Preiskava je menda nedvoumno pokazala, da Kitajska (država) dejansko podpira avtomobilske proizvajalce in jim s »subvencijami« pomaga do večje konkurenčnosti na tujih trgih. Uvedba »kazni« sicer še ni dokončno potrjena, se bo pa zgodila s 4. julijem, če pogajanja med Evropsko unijo (EU) in oblastmi v Pekingu ne bodo uspešna. Zdajšnje carine za uvoz električnih avtomobilov s Kitajske v EU sicer znašajo 10 odstotkov (na osnovno izvozno ceno brez drugih dajatev).

Uvedli naj bi jih »prilagojene« vsakemu proizvajalcu posebej. Med tistimi, ki jih je zajela preiskava in so bili del vzorca, bi za BYD po novem namesto 10 odstotkov veljala dajatev 17,4 odstotka, za Geely 20 odstotkov in za SAIC (v to skupino med drugimi sodi znamka MG) 38,1 odstotka. Za druge proizvajalce, ki so sodelovali v preiskavi, vendar niso bili »vzorčeni«, bi veljala dajatev 21 odstotkov, ki izhaja iz povprečja z upoštevanjem uteži, za vse preostale, ki niso sodelovali v preiskavi, pa najvišja, 38,1-odstotna carinska stopnja.

Koliko bi se oz. se bo to poznalo na končni ceni vozil, je težko ugibati. Določni proizvajalci poskušajo ustvarjati vtis, da ne zelo veliko ali sploh nič. Vsaj glede na dozdajšnje prodajne številke, pa vse skupaj ne bi imelo bistvenega vpliva na evropski avtomobilski trg, morda še najbolj na Teslo, ki določene kvote modelov 3 in Y uvaža iz tovarne v Šanghaju, in Volvo. Ostali proizvajalci, tudi MG in BYD, so kljub dokaj hitri rasti v EU še vedno obrobni igralci tudi na področju električnih vozil, ki pa že samo po sebi ne dosega niti 15 odstotkov celotnega trga, v Sloveniji denimo še precej manj. Tako se tudi nivo konkurence ne bi kaj dosti spremenil in samim kitajskim proizvajalcem se ta prepreka ne bi dosti poznala v poslovnih rezultatih, ker večino prodaje ustvarijo na domačem trgu.

Večji pomen ima ukrep na ravni odnosov med EU in Kitajsko ter zaradi morebitnih povračilnih ukrepov in zaostrovanja na drugih področjih. Zaradi tega so tovrstne poteze vedno tvegane, četudi vsaj na prvi pogled ščitijo tako pošteno konkurenco kot domačo industrijo, ki tovrstnih »spodbud« ni deležna, ali pa vsaj ne v enaki meri (kar se sicer lahko hitro sprevrže v pretiran protekcionizem).

Zadeva me nekoliko spominja na blokiranje Huaweija na področju mobilne telefonije, le da tu kitajskim znamkam prodajanje obstoječih modelov ni onemogočeno, zgolj potencialno se jim podraži. Vendar imajo na voljo tudi rešitev, to je gradnja ali prevzemi tovarn v Evropi, in proizvodnja avtomobilov na tem delu sveta. Potem uvoznih dajatev ni. Nekateri proizvajalci že delajo v tej smeri, denimo BYD pripravlja tovarno na Madžarskem, drugi se tudi razgledujejo po primernih lokacijah ali obstoječih tovarnah, ki zaradi težav njihovih zdajšnjih lastnikov nimajo najbolj perspektivne prihodnosti. Vprašanje je zgolj, ali bodo na drugi strani potezo EU razumeli v tem smislu ali jo bodo vzeli kot napoved trgovinske vojne. Slednje ne bi bilo dobro za nikogar.

Naslovna fotografija: DepositPhotos

• 
  TerraMow 500 Mini: Česa takšnega od cenovno ugodne kosilnice nisem pričakoval!
• 
  NEDELJSKI NASVET: Ko ne veš, kam bi se odpravil, vprašaj to aplikacijo
• 
  SOBOTNO IZBIRANJE: Umetna inteligenca nas dokazano poneumlja
• 
  Morda bo prav vaša fotografija letos razstavljena v pariškem Grand Palaisu
• 
  Galaxy Z Fold8: Z naskokom najbolj zanimiv letošnji »fold«

The post Če nove carine niso način, kako prestaviti proizvodnjo električnih avtomobilov s Kitajske v Evropo, so zelo kratkovidne appeared first on Tehnozvezdje.

Ničesar ne bom prejudiciral, saj sem imel možnost dva od štirih modelov (od teh bodo v Sloveniji na voljo trije) dostavnih vozil na baterijski električni pogon eDeliver videti zgolj na statični predstavitvi. Tako zelo težko kaj konkretnega rečem, saj sva z Matjažem, pred časom na podobni prestavitvi lahko Fordov električni kombi tudi vozila. Ne le opazovala, sedala za krmilo in odpirala vrata. Kar je seveda velika škoda.

Maxus je del kitajske korporacije SAIC in ima poleg dostavnikov še programe enoprostornih družinskih, križancev (SUV) in vozil za brezpotja. Predstavnik za Slovenijo, ki je obenem zadolžen za blagovno znamko MG, nam ni znal natančno povedati, kaj od tega bo na voljo, a kar bo, bo predstavljeno pod to znamko. Oznako Maxus nameravajo uporabljati zgolj za gospodarska vozila.

Na prvi pogled so dostavniki zanimivi in obenem vsaj na papirju kažejo dobre tehnične lastnosti in cene (zbrano v tabeli), vendar to samo po sebi ne pove vsega. Tako kot drugi ponudniki z električnimi kombiji ciljajo na dostavne službe, trgovine s pohištvom oziroma druga podjetja z velikimi flotami. Cene zanje pa ne boste našli v cenikih, saj so plod pogovorov in dogovarjanj. Nekaj tisoč evrov razlike med cenama največjega Maxusa in prej omenjenega Forda, tako ne pomeni prav velike prednosti. Tega, da so na kitajskem trgu vozila pomembno cenejša, za koliko nam niso želeli povedati, ravno tako nima smisla omenjati. Morda so in bodo kitajski električni avtomobili občutno cenejši od evropskih in ameriških, vendar za enkrat tega še ne vidim.

Čeprav ima Maxus v ponudbi dostavnike s klasičnimi motorji, teh v Sloveniji (še) ne bodo nudili, saj večji potencial vidijo v baterijskih.

Ni videti, da imajo dostavniki Maxus boljše dosege ali močnejše električne motorje, pravzaprav se mi zdi, da je njihova glavna prednost osemletna garancija na vse (ali 200 tisoč prevoženih kilometrov) in razmeroma bogata ponudba voznih pomočnikov v standardni opremi. Niso odveč, vendar se ravno tako lahko vprašamo, kolikšna je vrednost sistema ohranjanja voznega pasu in podobnega v vozilih, ki so v prvi vrsti namenjeni dostavi v mestu in med bližnjimi kraji. Kljub temu se ne bi branil konkretnejšega testa, da vidim, kako se vozila obnesejo v praksi. Kakšna je ergonomija upravljanja, vozne lastnosti, udobje sedežev, prijaznost vmesnika infozabavnega sistema in podobno. Ni popolnoma nepomembno, sploh ker vozniki dostavnikov na cestah preživijo veliko ur.

The post PRVIČ VIDENO Maxus eDeliver: kaj menite o električnih kombijih? appeared first on Tehnozvezdje.

MG Motor je nekdanja britanska znamka avtomobilov, ki jo je pred leti kupila kitajska skupina SAIC (njeno izvirno polno ime je bilo Shanghai Automotive Industry Corporation), sedmi največji proizvajalec avtomobilov na svetu, in z njo l. 2019 znova vstopila na evropske trge. Od takrat je prodala 150 tisoč vozil, samo letos 60 tisoč, in je najhitreje rastoča avtomobilska znamka v Evropi. Za MG4 pa trdi, da je prelomen model za MG Motor in za električno mobilnost na stari celini. Do konca leta kitajska korporacija s to znamko načrtuje prisotnost v 26 evropskih državah s skupno 840 prodajnimi saloni, ta čas jih je nekaj čez 700. Za Slovenijo novi zastopnik, hrvaško podjetje Grand Automotive (od letos del izraelske skupine Taavura, ki je prevzela tudi podružnico Renault-Nissan v Sloveniji in na Hrvaškem), napoveduje odprtje enajstih salonov. To naj bi se sicer zgodilo že s prvim septembrom, vendar očitno začetek prodaje nekoliko zamuja.

Doslej je bila pri nas ta znamka prisotna predvsem z električnim SUV-jem MG ZS EV, vendar ga v prenovljeni izdajo in z večjimi kapacitetami baterij še nismo zasledili. MG4 je povsem nov model na novi prilagodljivi platformi MSP-EV, iz katere naj bi v prihodnjih letih izšlo še več avtomobilov, kar bo, tako evropski direktor znamke Šinju Liu, paleto do l. 2025 povečalo na deset različnih modelov. Novinec je petvratna kombilimuzina, ki po obliki (in tudi zaradi izpostavljene oranžne barve) najbolj spominja na Nissanovo Micro, vendar nastopa v razredu višje. Dolg je namreč skoraj 4,29 m in ponuja 363 l prtljažnega prostora, kar da uvršča med tekmece Volkswagnovega ID.3, Cupre Born, Renaulta Megane e-tech Electric, Nissana Leaf, Citroena e-C4 ali čez slabo leto Peugeota e-308. Količnik zračnega upora je med 0,27 in 0,287, odvisno od odpiranja lopute za hlajenje baterije, kar se zdi ugodna številka.

Na voljo bosta dve kapaciteti baterij (tudi z različno kemijsko sestavo), v vsakem primeru pa je njena višina zgolj 11 cm, kar je na ravni omenjenega Megana in manj kot pri mnogih drugih električnih vozilih. Manjša baterija, ki bo na voljo zgolj z osnovno opremo – ta sicer že vključuje dva zaslona, solidno povezljivost, prilagodljivi regulator hitrosti in polne žaromete LED –, bo imela neto kapaciteto 51 kWh, kar naj bi zadoščalo za 350 km dosega. Večja baterija pri bo premogla 64 kWh, s tem pa se bo doseg povišal na 450 km (pri srednji opremi) oz. 435 km (pri najvišji opreme, kjer številko verjetno zniža predgretje baterije za ultra hitro polnjenje). Pri manjši bateriji je polnjenje na izmeničnem toku enofazno in gre do 6,6 kW, pri večji pa trifazno z največ 11 kW. Hitro polnjenje z enosmernim tokom gre pri manjši bateriji do 117 kW, pri večji pa do 135 kW. Motor v navezi z manjšo baterijo zmore 125 kW (170 KM), pri večji pa 150 kW (204 KM), v obeh primerih ima 250 Nm navora, dosegljivega kadarkoli. Od 0 do 100 km/h MG4 ne glede na različico pospeši v manj kot osmih sekundah, najvišja hitrost pa je omejena na 160 km/h. Za prihodnje leto sicer Liu napoveduje še izvedbo 77 kWh baterijske zaloge in pa športno različico z dvema motorjema in najmanj dvakratno močjo.

Če ga zunaj zaznamujejo klinast nos, difuzor in spojler, je znotraj najbolj opazen element »plavajoča« sredinska konzola z vrtljivim gumbom za »menjalnik«. Poudarjajo sicer tudi kakovostne materiale in izdelavo spojev, ter seveda infozabavo in asistenčne sisteme na nivoju, kot ga kupci danes pričakujejo. V vožnji naj bi bil MG4 zaradi ne prevelike in ugodno razporejene mase (cca 1,7 t) ter nizkega težišča stabilen in do določene mere dinamičen, kar pa bo lahko pokazal samo konkreten preizkus, če ga bomo kdaj imeli priložnost opraviti. Med drugim bo mogoče na ta avto priključiti določene naprave in jih poganjati oz. polniti (V2L), med temi omenjajo električna kolesa, prenosne računalnike in pametne telefone, kar da slutiti, da bo izhodna moč verjetno največ nekaj sto vatov. Dalo se bo tudi montirati vlečno kljuko za prikolico z največ 500 kg ali prevoz koles.

V okviru spletne predstavitve je Liu napovedal izhodiščno ceno 28.990 evrov in dodal, da ta postavka velja za franconski trg, drugod pa bo lahko nekoliko drugačna. V nemški spletni strani MG Motor je že mogoče konfigurirati novinca in tam je začetna cena 28.420 evrov, vendar to vključuje tisti del subvencije, ki jo tamkaj mora prispevati proizvajalec (poleg tega lahko kupec zaprosi še za šest tisočakov vračila od države). Polna cena je tako za 3570 evrov višja, torej 31.990 evrov. Za večjo baterijo, kar vključuje tudi že srednji nivo opreme z nekoliko hitrejšim polnjenjem na enosmernem toku, samodejno odpiranje prednjih rež za hlajenje baterije, zatemnjena zadnja stekla, zagon in odklepanje brez ključa in 17-palčna platišča, je treba v Nemčiji pripraviti dodatnih štiri tisoč evrov (cena brez subvencije bi bila torej 35.990 evrov). Najvišja oprema, ki med drugim vključuje toplotno črpalko, ogrevane prednje sedeže, 360-stopinjsko kamero, polno funkcionalnost aplikacije MG iSmart (nižje opreme dobijo aplikaciji iSmart Lite, ki denimo ne omogoča nadgradenj infozabavnega sistema v avtomobilu in nastavljanja navigacije) in brezžično polnjenje telefona, k ceni pridoda še dva tisočaka (37.990). Tudi pri teh cenah bi bil MG4 glede na svojo velikost in uradni doseg zelo konkurenčen, če bi se vse skupaj začelo še malo nižje, kot denimo v Franciji, pa še toliko bolj. Toda treba bo počakati, da vidimo, kaj se bo s to znamko pod novim uvoznikom razvilo v Sloveniji.

Tehnični podatki:

Fotografije: MG Motor

• 
  TerraMow 500 Mini: Česa takšnega od cenovno ugodne kosilnice nisem pričakoval!
• 
  NEDELJSKI NASVET: Ko ne veš, kam bi se odpravil, vprašaj to aplikacijo
• 
  SOBOTNO IZBIRANJE: Umetna inteligenca nas dokazano poneumlja
• 
  Morda bo prav vaša fotografija letos razstavljena v pariškem Grand Palaisu
• 
  Galaxy Z Fold8: Z naskokom najbolj zanimiv letošnji »fold«

The post Je to »električar«, ki bo končno pretresel sceno? appeared first on Tehnozvezdje.