Ne glede na to, da se vsakodnevno prevažamo z električnim avtom in da smo s katerim od tovrstnih, ki sem jih preizkušal, tudi že kdaj šli na kakšen daljši izlet, pa na morje v Dalmacijo (na poletni dopust) vendarle še nismo. Niti nismo mogli predvideti vnaprej, ali bomo lahko zložili vso prtljago, vključno s supom, v tokratnega kandidata, ki je bil Renault Scenic e-tech electric 220 Long-Range. Prečk za strešni prtljažnik, da bi namestili še kovček, pa nismo imeli pri roki. Poleg tega sem avto prevzel le dan pred odhodom in spotoma še preizkusil, če je s polnjenjem na ultra hitrih polnilnicah vse v redu (še dobro, da sem, ker na začetku nisem mogel potisniti ročke povsem v polnilni priključek, kot bi bil nekako »zaklenjen«). Ko sem ga uspešno napolnil do 80 odstotkov, sem bil odločen, da na kakršen koli način vanj spravim vse kovčke in ostalo, čez noč dopolnim do (skoraj) polne baterije in se zgodaj zjutraj odpeljemo s tem avtom, ne s svojim bencinskim. Navsezadnje mi je kar 87 kWh (neto) kapacitete v bateriji dajalo dovolj zaupanja v vsaj spodoben doseg, pa tudi lanski »evropski avto leta« sem že zelo dolgo čakal za resnejši preizkus. Zdaj lahko rečem, da je vsekakor vreden pozornosti, a pojdimo po vrsti.

Če novega Scenica ocenjujemo neobremenjeno, brez predsodkov in morebitnih zamer glede imena, potem hitro vidimo, da je novinec bolj kombilimuzina, nekoliko višja sicer, kot kaj drugega. Uradno bi ga lahko popredalčkali za križanca, tudi ves čas daje občutek višjega vozila in dokaj ravno sedenje to še podkrepi, toda po drugi strani prtljažnik spominja na tistega v bencinskem Meganu. Je srednje dolg in zelo globok, s precejšnjim nakladalnim robom, kajti dvojnega dna ne nudi, kot ga denimo na zunaj in po velikosti podoben model Symbioz, vendar je tam na voljo precej manj litrov. Kovčke, torbe, sup in vse ostalo sem moral nakladati nekoliko drugače kot v karavana, ki se izkaže z dolžino, vendar se je tetris na srečo nekako izšel. Določena prednost pred karavani je v trdni polici prtljažnega prostora v primerjavi z mehkim rolojem, saj se nanjo da odložiti kaj težjega, denimo torbo z brisačami za na plažo. Seveda bi v obeh primerih v skrajni sili lahko eno ali drugo odstranil in preprosto nalagal do vrha. Resda na račun vidljivosti nazaj, a Scenic ima potencialno »zdravilo« za to, če ga seveda dokupite. Namreč možnost elektronskega vzvratnega ogledala, saj kamere, ki gleda nazaj z vrha prtljažnih vrat, tisto na polici ne moti. Ni sicer idealna in nazadnje mi je ni bilo treba uporabljati, a nekaj časa je kazalo, da bom pristal pri tej opciji.

Tudi srednjega dela naslonjala klopi, ki se zlaga ločeno (po idealnem sistemu 40:20:40), mi ni bilo treba »podreti« in tako sem otrokoma pustil prostor za sredinski naslon, ki med drugim vsebuje držali za telefona oz. tablici, nad čimer sta bila seveda navdušena. Tudi polnilna priključka sta zadaj in zračniki za klimatizacijo, ter prostora za njune noge dovolj, tako da ni bilo pritoževanja. Spredaj se prav tako sedi dokaj udobno, četudi mi skoraj povsem ravno in nekoliko kratko sedalo ni najbolj po godu, za moje desno koleno pa ni najbolj prijazna rešitev z iztegnjenim predalom za telefon, ki je sicer funkcionalno čisto na mestu. Tudi ostalih odlagalnih površin je dovolj in kabina zračna ter z dvema zaslonoma, postavljenima v obliki črke L, deluje moderno. Videli smo jo sicer že v Meganu e-tech electric.

Na osrednjem zaslonu teče Googlov operacijski sistem in zaradi tega tudi poznani zemljevidi, kjer je aplikacija med zadetki že ponudila našo destinacijo, saj sem bil vpisan s svojim uporabniškim računom za Googlove storitve (nastavljanje avta sem enkrat ponovil, ker se je v prvo pojavila težava z vzpostavljanjem Renaultovega računa, a v drugo je šlo gladko in tudi aplikacija na telefonu se je povezala). Ti zemljevidi, za razliko od sicer identičnih znotraj Android Auta, ki je tudi na voljo (a ga nisem uporabljal), povedo s koliko odstotki v bateriji naj bi dosegel cilj. Vendar smo praviloma prišli z bistveno več, razlike je bilo lahko celo blizu deset odstotnih točk (torej smo imeli v bateriji še 22 odstotkov namesto predvidenih 13 odstotkov), tako da je ta ocena dokaj neuporabna. Ker pa ni možnosti ročnega zagona predgretja baterije, je ultra hitro polnilnico vseeno smiselno nastaviti kot cilj, da se segrevanje vseeno sproži. Pri omenjenem sistemu prometne informacije delujejo s podatkovno povezavo avtomobila (prek nje gredo tudi posodobitve), toda za pretočno glasbo – možno je namestiti denimo aplikaciji za Spotify in Tidal – je treba vklopiti dostopno točko na telefonu in se z avtom povezati nanjo.

Osrednji in voznikov zaslon se bolj podvajata kot dopolnjujeta, kajti na obeh je v prvem planu zemljevid navigacije, ne da pa se velikosti in razporeda gradnikov kaj dosti spreminjati. Vse je sicer pri roki in lepo vidno, a voznik bi na svojem zaslonu lahko imel vse podatke »potovalnega računalnika« združene, saj je prostora dovolj, vendar se je snovalcem zdelo zanimivo, če so posamezne kategorije podatkov (povprečna poraba, prevoženi km, …) prikazane ločeno.

Avto je izjemno lahkoten za vožnjo, občasno me je spominjal na tiste avtomobilčke za zaletavanje iz zabaviščnih parkov. Nisem ga sicer uporabljal na tak način, a če želite občutiti kontrast med avtom s termičnim motorjem in električnim, pojdite na testno vožnjo s Scenicom. S 160 kW pri tej izvedbi z večjo baterijo – tista z manjšo premore 125 kW – je avto primerno poskočen, tudi pri avtocestni hitrosti se zlahka da presenetiti kakšnega prepotentneža z »nabritim« bencinskim avtom starejšega datuma, ni pa športnik in česa takega niti ne obljublja. Dokaj kompaktna oblika in ne pretirana višina (cca 10 cm prirastka glede na Megana) mu omogočata zgledno lego in malo nagibanja skozi ovinke, predvsem pa okretnost in lahko manevriranje ali parkiranje. To se je izkazalo tako na trajektu, kot na polnilnicah ali na parkiriščih blizu plaž. Edino, kar je treba takrat storiti, je prestaviti rekuperacijo z najvišje stopnje, saj se pri tej avto agresivno ustavlja in ga je težko do cm natančno parkirati oz. se pri tem početju sopotniki pritožujejo nad »cukanjem.« Prav ta kombinacija ne pretiranih mer in notranje prostornosti mi je bila zelo všeč, saj jo nudi vse manj avtomobilov. Vsi po vrsti namreč postajajo vse bolj zajetni. Tudi deklarirana masa precej pod dvema tonama je glede na kapaciteto baterije izvrstna in se pozna pri lepi vožnji čez ovire. Sprednji pogon je sicer v redu, a ima lahko rahle težave z zdrsavanjem pri odločnejšem pospeševanju v mokrem. Testni primerek, še iz začetkov proizvodnje tega modela, ni omogočal vožnje »z enim pedalom,« a novejši jo. Je pa, kot rečeno, mogoče izbirati stopnjo rekuperacije in avto si celo zapomni izbrani nivo. Ni mi všeč ročica »menjalnika« ob volanu, ne ravno redko sem namesto, da bi prestavil v vzvratno, vklopil brisalce. Po drugi strani pa mi je všeč tipka (povsem na levi) za voznikove nastavitve glede opozoril in asistenčnih sistemov, da si jih lahko z dvojnim pritiskom vedno na začetku vožnje prikliče. »Aktivnega voznikovega pomočnika« bi pri konfiguriranju avta gladko izpustil, saj hitro postane nadležen, običajni prilagodljivi regulator hitrosti povsem zadošča. Enako bi storil s panoramsko streho, od katere ne vidim prav nikakršne koristi.

Pri bateriji s 87 kWh neto kapacitete bi se nadejal blizu 400 km avtocestnega dosega in toliko bi se ga tudi dalo iztisniti v prvi »etapi«, ko je baterija doma lahko povsem napolnjena, če bi bile ultrahitre polnilnice vsakih 10 ali 20 km, kar seveda na poti proti Dalmaciji ni realnost. Vseeno to morda ni najboljši rezultat, saj pomeni povprečno porabo okrog 22 kWh na 100 km, kar se mi zdi nekoliko preveč. A po drugi strani avto nima najbolj aerodinamične oblike – zaradi notranje prostornosti –, bolj obtežen, kot je bil tokrat, pa bi bil verjetno le še za smučanje, če sploh. Okoliščine torej niso stoodstotno delale njemu v prid, četudi so bile temperature ugodne za porabo. Pri običajni uporabi z manj avtoceste verjamem, da bi lahko poraba padla pod 20 kWh na 100 km, doseg pa bi se približal 500 km. Toliko marsikdo ne naredi v celem (običajnem) tednu in bi bilo več kot dovolj avto enkrat samkrat tedensko priključiti na polnilnico.

Zdaj, ko je v osnovi vgrajen trifazni polnilnik in gre tudi pri manjši bateriji polnjenje z enosmernim tokom do moči 130 kW, je morda zanimiva tudi ta izvedba, sploh s financiranjem, ki prinese konkretne popuste (večje od »preplačila« skozi odplačevanje lizinga). Dosega bo sicer za najmanj 100 km manj, tako da bo na avtocesti tudi s polno baterijo treba računati na postanek za polnjenje po največ 250 km. Malce je odvisno od tega, kje živite. Kot sem že večkrat dejal, za tiste v osrednji Sloveniji lažje pride v poštev manjša baterija kot za nas, ki smo bliže skrajnim kotom države. Od nas do polnilnega parka Ionity pri Gospiću je denimo (čez Metliko) dobrih 300 km, torej nam je večja baterija prišla še kako prav.

Podobno kot poraba, je tudi hitrost polnjenja z enosmernim tokom zgolj solidna. Najvišja moč, ki jo navaja Renault, je 150 kW, čemur se približa, ne pa tudi doseže ali preseže. Največ, kar smo videli, je bilo 147 kW (četudi smo ga enkrat priklopili pri devetih odstotkih napolnjenosti) in še to za kratek čas. Moč kar hitro pada in je že kmalu nad 60 odstotki pod 100 kW, zato se komaj splača čakati do kaj dosti več kot dvotretjinske napolnjenosti. To na žalost pomeni več postankov za optimalne čase polnjenj na daljši poti, če infrastruktura kaj takega omogoča. Ob bolj redko posejanih ultra hitrih polnilnicah pa bo treba na njih vztrajati dobre pol ure, da bo napolnjenost dosegla približno 80 odstotkov. Glede na kapaciteto baterije to sicer ni slab rezultat, a tudi ne zelo dober za današnje razmere. Škoda, da ga Renaultu ni uspelo skrajšati za približno 5 min, kajti potem bi bil Scenic bistveno primernejši avto za pogosta daljša potovanja.  

Paradni električni Renaultov model se mi je v teh dveh tednih druženja prikupil. Ni idealen, a ima mnogo kvalitet. Želel bi si dvojnega dna v prtljažniku, ne za taka potovanja, temveč za vsakdanjo uporabo med letom, malce hitrejšega polnjenja z enosmernim tokom (in tudi z izmeničnim Renault zdaj za nekoč svojo konkurenčno prednost, moč 22 kW, zahteva 1.700 evrov doplačila), za odtenek nižje porabe in kakšno prilagoditev pri upravljanju (ročica za izbiro smeri vožnje, voznikov zaslon), toda vse to so v resnici majhne zamere, če jim sploh lahko tako rečem. Scenic e-tech electric se je izkazal za res simpatično, prijetno in vsestransko vozilo ne glede na svoje dokaj skromne zunanje mere. Velika baterija tudi prinese svoje in prav tako notranje udobje. Če proizvajalcu oz. uvozniku uspe še kaj narediti na ceni, jo denimo približati podobnemu modelu Symbioz, potem vidim dosti potenciala za boljšo prodajo od začetne.

HVALIMO:

• Kompakten zunaj in prostoren znotraj
• Dobri materiali in prijetno počutje
• Googlov infozabavni sistem
• Dovolj velik prtljažnik za družinske počitnice
• Zadostna baterijska zaloga
• Prijetna vožnja in okretnost

GRAJAMO:

• Napoved končnega odstotka baterije v načrtovalniku poti
• Ni dvojnega dna prtljažnika
• Namesto ročice »menjalnika« bi raje gumb na sredinski konzoli
• Ne najboljša krivulja pri polnjenju z enosmernim tokom
• Za odtenek previsoka avtocestna poraba

The post Na morje z električnim avtom (2): Novi Scenic je izjemno prijeten in vsestranski, pri električni zasnovi pa »zgolj« dober appeared first on Tehnozvezdje.

Med prvimi novostmi je možnost vožnje z enim pedalom, torej popolno ustavljanje z rekuperacijo. To možnost naj bi sicer dobili tudi obstoječi Scenici, ki so že na cestah, verjetno s kakšno posodobitvijo programske opreme. Nekaj je novosti pri oblazinjenju in manjših podrobnostih, sicer pa avto ostaja na pogled enak. V notranjosti bo lahko kamera, ki bo med drugim prepoznavala voznike in ustrezno nastavljala njihov profil.

Glavna pridobitev »prenovljenega« Scenica pa je skoraj zagotovo trifazno polnjenje v osnovni opremi pri vseh različicah. Šlo bo sicer do moči 11 kW, ne do nekoč Renaultovih izpostavljenih 22 kW, vendar po novem ne bo več treba doplačati dragega paketa (2.000 evrov) za običajno hitro polnjenje namesto počasnega (sploh na domači polnilnici) enofaznega. Tovrsten polnilnik bi Renault moral vgrajevati že od samega začetka, vendar je že pri modelu Megane e-tech electric začel s prakso doplačil za različne hitrosti polnjenja, ki jo bo, upam, zdaj upokojil.

Za ultra hitre polnilnice bo zdaj na volj funkcionalnost »Priklopi in polni« (angl. Plug & Charge), pri kateri odpadejo kartice in aplikacije. V nekaterih državah bo lahko Scenic služil tudi kot hišni hranilnik energije, na avto pa bo mogoče priključiti tudi določene večje porabnike (funkcionalnost V2L).

Prenovljeni Scenic bo v Sloveniji naprodaj od poletja naprej, torej kmalu, cene naj bi bile podobne zdajšnjim. Podobno je tudi v Franciji in Nemčiji, vendar to v praksi pomeni, da je avto cenejši, saj odpade omenjeno nujno doplačilo za uporabno hitrost polnjenja.

The post Rahla prenova za Renault Scenic odpravlja največjo pomanjkljivost lanskega evropskega avta leta appeared first on Tehnozvezdje.

Renault ima zdaj pravo poplavo bolj ali manj dvignjenih in povišanih, vendar »trendovskih,« ne suhoparno za maksimiranje prostorninskih litrov oblikovanih avtomobilov, medtem ko se »klasika« poslavlja. Obe različici »starega« Megana sta na voljo le še iz zaloge, proizvodnje ni več in tudi naslednika ne na vidiku. Zamenjava zanj pa je prav Symbioz, ki je velikostno malo pod Australom, vendar narejen na platformi za manjše modele, enako kot Captur in tudi Megane Conquest (v tujini Arkana). Poglejte si tabelo dimenzij celotne ponudbe »križancev« pri francoskem proizvajalcu:

V eno smer malce izstopa Captur, ki je res kompakten, pa še pa precej večji od prve generacije, in v drugo Rafale ter Espace, ki pa oba gradita na osnovi Australa, vendar dodajata eden bolj vpadljiv zadek in drugi integracijo še dveh dodatnih sedežev. Vmes se trojica gnete na vsega decimetru razlike v dolžini, še eden pa to povečuje na 16 cm. Kolikor je tudi razlike med Capturjem in Symbiozom, saj je slednji v osnovi podaljšana, povečana izvedba prvega. Pohvalno sicer, da so zrisali novo podobo, a notri se hitro vidi, pri čem smo. Notranjost je namreč pretežno identična Capturjevi, s pokončnim zaslonom na sredini in (od opreme techno naprej) digitalnimi merilniki v še dokaj klasično oblikovani armaturi. Scenic e-tech electric, ki je na zunaj tako spredaj kot zadaj marginalno drugačen, ima povsem drugačno kabino. Zaslona sta združena v enoten sklop, ki prevzema tudi vlogo dizajna, ostalo je bolj odsekano in oglato, ni »lebdeče« konzole z nepotrebno in preveliko ročico za izbiro smeri vožnje in vse skupaj daje občutek večje zračnosti, pa tudi položaj za volanom se razlikuje, sedi se lahko nižje in volan je bolj športen.

Velika razlika med obema je seveda v pogonu. Scenic je popolnoma električen, narejen na platformi za tovrstna vozila (zato so odveč vzdihi, »Če bi mu le vgradili bencinski/dizelski motor.«), in tudi bistveno bolj potenten. V dežju že skoraj preveč, a vsekakor ga bo veselje voziti zaradi moči, ki je hipoma na voljo. Poleg tega je tudi občutno tišji. Symbioz je za zdaj na voljo zgolj s hibridnim pogonom, kajti v Renaultu čakajo na dokončno regulacijo Evro 7, da bodo lahko sprejeli odločitev, katere motorje se splača prilagajati novih zahtevam glede izpustov in katerih ne. Tako naj bi bencinsko izvedbo dočakali enkrat sredi prihodnjega leta. Obstoječa vsebuje znano kombinacijo 1,6-litrskega, ne zelo zmogljivega atmosferskega bencinskega motorja in dveh elektromotorjev ob bateriji s kapaciteto 1,2 kWh ter šeststopenjskem samodejnem menjalniku. Voznik tu za razliko od Scenica pa tudi denimo Australa ali Espaca z večjim hibridom, kjer je na voljo izbiranje ene od treh stopenj rekuperacije, lahko zgolj vozi z (zmernim) zaviranjem z elektromotorjem ali običajno, z »jadranjem.« Prvo je veliko bolj smiselno, tako zaradi polnjenja baterije, ki nato omogoča povsem električno vožnjo, kot zaradi manjše obrabe zavor in drugačnega, bolj naravnega načina vožnje. Renault je ta hibridni sklop od njegovih začetkov že precej izpilil, a še vedno ostaja dejstvo, da je pri vseh manevrih dokaj glasen, le pri enakomerni vožnji je nekoliko tišji. Taka je pač njegova narava.

Prostorsko se mi v kabini zdi v prednosti Scenic, čeprav tudi pri Symbiozu ni slabo, da pa se pri slednjem s pomikanjem klopi naprej povečati prtljažnik. Z osnovnih 492 l, to je nekaj manj kot pri električnem sorodniku (ta ima mnogo višji prtljažnik), vse do spodobnih 624 l. S podrtimi naslonjali (žal zgolj 60:40, medtem ko Scenic omogoča podiranje srednjih 20 odstotkov) pa kar 1.582 l.

Cene za Symbioza se začnejo malo pod tridesetimi in gredo do petintrideset tisočakov prek štirih nivojem opreme. Kupec dobi še tisoč evrov standardnega popusta, petsto evrov dodatnega ali bon za (zimske) gume in tisoč evrov pri financiranju. Cenovno je ta model vsekakor v veliki prednosti pred električnim, za katerega je treba z večjo (in edino smiselno) baterijo ter nujnimi paketi opreme odšteti dobrih 50 tisočakov. Razlika je torej tudi po subvenciji države večja od deset tisoč evrov, to pa se zdi ne samo nekoliko, ampak občutno preveč. Še posebej ob zavedanju, da bo bencinski Symbioz cenejši in bo šele tisti, pri katerem uvoznik namesto na 300 vozil na leto računa na najmanj dvakrat toliko.

Cenik Symbioz

The post PRVI VTIS: Pri Renaultu za vsakogar RAVNO PRAVŠNJI križanec, tako glede velikosti kot glede pogona appeared first on Tehnozvezdje.

Novi Scenic, tokrat zgolj z električnim pogonom, je precej drugačen od katerega koli prejšnjih. Vmes je sicer Renault pripravil še zelo podoben model s hibridnim pogonom, imenovan Symbioz, ki ga bomo imeli priložnost spoznati v kratkem. Oba sta nekje vmes med kombilimuzino in SUV-jem, dolga približno 4,45 m (višina je pri modelu Scenic 1,57 m) in z več kot 500 litri prtljažnika (Scenic jih ima uradno 545 l, je pa prtljažnik dokaj kratek in zelo globok, podobno kot že pri električnem Meganu). Vsekakor oba nagovarjata družine z več kot enim otrokom.

V ponudbi sta dve izvedbi. Z manjšo baterijo, imenovana Comfort Range, ki ponuja enakih 60 kWh kot v modelu Megane e-tech electric in uradni doseg 430 km, in z večjo baterijo kapacitete 87 kWh ter oznako Long Range (daljši doseg, ki po podatkih WLTP znaša 625 km). Ta kapaciteta je slična kot denimo v Nissanu Ariya. Manjša baterija pomeni tudi šibkejši motor z vsega 125 kW (170 KM) in omejitev hitrosti na največ 150 km/h. Pri večji bateriji motor, ki v vsakem primeru poganja sprednji kolesi, razvije 160 kW oz. 220 KM, najvišja hitrost pa je 170 km/h in pospešek od 0 do 100 km/h solidnih 7,9 s. Vsekakor je Scenic glede na podatke bolj avto za umirjeno vožnjo, ne za priganjanje skozi ovinke.

V avtu je sicer vgrajena skoraj vsa sodobna tehnologija v obliki vozniških pomočnikov in infozabavnega sistema z Googlovo osnovo. V tem pogledu pričakujem zelo dobro uporabniško izkušnjo, sama notranjost pa je preslikava tistega, kar smo že videli v Meganu in tudi drugih novejših modelih te znamke, denimo Australu in njegovi podaljšani izvedbi pod imenom Espace.

Cene za električnega Scenica se sicer začnejo pri 42.990 evrih, vendar je to različica z manjšo baterijo kapaciteto 60 kWh, kar v tem avtu po mojem mnenju nima večjega smisla. Izvedba z večjo baterijo je dražja štiri tisoč evrov, to se ne zdi pretirano za skoraj 200 km dodatnega dosega (po uradnih podatkih, v praksi malo manj). Še posebej na daljših poteh bo več kot 100 dodatnih avtocestnih kilometrov, preden bo treba zaviti na polnilnico, še kako dobrodošlih.   

Toplotna črpalka je za razliko od kakšnega tekmeca res vključena v osnovno opremo, toda težava je drugje, enaka oz. še večja kot že pri električnem Meganu. Tudi tokrat namreč Renault v osnovi ne vgrajuje ustrezno hitrega polnjenja, ne na enosmernem (DC) ne na izmeničnem toku (AC), tega pa ne reši niti dražja oprema esprit Alpine. Tako avto na ultra hitrih polnilnicah ponuja najvišjo moč 130 kW, na običajnih AC pa zgolj enofazno polnjenje z največ 7 kW, česar pa večina doma ne bo dosegla. Za trifazno polnjenje (z 22 kW!) in najvišjo moč 150 kW DC je treba doplačati paket Fast Charging, vreden dva tisoč evrov. Pri čemer je v njegovem opisu naveden kabel za javne polnilnice, ne pa tudi dejstvo, da prinaša trifazni polnilnik AC. Skoraj nujen se mi zdi tudi paket Winter Comfort, saj je to pri opremi techno edini način, da dobite ogrevanje sprednjih sedežev, četudi mi masažna funkcija nič ne pomeni in se mi zdi odšteti še dodatnega tisočaka za to skoraj bogokletno. Cena izvedbe techno z večjo baterijo tako poskoči na 49.990 evrov, kovinska barva (590 evrov) pa jo dvigne nad 50 tisočakov.

Oba paketa ali vsaj njuna ključna vsebina bi res morala biti vključena v osnovno opremo, s ceno pa bi po mojem mnenju moral Renault oz. uvoznik stremeti k temu, da v najslabšem primeru lovi mejo 45 tisoč evrov za višjo državno subvencijo. Še bolje bi bilo seveda, če bi izvedba z večjo baterijo stala manj kot 40 tisočakov, potem bi bil ta avto zanimiva alternativa hibridnemu Symbiozu in drugim podobno velikim modelom z bencinskimi motorji. Ob zdajšnji cenovni umeščenosti se bojim, da ne more računati na večje zanimanje kupcev in bomo še naprej poslušali o »ohlajanju trga električnih vozil,« kar bi bila glede na potencial tega modela velika škoda.

Cenik

The post Električni Scenic, evropski avto leta, je le zapeljal na slovenske ceste appeared first on Tehnozvezdje.

Scenic e-tech electric predstavlja peto generacijo avtomobila s tem imenom, ki so jih doslej prodali 5,3 milijone in se jih več kot dva milijona še vedno vozi. Prva tri leta, do prenove izvirne generacije, se je avtu reklo še Megane Scenic, nato so izpustili prvi del imena in ostal je Scenic. Zdaj pa so mu dodali klasično Renaultovo oznako za elektrificirane oz. povsem električne modele. Že na prvi pogled je očitno, da to ni nikakršen enoprostorec, a tudi prejšnji, ki je izgubil posamične sedeže v drugi vrsti, v bistvu ni bil več pravi predstavnik te vrste. Vendar tudi SUV novi ni, bolj nekakšen križanec oz. povišana kombilimuzina. Višina avta je namreč 1,57 m, medtem ko je pri prejšnjih dveh generacijah znašala 1,65 in 1,63 m. Od predhodnika je sicer s 4,47 m za približno sedem cm daljši, zaradi česar je optično še nekoliko nižji, bolj kot podaljšan Megane e-tech electric. Od slednjega so si tudi, kakopak, sposodili marsikaj, še posebej tehnološkega in pri elementih notranjosti. Zunanjost je v znamenju odsekanih linij in mi na prvi pogled bolj ugaja kot nekoliko nabuhli Megane.

Glavna novost v primerjavi s slednjim je možnost večje baterije s kar 87 kWh kapacitete. Skoraj zagotovo gre za enako, kot jo premore tudi Nissan Ariya, sicer precej večji SUV, ki ga v Sloveniji žal še nismo dočakali. Za izvedbo s to baterijo napovedujejo kar 620 km dosega po testu WLTP. Glede na manjšo, 60 kWh izvedbo, ki bo tudi na voljo, in kakršno smo preizkušali v Meganu, bi lahko pričakovali 400 km avtocestnega dosega pri polni napolnjenosti. Večja baterija bo deležna močnejšega motorja s 160 kW (220 KM) in tudi polnjenja z do 150 kW na enosmernem toku, manjša pa motorja s 125 kW in polnjenja do 130 kW. Tudi najvišja hitrost bo različna, pri prvem največ 170 km/h, pri drugem pa 150 km/h. Za tiste, ki se vam to zdi premalo – večinoma omejitve tako ali tako ne dovolijo hitrejše vožnje od 130 km/h, tudi na nemških avtocestah ima veliko odsekov omejitev na toliko ali celo na 120 km/h (znova preverjeno te dni na poti v Berlin in nazaj). Poleg je z elektriko naj bolj smiselno voziti nekje do 125 km/h, nad to hitrostjo davek pri porabi postane prevelik. Zanimivo je, da uradni podatek o masi vozila z večjo baterijo pravi 1.842 kg, kar se sliši zelo ugodno.

Tehnološko Scenic ni dosti drugačen od Megana. Notranjost z dvema zaslonoma je že poznana, infozabavni sistem, temelječ na Googlovi osnovi, je pridobil pomočnika za varno vožnjo. Tudi »plavajoči« predal za polnjenje telefona je enak, zadaj je običajna klop, vendar s to razliko, da se sprednji del naslonjala »podre« posebej za prevoz daljših predmetov (npr. smuči) in da naslon za roke vsebuje tudi priključka USB-C, poleg dveh, ki sta že pod zračniki (in še dveh spredaj). Prtljažnik je podobno kot pri Meganu izredno globok, kar najbrž ni najbolj prijazno za velike in težke kovčke, vendar ponuja 545 litrov. Pod osnovnim nivojem je še dodatna luknja, podobna kot denimo pri Fordovi Pumi. Ali so jo všteli v omenjeno prostornino ali ne, pa nimam podatka.

Scenic e-tech electric verjetno prihaja v prodajo prihodnjo pomlad. Če sodim po cenah že večkrat omenjenega Megana e-tech electric in tudi Nissana Ariye (v tujini) zagotovo ne bo poceni, izvedba z veliko baterijo bi zlahka lahko stala 60 tisočakov in več. Toda v pol leta se lahko še kaj spremeni. Upajmo, da v prid kupcev.

The post IAA 2023: Ogledali smo si novega, električnega Scenica, ki je popolnoma drugačen od vseh prejšnjih generacij appeared first on Tehnozvezdje.