»Nad koncern so se res zgnili črni oblaki, ujel se je v stroškovno zanko, izziv predstavlja doseganje cilje iz evropske regulative (glede izpustov, op. p.), prodaja je padla tako v Evropi kot na Kitajskem,« je povzel sodirektor podjetja Danilo Ferjančič, vendar v isti sapi dodal dvoje. »Druge avtomobilske skupine niso v nič drugačnem položaju in vedno doslej so v Volkswagnu uspeli najti rešitve in pot naprej, prepričan sem, da jih bodo tudi tokrat.«

Tudi na tem dogodku se niso mogli izogniti letošnjemu dogajanju na trgu električnih vozil, toda za razliko od drugega uvoznika nismo poslušali kakšnega razočaranja, temveč kvečjemu ugotavljanje, da po lepem začetku nato ni šlo na enak način in v skladu s pričakovanji naprej, in hkrati optimizem, da bo že v naslednjem letu znova rast, ki se kaže že v zadnjih mesecih. »V naslednjih letih se lahko zgodi nov obrat, ker si vsi prizadevajo za bolj konkurenčne cene, večja ponudba modelov bo spodbudila tržni bolj, kot tudi evropska direktiva,« je prepričan Ferjančič.

Slovenski trg po njegovih besedah ne doživlja pretresov, dobave so se normalizirale. Nominalno je na nizkem nivoju zrastel za pet odstotkov oz. za tri do štiri tisoč osebnih vozil, toda brez upoštevanja dnevnih registracij, ki jih je bilo približno 3.500, in po zatrjevanjih vodilnih v Porsche Slovenija pretežno brez prispevka njihovih znamk, bo končna bilanca pretežno identična kot lani – 45.500 avtomobilov. Od tega iz PS 17 tisoč ali 32 odstotkov. Še naprej pa raste uvoz rabljenih vozil, ki je že na 80 odstotkih števila novih.

Med znamkami je Volkswagen v prodajo poslal največ novih modelov, od teh je na dober sprejem kupcev naletel predvsem Passat, znova se je dvignil Golf, uspešnica leta iz sveta gospodarskih vozil, vendar za »osebno« uporabo je Multivan. Prihodnje leto prihaja še »obrtniški« Transporter, ki zdaj manjka v ponudbi, in proti koncu leta povsem novi T-Roc. V l. 2026 pa mali »električarji.«

Audi je svoj tržni delež povišal na štiri odstotke in s 1.900 primerki prodal skoraj toliko vozil kot BMW in Mercedes skupaj. Zanimivo, da sta največ kupcev našla poslavljajoča se Q2 in Q3. Prvega ne bo več v paleti, drugi čez dobre pol leta dobiva naslednika. Na področju elektrike z novima A6 in Q6 v prihodnjem letu pričakujejo podvojitev prodaje.

Cupra je letos glavna »električna« zvezda izmed znamk pod okriljem Porsche Slovenija, predvsem z modelom Born, ki je s skoraj 300 enotami – predstavljal je skoraj polovico Cuprine prodaje – tretji najbolje prodajani električni v tem letu, za dvema Teslama, novembra pa je bil celo prvi. Tudi Tavascan je že našel nekaj kupcev. Seatu so številke padle in so le še malo nad sestrsko znamko, slednja bo že prihodnje leto verjetno prehitela »matično.«

Škoda pa bo leto kupcem predala kar 5.600 vozil, od tega skoraj 3.500 fizičnim osebam. Modeli Octavia, Kodiaq in Kamiq so povsem pri vrhu prodajnih lestvic s 1.700, 1.300 in 1.100 primerki. Marca prihodnje leto prihaja električni Elroq, od katerega tudi pričakujejo precej, maja pa še prenovljeni Enyaq. Poleg tega so v Škodi začeli ponujati Superba v priključno hibridni izvedbi za ceno dizelskega, saj računajo, da bi bila to lahko zanimiva rešitev predvsem za podjetja, in tudi ena od možnosti za znižanje povprečnih izpustov CO₂, s čimer se bodo vse avtomobilske znamke in njihovi uvozniki prihodnje leto precej ukvarjali.

The post Prej ali slej prihaja nov obrat pri prodaji električnih vozil appeared first on Tehnozvezdje.

Darkrebel naj bi bil avto »iz plemena Cupra za pripadnike plemena Cupra,« kot se je izrazil direktor te prodorne znamke Wayne Griffits. »Gre za maksimalno oblikovalsko provokacijo, za igro z linijami, iskanje odgovorov, ki niso vedno tik pred nosom, potenciranje občutij,« je opisoval to vozilo, ki bi na cesti res izpadlo izjemno vpadljivo. Najbrž tudi v Gothamu, kaj šele npr. v Ljubljani. Kakšnih podatkov o njem kajpak ni, ker predstavlja res čisti dizajnerski eksperiment.

Tavascan, v bistvu Cuprin ID.4, je manj radikalen, vendar še vedno lepo izstopa iz precejšnje oblikovalske sivine in enoličnosti, ki je v zadnjih letih preplavila avtomobilsko panogo, sploh pri SUV-jih. Bolj zašiljene linije, veliko drobnih elementov in poudarkov, v primerjavi z ostalimi »odpičena« notranjost, Cupra je vendarle izdelala povsem samosvoj avto. Čeprav sta Formentor in Born, nosilca prodaje, samostojna modela, ne na katerem od Seatovih temelječa »popoprana« izvedba, vendarle ni težko opaziti podobnosti z Leonom (v notranjosti) ter ID.3 (zunaj in znotraj). Tavascan deluje povsem sveže, če bi se znebili zdaj že res nadležnega malega voznikovega zaslona, ki ga srečujemo pri čisto vseh baterijskih modelih iz skupine (in še celo pri Fordu Explorerju!), bi komaj kaj spominjalo na ID.4 ali ID.5. Koliko bo razlik v pogonu – tipko Boost in dodatnih nekaj »konjev« kajpak pričakujem – in ali bo avto že deležen nadgrajene platforme MEB+, ko prihodnje leto pomladi pride v prodajo, mi ni znano. Se pa veselim kakšne vožnje s Tavascanom, ker štrli iz povprečja.

Slednje bi težko rekli za večino modelov Seat v zadnjem času, kar bo znamko navsezadnje tudi poslalo v drugačno »uporabo«, menda v e-mobilnostne storitve. Nikoli je niso znali zares definirati, kot se je zdaj Cupra uspela pozicionirati kot mladostna, nekoliko drzna ali celo predrzna in kot je Škoda uveljavila svojo praktično uporabnost in percepcijo ugodne cene, četudi z enakovredno opremo in vsem ostalim ni nič cenejša od Volkswagna. Še najbolj konkretna identiteta modelov Seat je bila športna, vendar so tudi to izkazovali različno in »po potrebi«, kar je nazadnje vodilo v nekakšno mlačnost. V Volkswagne z drugim znakom in malce drugačnimi poudarki pri opremljenosti.

Nikakor nisem presenečen, da se bo znamka v avtomobilističnem smislu poslovila, ko se bodo prodajno izpeli zdajšnji modeli Ibiza, Arona, Leon, Ateca in Tarraco. Vsi po vrsti zelo dobri in brez večjih pomanjkljivosti, gledano v okvirih svojega razreda, pa vendar večinoma ne toliko bolj zanimivi od konkurenčnih, da bi bili vsaj znotraj koncerna jasna izbira. Škoda, toda veliko znanih avtomobilskih znamk se je že poslovilo in tudi kakšna nova zraste od časa do časa. Tako se je iz Seata vzdignila Cupra, kar je sicer všeč računovodjem in šefom v podjetju (in skupini), manj pa bo splošni javnosti, ker bo s tem izgubila še enega izdelovalca dostopnih avtomobilov na račun novega ponudnika prestižnih.  

The post IAA Mobility 2023: Prihodnost uniformnega Seata je drzna Cupra (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Razumem, da je za velik koncern dobro imeti več nadvse podobnih avtomobilov, ki nagovarjajo iste potencialne kupce, saj je tako verjetnejše, da ne bodo pogledovali proti hlevom tekmecev. Toda ravno tako se lahko ti isti vprašajo, zakaj bi se odločili za Tarraca namesto originala, iz katerega je nastal. Volkswagnovega Tiguana (Allspace). Nenazadnje ima krovno podjetje v očeh Slovencem večji ugled od španskega izdelovalca! Nič čudnega torej, da od trojice podobnih avtomobilov, tretji je Škodin Kodiaq, Tarraco beleži najslabše prodajne rezultate.

Morda še najlepši od trojice

Vrnimo se na začetek. Komu je namenjen? Če odmislim gornje vprašanje, zakaj ravno ta izmed treh, potem je odgovor na dlani. Vsem dozdajšnjim lastnikom velikih avtomobilov, ki zaradi izginjanja kategorije enoprostorcev morajo ali pa si preprosto želijo presedlati na športnega križanca. Lepota je sicer subjektivna. Tega se še kako zavedam. Čeprav od omenjene trojice nobeden v oblinah in estetiki pretirano ne izstopa, nekateri bi morda celo pripomnili, da so prijetno škatlasti, je glede na moj okus Tarraco še najlepše zaobljen. Poudarjam. Za moj okus, saj so ti različni. Enako »tradicionalna« (beri nič kaj posebna) je notranja estetika.

Prostora je več kot dovolj, a zlahka bi se lahko malce bolj potrudili pri nekaterih oblikovalskih podrobnostih, ki bi popestrile zunanjost in notranjost. Všeč mi je še to, da so zadnji sedeži vzdolžno premični in se podirajo po tretjinah, kar poenostavi prilaganje med prevozom daljših predmetov. Čeprav je poletje, sem z mislimi že na smučišču! Če česa, potem Tarracu pomanjkanja prostora zagotovo ne morem očitati.

Najbrž ima vse, kar potrebuje povprečno zahtevni uporabnik!

Mnogo boljša je ergonomija upravljanja, kjer pravzaprav večjih pripomb nimam. Serijsko je vgrajena večina najbolj uporabnih asistenčnih sistemov, tudi prilagodljivi ohranjevalnik hitrosti. Zaradi gole velikosti vozila, ozkih parkirnih prostorov in pregovorne slabe kulture slovenskih voznikov, ki se jim ne ljubi poravnati parkiranega vozila, sem pogrešal zgolj 360-stopinjsko kamero. Ker gre za tehnologijo, za katero stoji VW, je verjetno odveč pripomba, da asistenčni sistemi delujejo dobro in močno razbremenijo voznika.

Infozabavni sistem je znotraj smernic avtomobilske industrije. Daleč od prijaznosti in možnosti poosebljanja sodobnih naprav z na dotik občutljivimi zasloni. Njegova dobra plat je, da za delovanje Carplaya in Android Auta ni treba telefona povezati s kablom. Še najdlje je trajalo, da sem se privadil na »trobojnico« domačega zaslona. Ravno tako se mi ne zdi najbolj posrečena rešitev upravljanja klimatske naprave, saj ta nima tipk. Pritisniti moraš »meni« in nato nadaljevati z nastavljanjem na dobrih 23-centimetrskim (9,2-palčnem) osrednjem zaslonu. Verjetno se pretirano razburjam. Prej ali slej se vsega navadiš in počasi te verjetno večina stvari preneha motiti. Med slednje gotovo sodi ročica samodejnega menjalnika, ki nekoliko omejuje dostopnost drugače ravno prav velikega odložišča za pametni telefon.

Daleč od okorne krave

Veliko bolj sem navdušen nad voznimi lastnostmi. Različica FR prebudi dinamično plat avtomobila. 19-palčna platišča in trše podvoze naredijo svoje. Kar boste občutili vedno, ko se boste zapeljali po slabše vzdrževanem cestišču. Trdoto vzmetenje je sicer mogoče uravnavati s pomočjo gumba poleg ročice menjalnika, a čudežev ni pričakovati. Poleg dodatkov na karoseriji dinamično plat znotraj poudarjajo športni volan, stopalke iz aluminija in prednja sedeža z izrazitejšim bočnim oprijemom.  

Po zaslugi močnega motorja in nastavitev podvozja je krmiljenje natančno in avtomobil se kljub višjemu težišču pretirano ne nagiba. Tarraco ni okorna krava, ki počasi pospešuje in kot ladja »pluje« po cestišču. Moči je dovolj, navora tudi. Kaj pa poraba? Ni pretirana glede na velikost in pogon, a glede na trenutno ceno goriva bi si seveda želeli nižjo. Ravno tako ni odveč pripomniti, da so dizelska vozila marsikje v svetu vse bolj v nemilosti lokalnih oblasti.

Čeprav ga je bilo prijetno voziti, se sam ne bi odločil zanj (ali za enega od preostalih dveh modelov triperesne deteljice). Ne potrebujem toliko prostora in bolj so mi všeč manj »škatlasta« vozila. Toda to še ne pomeni, da ni popolno za koga drugega. Kadarkoli je prostor v ospredju in se ne spogledujete z avtomobili s ceno več kot 50 tisočakov, potem se ga splača uvrstiti na seznam primernih.

Tehnične lastnosti

HVALIMO:

• Prostornost in prilagodljivost
• Pravšnji nabor asistenčnih sistemov
• Moč motorja in za razred solidne vozne lastnosti

GRAJAMO:

• Navzven in navznoter v ničemer pretirano ne izstopa
• Neprilagodljivi in ne najbolj uporabniško prijazen vmesnik infozabavnega sistema
• Poraba je za današnje cene goriv relativno visoka

The post SEAT TARRACO FR 2.0 TDI: Komu se pa ti dobrikaš? appeared first on Tehnozvezdje.

V Cupri so se tokrat odločili za srednjo pot med njihovimi klasičnimi modeli (Ateca ali Leon), ki so športno prilagojeni Seati, in samostojnimi, kakršen je Formentor (pa tudi ta je znotraj pretežno Leon). Nobena skrivnost ni, da gre za oblikovno in po nastavitvah malce predrugačen ID.3. Avta imata tudi skoraj natanko enake mere (dolžina Borna je 4,32 m), poleg vsega ostalega kar ju druži. Oblikovno sta od strani skoraj identična, je pa Born spredaj bolj zašiljen, in zadaj so mu namenili podobno svetlobno povezavo čez celotno širino, kot smo jo že srečali pri Tarracu in Leonu.

Poudarek je na športnosti brez lokalnih izpustov, so pa verjetno besede šefa znamke Waynea Griffithsa o »prelomnem električnem avtu« nekoliko pretirane. Sicer počakam s končnimi sodbami do takrat, ko z Bornom naredim kakšen krog, a v čem drugem kot morda vozni dinamiki česa novega ta model v resnici ne prinaša. Med drugim ima možnost dinamično nastavljivega podvozja, širša in večja kolesa kot »izvorni« avto, in, kot rečeno, za ščepec več moči. Slednje sicer samo pri motorju s 150 kW, ki gre lahko za nekaj časa v način e-boost in tako doseže 170 kW, s tem pa pospeši do 100 km/h v 6,6 s. Ta »turbo« bo mogoče od prihodnjega leta naprej (realno prej avta niti ne bo v prodaji) naročiti pri srednji in večji bateriji, ki imata 58 ali 77 kWh. Najmanjša s 45 kWh je v kombinaciji s 110 kW motorjem. Uradno naj bi Born ponujal 340, 420 ali 540 km dosega, vendar so to šele ocene proizvajalca. Seveda pa so nekje tam, kot pri že znanem modelu.

Poleg dodatne športnosti Born prinaša določene oblikovne elemente in poudarke, kot jih najdemo pri drugih modelih Cupra. Notranjost je sicer v določeni meri povzeta po ID.3, kar se mi zdi malce škoda, vendar je razumljivo z vidika stroškov. So pa zračniki, izpostavljena letev pred sovoznikom, osrednji zaslon in še kaj nekoliko drugačni. Predvsem pa je veliko bakrenih poudarkov, kajti to barvo so v Cupri privzeli za svojo.

Borna bodo v nemškem mestu Zwickau začeli izdelovati septembra, kdaj točno bo naprodaj, še ne povedo. Prav tako so neznanka cene, zagotovo pa bodo višje kot pri ID.3.

The post Cupra Born je ID.3 s pridihom bakra in športnosti appeared first on Tehnozvezdje.

Zunanja, dokaj oglata oblika se ni spremenila, kar je za tovrstno osvežitev logično. Zgolj sprednjo masko in luči so uskladili s trenutno podobo znamke in je tako Ateca bolj podobna novejšemu modelu Tarraco in razreda višje. Pravijo tudi, da je nos bolj raven kot prej, zadaj pa je napis v pisani pisavi, kot že pri Leonu. Luči so v vsakem primeru s svetečimi diodami (LED), najvišja nivoja opreme pa ima še »dinamične« smernike. Notranjost je prav tako v pretežni meri enaka kot prej in v prejšnjem Leonu, z malo večjim in lepšim osrednjim zaslonom. Še najbolj opazna sprememba je nov volan, kot že v novem Leonu res izvrsten. Tako glede oblike in debeline kot glede tipk na njem. Podal bi se v kakšen še precej bolj športen avto od Atece.

Od tehnoloških novosti sem že omenil 9,2-palčni osrednji zaslon. Tudi merilniki so lahko digitalni in oboje ima novo grafično podobo ter uporabniški vmesnik. Tudi to smo že srečali pri Leonu, le da tam ni (rahlo konfuznih) navideznih tipk ob strani. Vsekakor s tem Ateca deluje bistveno bolj moderno. Malo pa zmoti za večino pametnih telefonov premajhen predal, če so priključeni na kabel. Na voljo je tudi dostop do informacij in določenih funkcij avta na daljavo (Seat Connect) in glasovno upravljanje. Aktivni regulator hitrosti je pridobil zmožnost predvidevanja in tudi ostali asistenčni sistemi so nadgrajeni, tako da Seatov SUV v tem ne zaostaja za konkurenti. Med drugim ponuja pomoč pri manevriranju s prikolico.

Kot ena dokaj redkih v svojem razredu je Ateca lahko opremljena s štirikolesnim pogonom. Sicer samo v najdražji kombinaciji dvolitrskega dizla in samodejnega menjalnika, a vsaj možnost obstaja. Tokrat so dodali še prilagodljivo uravnavanje podvozja in oprema Xperience, ki jo že nekaj let občasno srečujemo pri Seatovih modelih, preden jo nato umaknejo. V konkretnem primeru prinaša dodatno zaščito koles, kromirane strešne letve, 18-palčna platišča, vetrobransko steklo z atermičnim premazom in še nekatere pretežno kozmetične dodatke.

Motorji so v osnovi poznani, le nekoliko dodelani. Denimo dizel z dvojnim vbrizgavanjem sečnine (adblue), kar menda konkretno znižuje izpuste dušikovih oksidov. 2.0 TDI je na voljo v izvedbi s 110 kW (150 KM) in lahko z ročnim šeststopenjskim ali samodejnim sedemstopenjskim menjalnikom, razen pri 4Drive, kjer je, kot rečeno, edina možnost DSG. Vstopni litrski trivaljnik z 81 kW (110 KM) je mogoče dobiti le z ročnim menjalnikom (šest prestav), 1,5-litrski štirivaljnik (1.5 TSI) s 110 kW (150 KM), ki ga od vseh v ponudbi najbolj priporočam, pa z ročnim ali samodejnim menjalnikom.

Cene se začnejo pri 20.500 evrih in ta izvedba niti ni napačna, saj že vključuje dokaj solidno opremo, denimo samodejno klimatsko napravo, 8,25-palčni zaslon z možnostjo Android Auta in Carplayja, žaromete LED, odklepanje in zaklepanje s ključem v žepu, regulator hitrosti, samodejno zaviranje in še nekatere druge uporabne pripomočke. Skok na opremo Style, ki je obvezna pri močnejših motorjih, je vreden kar tri tisoča in pol in tu se začne kazati tisto, kar sem omenjal v uvodu. V Seatu sicer kupce vabijo s popusti do 3.500 evrov.

The post Ateca je delavka med postavljači v Seatovi ponudbi appeared first on Tehnozvezdje.

Direktor znamk Cupra in Seat pri Porsche Slovenija Edvard Strajnar poudarja, da znamki skupaj nagovarjata širšo skupino kupcev kot prej Seat posamično. Pri čemer se Cupra osredotoča na zmogljivost, oblikovanje in življenjski slog. Tako Formentor po Stajnarjevih besedah prinaša emocionalen dizajn in združuje videz SUV-ja, oblikovno zasnovo kupejev in občutek kompaktnih modelov. Slednje lahko potrdim, saj v novem modelu nisem imel občutka, da sedim bistveno višje kot v Leonu, pa tudi veliko nepotrebnega prostora nad glavno ni bilo (kot na primer v Ateci). To je tudi logično, kajti Formentor je zgolj za 5 cm višji od Leona (1,51 m), pri čemer gre vsaj nekaj na račun nekoliko višje oddaljenosti od tal. Hkrati je za 5 cm daljši (4,45 m) in 4 cm širši (1,84 m), kar mu kljub hitro padajočemu zadku omogoča za 70 l večji prtljažni prostor. Ta namreč meri 450 l v primerjavi z Leonovimi 380 l oz. pri priključnem hibridu 420 l namesto 270 l (tu se še bolj poznata dodatna višina in dolžina). Samo oblikovanje nezgrešljivo temelji na Leonu in predvsem poskuša ustvarjati vtis s športnostjo in svojo pojavnostjo. Znotraj je okolje še bolj podobno tistemu v Leonu, so pa vsepovsod, kot zunaj, opazni barvni in drugi dodatki znamke Cupra. Prevladuje nekakšna bakrena barva (mogoče bi ji lahko rekli tudi »rosegold«), kar daje nekaj prepoznavnosti.

Namen tega avta je ponuditi športne občutke in dinamiko običajne kombilimuzine v bolj prostornem (in za koga udobnejšem) SUV-ju. Kolikor sem imel priložnost preizkusiti v kratki prvi vožnji, je skozi ovinke res eden najbolj uživaških »terencev«. Ponuja tudi več voznih profilov, med kateremi voznik lahko preklaplja z namensko tipko (z znakom Cupra) na volanu. Profili spremenijo odzivnost motorja, delovanje prilagodljivega tempomata, nastavitev podvozja, tudi zvok. Z »običajnim« je avto dokaj umirjen, športni profil se mi zdi po prvih vtisih najboljša izbira, saj avto ponuja prave zmogljivosti, odličen zvok in vodljivost, še vedno pa ni preveč brutalen, kot je morda v načinu Cupra. Potem je še način za terensko vožnjo, navsezadnje ima precej različic pogon na štiri kolesa in je primernih za vožnjo zunaj cest, in pa individualni profil, ki ga je mogoče prilagajati po svoje. Znova hvalim obliko volana, ki je res super, tudi tipka za zagon (na drugi strani kot tista za profile) je na zanimivem mestu. Za volanom sta lopatici za menjalnik, ki pa ju vsaj v najmočejši različici skoraj ni treba uporabljati, ker je navora vedno na pretek. Položaj voznika je izvrsten. Kot rečeno, res nisem imel občutka, da se vozim v visokem avtomobilu, kar mi je zdelo všeč.

Tehnološko je v Formentorju vse tisto, kar od najnovejših avtov pričakujemo. Velik zaslon na sredini armaturne plošče, ki je prevzel vlogo upravljanja skoraj vsega. Potem zaslon pred voznikom, tokrat z nekaj več različnimi prikazi in dodatnimi informacijami, kakršne so smiselne v športnem avtu (graf delovanja sil, odstotki moči, ipd). Vozniška pomoč obsega aktivni ohranjevalnik razdalje z možnostjo predvidevanja, »potovalni« pomočnik, opozorila za vozila ob strani ter pomoč pri speljevanju s parkirnega prostora, samodejno ustavljanje in še kaj. Kot v ostalih novih modelih iz koncerna je na voljo aplikacija za pametni telefon (Cupra Connect), v kateri je mogoče videti najpomembnejše informacije o avtu in na daljavo urejati določene zadeve.

Pri takem avtu je kajpak pomembna motorna paleta. Ta obsega sedem možnosti, 22. februarja pa naj bi predstavili še eno, petvaljni motor za Formentor VZ5. Za zdaj sta v Sloveniji naprodaj 2.0 TSI 4Drive z 228 kW (310 KM) in vstopni, dobro poznani 1.5 TSI (110 kW oz. 150 KM). Pri slednjem se mi zdi malo škoda, da ga niso za potrebe te znamke nekoliko »navili«, res pa je, da kasneje prihaja prav tako bencinski 2.0 TSI 4Drive s 190 »konji«, torej bolj umirjena možnost, če je tista na vrhu pretirana in predraga (tudi za vzdrževanje). In še ena vmesna izvedba s 180 kW (245 KM). Dizel bo zgolj en, vseprisotni 2.0 TDI s 110 kW in prav tako štirikolesnim pogonom. Potem pa sta tu še dve izvedbi priključnega hibrida z 1,4-litrskim motorjem in največjo močjo 150 ali 180 kW (204 ali 245 KM). Zgolj dizelski in vstopni bencinski motor je mogoče kombinirati z ročnim menjalnikom, sicer pa je standard samodejni (DSG).

Cene za Formentorja se začnejo malo nad 30 tisočaki, 2.0 TSI z dobrimi tristo »konji« in že kar spodobno opremo stane nekaj manj kot 43 tisoč evrov. Tudi močnejši hibrid stane najmanj 42 tisočakov. Seveda lahko opcijska kolesa in drugi dodatki hitro še precej povišajo ceno, to je povsem običajno pri tovrstnih znamkah. Kupci lahko računajo na nekaj popusta (do dva tisoč evrov neposredno in 1500 evrov pri financiranju), v primerjavi s (kombilimuzinskim) Cupro Leonom pa je Formentor v primerljivi izvedbi za približno pet tisoč evrov dražji.

The post Cupra Formentor ima prepoznavne gene, a vseeno izstopa appeared first on Tehnozvezdje.

Oblikovalsko je šel Seat znova v precej drugačno smer, kar pa ni nič novega. Že prejšnja menjava generacij je spremenila Leona iz »kljunastega« v precej bolj zaobljenega, zdaj pa smo dobili bolj odsekane linije in poudarke, čeprav se s profila še vedno vidi enako osnovno zamisel. Trenutno oblika izpade kar moderno, odločno in nastopaško, še posebej z optično podaljšanim motornim pokrovom, videli pa bomo, kako se bo ta dizajn staral. Prejšnji se je za moj okus kar dobro. Malce me pristop sicer spominja na tistega pri Fordovem Focusu, še posebej v karavanski različici. Toda tokrat sem vozil kombilimuzinsko, ki seveda neposredno tekmuje z dvema od omenjenih treh, kajti nekaravanska Octavia je bistveno večji avto z obliko, ki vleče že na limuzinsko.   

Notranjemu ambientu bi v prejšnji generaciji lahko očitali rahlo neizvirnost in dolgočasnost, četudi so bili vsaj v boljših izvedbah materiali kakovostni in počutje dobro. Tokrat so se potrudili, da interier izstopa, saj so dodali neobičajno letvico čez armaturno ploščo, dejansko oblikovali edinstvene zračnike, postavili enormen zaslon (ki pa štrli ven in ni več lepo integriran) in spremenili še marsikaj. Tako imajo potniki občutek, da je vse skupaj bolj pestro in šik, k temu pripomore tudi jasnost (višja ločljivost) in grafika zaslonov, seveda pa se niti v Seatu niso mogli izogniti »čiščenju« tipk in gumbov, zato res notranjost izpade manj »natrpana«, do upravljanja pa še pridemo. Zanimiva in tudi koristna novost je utripanje osvetlitve na voznikovih vratih, kadar je na levi vozilo v »mrtvem kotu.« Če povzamem – v Leonu se tako voznik kot ostali počutijo zelo dobro, mogoče okolje ni povsem na Audijevem nivoju, daleč pa tudi ni. Osebno mi je, seveda tudi v povezavi s samo vožnjo, Leon zanimivejši od Golfa.

Prostorsko se kajpak z Octavijo ne more primerjati, še posebej glede prtljažnika ne, z ostalimi pač. Pozna se, da je avto zrasel v primerjavi s prejšnjo generacijo. Spredaj niti ni toliko razlike, na zadnji klopi pač. Prtljažnik je na enaki ravni kot ga premore večina konkurentov in v testnem avtu ni imel dvojnega dna. V primerjavi s prej so nekoliko povečali kljukici za obešanje nakupovalnih vrečk, postavljeni pa sta, podobno kot v Golfu, malce preveč proti zadnjemu delu. Leon ima, kot ostali, še naprej uporabno veliko luknjo za prevažanje smuči ali drugih daljših predmetov. Res bi rad videl, da bi to prevzeli vsi proizvajalci, s tako velikostjo, ki četverici omogoča smučarski izlet brez nakladanja smuči na streho (kadar razmere niso »koronske«, seveda).

Infozabavno in asistenčno je bil Leon že ob poslavljanju tretje generacije precej spodobno opremljen. Dokupiti se je dalo skorajda vse, kar bi danes dal na seznam nujnega ali vsaj priporočljivega. Tako novinec ne prinaša kaj veliko dodatnih elementov, kakšnega tudi, a vse skupaj je bolj izpiljeno, lepše, posodobljeno. Zasloni so, kot rečeno, večji in izgledajo sodobni, asistenčni sistemi delujejo brez težav, a se niti tu niso odpovedali nadležnemu piskanju, če voznik skrene samo malo iz sredine pasu na avtocesti. Druga (opcijska) stopnja žarometov LED prinaša večjo svetilnost, medtem ko so osnovni malce manj svetli od prejšnjih edinih, ki so bili na voljo poleg halogenskih. Slednjih po novem ni več, kar pozdravljam. Infozabava ima povsem nov uporabniški vmesnik, inspiracija zanj je bila menda avenija Diagonal v Barceloni. Na zaslonu so tako po trije razdelki, vendar ne ločeni pokončno, temveč malo poševno. Na žalost je vrstni red, kako so prikazani, fiksen, seveda pa je mogoče v vsakem trenutku skočiti v posamezno »aplikacijo«, da se ta prikaže na celotnem zaslonu. Za kar so na voljo tudi ikone v spodnji vrstici. Sistem je čisto prijeten za uporabo, ne prinaša pa česa pretresljivega. Zaslon je pravzaprav glede na to, kaj prikazuje, prevelik. Razen takrat, ko je na njem zemljevid oz. navigacija ali slika s kamere zadaj. Možno je sicer zdaj vzpostaviti dostopno točko, na katero se povežejo potniki v avtu, in možno je z aplikacijo določene parametre avta preverjati in upravljati na daljavo. Platformi Android Auto in Carplay delujeta in priključki so USB-C tako spredaj kot zadaj. Kot že pri predhodniku se lahko v predalu (pod naklonom) telefon polni tudi brezžično in prostora je dovolj tudi za zelo velike primerke. Novo grafiko ima tudi zaslon pred voznikom, kjer je ena od možnosti prav tako »diagonalna«, potem pa voznik izbira, kaj je v katerem od treh razdelkov. Druga možnost je bolj klasična, z »merilnikoma« ob strani in enim od prikazov (zemljevid, podatki o vožnji, mediji, radio, telefon) na sredini. Potem pa je še tretja možnost, ki daje samo informacije in je pretirano prazna, zato se mi zdi malo odveč. Še vedno pa so ob zaslonu »lučke« za določene ključne zadeve (smerniki, …) in opozorila.  

Na vrhu osrednjega zaslona je vedno temperaturni oz. klimatski razdelek, da je mogoče na hitro spreminjati ključne parametre, kar se da tudi z na dotik občutljivimi tipkami pod zaslonom (eno glasnost, za kar so komande tudi na volanu). Glede tega bodo znova deljena mnenja, mene v osnovi ne moti in nastavljanje je dokaj hitro in enostavno dostopno, drži pa, da je s klasičnimi gumbi mogoče vse skupaj opraviti še hitreje. Predvsem na začetku, ko na primer poleti želiš na hitro shladiti razgret avto, bi lahko pri starem načinu obrnil gumbe in po hitrem postopku za nekaj minut skočil iz avta, tu pa je treba čakati deset ali več sekund, da se vzpostavi infozabavni sistem. 

V Seatu so Leona običajno predstavljali kot najbolj športnega in dinamičnega med vsemi bratranci in sestričnami, v čemer imajo seveda prav. Vprašanje je zgolj, koliko je potencialnih kupcev, ki jim užitek v vožnji pomeni dovolj, da se odločijo pretežno na osnovi tega. Vsekakor ga je mogoče peljati zelo natančno in tudi hitro skozi ovinke, daje dober odziv in občutki so blizu športnim. Blizu tega, kar ponuja Focus (ST-Line), ki pa je še za odtenek preciznejši in tudi manj udoben. Leon tokrat celo v izvedbi FR ni pretirano »trd«. Seveda se čuti, da je podvozje bolj čvrsto in da gre odločneje čez vse luknje in grbine, pa vendar to ne moti. Prejšnja generacija je bila morda za odtenek bolj igriva, toda tokrat je dinamika na višjem nivoju, avto se zdi še bolj stabilen in prenese še več, tudi malo pretiravanja. Osebno bi se mi sicer zdela dovolj velika 17-palčna kolesa, tudi nekaj dodatnega udobja bi verjetno prinesla (z gumami preseka 45 namesto 40), toda pri opremi FR je kajpak poudarek tudi na pojavi in zato so bila nameščena 18-palčna. Odličen, eden najboljših kar sem jih doslej sukal, pa je volan. Res prijetne športne oblike, ravno pravih dimenzij in debeline, vozniku daje še dodatno veselje.

Motorno veliko sprememb v primerjavi s prej in z modeli ostalih znamk v koncernu ni. Še največji sta povezani z hibridizacijo, saj so nekateri motorji (denimo priljubljeni 1.5 TSI) na voljo s t. i. blagim hibridom, prvič pa se da kupiti tudi priključnega hibrida. Naš testni primerek je imel pod pokrovom dvolitrskega dizla s 110 kW (150 »konji«). Upali smo sicer na omenjenega blagega hibrida, a se je nato nekaj spremenilo v terminih in organizaciji testov, tako da smo pristali na dizlu. Ta ne bi bil prvi motor, na katerega bi pomislil, če bi kupoval novega Leona, mu pa v resnici v kombinaciji s samodejnim menjalnikom DSG ne morem kaj dosti očitati. Avto je z njim presenetljivo hiter in odziven, ne porabi veliko in tudi hrupa ali tresljajev je bilo tako malo, da sem moral po dnevu ali dveh preveriti, ali vozim dizla ali bencinarja. Slednji mi je še vedno bolj všeč, a razvpiti 2.0 TDI vendarle še ni rekel zadnje besede. Tudi z menjalnikom se v konkretnem primeru lepo ujame, športni način je čisto dovolj odziven za večino situacij, je pa kdaj treba malo poseči vmes, vendar redko. Kombinacija je res fina in z vozniškega vidika je Leon med dvojico ali trojico vodilnih v svojem razredu.

Če gledamo na trojico Golf, Octavia in Leon (ter pustimo ob strani A3) je španski kandidat najbolj primeren za tiste, ki vožnjo doživljajo kot strast. Notranjost se mi zdi bolj atraktivna in prestižna kot pri Golfu ter z manj drobnimi pomanjkljivostmi, ki so me rahlo motile pri Octaviji. Slednja je seveda prostornejša in bolj udobna, Golf pa ima še za odtenek bolj dovršeno tehnologijo. Cenovno drastičnih razlik ni, zato je odločitev bolj vezana na to, koliko kupcu pomenijo posamezne lastnosti in kateri najbolj pritegne pogled.

The post Seat Leon: Zelo všečen, a že domača konkurence je huda appeared first on Tehnozvezdje.

Zasnova novega Leona pravijo, da je bolj drzna, menda ima avto »močnejši značaj«. V vsakem primeru so ob v bistvu enaki osnovni obliki linije bolj odsekane, izginila je vsakršna zaobljenost, nos je višji in motorni pokrov daljši, zadaj pa so uvedli svetlobno letev čez celotno širino kot nekakšen nov zaščitni znak znamke, ki smo ga prvič videli pri Tarracu. Oblikovalska filozofija z veliko me malce spominja na novega Focusa, od trojčka pa se mi zdi oblikovno najbolj skladna in uspela Octavia. Obliko so morali prilagoditi že zaradi velikosti, kajti kombilimuzina je za pet, karavan pa za skoraj deset cm daljši od predhodnika. Prav tako so za pet cm raztegnili medosno razdaljo, skoraj ves prirastek dolžine pa se čuti na zadnji klopi. Pri karavanu je sicer tudi za dobrih 30 l več prtljažnika (620 l), vendar na pogled luknja deluje enaka. Manjši Leon ima za ta koncern standardnih 380 l prtljažnika.

Zaradi velikosti je podvozje malo bolj togo, po prvih km pa bi rekel, da vsaj v izvedbi Xcellence še vedno ponuja lepo kombinacijo dinamičnosti in udobja. Izvedbe FR so bile tradicionalno bolj »trde«, vendar je na predstavitvi nisem uspel preizkusiti, tako da ne morem povedati, kako je tokrat s tem. Pri zunanjosti me malo čudi dokaj skopa izbira barv, saj je Leon po filozofiji Henryja Forda lahko v vsaki barvi, dokler je bel, črn, rdeč, moder ali srebrn. Za mlade, ki jih nagovarjajo – Seat ima od osem do deset let mlajše kupce od povprečja –, bi pričakoval še kakšno bolj izstopajočo barvo.

Znotraj so po besedah Seatovih predstavnikov snovalci zasledovali funkcionalnost, minimalizem in prefinjenost. Tu se dejansko bistveno razlikuje od prejšnjega, saj posamezni elementi izstopajo, niso v eni ravnini vključeni v celotno armaturno ploščo. Govorim denimo o osrednjem zaslonu ali o zračnikih. Vmes je še letvica, ki pri opremi Xcellence z imitacijo lesa malo pokvari mladostniški videz. Zaslon je lahko 8,25- ali desetpalčni, infozabavni sistem na njem pa ima povsem nov uporabniški vmesnik. Zaslon je v bistvu z njim razdeljen na tretjine, tako da so prikazani trije elementi, npr. radio, navigacija in telefonski del, inspiracija za poševne linije pa je bila menda barcelonska avenija Diagonal. Enako grafiko ima tudi zaslon pred voznikom (»digitalni kokpit«), ki je serijski pri opremah Xcellence in FR. Pod njima sta sicer še Reference in Style. Slednja bo verjetno predstavljala največji del prodaje, čeprav je vsaj na začetku veliko kupcev tudi za športni FR. Moja izbira bi bila sicer Xcellence, a bi žal s tem dobil tudi omenjeni lesni vložek. Pri upravljanju utegne koga jeziti, da ni več gumbov za klimatizacijo. So na dotik občutljive tipke pod zaslonom, a le za temperaturo, ostalo pa je treba postoriti na zaslonu.

Podobno kot pri obliki in mehaniki je tudi pri tehnologiji vse skupaj malo dodelano glede na prejšnjo generacijo, kakšne revolucije pa Leon ne prinaša. Asistenčne sisteme so združili v »pomočnike«, ki zdaj znajo avto držati na sredini voznega pasu, predvidevati glede na navigacijske podatke, opozarjati ob prometu zadaj in ob izhodu iz parkirnega prostora in podobno. Avto je lahko ves čas povezan (Seat Connect), zaradi česar je mogoče na aplikacija na telefonu spremljati ključne podatke o njem, navigacija pridobiva podatke z interneta in poslušati je mogoče internetni radio. Možnost uporabe platform Android Auto in Carplay je seveda prisotna, a serijska šele pri višjih dveh nivojih opreme. Zato pa je v vseh Leonih serijski digitalni radio DAB+. Novosti pri opremi so sicer med drugim ogrevan volanski obroč, »pametni« ogrevani sedeži in navidezni pedal za motorizirano odpiranje prtljažnih vrat pri karavanu. Kakšna malenkost iz prejšnje generacije pa je tudi izginila, denimo roloja za zasenčitev, integrirana v zadnja vrata, ali prezračevalne reže ob steklih za vrati.

Še eno področje, kjer želi Seat izstopati je osvetlitev. Tu je kajpak ključna novica ta, da so uporabljene le še sveteče diode, tako zunaj kot znotraj. Že prejšnji Leon je ob prihodu na trg med prvimi s svojem razredu ponudil izbiro žarometov LED, zdaj pa so ti serijski, v različici z imenom ECO LED, ki sveti s 550 lumni. Pri prejšnji generaciji je bila svetilnost 600 lm, a zdaj je mogoče doplačati z močnejšo različico z 900 lumni. Ni pa še na voljo matričnih žarometov, torej takih, ki vklapljati in izklapljati posamezne diode oz. sklope diod. Glede na izkušnje s tretjo generacijo bi morali predstavljati že osnovni (ECO) žarometi velik napredek v primerjavi s halogenskimi in so najmanj na nivoju ksenonskih. Znotraj je tudi na voljo več izvedb »ambientalne« osvetlitve.

Pogonske možnosti so kombinacija znanega in novega. ­Najbrž se bo večina še vedno odločala za eno od različic turbinsko podprtih bencinskih motorjev 1.0 in 1.5 tsi. Je pa ta dvojica zdaj na izbiro tudi kot blagi hibrid (MHEV) s samodejnim menjalnikom DSG. Dodatna elektrifikacija pripomore k bolj zveznemu pospeševanju in rahlemu znižanju porabe goriva. Seveda je tu še vedno tudi dizelski 2.0 TDI v dveh izvedbah, ki pri karavanu lahko prinese še štirikolesni pogon. Pa možnost pogona na stisnjen zemeljski plin in prvič doslej pri Leonu še priključni hibrid, kjer skupaj delujeta 1.4 tsi in elektromotor. Ta izvedba prihaja jeseni. Moja izbira bi bil kljub temu še vedno 1.5 TSI s 110 kilovati in (odličnim) ročnim menjalnikom ali pa 1.5 e-TSI za ljubitelje »avtomatikov«.

Cenik kombilimuzine

Cenik karavana

The post Seat Leon je večji, bolj prefinjen, povezan in sodoben appeared first on Tehnozvezdje.

Začnimo najprej z današnjo novostjo. Električni el-Born je poimenovan po enem najbolj znanih predelov Barcelone (okvirno med obmorsko Barceloneto, parkom Ciutadella in najstarejšim delom Barri Gotic), polnem izvrstnih barov in restavracij. Gre seveda za eno izvedenk prve generacije vozil s Volkswagnove električne platforme MEB. Prvi od teh modelov bo verjetno že letos s tekočih trakov pripeljal VW ID, sledila pa bosta prav el-Born in Škodin Vision-E. Vsi trije pa bodo petvratne kombilimuzine, nekakšne prihodnje zamenjave za Golfa in njegove sorodnike.

Seatov predstavnik bo imel motor  z močjo 150 kW oz. 204 KM, kar ga bo do 100 km/h pognalo v sedmih sekundah in pol. Baterija bo imela kapaciteto 62 kWh, to pa naj bi zadoščalo za 420 km dosega. Vsaj po testih WLTP, v praksi zna biti malo manj. Podprto bo polnjenje z enosmernim tokom pri stotih kilovatih, kar bo omogočilo, da bo prazna baterija do 80 odstotkov prilezla v 47 minutah. Vožnja bo, tako napovedujejo v Seatu, športna, avto pa bo postavljen na 20-palčna kolesa.

Konkretnih mer niso razkrili, menda pa bo v notranjosti precej več prostora kot v primerljivo velikih avtih z motorjem na notranje izgorevanje, saj ta odpade in se tako lahko inženirji bolj igrajo z izkoriščenostjo prostora. Oblikovanje notranjosti sledi smeri, ki sta jo začeli že Ibiza in Arona, seveda pa dominirata velika zaslona pred voznikom in na sredini armaturne plošče. Na točne podatke, kdaj in za koliko bo el-Born v prodaji, pa bomo morali še počakati.

Minimó, ki je še malo bolj v konceptni fazi, je nekaj povsem drugega. Res zelo spominja na Renaultovega podobnega malčka, je pa seveda od tega precej bolj sodoben, tako zunaj kot znotraj. Primarno bo namenjen storitvam kratkotrajne izposoje (»car sharing«), še posebej, ker se bo dalo na hitro zamenjati baterijo z drugo, povsem napolnjeno. Tako vozilce ne bo stalo zaradi polnjenja, ampak bo lahko stalno v pogonu. V Seatu trdijo, da bo Minimó stroške car sharinga znižal za polovico. Za mesta pa bo uporaben tudi zato, ker je dolg samo 2,5 m, širok 1,24 m in zavzame 3,1 m² prostora v primerjavi s 7,2 m² pri običajnem avtu. Parkirati ga bo mogoče na prostor za motorno kolo. Vanj bo vgrajena povezljivost 5G, kolikšna bi utegnila biti njegova cena, pa tudi še niso povedali.

Seat se verjetno klub tem napovedim še ne bo prelevil v popolnoma električno znamko, čeprav bi verjetno samo na tak način eden od proizvajalcev lahko naredil korak naprej in se resno uveljavil pri e-mobilnosti. Toda v vmesnem času bi prodaja in s tem prihodki toliko padli, da bi bilo najbrž treba odpustiti preveč zaposlenih, zato gredo vsi postopno, znamke znotraj koncerna VW znova dokaj usklajeno.

The post Seat ima priložnost, da resno zagrize v električno prihodnost appeared first on Tehnozvezdje.