Zunanja, dokaj oglata oblika se ni spremenila, kar je za tovrstno osvežitev logično. Zgolj sprednjo masko in luči so uskladili s trenutno podobo znamke in je tako Ateca bolj podobna novejšemu modelu Tarraco in razreda višje. Pravijo tudi, da je nos bolj raven kot prej, zadaj pa je napis v pisani pisavi, kot že pri Leonu. Luči so v vsakem primeru s svetečimi diodami (LED), najvišja nivoja opreme pa ima še »dinamične« smernike. Notranjost je prav tako v pretežni meri enaka kot prej in v prejšnjem Leonu, z malo večjim in lepšim osrednjim zaslonom. Še najbolj opazna sprememba je nov volan, kot že v novem Leonu res izvrsten. Tako glede oblike in debeline kot glede tipk na njem. Podal bi se v kakšen še precej bolj športen avto od Atece.

Od tehnoloških novosti sem že omenil 9,2-palčni osrednji zaslon. Tudi merilniki so lahko digitalni in oboje ima novo grafično podobo ter uporabniški vmesnik. Tudi to smo že srečali pri Leonu, le da tam ni (rahlo konfuznih) navideznih tipk ob strani. Vsekakor s tem Ateca deluje bistveno bolj moderno. Malo pa zmoti za večino pametnih telefonov premajhen predal, če so priključeni na kabel. Na voljo je tudi dostop do informacij in določenih funkcij avta na daljavo (Seat Connect) in glasovno upravljanje. Aktivni regulator hitrosti je pridobil zmožnost predvidevanja in tudi ostali asistenčni sistemi so nadgrajeni, tako da Seatov SUV v tem ne zaostaja za konkurenti. Med drugim ponuja pomoč pri manevriranju s prikolico.

Kot ena dokaj redkih v svojem razredu je Ateca lahko opremljena s štirikolesnim pogonom. Sicer samo v najdražji kombinaciji dvolitrskega dizla in samodejnega menjalnika, a vsaj možnost obstaja. Tokrat so dodali še prilagodljivo uravnavanje podvozja in oprema Xperience, ki jo že nekaj let občasno srečujemo pri Seatovih modelih, preden jo nato umaknejo. V konkretnem primeru prinaša dodatno zaščito koles, kromirane strešne letve, 18-palčna platišča, vetrobransko steklo z atermičnim premazom in še nekatere pretežno kozmetične dodatke.

Motorji so v osnovi poznani, le nekoliko dodelani. Denimo dizel z dvojnim vbrizgavanjem sečnine (adblue), kar menda konkretno znižuje izpuste dušikovih oksidov. 2.0 TDI je na voljo v izvedbi s 110 kW (150 KM) in lahko z ročnim šeststopenjskim ali samodejnim sedemstopenjskim menjalnikom, razen pri 4Drive, kjer je, kot rečeno, edina možnost DSG. Vstopni litrski trivaljnik z 81 kW (110 KM) je mogoče dobiti le z ročnim menjalnikom (šest prestav), 1,5-litrski štirivaljnik (1.5 TSI) s 110 kW (150 KM), ki ga od vseh v ponudbi najbolj priporočam, pa z ročnim ali samodejnim menjalnikom.

Cene se začnejo pri 20.500 evrih in ta izvedba niti ni napačna, saj že vključuje dokaj solidno opremo, denimo samodejno klimatsko napravo, 8,25-palčni zaslon z možnostjo Android Auta in Carplayja, žaromete LED, odklepanje in zaklepanje s ključem v žepu, regulator hitrosti, samodejno zaviranje in še nekatere druge uporabne pripomočke. Skok na opremo Style, ki je obvezna pri močnejših motorjih, je vreden kar tri tisoča in pol in tu se začne kazati tisto, kar sem omenjal v uvodu. V Seatu sicer kupce vabijo s popusti do 3.500 evrov.

The post Ateca je delavka med postavljači v Seatovi ponudbi appeared first on Tehnozvezdje.

Nobena skrivnost ni, da je ta avto narejen na enaki osnovi kot Volkswagen Tiguan in da cilja na kupce, ki jim je ta glavni koncernski SUV blizu, a si ga mogoče ne morejo privoščiti ali pa imajo kakšne druge zadržke. Ateca je nekoliko krajši in predvsem na pogled manj okoren kot marsikateri predstavnik tega razreda. A ob tem so snovalci vseeno delali na čim večji izkoriščenosti prostora, kar jim je zelo dobro uspelo. Poleg tega pa so uporabili enako platformo, na kakršni stoji tudi Tiguan, in si zagotovili lep nabor motorjev in tudi sodobnih elektronskih pripomočkov.

S tem je namenjen vsem, ki se jim zdi običajni Leon (ali Golf) premajhen in/ali premalo vzdignjen, karavanski pa predolg in preveč obrtniški. Po eni strani mami z dobro izkoriščenostjo, v primerjavi z nekaterimi (večinoma večjimi) konkurenti naj bi ponujal boljše razmerje med ceno in dobljenim, po drugi strani pa tudi z več terenskimi zmogljivostmi od marsikaterega konkurenta. Teh nisem preizkušal, ker testno vozilo ni imelo niti štirikolesnega pogona in voznih načinov za pomoč v snegu ali blatu.

Kar je glavno pri prvem Seatovem poskusu s športnimi terenci je predvsem njegova odlična vodljivost. Čeprav je visok in kar širok, tega ne pokaže niti na pogled, še manj na cesti, parkiriščih in garažnih hišah. Pelje se suvereno, a hkrati lahkotno. Mogoče je občutek v njem zaradi višine res nekoliko terenski, toda vožnja je skoraj limuzinska. Zelo sproščena, lahko pa tudi dinamična, ker je podvozje res dodelano. Tudi hitrejši skoki skozi ovinke je niti malo ne iztirijo in skupaj s terensko zasnovo to daje zelo širok razpon sposobnosti. Vozniško bo Ateca malokoga razočarala, večina pa zagotovo vsaj zelo zadovoljnih, če ne navdušenih. Take obete je Španka nakazovala že med lansko prvo vožnjo in jih je na daljšem testu potrdila.

Navadili smo se že, da je brez smisla ocenjevati poskočnost po velikosti motorja. Trend zmanjševanja prostornine skupaj s turbinskimi polnilniki je še vedno aktualen in tako sem na test dobil osnovni, litrski trivaljnik, potem ko sem na omenjeni prvi predstavitvi vozil močnejši 1,4-litrski štirivaljnik in dvolitrskega dizla. Pa se mi niti mali bencinar ne zdi premalo, 115 »konjskih moči« in turbinski navor povsem spodobno premikata Ateco. Mogoče je motorček malo manj energičen od zdaj že uveljavljenega litrskega Fordovega, toda ko dobi zalet, je podobno živahen in omogoča lagodno vožnjo in skoke iz kolon. Tudi, kadar se v njem pelje pet ljudi. Porabo se da zlahka držati pod sedmimi litri. Ima pa ta različica vseeno slabost. Omenjeni zmogljivejši bencinar je le slabega tisočaka in pol dražji in ker Ateca že tako v vsakem primeru sili nad 20 tisočakov, se mi odločitev za dodaten valj in 35 »konjev« zdi smiselna in logična. Najbrž kar z enakim šeststopenjskim ročnim menjalnikom, ki je več kot ustrezen. To ni avto, ki bi zaradi sloga ali namembnosti nujno zahteval samodejni menjalnik, pa tudi tista dva tisočaka bi raje porabil za dodatno opremo.

In nekaj doplačil za asistenčne in infozabavne dodatke v vsakem primeru priporočam. Ne samo priporočam, vsaka Ateca bi po mojem mnenju morala imeti to troje: osredni osempalčni zaslon (Media System Plus 8, kamero za vzvratno vožnjo – oboje skupaj je z navigacijo in alarmom v paketu Urban Style na voljo za 800 evrov – in tempomat z avtomatskim uravnavanjem (169 evrov). Še 160 evrov stane Seat Full link, ki doda podpora za platforme Apple Car Play, Google Android Auto in Mirror link, potem pa so na voljo še nekateri paketi s pomočjo vozniku, ki pa niso tako zelo uporabni in nujni. Mogoče še zaznavanje mrtvega kota (357 evrov), kdor pa si lahko privošči, naj odrine še 1144 evrov za polni LED-paket.

Radarski tempomat je tako smešno poceni, da je skoraj nerazumljivo, zakaj ni že vsaj v opremskem paketu Style, na katerem je temeljil tudi testni avto. In če uvoznik ne naroča vseh Atec s tem dodatkom, je nekaj hudo narobe. Zadeva namreč deluje dobro, samo v načinu Eco ne sme biti. Za razliko od večine aktivnih tempomatov ta nima zgolj nastavitve razdalje na ročici, ampak so v nastavitvah na glavnem zaslonu še »načini«. Med njimi je komfortni čisto v redu, športni pride še nekoliko bližje avtu spredaj in prej pospešuje, ekološki pa je izjemno previden. Zavira zgodaj in se potem obotavlja pri vračanju nazaj na želeno hitrost. Bi se pa moral Seat (in Volkswagen in sploh vsi proizvajalci) znebiti nastavljanja hitrosti in omejevalnika z obvolansko ročico, ker je skrita očem in ker treba pogledati v navodila, kako vse skupaj sploh deluje. Hočem tipke na volanu!

Osrednji infozabavni sistem ni zadnji krik tehnike, ponuja pa večino pričakovanih funkcionalnosti. To niti ni tiste vrste avto, kjer bi vse potekalo prek zaslona. Klasične tipke so ostale in to je dobro, četudi izgleda malo manj »vesoljsko«. Zaslon je velik in ima lepo ločljivost, tudi odzivnost je zgledna, pod njim pa je še pas tipal, ki prepoznavajo kretnje, da se prikažejo dodatne možnosti, kadar se roka približa. Drugače se umaknejo, da ne zasedajo prostora na ekranu. Grafična podoba je mestoma nekoliko staromodna, ponekod pa dokaj sodobna, ampak do večine stvari se da priti dokaj hitro in enostavno. Še najbolj zoprno je izbiranje ikon na »vrtiljaku« ob pritisku na tipko menu in možnosti v kotih zaslona so občasno konfuzne. Pa tudi desni vrtljivi gumb za povečevanje, pomanjševanje in podobne namene je rahlo odveč.

A v splošnem je infozabava dovolj priročna in kompetentna, vključno z navigacijo, ki ponuja iskanje v slogu Googla (brez vnaprejšnjega specificiranja kraja, itd), in kamero za pogled nazaj. Ta je res kakovostna in tudi nepogrešljiva. Parkirne pomoči testna Ateca ni imela, jo je pa tudi mogoče dokupiti za 357 evrov. Škoda je, da je treba doplačati (219 evrov) tudi za digitalni radio (DAB), ki pa je sicer odličen. Po mojih izkušnjah signala le redko zmanjka, zvok pa je bistveno kakovostnejši kot pri analognem.

Pred voznikom je še klasičen zaslon potovalnega računalnika, čeprav barven in z več podstranmi (podatki o vožnji, navigacija, glasba, itd). Tako ni informacij nič manj kot če celotno površino zaseda en sam velik ekran, ki nadomešča tudi merilnike. Samo atraktivno je vse skupaj malo manj. Pod glavnim zaslonom je mogoče dokupiti tudi predal za telefon z brezžičnim polnjenjem (188 evrov) in menda tudi ojačanjem signala. Prvo preverjeno deluje in telefonu doda tistih nekaj odstotkov za naslednjo uro ali dve, za drugo pa nisem prepričan, da ima kak večji učinek.

Polni LED-paket prinaša pozdravno osvetlitev iz stranskih ogledal, ki je zabavna, ampak tisto glavno v tem paketu so seveda žarometi s svetečimi diodami. Prav neverjetno je, kako so ti v zelo kratkem času napredovali in prešli od popolne novotarije do nečesa že skoraj povsem vsakdanjega. Seatova izvedba se odlikuje predvsem s tem, da je osvetlitev zelo enakomerna in da razsvetli precej več okolice kot klasični halogenski žarometi. Vsekakor priporočam. Meglenkam se je mogoče zaradi tega zlahka odpovedati.

Na kar nekaj praktičnosti so poleg prostora pomislili Seatovi inženirji. Dvojno dno prtljažnika (127 evrov) je dobrodošlo za nakladanje večjih in težjih predmetov. Kljukice za prevažanje vrečk iz trgovine. Odprtina na zadnji klopi za smučarske izlete ali za transport kakšnih drugih daljših reči. Pritrdil isofix ni treba iskati med blagom zadnje klopi. In odlagalnih predalov, tudi za plastenke, je na razpolago dovolj. Prtljažnik je tudi presenetljivo velik in v kabini je precej prostora, razen na zadnji klopi po širini ga zmanjkuje, če se želijo peljati trije. So pa tudi drobne nerodnosti. Vrata se ne zapirajo dobro – treba je biti kar malo grob. Celotno trajanje testa je bil v uporabi vzklik: “Vrata!” In sprednji sedeži po kakšni uri vožnje začenjajo postajati rahlo neudobni.

Seat ni znan po športnih terencih, lahko pa bi kmalu postal. Ateca je zelo uspešen prvi poskus z veliko vozne dinamike, prostora, uporabne tehnologije in posrečeno izbiro motorjev. Dobro motorizirano in opremljeno se da sestaviti za kakšnih 27 ali 28 tisočakov (pred morebitnimi popusti). Če Špancem pri manjši Aroni, ki bo jeseni nadomestila karavansko Ibizo, uspe dodati še nekaj razgibanosti in ekstravagantnosti ter odpraviti kakšno drobno začetniško napako (zapiranje vrat!), jih bomo že lahko oklicali za mojstre v tem segmentu.

The post Seat Ateca: Samo še malo oblikovne predrznosti, prosim! appeared first on Tehnozvezdje.

Induktivno polnjenje je tipičen primer tehnologije, kjer so naprave s podporo zanjo prišli v roke kupcev malo prezgodaj. Ustreznega polnilnika ni prilagal noben proizvajalec, kdor ga je hotel kupiti posebej, pa je zanj plačal kar precej, tudi sto evrov in več. Polnilnih mest ni bilo niti nikjer drugje in zato večjega interesa ni bilo. Čeprav je kar nekaj telefonov podpiralo brezžično polnjenje, pri katerem je treba napravo samo položiti na ustrezno polnilno ploščo. Nokia (Microsoft), Motorola (tudi z nexusom 6), v zadnjem času Samsung, vmes še LG in celo Sony so vsi dajali na trg ustrezne telefone.

V zadnjem času pa jih je večina obupala, usmerili so se na kovinske telefone, ki jih induktivno seveda ni mogoče polniti, ker tok skozi aluminij ne teče. Letos je ostal samo še Samsung s svojima sedmicama. In to ravno zdaj, ko možnost brezžičnega polnjenja prihaja na uporabna mesta. V mize in pulte ga integrirajo restavracije, še posebej ameriške hitroprehranske verige.Vse več avtov (kia optima, seat ateca, škoda octavia, toyota prius, …) možnost ponuja kot serijsko ali dodatno opremo. Ikea prodaja pohištvo, izdelano z mislijo na indukcijske plošče. Navsezadnje slovenska Xvida razvija celo paleto nosilcev s to funkcionalnostjo. In polnilniki so se pocenili, kitajske različice je mogoče naročiti že za par evrov, imenski (Samsungovi) pa so tudi že krepko pod 50 evri.

Polnjenje med kosilom, kavo ali v avtu je še najbolj smiselna uporaba te tehnologije. Telefon za tiste pol ali tričetrt ure postaviš na tuljavo in mu dodaš kakšnih 15, mogoče 20 odstotkov energije v baterijo. Ravno dovolj, da brez težav zdržiš do konca dneva. Da bi ga vedno polnil na takem polnilniku nima smisla, ker je približno trikrat počasneje kot na hitrem žičnem, pa še telefon se precej bolj segreva. In vse skupaj oddajaj nekaj sevanja. Ampak zdaj imamo situacijo, ko se infrastruktura končno pojavlja in je uporabna, tistih, ki jo lahko izkoristijo, pa je malo. Vprašanje je, kdo bo na svoj telefon, če ni galaxy s7 (edge) dal ovitek s podporo za qi. Bo za preboj spet moral poskrbeti Apple?

The post Z induktivnim polnjenjem telefona je kot s kuro in jajcem appeared first on Tehnozvezdje.