Včasih se sam sebi smejem. Kot še marsikdo, vzamem vsaj malo za svoje izdelke, ki jih izdelujejo pri nas. Zaradi tega je Clio priljubljen v deželici in zato je eden, sicer kar nekaj let starejši, parkiran pred našim domom. Zadnje čase pogosteje stoji, kot vozi, pa vendarle ne morem zanikati, četudi bi morda hotel, da nam dobro služi in bo še nekaj časa. Da bodo mati prišli do trgovine ter se bo potomec vozil po svojih opravkih. S tem sem ga že spravil v predal drugega avtomobila, česar pravzaprav nisem hotel. Nekoč smo se z njim oziroma s podobno velikimi avtomobili vozili na družinske počitnice, danes je to prej izjema kot pravilo. Navadili smo se na večje in bolj prostorne. Mar ni tako?

Čeprav so me »navlekli« na ta velike in ta močnejše, me to še zdaleč ni oviralo, da se teden dni ne bi prevažal s Cliom in se dobro počutil. Ker se nisem ravno odpravljal na počitnice, pravzaprav ničesar nisem pogrešal, edino višje »ležečega« sedeža, da bi bilo izstopanje manj »zoprno«. Tega mu nikakor ne morem šteti v minus. Majhen je in nizko ležeč kot še marsikateri drugi.

Osvežitve zunanjosti in notranjosti, ki je prostorna ravno toliko, kolikor dovolijo mere, niso nepomembne, a ravno tako ne spreminjajo drastično videza. Od spredaj je ta drznejši po zaslugi vzhodnjaško ozkih »oči« (LED-žarometov), razširjene maske in poudarjenih bokov, medtem ko je notranjost bogatejša za uporabo recikliranih in okolju prijaznejših materialov. Kako ne bi tega zapisali, ko je vendarle ekologija vedno pomembnejša floskula v avtomobilski industriji. Nič ni narobe, vendar se bo treba enkrat resno vprašati, v kolikšni meri povedano dejansko blagodejno vpliva na zdravje planeta?

Nisem obremenjen s tem, v kaj je oblečena potniška kabina, važno je, da je udobna in domača. To prenovljeni Clio nudi v večji meri, kot že omenjena različica na dovozu, v kateri tako ali drugače prevladuje plastika. Napredek je naredil svoje tudi na področju zaslonov. Za tistega pred voznikom se mi sicer vse bolj zdi, da ga proizvajalci vsiljujejo, in redko kdaj najdem koga, ki mu ni všeč kombinacija majhnega, preprostega v kombinaciji z analognimi merilniki. Sredi armaturne plošče pa se bohoti 23,6-centimetrski (9,6-palčni) pokončni zaslon infozabavnega sistema z nizom tipk in tremi velikimi gumbi klimatske naprave pod njim. Zaslon je dovolj velik, no ja, robovi okoli njega bi zlahka bili za odtenek ožji, menijska struktura na oko prijetna in intuitivna, glede storitev sicer ne poka po šivih, ter je »nalepljen« na armaturo. S takšnim načinom imam vedno nekaj pomislekov zaradi gretja ohišja in preko njega zaslona poleti ob obilju močnih sončnih žarkov, ki skozi sprednje steklo sijejo nanj.

Testna različica ni najbolj osnovna, ta stane slabih 16 tisočakov, in ima še nekaj dodatnih pomočnikov ter to zanimivo barvo, zato je kot celota zapustila zelo dober vtis. Klasični ohranjevalnik hitrosti v povezavi s pomočnikom za preprečevanje prekoračitve voznega pasu delujeta razmeroma dobro, kar se še posebej obnese med vožnjo po avtocestah. Ni »radarski«, zato se mu ne moremo popolnoma prepustiti, a vsaj opozori, ko je vozilo pred nami preblizu. Sistem za obveščanje o dovoljeni hitrosti ima podobne slabosti, kot podobni v večini avtomobilov, ki sem jih vozil v zadnjem času. Pokaže omejitev, kjer je ni, ali jo ohranja, ko ne velja več – običajno imajo težave z upoštevanjem posebnosti, da omejitev po križišču preneha, ne da je to posebej označeno. Za majhen in lahek avtomobil je dobrih devetdeset konjev dovolj in poraba je bila za bencinski motor v mejah pričakovanj. Več od uradne, a ne drastično.

Najmanj dobre so tudi vozne lastnosti. V mejah pričakovanja za avtomobil razreda B. Uravnoteženo podvozje nudi po eni strani dovolj udobje in po drugi ne nagiba preveč vozila med hitrejšimi vožnjami v zavojih. V tem nisem pretiraval, ravno dovolj za občutek, da je volanski mehanizem primerno natančen in potniški prostor primerno zvočno izoliran, da hrup motorja, pnevmatik in piš vetra potnikov pretirano ne moti. Ker imam razmeroma ozek vhod na dvorišče, je vsaj meni pomembno, da piskači, ki opozarjajo na ovire večinoma med vzvratno vožnjo, ko je na voljo še pogled kamere, niso pretirano »nervozni«.

HVALIMO:

• Predalček za kartico – ključ (raje bi imel bolj običajen ključ)
• Cena v povezavi z vključeno opremo ni pretirana
• Dokaj bogat nabor elektronskih pomočnikov
• Z blagom oblazinjena notranjost
• Za bencinski pogon pogojno nizka poraba
• Domača in intuitivna notranjost

GRAJAMO:

• Ni ugledno, če se plošča s tremi osrednjimi »knofi« klimatske naprave vda pod pritiski
• Možnost samodejnega menjalnika v bencinski različici ne bi bila odveč
• V voznikovem zaslonu razen »videza« ne vidim druge uporabne vrednosti
• Ključ oblikovan kot debelejša kartice (raje bi običajnega)
• Ni radarskega ohranjevalnika hitrosti (tempomata)

The post KRATKI TEST Clio TCe 90: kozmetična prenova »slovenskega naroda sina« appeared first on Tehnozvezdje.

Ko gre za vozila romunske tovarne, (gostilniške) debate skoraj brez izjeme potekajo po sledečem kopitu. Naj kupim novo Dacio ali za približno podoben znesek dve leti star model druge znamke, ki je zelo verjetno izdelan iz boljših materialov in nudi več opreme. Bojim se, da tovrstno razmišljanje ni (več) na mestu. Vedno bodo kupci, ki jih ne mikajo rabljena vozila in ker tem vrednost ne pada hitro kot nekoč, argument o podobnem znesku ne drži vode. Kajpada razlike med Dacio in ostalim znamkam ostajajo. Tako glede vgrajenih materialov, kakovosti izdelave, videza in opreme. Toda ravno tako ni mogoče zanikati, da se je z njenimi vozili mogoče udobno prevažati!

Pričakovan izgled

Kot so nam povedali na predstavitvi, je naročenih že 150 vozil, vendar dobave še niso stekle. Jogger je velik avto videza karavana, ki pa je hkrati nekoliko višje postavljen in ne skriva spogledovanja s športnimi križanci (SUV). Lepota je (skoraj) vedno subjektivna. Čeprav na lepotnem tekmovanju nikakor ne bi mogel zmagati, kot tudi ne v pridobivanju zvezdic Euro NCAP, ni popolnoma napačen. Zanimiva podrobnost je manjši dvig karoserije za 40 mm tik za prednjimi vrati, ki avtomobilu daje nevsakdanji videz, a hkrati doda nekaj prostora potniški kabini – predvsem potnikov v drugi in morebitni tretji vrsti. Lepotni dodatki – kromirani zaključki in meglenke – so stvar izbrane opreme, toda če gremo na nož, na zadnji cent, potem ne odločajo skoraj o ničemer, kajti motor je enak ne glede opremske različice. Kompromisi, ki vplivajo na ceno, so opazni tudi pri oblikovanju, kajti spredaj Jogger ne skriva izvora v precej manjšem modelu Sandero. Uporabljeni materiali in vgrajeni deli so takšni, kot pač so, in jih lahko v tem cenovnem razredu pričakujemo. Kljub temu nič ni ropotalo ali škripalo, edina nevšečnost je bilo nadležno zvočno opozorilo o odprtih vratih prtljažnega prostora. Na videz in na dotik so bila zaprta, a kljub temu se je opozorilo izklopilo šele, ko sem jih odprl in močneje zaloputnil.

Dovolj prostora za sedem sedežev

Notranjost vozila je preprosta (in malce dolgočasna), čeprav je odlagalnih površin za kar 23 litrov. Na dolgih vožnjah s polnim avtomobilom, gotovo nekaj, česar smo lahko veseli. Kakovost izdelava je solidna, a so podrobnosti, ki bi z malce truda in skoraj brez stroškov lahko bile narejene bolje. Na primer plastični zložljivi mizici na hrbtu voznikovega in sopotnikovega sedeža sta že na videz ceneni, takšen je ravno tako občutek, ko ju odpiraš in zlagaš. Na podlagi slabe ure dolge vožnje je sicer težko dati podrobno oceno, toda kljub temu, so se mi zdeli sedeži dokaj udobni. Predvsem pa je v potniški kabini dovolj prostora. Kot zanimivost. Razdalja od sedalnih površin do stropa je spredaj 935 mm, v sredini 910 mm in pri morebitnih dveh sedežih v tretji vrsti še vedno 855 mm. Ta sicer nista standardno vgrajena, staneta dodatnih 900 evrov in ju je mogoče iz vozila po potrebi popolnoma odstraniti. Ko pa sta v vozilu, prtljažnega prostora ni veliko, a več kot pri nekaterih avtomobilih s sedmimi sedeži. Brez njiju je prostornina prtljažnega prostora 700, medtem ko s preklopljenimi sedeži druge vrste naraste na 1819 litrov.

Dva pogonska agregata

Jogger uporablja platformo CMF-B, ki si jo na primer deli s Cliom ali Capturjem in je s 1200 kilogrami pravzaprav dokaj lahek. Pogonska sklopa sta za zdaj dva. Litrski bencinski motor s 110 konjskimi močni in kombinirani bencinsko-plinski pogon z dosegom nad 1000 kilometri in 100 konjskimi močmi. Oba sta opremljena s šeststopenjskim ročnim menjalnikom. Prihodnje leto naj bi bil na voljo še priključni hibrid s 140 konjskimi močni in samodejnim menjalnikom.

Z dobrimi 4,5 metri dolžine, medosno razdaljo 2,9 metra in višino 20 cm od tal se Jogger dobro obnese na vseh podlagah. O čemer sem se kakopak prepričal. Dodatne opreme ni pretirano veliko, poleg serijsko nameščenih šestih varnostnih blazin (po dve za voznika in sovoznika ter stranski varnostni zavesi v drugi vrsti), so na voljo še elektronska ročna zavora s pomočjo za speljevanje v klanec, opozorilo mrtvega kota, zaviranje v sili ter parkirna tipala spredaj in zadaj. Na voljo je še običajni ohranjevalnik in omejevalnik hitrosti. To pa je načeloma bolj kot ne vse. Od izbrane različice je ravno tako odvisna vrsta (in velikost) zaslona infozabavnega sistema in njegove funkcije.

Prvi vtisi za volanom

Ker vozilo ni bilo na razpolago za res dolgo vožnjo po različnih cestiščih, je težko natančno oceniti vozne lastnosti, toda prve občutke sem pridobil. Čeprav Jogger glede tega v ničemer ne izstopa, kombinacija medosne razdalje in višine podvozja obeta relativno udobno vožnjo tudi po makadamskih cestah in celo kolovozih. Pravzaprav podvozje dobro kompenzira večje neravnine, kar je dokazala vožnja po dolenjskem gričevju (zaradi pomanjkanja časa so obiski zidanic izostali). Ne pretirano močan pogon, ki pri nižjih prestavah nudi zadovoljivo dosti moči (in navora), kar boste cenili predvsem med vožnjo navkreber, postane pri višjih nekoliko len. Pretresljive poskočnosti zato ni pričakovati. Ne vem zakaj, toda ni me ravno prepričala odzivnost volana. Kot bi bil nekoliko tog, čeprav med hitrejšo vožnjo v ovinek vseeno omogoča dokaj natančno krmiljenje. Marsikaj pri tem avtomobilu je namreč treba gledati skozi prizmo relativnosti in cena, toda če me je kaj zmotilo, potem je bila to slaba zvočna izolacija in pretirano tuljenje motorja med višjimi obrati.

Avtomobil (skoraj) vedno opisujemo z upoštevanjem cene, kar je še posebej pomembno pri Daciah, saj je ravno cena njihova najmočnejši adut. Ne pozabite, da je Jogger velik avtomobil, a vseeno boste zanj glede na izbrani motor (bencinski ali kombiniran s plinom), nivo opreme (Esential, Comfort ali Extreme) in številom sedežev (5 ali 7) odšteli med 15.090 in 19.090 evrov, kar za zdajšnje razmere ni veliko. Temu primerni so letošnji načrti. Med 300 in 400 prodanih vozil, med katerimi jih bo predvidoma 60 odstotkov s petimi in 40 odstotkov s sedmimi sedeži. Če jih bodo le uspeli dobaviti.

The post Dacia Jogger: Prvi vtisi o sedemsedežniku za manj kot 20 tisočakov appeared first on Tehnozvezdje.

Sedemstopenjski avtomatik oz. DCT za seboj potegne več postavk na seznamu opreme. V prvi vrsti radarski tempomat, pa še z njim povezane ustavljanje v zastojih, ohranjanje avta na voznem pasu, samodejno pospeševanje med prehitevanjem in način vožnje ter nepovezan hitri polnilnik USB. Zadnja funkcionalnost je rahlo nenavadna, nisem pa prepričan, da je hitro polnjenje v avtu komu pomembno. Veliko raje bi videl brezžični polnilnik v odlagalnem predalčku za telefon – ki je, mimogrede, premajhen –, vendar te opcije žal ni. XCeed s klasično ročico menjalnika in pedalom za sklopko je sicer enak, razlika je samo v vožnji, ki po eni strani zahteva nekaj več spremljanja dogajanja in »dela« ter ne doseže niti prve avtonomne stopnje (od petih), a je po drugi strani lahko tudi bolj tekoča, če se voznik nekoliko potrudi.

Za XCeeda sem že napisal, da so z njegovo obliko in merami dobro zadeli. Je ravno toliko višji, da je vstopanje lažje in preglednost boljša, a še vedno dovolj nizek, da ni kombijevskega občutka. Avto je po višini nekje na ravni povišanih izvedb kombilimuzin oz. karavanom (denimo Fieste ali Focusa Active in podobnih). Interier je v veliki meri enak kot pri klasičnem in karavanskem Ceedu, še največjo razliko tako vizualno kot uporabnostno naredi širši osrednji zaslon infozabavnega sistema. Zaradi prirastka dveh palcev oz. petih cm pri diagonali, je lahko na njem več vsebine, dve ali celo tri »aplikacije« naenkrat. Glede materialov in ostalega je vse enako, tako da notranjost daje kar dober vtis, ni pa najbolj razburljiva. Razlika je še v prtljažniku in naslonjalu zadnje klopi. Prvi ima v tej izdaji nekaj čez 400 l prostornine, naslonjala pa je mogoče podirati v razmerju 40:20:40 (pri najvišji opremi Stream), s čimer je mogoče ustvariti zelo uporabno luknjo za prevoz daljših stvari (smuči, palic, letev, …), če le niso predolge. Prostorskih čudežev ni, je pa XCeed vseeno bolj uporaben od običajnega, a hkrati ne dosti večji ali težji za manevriranje.

Če nič drugega, najnovejša pridobitev v družini Ceed ponuja najboljšo vožnjo od vseh, pa tudi eno boljših pri tej znamki sploh. Višje postavljene Kie so namreč pogosto stresale potnike čez luknje in grbine, tokrat pa je blaženje nastavljeno veliko lepše. Edino čez »ležeče policaje« ne gre najlepše. Pa tudi kompromis med udobjem in dinamiko je kar soliden, saj avto ponuja nekaj povratnega občutka vozniku, vsekakor veliko več kot karavan, nagibanja skozi ovinke pa je minimalno.

Za 1,4-litrski štirivaljnik lahko najdem tako pohvale kot kritike. Teče lepo, kar v dobi tresočih in glasnih trivaljnikov že malo pogrešam, pa tudi solidno hiter je XCeed z njim. Nima pa odločnih pospeškov in doziranja turbopomagala, obstajajo podobno veliki in zmogljivi motorji drugih znamk, ki so bolj zanimivi za bolj športno naravnane uporabnike. Na žalost niti poraba, kljub umirjenemu značaju, ni ravno nizka. Niti z ročnim menjalnikom je nisem uspel spraviti pod sedem litrov in pol na sto km, večinoma pa je silila bolj proti osmim litrom. Nekaj pribitka dodatne mase in večjega zračnega upora vendarle je, morda pa so tudi konkurenčni motorji bolje optimizirani. Velike razlike med ročnim in samodejnim

Vožnja z ročnim menjalnikom je lahkotna, četudi bi bili premiki ročice lahko za odtenek bolj gladki. Samodejni je odličen za lagodno vožnjo, opravke po mestu in podobno, hitrejša pospeševanja na odprtih cestah ali premagovanje (ovinkastih) klancev pa mu ne gredo tako sijajno izpod zobnikov, malenkost preveč je tuljenja v višjih obratih, še posebej v športnem načinu. Z ročnim se da vsemu temu lažje izogniti in lepše predvidevati, kakšna bo prava prestava za naslednji ovinek ali prehitevanje. Pri ročnem menjalniku ni voznih načinov, kar je po svoje logično, saj različni najbolj spreminjajo prav obnašanje menjalnika DCT, kakšnih razlik v trdoti volana ali podvozja pa nisem zaznal, tudi na podajanje moči motorja ne vem, če kaj dosti vplivajo. Veliko je torej odvisno od tega, kaj voznik pričakuje od avta in na kakšnih cestah ga najpogosteje uporablja. Za mestno premikanje in prevažanje otrok do šole bi vsekakor imel avtomatika. Če bi se vozil v službo čez kakšne hribe, bi zagotovo izbral ročni menjalnik. A kdo drug bi ravno v tem primeru storil obratno, ker ne bi hotel ves čas telovaditi z ročico skozi ovinke. Nekaterim je to v veselje, drugim ne.

Še najbolj bi bil v dilemi, če bi največ časa preživel na avtocestah. DCT s seboj prinaša radarski tempomat in delno avtonomno vožnjo, kar se sliši super in do določene mere tudi je, pa vendar ni idealno. Radar pogosto zavira prehitro in s tem po nepotrebnem prekinja tok vožnje, čeprav bi lahko reagiral veliko manj zaskrbljeno. Z običajnim tempomatom pa je precej več dela in pri gostejšem prometu ni uporaben. Cenovne razlike je 1800 evrov, zato gre nazadnje moj glas za »avtomatika«. Vseeno ponuja več udobja in se bolje poda karakterju tega avta. Komur je v prvi vrsti pomembna dinamika, verjetno že v osnovi ne razmišlja o XCeedu. Če bi bila v ospredju čim nižja cena, pa bi najbrž ročni menjalnik izbral v kombinaciji z litrskim trivaljnikom, kar zniža ceno še za dodatnih 1300 evrov. Za večino potreb je tudi tistih 120 “konjev” dovolj. Morda pa bi šel celo na močnejši 1,6-litrski stroj, ki premore 150 kW (204 KM).

XCeed je vsekakor tudi z ročnim menjalnikom zanimiv avto, lepo kombinira slog in zadovoljevanje vsakdanjih potreb. Vseeno pa s samodejnim ponuja še nekaj več za tehnološke navdušence in je tudi primernejši za vse, ki se jim z vožnjo ne da pretirano ukvarjati, ampak hočejo moderen, trendovski in uporaben avto.

HVALIMO

• Trendovska oblika in obvladljiva velikost
• Solidno prostora v kabini in prtljažniku
• Dober infozabavni sistem
• Presenetljivo neSUV-jevska vožnja

GRAJAMO

• Določena tehnološka oprema je rezervirana za samodejni menjalnik
• Motor skriva svojih 140 “konjev”
• Poraba pa je kljub temu rahlo visoka

The post Kia XCeed (ročni menjalnik): Stvar okusa in uporabe appeared first on Tehnozvezdje.