četudi ni ravno lahek. Vsekakor prehitevanje s tem vozilom ne predstavlja težav. Pri taki vožnji tudi ni posebej varčen, za manj kot osem litrov na sto km se je treba kar potruditi.

Omenil sem že prostornost, ki je res razkošna. Testno vozilo je sicer imelo zgolj pet sedežev, kar pa mu je omogočilo dolg (še daljši, če gre klop bolj naprej) in razmeroma visok prtljažnik. Mislim sicer, da tekmovanje za največ litrov niti ni bil namen njegovih snovalcev, temveč so želeli ponuditi dovolj prostora ob kar največjem udobju, tako v kabini kot po voznih lastnostih.

Ne bom razglabljal, ali je tak Sorento, kot smo ga vozili, vreden približno 65 tisoč evrov, kolikor zahtevajo zanj. Vsekakor nudi veliko. Prostor, udobje, prepričljivo, varno in lahkotno prevažanje, obilico sodobne tehnologije in nenazadnje možnost za postavljanje pred sosedi in še kom. Če bi me zanimal nakup takega vozila, pa bi vseeno počakal, da prihodnje leto pride še priključno hibridna izvedba, ki zna biti še pogonsko bolj zanimiva od dizelske, ki je trenutno edina v ponudbi.

HVALIMO:

• Prezenca in slog
• Obilo udobja in možnosti prilagajanja
• Suverena vožnja
• Lahkotno manevriranje
• Dobri vozniški pomočniki

GRAJAMO:

• Ne posebej navdahnjeno oblikovanje
• Upravljanje klimatske naprave in »radia«
• Voznikov zaslon je premalo prilagodljiv in pravzaprav odveč
• Poraba je dokaj visoka za dizelski motor

The post KRATKI TEST Kia Sorento: Razvajanje med vsako vožnjo appeared first on Tehnozvezdje.

Tudi sam o tem, da bo Kodiaq tak hit, med prvim ogledom na pariškem avtosalonu l. 2016 nisem bil povsem prepričan. Je le pomenil novo področje za znamko, toda ujel je ravno pravi val, ko so začeli izginjati ali se starati enoprostorci, preostale opcije pa so bile ali prestižne (in s tem predrage) ali pa kombiji. Zdaj sicer nima veliko dodatne konkurence, morda za odtenek, vendar je tudi sam bistveno dražji (vsaj nominalno, kajti večina še vedno razmišlja v cenah pred izjemno visoko inflacijo zadnjih let), hkrati pa se zdi, da ne igra več toliko na karto kar najboljše, a še vedno dostopne uporabnosti, temveč so ga poskušali preobraziti v kar se da šik, spoliran in napreden izdelek. Najbrž ni nič narobe s tovrstnimi ambicijami, toda cenovno je malo bolj odskočil od manjšega Karoqa, medtem ko sta bila nekaj časa skoraj skupaj.

Novi Kodiaq je po besedah predstavnikov uvoznika na pogled še bolj mogočen in zanimiv, kar verjetno drži, a je prejšnja dokaj preprosta oblika delovala in je bila brezčasna. Za to, z več prelomi, »kubističnimi« vložki, dodatnim igranjem z žarometi in svetlobnimi letvicami bomo še videli. Vsekakor je za dobrih 6 cm daljši, a tudi malenkost ožji (18 mm) in nižji (2 mm). Prvi podatek mi ni preveč všeč, ker ne vidim potrebe po dodatnem raztegovanju avtomobilov, verjetno pa bodo marsikomu všeč dodatni litri v prtljažniku in centimetri za kolena na zadnjih dveh sedežih, če ju bo avto imel. Toda, po drugi strani, kdaj in kako pogosto rabite dobrih 900 l prtljažnika. Morda jih 340 l s postavljenimi sedmimi sedeži, kaj pa vem, vse ima svoje prednosti in slabosti. Avto se vsekakor ne zdi majhen, toda peljete ga lahko brez zadreg, saj ne daje vtisa okornega vozila.

Zunaj so lahko vgrajeni novi matrični žarometi in zadaj 3D-luči. Prvi imajo 36 ločenih elementov za kratek in dolg snop, zraven pa je še smerna luč, medtem ko so klasične meglenke spredaj ukinili. Barva paleta je zmerno bogata, platišča gredo od 17 do 20 palcev.

Po eni strani medved ostaja zvest klasiki, saj bosta na voljo po dve bencinski in dizelski možnosti v pogonskem vidiku, po drugi pa so ga delno elektrificirali z možnostjo priključnega hibrida. Osnovni bencinski motor, sicer v izvedbi blagega hibrida, kar bo mogoče malce omililo pritoževanje nekaterih glede moči in porabe, ostaja 1.5 TSI s 110 kW. Dvolitrski s 150 kW bo hkrati ponudil štirikolesni pogon, nima pa hibridnega sklopa. Na dizelski strani gre v obeh primerih za 2.0 tdi, vstopna možnost nudi 110 kW, zmogljivejša pa 142 kW in prav tako 4×4. V vseh primerih je menjalnik 7-stopenjski samodejni z dvojno sklopko (DSG), ročnega ni v ponudbi. Priključno hibridni pogon smo že spoznali pri Superbu in tudi Volkswagnih Passatu in Tiguanu, osnova je prav tako 1.5 TSI, potem pa je zraven še elektromotor v šeststopenjskem menjalniku DSG, baterija pa zmore shraniti skoraj 20 kWh električne energije za dobrih 100 km dosega po uradnih podatkih. Morda bomo kdaj imeli priložnost te navedbe potrditi ali ovreči v praksi. Pri priključnem hibridu je treba vedeti, da prostornina prtljažnika upade za kar 165 l in da ga je mogoče (iz istega razloga, ker se baterija zajeda v tisti prostor) dobiti le s petimi sedeži. Kdor jih hoče sedem, mora izbrati enega od motorjev z notranjim zgorevanjem.

Znotraj bi Kodiaqa lahko kdo zamešal s Superbom, vendar se ga da prepoznati po tem, da ima pred sovoznikom dva, namesto enega predala, in da dekorativni element pod zaslonom na armaturni plošči zavije navzgor iz linije, medtem ko pri Superbu navzdol. Tako je tudi zaslon, v osnovi 10-, opcijsko pa 13-palčni, nekoliko višje. Na manjšem zaslonu navigacija ni standardna oprema, a je v bistvu vgrajena, in jo lahko lastnik vozila »dokupi« oz. aktivira kasneje, kar stane 390 evrov. (Mimogrede, enako se menda da »nadgraditi« običajni regulator hitrosti v aktivnega, vendar za to možnost ne poznam cene.) Pred voznikom je serijsko prav tako zaslon, ni kakšnih analognih merilnikov, lahko pa tudi prosojni prikazovalnik. Na sredinski konzoli je pogreznjen poševni predal za brezžično polnjenje dvojice (lahko zelo velikih) telefonov. Priključki USB-C pa so skupno štirje in polnijo z močjo 45 W. Zanimivi so vrtljivi gumbi z več funkcijami, med katerimi je mogoče preklapljati s pritiskom. Infozabavni sistem ima nov uporabniški vmesnik, Kodiaqa pa se zdaj da vnesti v aplikacijo My Škoda in v njej je potem na voljo skoraj celotna paleta storitev, ki jih poznamo iz električnih modelov.

Cene se začnejo malo pod 36 tisoč evri, za dizla slabe tri tisočake višje, za priključnega hibrida pa malo nad 42 tisoč evri.

Cenik

The post PRVI VTIS Škoda Kodiaq: Medved se ne bo dal kar tako izriniti s prestola appeared first on Tehnozvezdje.

V marsičem sta avtomobila enaka. V videzu, v prostornosti, v vgrajenih asistenčnih sistemih in v infozabavnem sistemu. Čemu bi pogrevali vodo. Praktično sem vse, kar je pomembno, povedal v članku poleti, zato se bom tokrat posvetil zgolj razlikam. Dvema sedežema v tretji vrsti ter boljši legi na cestišču in boljšim voznim lastnostim zaradi pogona na vsa kolesa (AWD).

Tudi če nimate velike družine, občasni izleti s prijatelji dokazujejo, zakaj dva dodatna sedeža v vozilu, ki ima zanju dovolj prostornosti, nikakor nista odveč. Preprosto jih je ven vzeti in nekje skladiščiti, čeprav bi bilo verjetno bolje, ako bi ju Fordu oziroma Volkswagnu, saj gre za njegovo osnovo, zasnovali tako, da se med neuporabo zložita v pod. Tega verjetno niso naredili, ker so želeli, da je prtljažni prostor raven in ne delno dvignjen.

Nadvse všeč mi je, da kljub sedmim sedežem pri dolžinski izvedbi L2 zadaj ostane še vedno konkretno prostora za prtljago. Ker ni vedno primer. Vozil sem že sedemsedežnike, v katere tam zadaj ni bilo mogoče stisniti ničesar debelejšega od poslovnega kovčka. Še pomnite čase, ko so direktorji okoli nosili »samsonite«? Koliko je prostora brez zadnjih dveh sedežev in zakaj je odlično, da je pod raven, pove naslednja anekdota. Po šestih mesecih testiranja balkonske sončne elektrarne sem jo brez težav naložil in odpeljal, pri čemer ni odveč povedati, da so paneli, če že ne predolgi, pa preširoki za praktično večino avtomobilov.

Verjetno je vsem jasno, komu je Connect namenjen. Verjetno ne paru, ki se konec tedna poda umirjeno križariti po praznih regionalnih cestah, temveč družinam z aktivnim življenjskim slogom, ki pogosto z avtom skušajo dospeti tja, kamor večini na pamet ne pade. Na tem mestu pride do izraza pogon na vsa kolesa. Pomisli. Že rahel naklon mokrega s travo poraščenega kolovoza ustavi večino avtomobilov s pogonom na prednji ali zadnji osi. Razen, če ni opremljen z res dobrimi pnevmatikami. Za takšne primere in za primere, ko je na cestišči debela plast snega, kar je roko na srce vse redkejše, pride do izraza pogon AWD. Ni namenjen vožnji po pravih brezpotjih, saj Connect ni dovolj dvignjen od tal in obut v terenska obuvala. Namenjen je vožnji po slabših poteh, ki pa so še vedno prevozna z osebnim vozilom in reševanjem iz nepredvidenih situacij, ko se znajdeš v snežnem zametu ali blatni kopeli. Takrat ti ni treba ničesar storiti, saj je pogon na vse štiri kolesa stalen in samodejno prilagajo moč na kolesih, glede na resnične potrebe.

Pogon na vsa kolesa ima še eno manj očitno prednost. Dejal sem, da Connect ni cestni dirkač, saj nisem imel občutka, da se med dinamično vožnjo skozi ovinke ceste drži kot klop. Tokrat se je izkazal veliko bolje. Obenem me ni motilo, da je avtomobil opremljen z ročnim namesto samodejnim menjalnikom. Priznam pa, da ni najbolj udobno med vožnjo z vključenim radarskim tempomatom, ko mora zaradi gneče zmanjšati hitrost in prestaviti v nižjo prestavo.

HVALIMO:

• Velik prtljažni prostor in udobje potnikov
• Moč motorja in poraba
• Pogon na vsa kolesa (AWD)

GRAJAMO:

• Na težkih zadnjih vratih šipa ni dvigljiva
• Vizualno preveč podoben Caddyju
• Slabša zvočna izolacija

The post KRATKI TEST Ford Tourneo Connect: Pogon na vsa kolesa naredi razliko! appeared first on Tehnozvezdje.