Dolgo je kupoval svoj prvi mali električni avtomobil, saj je iskal dlako v jajcu. Vedno je našel kakšno napako vsakega modela, ki sem mu ga predlagal. Dokler mu nisem rekel, naj jih kupi deset in sestavi »frankenštajna«. Nisem mislil resno. Želel sem ga zgolj spodbuditi, naj se že enkrat odloči in ne čaka na »ne vem kakšno« novo tehnologijo. Mimogrede. Nekdo drug mi je dejal, da bo električni avtomobil kupil, ko bo prevozil tisoč kilometrov z njegovim načinom vožnje, beri s težko nogo. Vprašal sem ga le, ali je tega sposoben njegov obstoječi. Bil je tiho. Zato pri izboru nisem iskal zmagovalca, temveč modele, ki vsak na svoj način predstavljajo dobro izbiro glede na potrebe, ceno, uporabnost in razmerje med tem, kar ponujajo, ter tem, koliko stanejo.

Kako pristopiti k stvari?

Pogosto nakupu botrujejo subjektivni razlogi in stereotipi. Naj veljajo ali ne! Temu se ni moč izogniti, pa je vseeno, za kakšen avtomobil gre. Pomembno je zaupanje do znamke, všečnost vozila in nenazadnje njegove lastnosti v luči dejanskih potreb. Kdor dnevno prevozi do sto kilometrov in se z njim nikoli ne bo odpeljal na daljšo pot, ne rabi električnega avtomobila z veliko baterijo in nadvse hitrim polnjenjem. Rek »za vsak slučaj« tu nima česa iskati!

Kar se tiče malih avtomobilov, so bila zadnja leta plodna. S tremi modeli do nekje izstopa Renault, a pogosto je dovolj en sam, če vam ta ustreza. Poudarek je kajpada na elektrifikaciji v kombinaciji z dejstvom, da je električni pogon pogosto najbolj učinkovit v mestih. Preden sploh stopite v salon, dobro preučite tehnične lastnosti izbranih modelov in, ko si jih ogledate ter ustvarite mnenje o videzu, vedno zahtevajte testno vožnjo. Če se v avtomobilu ne boste dobro počutili, ga nima smisla kupiti!

Še pomembnejše vprašanje od dosega je pogosto, kje ga boste polnili. Kdor ima možnost domačega ali službenega polnjenja, bo električni avtomobil uporabljal precej bolj brezskrbno kot nekdo, ki je odvisen izključno od javnih polnilnic

Cena bi morala biti na prvem mestu

Daleč od tega, da bi bila cena glavno vodilo. A kljub temu. Tu ne iščemo družinskega, temveč model, primeren za drugo vozilo ali v skrajnem primeru za samskega ali par, ki se kaj dosti ne vozi. Cena torej ni nepomemben dejavnik, a jo je treba postaviti v kontekst. Vprašati se morate, kaj dobite za zahtevano ceno in koliko stane dodatna oprema, ki jo iz tega ali onega razloga nujno potrebujete. Težko rečem, kolikšna je primerna cena. Iz mojega zornega kota čim manj, komu drugemu pa denar ni v prvem planu. Tudi zaradi tega je težko s seznama vozil eno postaviti na piedestal zmagovalca.

Kateri od teh je vaš »adut«?

Začnimo z avtomobili, ki so dostopni na slovenskem trgu in smo jih vozili vsaj krajši čas. Večino od teh smo tudi bolj podrobno preizkusili.

Renault Twingo

Renault pri novem Twingu ni želel narediti zgolj še enega majhnega električnega avtomobila. Oblikovalci so se očitno zgledovali po izvirniku iz devetdesetih let, vendar niso pretiravali z nostalgijo. Končni rezultat deluje sodobno, simpatično in predvsem uporabno. Avtomobil ostaja majhen, zato se najbolje znajde v mestu, kjer pridejo do izraza njegova okretnost, majhen obračalni krog in preprosto parkiranje. Večje baterije nima, vendar je to zavestna odločitev. Večina lastnikov bo z njim opravila vsakodnevne poti brez težav, ni pa namenjen pogostim daljšim vožnjam po avtocestah. Renault želi z njim predvsem dokazati, da električni avtomobil ni nujno drag ali prevelik.

Tehnični podatki

• Moč: 60 kW
• Baterija: 27 kWh
• Doseg (WLTP): okoli 270 km
• Polnjenje AC/DC: 11/50 kW
• Prtljažnik: od 240 l

Twingo stavi predvsem na mestno uporabnost, simpatično obliko in dostopnejšo ceno. Velikega dosega ne ponuja, vendar ga večina ciljnih kupcev niti ne potrebuje. Mogoče največja vrlina v primerjavi s konkurenti, poleg »odraslega« podvozja, pa je varčnost.

Renault 5

Renault 5 je eden redkih avtomobilov, pri katerem retro oblika ni sama sebi namen. Zunanjost res spominja na legendarnega prednika, toda pod pločevino se skriva sodoben električni avtomobil, ki po voznih lastnostih sodi v sam vrh razreda. Podvozje je prijetno čvrsto, notranjost kakovostnejša od večine neposrednih tekmecev, informacijski sistem pa med najboljšimi v tem cenovnem razredu. Zaradi večje baterije in hitrega polnjenja ni omejen le na mestne ulice, temveč se brez večjih kompromisov poda tudi na daljše poti. To sicer ni najcenejši predstavnik razreda, vendar veliko ponudi že v osnovnih paketih opreme.

Tehnični podatki

• Moč: 90 ali 110 kW
• Baterija: 40 ali 52 kWh
• Doseg (WLTP): do 410 km
• Polnjenje AC/DC: 11/100 kW
• Prtljažnik: 326 l

Renaultu je uspelo združiti privlačno obliko, dobre vozne lastnosti in sodobno tehnologijo. Renault 5 je eden najbolj celovitih majhnih električnih avtomobilov in bo marsikomu predstavljal merilo v tem razredu.

Renault 4

Renault je legendarno »štirico« obudil na drugačen način, kot bi marsikdo pričakoval. Namesto klasičnega mestnega avtomobila je nastal nekoliko višji križanec, ki ohranja prepoznavne oblikovne podrobnosti iz preteklosti, hkrati pa je prilagojen današnjim potrebam. V primerjavi z Renaultom 5 ponuja več prostora za potnike in prtljago, zato bo bolj zanimiv družinam ali voznikom, ki od avtomobila pričakujejo več vsestranskosti. Električni pogon si deli z manjšim sorodnikom, zato ni bistvenih razlik pri zmogljivostih ali dosegu. Razlika je predvsem v značaju. Renault 4 ni namenjen športni vožnji ali lovljenju pogledov, temveč vsakodnevni uporabnosti.

Tehnični podatki

• Moč: 90 ali 110 kW
• Baterija: 40 ali 52 kWh
• Doseg (WLTP): do 400 km
• Polnjenje AC/DC: 11/100 kW
• Prtljažnik: 420 l

Renault 4 nagovarja kupce, ki jim je Renault 5 premajhen. Ponudi več prostora in bolj uporabno zasnovo, ne da bi se moral odreči sodobnemu električnemu pogonu ali hitremu polnjenju.

KIA EV2

Na prvi pogled je jasno, da Kia pri najmanjšem članu družine električnih modelov ni ubrala varne poti. EV2 ni pomanjšana različica večjega EV3, temveč samostojen avtomobil z izrazitim značajem. Kljub dolžini 4,06 metra deluje skoraj kot kompaktni športni terenec, predvsem zaradi pokončne silhuete, visokega nosu in izrazito oblikovanih blatnikov. Namenjen je evropskim kupcem, izdelovali pa ga bodo v slovaški Žilini.

Tehnični podatki

• Moč: 97 ali 107 kW
• Baterija: 42 ali 61 kWh
• Doseg (WLTP): do 313 oziroma 413 km (slovenske specifikacije ob začetku prodaje)
• Polnjenje AC/DC: 11/120 kW
• Prtljažnik: 403 l

EV2 je eden najbolj prepričljivih novincev v razredu majhnih električnih križancev. Izstopa z zelo dobrim prostorskim izkoristkom, preprostim upravljanjem in prijetno vozniško izkušnjo. Če bo v praksi potrdil obljubljeno učinkovitost, ima vse možnosti, da postane eden pomembnejših igralcev v tem segmentu.

Fiat Grande Panda

Grande Panda je eden tistih avtomobilov, pri katerem oblikovanje hitro zasenči vse drugo. Fiat je zelo spretno obudil ime Panda in ga povezal z oblikovnimi elementi iz osemdesetih let, vendar avtomobil ni zgolj nostalgičen poklon preteklosti. Zasnovan je predvsem z mislijo na kupce, ki želijo preprost, prostoren in cenovno dosegljiv električni avtomobil. V notranjosti ne skriva številnih prestižnih materialov, vendar je razporeditev elementov pregledna, prostora pa več, kot bi pričakovali glede na zunanje mere. Električni pogon ne obljublja športnosti, temveč brezskrbno vsakodnevno uporabo. Fiat je veliko pozornosti namenil praktičnim rešitvam in opremi, zato Grande Panda deluje kot avtomobil, ki ga boste uporabljali brez posebnega prilagajanja življenjskega sloga. To je njegova največja prednost.

Tehnični podatki

• Moč: 83 kW
• Baterija: 44 kWh
• Doseg (WLTP): do 320 km
• Polnjenje AC/DC: 11/100 kW
• Prtljažnik: 361 l

Grande Panda stavi na prostornost, preprostost in všečno oblikovanje. Doseg ni rekorden, vendar bo večini povsem zadostoval.

Hyundai Inster

Hyundai Inster dokazuje, da majhen avtomobil še zdaleč ne pomeni utesnjene notranjosti. Zaradi pokončne zasnove preseneti z veliko prostora za potnike, vzdolžno pomično zadnjo klopjo in uporabnimi odlagalnimi mesti. Na zunaj deluje skoraj kot mestni križanec, v resnici pa ostaja dovolj kompakten za vožnjo po ozkih ulicah in parkiranje v mestnih središčih. Hyundai je veliko pozornosti namenil vsakodnevni uporabnosti, zato Inster ponuja opremo, ki je bila še pred nekaj leti rezervirana za precej dražje avtomobile. Večja baterija omogoča presenetljivo dolg doseg, hitrejše polnjenje pa pomeni, da se dobro znajde tudi zunaj mesta. Čeprav oblikovno verjetno ne bo všeč vsakomur, s praktičnostjo in premišljeno zasnovo hitro prepriča.

Tehnični podatki

• Moč: 71 ali 85 kW
• Baterija: 42 ali 49 kWh
• Doseg (WLTP): do 370 km
• Polnjenje AC/DC: 11/120 kW
• Prtljažnik: 280–351 l

Inster je eden najbolj praktičnih avtomobilov v razredu. Navduši z izrabo prostora, bogato opremo in učinkovitim električnim pogonom. Če vam je všeč njegova nekoliko posebna oblika, boste težko našli uporabnejšo alternativo.

Citroën ë-C3

Citroën je z modelom ë-C3 naredil nekaj, česar se je večina proizvajalcev dolgo izogibala. Namesto tehnološkega razkazovanja je v ospredje postavil dostopnost. Avtomobil je dovolj majhen za mestne ulice, hkrati pa dovolj prostoren, da brez težav prevzame vlogo edinega vozila v manjšem gospodinjstvu. Še vedno ostaja zvest Citroënovi tradiciji udobja, zato je vzmetenje mehkejše kot pri večini tekmecev. To pomeni manj športnosti, a precej več udobja na slabših cestah. Električni pogon ne izstopa z rekordnimi številkami, vendar ponuja vse, kar povprečen uporabnik potrebuje za vsakodnevne vožnje.

Tehnični podatki

• Moč: 83 kW
• Baterija: 44 kWh
• Doseg (WLTP): do 320 km
• Polnjenje AC/DC: 11/100 kW
• Prtljažnik: 310 l

Citroën ë-C3 ne poskuša biti najbolj zmogljiv ali najbolj prestižen. Njegove prednosti so udobje, preprostost in konkurenčna cena. To je avtomobil za kupce, ki iščejo racionalno izbiro brez nepotrebnega razkošja.

BYD Dolphin Surf

Dolphin Surf je dokaz, da kitajski proizvajalci ne tekmujejo več zgolj s ceno. BYD je pripravil avtomobil, ki deluje presenetljivo zrelo, pri čemer izstopa predvsem z bogato serijsko opremo in kakovostjo izdelave. Notranjost je sodobna, digitalizacija na pričakovani ravni, prostora pa dovolj za štiri odrasle potnike. Čeprav gre za mestni avtomobil, se dobro znajde tudi na regionalnih cestah, kjer električni pogon omogoča živahna pospeševanja in tiho vožnjo. Njegova posebnost je baterija, ki velja za eno najvarnejših litij-železo-fosfatnih baterij na trgu. Dolphin Surf zato ne nagovarja le z ugodno ceno, temveč tudi z občutkom, da dobite več, kot bi pričakovali od avtomobila tega razreda.

Tehnični podatki

• Moč: 65 ali 115 kW
• Baterija: 30 ali 43,2 kWh
• Doseg (WLTP): do 322 km
• Polnjenje AC/DC: 11/85 kW
• Prtljažnik: 308 l

BYD Dolphin Surf ponuja veliko opreme, sodoben električni pogon in kakovosten občutek v notranjosti. Če se bo uveljavil še servisno-prodajni sistem, bo predstavljal zelo resno alternativo evropskim tekmecem.

Leapmotor T03

Leapmotor T03 je eden najmanjših električnih avtomobilov na evropskem trgu, vendar njegove mere hitro zavedejo. V notranjosti ponudi presenetljivo veliko prostora, oprema pa je bogatejša, kot bi pričakovali v tem cenovnem razredu. Kitajski proizvajalec je očitno stavil na preprosto formulo. Ponuditi čim več avtomobila za čim manj denarja. To pomeni nekaj kompromisov pri kakovosti materialov in vozni dinamiki, vendar pri vsakodnevni uporabi večjih pomanjkljivosti ni. Zaradi majhne mase je poraba električne energije nizka, zato tudi manjša baterija omogoča uporaben doseg.

Tehnični podatki

• Moč: 70 kW
• Baterija: 37,3 kWh
• Doseg (WLTP): do 265 km
• Polnjenje AC/DC: 6,6/48 kW
• Prtljažnik: 210 l

Leapmotor T03 je med cenovno najdostopnejšimi električnimi avtomobili. Ne skriva svojih omejitev, vendar za mestno uporabo ponudi veliko več, kot nakazuje njegova velikost. Za kupce z omejenim proračunom predstavlja eno najzanimivejših možnosti.

Dongfeng Box

Dongfeng Box je eden tistih avtomobilov, pri katerem cena ni glavni razlog za zanimanje. Že po nekaj kilometrih postane jasno, da so Kitajci pripravili presenetljivo zrel avtomobil, ki ponuja več, kot bi pričakovali od enega najcenejših električnih modelov na našem trgu. Največji adut je prostorna notranjost, ki glede na zunanje mere spada med najboljše v razredu. Preseneti tudi kakovost izdelave, bogata serijska oprema in udobje med vožnjo. Slabosti se pokažejo predvsem pri polnjenju, saj moč polnjenja zaostaja za novejšimi tekmeci, zato je avtomobil najbolj smiseln za voznike, ki ga bodo večinoma polnili doma.

Tehnični podatki

• Moč: 70 kW
• Baterija: 42,3 kWh
• Doseg (WLTP): do 310 km
• Polnjenje AC/DC: 6,6/88 kW
• Prtljažnik: 326 l

Dongfeng Box izstopa predvsem z razmerjem med ceno, prostornostjo in opremo. Ni najnaprednejši električni avtomobil v razredu, vendar ponuja zelo prepričljiv paket za mestne in primestne uporabnike. Njegova največja pomanjkljivost ostaja počasnejše polnjenje na izmeničnem in enosmernem toku, kar je vredno upoštevati pred nakupom.

Katere še pričakujemo?

Sledijo modeli, ki jih žal še nismo mogli preskusiti. Na voljo naj bi bili zelo kmalu in dopolnjujejo ponudbo na trgu. Malo za šalo, a s kančkom resnice. Razveselili bodo predvsem ljubitelje vozil nemškega koncerna, ki na trg majhnih električnih avtomobilov vstopa prilično pozno!

Škoda Epiq

Škoda je z modelom Epiq ubrala nekoliko drugačno pot kot večina tekmecev. Namesto klasičnega mestnega kombilimuzinskega avtomobila je pripravila majhen križanec, pri katerem sta v ospredju prostornost in uporabnost. Čeprav meri nekaj več kot štiri metre, ponuja presenetljivo veliko prostora za potnike in eden največjih prtljažnikov v razredu. Vozne lastnosti niso športne, vendar je podvozje nastavljeno z mislijo na udobje in vsakodnevno uporabo. Enako velja za notranjost, kjer Škoda ostaja zvesta preprostim, preglednim rešitvam in praktičnim odlagalnim mestom. Epiq ne želi izstopati z oblikovnimi posebnostmi ali zmogljivostmi, temveč predvsem z občutkom, da za svoj denar dobite veliko avtomobila.

Tehnični podatki

• Moč: 85, 100 ali 155 kW
• Baterija: 38 ali 56 kWh
• Doseg (WLTP): do 430 km
• Polnjenje AC/DC: 11/125 kW
• Prtljažnik: 490 l

Cupra Raval

Cupra Raval nagovarja voznike, ki od majhnega električnega avtomobila pričakujejo nekaj več kot zgolj prevoz. Čeprav si tehniko deli z drugimi modeli koncerna Volkswagen, so Španci veliko pozornosti namenili podvozju, krmiljenju in oblikovanju. Raval deluje bolj športno, neposredno in vozniško zanimivo, ne da bi pri tem izgubil uporabnost. Tudi notranjost je opazno bolj drzna od večine tekmecev, kakovost izdelave pa ostaja na visoki ravni. Zmogljivejša različica ponuja dovolj moči za živahno vožnjo, medtem ko večja baterija omogoča brezskrbno uporabo tudi zunaj mestnih ulic. Raval je namenjen kupcem, ki si želijo majhen avtomobil z izrazitim značajem in jih ne moti, da zanj odštejejo nekoliko več kot za bolj zadržane tekmece.

Tehnični podatki

• Moč: 85 ali 166 kW
• Baterija: 38 ali 56 kWh
• Doseg (WLTP): do 440 km
• Polnjenje AC/DC: 11/130 kW
• Prtljažnik: 441 l

Volkswagen ID. Polo

Volkswagen pri električnem Polu ni želel presenetiti z drzno obliko ali nenavadnimi rešitvami. Cilj je bil pripraviti avtomobil, ki bo všeč predvsem obstoječim voznikom Pola. Zato ostaja zadržanega videza, pregledne notranjosti in enostavne uporabe. Električni pogon prinaša tiho vožnjo, dovolj zmogljivosti za vsakodnevne potrebe ter doseg, ki brez težav presega meje mestne uporabe. Posebna pozornost je namenjena ergonomiji in uporabniški izkušnji, saj Volkswagen vrača več klasičnih stikal in želi odpraviti kritike, ki so spremljale prve modele družine ID. Čeprav morda ne bo najbolj razburljiv predstavnik razreda, utegne prav zaradi uravnoteženosti postati eden bolje prodajanih.

Tehnični podatki

• Moč: 85, 100 ali 155 kW
• Baterija: 38 ali 56 kWh
• Doseg (WLTP): do 450 km
• Polnjenje AC/DC: 11/125 kW
• Prtljažnik: približno 440 l

Nissan Micra

Nova Micra pomeni popoln odmik od prejšnjih generacij. Nissan je pri razvoju tesno sodeloval z Renaultom, zato si z novim Renaultom 5 deli tehnično osnovo, baterije in električni pogon. Kljub temu so Japonci poskrbeli, da je avtomobil oblikovno dovolj samosvoj in ne deluje kot preoblečen Renault. Vožnja ostaja lahkotna in prijetna, podvozje pa dobro uravnoteženo med udobjem in vodljivostjo. Zaradi dveh baterijskih različic je Micra primerna tako za mestne voznike kot za tiste, ki se pogosto odpravijo na daljše poti. Notranjost stavi na preprostost in sodobno digitalizacijo, brez pretiranega eksperimentiranja. Micra tako ostaja zvesta svoji dolgoletni vlogi dostopnega, uporabnega in nezahtevnega avtomobila, le da jo zdaj poganja elektrika.

Tehnični podatki

• Moč: 90 ali 110 kW
• Baterija: 40 ali 52 kWh
• Doseg (WLTP): do 410 km
• Polnjenje AC/DC: 11/100 kW
• Prtljažnik: približno 326 l

Če bi moral izpostaviti eno stvar, bi bila to naslednja. Ne kupujte avtomobila zaradi obljub o prihodnjih tehnologijah ali številk v katalogu. Kupite tistega, ki danes najbolje ustreza vašim potrebam. Čez nekaj let bodo baterije boljše, polnjenje hitrejše in cene verjetno nižje, vendar boste do takrat prevozili že na desetine električnih tisočev kilometrov.

Naslovno fotografijo je upodobila umetna inteligenca

The post SOBOTNO IZBIRANJE: So to najboljši majhni električni avtomobili? appeared first on Tehnozvezdje.

Ni me ravno presenetil, saj sem vedel, kakšen je in kaj ponuja. Pričakovanja niso bila velika. Twingo je mestni avtomobil, ne vozilo, ki bo štiričlansko družino odpeljalo na zaslužene počitnice v Dalmacijo. Zato me ni razočaral. Prav nasprotno. Ker je zabaven in sem v vožnji užival, sem mu marsikaj oprostil. Denimo vijak na naslonjalu za komolec v vratih, ki bi ga zlahka skrili ali uporabili lepšega, ter še kakšno podobno manj lično podrobnost. Nad zmogljivostmi in prostornostjo nimam pripomb. Oboje je namreč povsem sorazmerno z merami in ceno.

Vsak ima svojega malarja

Meni je podoba Twinga blizu, slišal pa sem tudi drugačno mnenje. Moje boljše polovice ni prepričal. Moti jo, da sediš prenizko, obenem pa je ni navdušila niti njegova zunanja podoba. Stvar okusa. Težko pa spregledaš, da so si oblikovalci dali duška. Strop krasijo reliefne črke in znaki, navdih pa so očitno našli pri prvi generaciji tega, takrat še klasično gnanega mestnega malčka. Upam si staviti, da bom prej ali slej srečal primerek z nalepljenimi trepalnicami okoli okroglih sprednjih luči.

V slabi 3,8 metra dolgi »škatli« ne pričakuješ palače. Kljub temu je v Twingu presenetljivo veliko prostora. Deloma zato, ker sta zadaj predvidena le dva sedeža. Avto je registriran za štiri potnike. Zadnja se pomakneta približno dvajset centimetrov naprej ali nazaj, zato se sam odločiš, ali želiš več prostora za kolena ali večji prtljažnik. Vanj sicer ne gre veliko, četudi sta pomaknjena povsem naprej, vendar zadostuje za nakup iz trgovine ali prtljago, ki jo par potrebuje za krajši oddih. Seveda ne predaleč, sicer bi bilo postankov na polnilnicah preveč. Mimogrede, ko sem podrl zadnja sedeža, sem vanj brez težav spravil celo velik električni skiro.

Kakšno pikro bi zlahka namenil sedežem. Bočne opore praktično nimajo, čeprav je glede na zmogljivosti avtomobila niti ne potrebujejo. So pa nekoliko premehki, kar se pozna po daljšem sedenju. A spet smo pri namenu vozila. Twingo je mestni avtomobil in skozi to prizmo ga je treba ocenjevati. Sprašujem se še, ali je osrednji zaslon sploh nujen. Armatura bi bila brez njega po mojem mnenju lepša, saj zdaj deluje kot nekoliko tuj element. Morda bo nekoč večino njegovih funkcij prevzela aplikacija, vendar očitno še nismo tam. Renault na srečo ni podlegel pretiranemu minimalizmu. Pod zaslonom so ostali klasični gumbi za upravljanje klimatske naprave. Velik rdeč gumb za vse štiri smernike je videti, kot bi ga vzeli iz igrače, a se odlično poda značaju avtomobila.

Dobri pomočniki (z izjemo enega)

V Renaultovih električnih avtomobilih hitro opaziš skupno rdečo nit. Googlovo okolje z navigacijo in bogata opremljenost z digitalnimi pomočniki. Večina jih deluje smiselno, izjema je le eden. Po meni neznanem razlogu so tudi Francozi podlegli kitajski obsedenosti z opozarjanjem na utrujenost voznika. Na levem A-stebričku je nameščena infrardeča kamera, ki ves čas spremlja obraz. Sam po sebi s tem nimam težav. Dobro je, če opozori voznika, ko mu veke res postajajo težke. Žal je sistem prepogosto opozarjal že zato, ker sem nosil običajna očala za vožnjo. Ne sončnih. Zanj sem bil očitno ves čas utrujen, čeprav je bilo od resnice zelo daleč. Druga manj prijetna lastnost je opozarjanje na prekoračitev hitrosti. Resda ni glasno, vendar pogosto povsem odveč. Še dobro, da je Renault ohranil tipko »My Perso« levo od volana. Dvakrat jo pritisneš in do naslednjega zagona izključi večino zvočnih opozoril.

O smiselnosti radarskega tempomata v mestu bi lahko dolgo razpravljali. Po mojem nima posebnega smisla. Toliko bolj preseneti dejstvo, da deluje odlično. Ne zavira panično pozno in ne pospešuje s hitrostjo babice za volanom. Dodajmo še učinkovito ohranjanje voznega pasu, kar pride prav, saj zna biti Twingo pri največji hitrosti 135 kilometrov na uro po merilniku nekoliko nemiren. Od Twinga bi se marsikateri kitajski proizvajalec lahko učil izvedbe vožnje z enim pedalom. Ta sicer ni privzeta, temveč predstavlja četrto stopnjo rekuperacije, med katerimi preklapljaš z obvolanskima ročicama.

Ali vse te funkcije res potrebujemo, je tema za razpravo ob šanku. Velja pa star rek, da od viška ne boli glava. Le dva tisoč evrov razlike med osnovnim modelom in različico Techno, ki jo vidiš na fotografijah, hitro pokažeta, katera izbira je smiselna. To zgolj poveča zanimanje za Renaultove tri manjše električne modele, ki po mojem sodijo v sam vrh mestnih električnih avtomobilov.

Z njim ne boš drvel

O vozni dinamiki ne morem povedati veliko. Podvozje ni športno, temveč udobno. Dobro požira mestne neravnine, pri večjih hitrostih pa postane jasno, da Twingo ni namenjen dolgim avtocestnim etapam. Do približno 50 kilometrov na uro je avtomobil živahen, nato začne primanjkovati moči. Omejitev hitrosti na 135 kilometrov na uro po števcu je zato povsem smiselna, saj prepreči še hitrejše praznjenje baterije. Pri tej hitrosti postane veter že precej glasen, kar razkrije skromnejšo zvočno izolacijo kabine. To sem opazil precej hitro. Kratka medosna razdalja vpliva ne le na nekoliko manjšo stabilnost, temveč tudi na izrazitejše udarce čez neravnine. Ko je asfalt gladek, pa je Twingo prijetno tih. Razveseljuje tudi s svojo okretnostjo, kar v mestu še posebej pride v poštev. Varčni način vožnje, ki ga vključiš s pritiskom na tipko, omeji hitrost na 115 kilometrov na uro. Opaznega povečanja dosega nisem zaznal. Ta je tako ali tako predvsem odvisen od razmer in voznikove desne noge. Pojdimo po vrsti.

Najprej sem sto kilometrov prevozil po mestu in dosledno upošteval priporočila za čim manjšo porabo. Na zaslonu pred voznikom lahko prikličeš animirano marjetico, ki z dodajanjem ali izgubljanjem cvetnih listov prikazuje, kako varčno voziš. Če preveč pritisneš stopalko za plin, cvet izgubi liste, na zaslonu pa se izpiše opozorilo, naj voziš bolj umirjeno. Končna poraba je znašala odličnih 10,5 kilovatnih ur na sto kilometrov.

Sledila je avtocesta. Od Ljubljane do Biča po omejitvah, od tam do Brežic pa toliko, kolikor je dopuščal promet. Poraba se je ustavila pri 16,6 kilovatnih ur na sto kilometrov, ob nadaljevanju vožnje s takšno nadhitrostjo pa bi bila še višja. Na poti nazaj sem tempomat nastavil na 120 kilometrov na uro. Skupaj sem po avtocesti prevozil dobrih dvesto kilometrov s povprečno porabo 15,1 kilovatnih ur na sto kilometrov.

Pozneje smo trije opravili še več voženj po regionalnih cestah, avtocestah in mestih. Skupno smo prevozili dobrih 500 kilometrov s povprečno porabo 12,5 kilovatnih ur na sto kilometrov. V ugodnih razmerah, brez pretiravanja pri pospeševanju na semaforjih, je z enim polnjenjem mogoče prevoziti približno 200 kilometrov. Mislite, kar hočete, a glede na majhnost baterije to govori o zelo učinkovitem pogonu.  Pri tem ni odveč pripomniti, da navigacijska naprava dovolj realno (celo za nekaj kilometrov preveč pesimistično) izračunava doseg na cilju, zato se je na številke mogoče zanašati. 

Kaj pa polnjenje?

Ker je Twingo tipičen mestni avtomobil, ga bo večina lastnikov polnila doma iz običajne šuko vtičnice. To povsem zadostuje, če dnevno prevozite med 50 in 100 kilometri. Za več bo treba namestiti stensko polnilnico ali obiskati javno. Na hitri moč do približno 50 odstotkov napolnjenosti ostaja blizu največje vrednosti, nato začne postopno padati. Polnjenje od 20 do 80 odstotkov traja približno 25 minut. Če baterijo napolnite do 100 odstotkov, kar je pri tej kemiji priporočljivo storiti pogosteje kot pri večini drugih električnih avtomobilov, boste končali prej kot v eni uri. Ko moč polnjenja pade pod 20 kilovatov, se zmanjšuje precej počasneje.

Matjažev pogled: Dokaz, da se avta ne kupuje na osnovi »specifikacij«

Ob branju tehničnih lastnosti se da Twingu marsikaj očitati in neredki na spletu to tudi počnejo. Vendar že nekaj km vožnje z njim še enkrat več potrdi, da specifikacije še zdaleč niso vse. Kar ne pomeni, da ta avto ni brez napak in da v marsičem ne bi mogel biti narejen bolje, vseeno pa izstopa s karakterjem, pa tudi z voznimi lastnostmi in predvsem učinkovitostjo, kar za večino konkurentov, ki v tabelah izpadejo bolje, ne velja.

Marjan je dobro povzel nekatere napake in sitnosti pri uporabi, in tudi, kako se Twingo pelje, pa vendar moram dodati, da je v tem pogledu neprimerljiv s predhodnikom druge generacije, ki sem ga vozil pred dobrim desetletjem. Tisti je resda bil skorajda gokart skozi ovinke, vendar pa je tudi poskakoval čez neravnine in je ves čas dajal občutek majhnega avta, sploh pri večjih hitrostih. Novi je bistveno bolj uglajen, zbran in stabilen, poleg tega, da je zabaven. Me pa zanima, koliko k dobremu vtisu pripomore večja od dveh izbir koles (18-palčna). Nekateri se zdaj pridušajo, da je najvišja hitrost 135 km/h (po »števcu,« v resnici to pomeni 130 km/h), medtem ko bi z mojim nekdanjim Gordinijem lahko vozil vse do 180 km/h (kjer je to dovoljeno). Tega seveda nisem počel, kajti že pri slovenski omejitvi se je zdelo, da je hitrost nad 150 km/h, pa tudi precej glasno je postalo vse skupaj. Tudi novi model je glasnejši od nekaterih drugih električnih avtomobilov primerljive hitrosti, a še vedno več kot zgolj znosen. In če bo kdo trdil, da se z njim vozite največ 110 km/h, mu lahko mirno odvrnete, da se tudi pri »blokadi« še vedno obnaša več kot spodobno, le poraba bo nekoliko višja.

Mogoče največja vrlina v primerjavi s konkurenti, poleg »odraslega« podvozja, je varčnost. Ker se običajno zanašam na odstotke baterije, sem tudi tokrat ekonomičnost ocenjeval skozi to perspektivo. In bil prijetno presenečen, saj je Twingo porabil komajda kakšen odstotek baterije več kot Peugeot e-208 z bistveno večjo zalogo (cca 45 kWh v primerjavi s 27,5 kWh). Nedvomno je imel z naskokom najnižjo porabo med vsemi električnimi modeli, kar sva jih z Marjanom doslej preizkušala. Resda so bile razmere skorajda idealne, a tudi v takih ali podobnih se noben drug s povprečjem ni spustil pod 14 kWh na 100 km, tu pa smo zaključili še kilovatno uro in pol nižje. Kaj bo pozimi, po poletnem testu ne morem povedati, predvidevam pa, da grozno ne bo, in bo tudi takrat avto povsem uporaben.

Pri Twingu, ki sem ga nekoč imel, mi je bila ena najljubših lastnosti pomična sedeža zadaj. Takrat smo bili še tričlanska družina in sem pogosto en zadnji sedež imel pomaknjen nazaj, da je bilo dovolj prostora za otroka v otroškem sedežu, drugega pa potisnjenega najbolj naprej za čim več prtljažnika, četudi se je prtljaga vozila ob otroku, ne striktno za njim. Vesel sem, da so to možnost obudili, hkrati pa se zavedam, da ni ustrezna za vse. V tednu testiranja smo pripravili izlet za štiri otroke (torej je bilo v avtu pet ljudi), česar se s Twingom ne bi dalo izvesti.

Zelo mi je bila všeč vožnja z enim pedalom, četudi je bilo kdaj s klanca navzdol treba še nekoliko pobožati pedal za zavore. Moti pa me, da je treba to funkcionalnost vklopiti vsakič znova in da se tega ne da storiti pri vzvratni vožnji (če denimo z dvorišča speljete vzvratno). Poleg tega imam še nekaj pripomb. Za nas, ki smo višje rasti, je držalo na vratih preobilno in se med vožnjo z levo nogo zadevamo vanj. Odlagalne površine na armaturni plošči, ki izgledajo uporabne, so nekoliko preozke (premalo globoke) in nimajo oblog, da bi stvari bolje stale pri miru. Sedeže brez opore je omenjal že Marjan in odpiranje zadnjih oken vstran se zdi kot vračanje v 80-ta leta prejšnjega stoletja. Prav tako mi ni všeč, čeprav Marjan trdi, da je polnjenje iz običajne vtičnice dovolj, da avto privzeto (osnovna različica) nima niti trifaznega niti polnjenja z enosmernim tokom. Ta paket bi vsekakor doplačal, kot bi verjetno tudi ostale (za parkirna tipala in samodejno zaviranje vzvratno ter za ogrevane sedeže), kar pa ceno potisne že precej navzgor in če dodamo še opcijsko barvo ter večja kolesa, Twingo ni več poceni. Kot rečeno pa ima vrline, ki jih konkurenca večinoma ne premore, in se s tem v pretežni meri odkupi.

HVALIMO:

• Izjemno varčen električni pogon
• Prostorna potniška kabina glede na dolžino vozila
• Zabavna in lahkotna vožnja po mestu
• Dobro delujoči vozni pomočniki, predvsem radarski tempomat
• Kratki časi polnjenja (a po zaslugi majhne baterije)

GRAJAMO:

• Majhna baterija omejuje uporabnost na daljših poteh
• Slabša zvočna izolacija kabine
• Preveč vsiljiv sistem za zaznavanje utrujenosti
• Nekatere podrobnosti v notranjosti delujejo ceneno
• Skromnejše zmogljivosti pri višjih hitrostih

The post Renault Twingo: Toliko prevoženih kilometrov z gasom do podna nisem pričakoval! appeared first on Tehnozvezdje.

Ni samo (pre)dolg razvojni cikel, ki zavira dobršen del podjetij. Zaradi hitrega razvoja predvsem baterij se bodo morali znebiti ustaljenega modela, po katerem zadostujejo manjši kozmetični popravki nekje na polovici življenjske dobe generacije modela. Da takšno razmišljanje ni več na mestu, dokazuje ravno Megane, o katerem sva z Matjažem že veliko povedala.

Kar je velika škoda. Vizualno je še vedno sodoben in v mnogočem izstopa iz povprečja dolgočasno generično oblikovanih kitajskih modelov. Tu pa so še odlične vozne lastnosti. Užitek ga je hitreje pognati po lepi ovinkasti cesti, katere se drži kot klop. Vsaj dokler poleg ne sedi oseba, ki bi nergala in zahtevala, da se umirim. Megane je v marsičem odličen električni avtomobil, ki bi ga z veseljem imel, če bi mu primerno znižali ceno in odpravili slabosti, ki so me najbolj težile. Pridemo do tam. Za trenutek se bom zadržal pri ceni. 42 tisočakov (cenik), kolikor stane testni model esprit Alpine, se mi zdi v primerjavi s kitajsko konkurenco preveč. Že to, da podobno dobro opremljeni in večji MG S5 stane šest tisočakov manj. Navdušenje nad videzom in občutki, ki mi jih je zapustil za volanom, redko kdaj odtehta višjo ceno v tem razredu.

Rak rana tega modela je baterija. Ampak ne v vseh voznih scenarijih. Spodbudno je opazovati porabo med 14 in 15 kilovatnimi urami, ko uživaš v vožnji po regionalnih cestah. Kajpada je poraba na avtocestah višja. Po osemsto kilometrih, od tega polovica po teh, se je ustalila na 17,9 kilovatne ure. Glede na temperature, ki konec aprila in v začetku maja niso bile vedno spodbudne, pravzaprav odličen rezultat. Oziroma bi bil, če baterija ne bi imela kapacitete samo 60 kilovatnih ur!

Ne dam dosti na obljubljen doseg. Vse preveč je spremenljivk, ki vplivajo nanj. Kar pa si želim od svojega avtomobila, je 300 kilometrov po avtocestah s 70 odstotki baterije. Torej, da se na pot odpravim z 80-odstotno napolnjenostjo in se vrnem z desetimi odstotki. Tako je v dosegu »Ljubljančana« praktično cela Slovenija in še dobršen del okoliških držav. S 60-kilovatno baterijo so to utopične želje. Dosegel sem kvečjemu malo prek 200 kilometrov. Za več bi po moje morala imeti vsaj 77 kilovatnih ur. Kakršno imata podobno velika Cupra Born ali VW ID.3.

80 odstotkov sem omenil zaradi druge težave. Omejene hitrosti polnjenja, ki je pod krivuljami večine tekmecev. Ob preprostem dejstvu, da bi moral čakati še enkrat toliko časa, da bi baterija dosegla 100-odstotno napolnjenost, kot ga je preteklo, da je dosegla 80-odstotno. Čeprav tudi 28 minut ni ravno spodbuden rezultat. Če bi Renault povečal hitrost polnjenja in konkretno skrajšal čas polnjenja, potem manjša baterija ne bi bila tako velika težava.

Megane je žrtev starega razmišljanja avtomobilske industrije. Pred petimi leti je bil odličen električni avtomobil. Do neke mere še vedno je, vendar so na površje izplavale težave, na katere proizvajalec ni odgovoril. Najmanj, kar bi morali storiti že pred leti, je ponuditi različico z večjo baterijo ter hkrati nadgrajevati druge ključne elemente, ki se najhitreje razvijajo in pomembno vplivajo na porabo energije ter hitrost polnjenja. To ni več na ravni, kakršno od avtomobila, ki mu ni namenjena vloga mestnega ali drugega avtomobila v družini, pričakujemo! Megane vpije po spremembah, kot žejen v puščavi po vodi.

The post ODKLOP Megane E-Tech Electric: Začetnemu navdušenju je sledil hladen tuš! appeared first on Tehnozvezdje.

Naj mi oprostijo, saj veste, kateri, Twingo se mi je po sicer krajšem druženju prikupil. Dovolj je dinamičen v voznih lastnostih in svobodomiselno oblikovan, da v teh občutkih ne bom osamljen. Ob upoštevanju velikostnih omejitev 3,8 metra dolžine iz nobene perspektive ni veliko in temu, komu je pravzaprav namenjen. V kategorijo družinskih avtomobilov ga ne morem umestiti. Naj bom še tako inovativen. Nimam pa nikakršne zavore, da bi s prstom pokazal na samske ali pare, ki se večinoma vozite po mestih in na krajših razdaljah. Ali mu dal vlogo drugega avtomobila. Oboje mu je kar pisano na kožo.

Twingo nastaja v Sloveniji

Soočeni smo z manjšim paradoksom. Da bi v dveh letih zasnovali dostopen evropski električni avtomobil, ki se bo zlahka kosal s kitajskimi, so ga delno oblikovali v Renaultovem tamkajšnjem razvojnem središču. Kitajski podjetji jim dobavljata tudi baterije in motorje, vendar naj bi oboje začeli izdelovati v Evropi. Za nas je seveda najpomembneje, da Twinga sestavljajo v Novem mestu in je torej vsaj malo tudi naš.

V sklopu predstavitve avtomobila smo si ogledali proizvodno linijo, na kateri sočasno nastajata Twingo in za zdaj še Clio prejšnje generacije. Tega bosta kmalu zamenjala sorojenca, mali električni Nissan in Dacia. Linijo vsaki slabi dve minuti zapusti en avtomobil, katerega izdelava od prvega kosa do končnega izdelka traja okoli 20 ur. Trenutno vsak dan na Dolenjskem nastane 200 električnih Twingov.

Ko so v ospredju igrivost in čustva

O Twingu sva z Matjažem že zapisala (skoraj) vse, kar je treba vedeti. Temu primerno se bom tokrat osredotočil na občutke, bolje rečeno vtise, ki sem jih odnesel po nekajurnem druženju na cestah v okolici Novega mesta.

Začenši s prostorom. Razumljivo je, da ga v kabini ni na odveč. Dokler fiziki ne bodo iznašli formule, ki bo dovolila gradnjo objektov, ki bodo znotraj večji od zunanjih mer, so kompromisi nujni. Nič hudega, če sem malce zašel v polje znanstvene fantastike. Nenazadnje nedolgo tega nismo verjeli, da je mogoče skupaj zmetati električni avtomobil z relativno, poudarjam relativno, dovoljšnim dosegom in ceno pod dvajset tisočakov. Dodajmo temu še subvencijo in jasno postane, zakaj je malček tako zelo zanimiv. Vrnimo se k prostornosti. Spredaj ga je dovolj, zadaj manj. Zadnja sedeža lahko premakneš nazaj ali naprej za sedemnajst centimetrov, a potem v 260-litrski prtljažnik stlačite bore malo. Prostornina skoči na 360 litrov, če sedeža premakneš naprej, a tedaj zadaj odrasli osebi težko sedita. Zaradi majhne razdalje do sprednjih sedežev in ne višine do stropa, ki se mi je zdela za vozilo te kategorije nadpovprečna.

Korektno zmogljivosti

Ne rečem, da se nikjer ne pozna. Twingo je nesorazmerno visok za svojo dolžino. V kombinaciji s krajšo medosno razdaljo to povzroči kanček nemirnosti na luknjasti regionalni cesti, v primeru, da se pelješ hitreje od 80 kilometrov na uro. Morebiti je tudi nekaj nagibanja v ovinku, če ga vzameš preveč agresivno. Ampak kljub temu se je lepo držal cestišča, čeprav ga nisem »šparal«. Ni pa ravno cestni dirkač. Do 50 kilometrov na uro pospeši v slabih štirih sekundah, ni slabo za avto, težak tono in dvesto kilogramov, nakar se pospeševanje upočasni. Stotico doseže v dobrih dvanajstih sekundah. Od 60-kilovatnega motorja, v ljudskih merah to znese 82 konjev in 175 njutonmetrov navora, ni moč pričakovati čudežev. Uradno drvi s hitrostjo 130 kilometrov na uro, po klancu navzdol kakšen kilometer več. Celo v teh skrajnih razmerah se lepo obnaša na cesti, a jih nikakor ne priporočam. Drugače zmerna poraba tedaj zraste v neslutene višave.

Saj res. Poraba in doseg. Ne morem še reči ničesar dokončnega. Uradno naj bi bila 12,2 kilovatne ure na sto kilometrov, kar v kombinaciji z baterijo kapacitete 27,5 kilovatne ure znese 263 kilometrov do naslednjega polnjenja. Bomo videli, kako realno je to. Tisti dan se je na koncu ustavila pri 14 in pol kilovatnih urah, in to po slabih petdesetih prevoženih kilometrih. Ponovno se je smiselno vrniti na namembnost Twinga. Četudi pozimi ali zaradi težke noge na stopalki za plin doseg pade na 150 kilometrov, je to za vožnjo po slovenskih mestih in do bližnjih krajev za nekatere dovolj. Več bom kajpada povedal, ko Twinga dobim na test. Poraba in priročnost vozila za poti po Sloveniji bosta v ospredju. Takrat se bo izkazalo, ali sta 6,6-kilovatno polnjenje na izmenični tok, ki ob dodatnem paketu naraste na 11 kilovatov, in 50-kilovatno polnjenje na enosmerni tok dovolj praktična za vsakodnevne potrebe.

Po subvenciji »prijetna« cena

V Twinga so poleg Googlovega okolja vgradili 24 varnostnih sistemov in voznih pomočnikov. Verjetno celo več, kot potrebuje mestni avtomobil. Nedvomno tam pridejo prav zaviranje v sili, pomoč pri parkiranju in opozorilnik za varno izstopanje. To omenjam zaradi cenovne politike. Paketa sta dva. Evolution za 19.990 evrov, ki ima zavidljiv nabor opreme, a vendarle ne vsega, in Techno za 21.490 evrov (12.790 in 14.290 po odšteti subvenciji). Nekatere dodatke, na primer možnost polnjenja zunanjih naprav in že omenjeno hitrejše polnjenje na izmenični tok, je treba plačati posebej. Morebiti se motim, a občutek imam, da se bo električni Twingo lepo znašel na slovenskem avtomobilskem trgu.

The post PRVI VTIS Renault Twingo: Prisegam, da mi je pomežiknil appeared first on Tehnozvezdje.

Nova generacija Twinga, izdelana na platformi za izključno električna vozila, je večja od prejšnje (3,79 m), vendar z zelo podobno kapaciteto baterije. Slednja znaša 27,5 kWh, baterija pa je tokrat vrste LFP, zaradi česar ne bi smelo biti skrbi s polnjenjem do stotih odstotkov. Po testiranju WLTP obljubljajo 260 km dosega v mešanem ciklu, pri izključno mestni vožnji pa kar do 392 km. V praksi verjetno lahko pričakujete do 200 km v prvem primeru in nekoliko več v drugem. Motor razvije 60 kW moči (80 KM) in 175 Nm navora. Najvišja hitrost je omejena na 130 km/h, pospeševanje od 0 do 100 km/h pa traja 12,1 s. Kot verjetno veste, bodo avto izdelovali v tovarni Revoz v Novem mestu.

Kupec ima na izbiro zgolj dva nivoja opreme, ki jima lahko doda še nekaj dodatkov, in štiri barve, od katerih je rumena brez doplačila, zelena, rdeča in črna pa stanejo po 600 evrov. Tudi 18-palčna platišča iz lahke litine – osnovno so na avtu 16-palčna jeklena v eni od dveh izvedb – je treba posebej »poklikati« in zanje doplačati 650 evrov.

Twingo z osnovnim nivojem opreme evolution sicer stane 19.990 evrov, z višjim nivojem techno pa 21.490. Osnovna oprema med drugim že vsebuje večino varnostnih sistemov, polne LED-žaromete, ročno klimatsko napravo, osrednji in zaslon za voznika, povezljivost Android Auto in Carplay, priključka USB-C in pomična sedeža zadaj (avto je štirisedežni). Višji nivo dodaja samodejno klimatsko napravo, prilagodljivi regulator hitrosti, kartico za prostoročno zaklepanje oz. odklepanje in zagon, vzvratno kamero, ročici za nastavljanje stopnje rekuperacije in možnost vožnje z enim pedalom, zložljiv sovoznikov sedež, tipalo za dež, samodejno preklapljanje žarometov, navigacijo, boljše ozvočenje, neštrlečo anteno in zatemnjena stekla zadaj. Po mojem mnenju več kot dovolj razlogov za  izbiro te, za tisočaka in pol dražje različice, čeprav bi si seveda želel, da bi bili nekateri elementi že del serijske opreme.

Žal se s tem še ne konča, kajti Twingo v osnovi nudi le polnjenje z izmeničnim tokom pri najvišji moči 6,6 kW (ni povsem jasno, ali eno- ali trifazno). Paket napredno polnjenje, ki bi tudi moral biti del osnovne opreme (in denimo v Nemčiji za enako ceno tudi je), a stane 600 evrov, dvigne moč polnjenja z izmeničnim tokom na 11 kW, s tem se lahko na ustrezni postaji (tudi domači) avto napolni v treh urah, in doda še hitro polnjenje z enosmernim tokom (CCS) do 50 kW. Pri slednjem traja pol ure. Oboje se mi zdi smiselno ne zgolj za daljše poti, temveč tudi za vsakdanjo uporabo, saj lahko avto napolnite hitreje, tako doma kot denimo med nakupovanjem ali drugimi opravki. Priporočil bi tudi ogrevana sedeža (350 evrov), verjetno pa bi odmislil paket parkiranje in varnost, četudi smo se na »piskače« že dodobra navadili. Oba dodatka in barva tako ceno dvigneta malo na 23 tisoč evrov, subvencija pa jo nato zniža na 16 tisoč evrov.

Cenik

The post Redna cena novega Twinga tik pod dvajsetimi tisočaki, a z nujno opremo nad to mejo appeared first on Tehnozvezdje.

Dosežek je sicer še bolj impresiven pri Škodinem modelu, ker ga izdelujejo manj časa, šele od začetka tega leta, in ker je tudi dražji. Toda že od začetka, sploh pa zadnje mesece je med najbolje prodajanimi električnimi avtomobili v Evropi, dobiva tudi zelo dobre ocene in pobira nagrade. Andreas Dick, član Škodine uprave, odgovoren za proizvodnjo in logistiko, je poleg odličnega odziva kupcev izpostavil fleksibilnost izdelave električnih in vozil z motorji na notranje zgorevanje na isti proizvodni liniji.

Elroq po svoje preseneča tudi zato, ker v bistvu ni kaj dosti drugega kot malce skrajšan in cenejši Enyaq, kar po svoje dokazuje, da bi Škoda že prej lahko tudi z večjim »bratom« naredila še več (v nekaterih državah je bil sicer že pred prenovo zelo uspešen), vendar ga je šele s prenovo (malce po uvedbi novinca) konkretno pocenila, da je zdaj povsem konkurenčen v svojem razredu. Vseeno pa se več kupcev odloča za manjši model, ker očitno presodijo, da jim tudi njegova velikost povsem ustreza (avto je še vedno zelo prostoren), in morda jim bolj ugaja bolj kompaktna in skladna oblika.

Renault 5 je do stotisočega primerka potreboval 15 mesecev. Medtem ko so pri Elroqu »jubilejnega« izdelali v strupeni izvedbi RS, je bil tu Techno z večjo baterijo, kar je nasploh najbolj pogosta kombinacija (takega bi tudi mi priporočali). Evropski avto leta je uspešnica še posebej na domačem, francoskem trgu, drugod nekoliko manj, a se za njim povsod obračajo glave in z nekaj cenovne prilagoditve ima verjetno še več potenciala. Z novim letom bo dobil nekaj prilagoditev, med njimi možnost vožnje z enim pedalom in spremljanje voznikove pozornosti s kamero (kakor so jo že začeli vgrajevati tudi v Scenica).

Renault sicer v tovarni v mestu Douai ta čas izdeluje že šest povsem električnih modelov. Tu so namreč še Megane in Scenic, Alpine A290 (nabriti brat »Petke«), Nissan Micra (pravzaprav enak avto kot Petka, vendar za drugo znamko) in Mitsubishi Eclipse Cross (preimenovani Scenic). Renault 4 nastaja v tovarni Maubeuge, nedaleč stran.

Fotografije: Škoda in Renault

The post Renault 5 in Škoda Elroq pri številki sto tisoč appeared first on Tehnozvezdje.

Ford se je v električno dobo podal dokaj zgodaj in glasno z Mustangom Mach-E, na oni strani Atlantika še s poltovornjakom F150 Lightning, vendar sta oba poskusa, četudi sta izdelka silno všečna, pretežno prinašala izgubo, iz njiju pa tudi niso uspeli izvleči še česa bolj dostopnega in primernejšega za širše množice. Zato so nato razširili partnerstvo s Volkswagnom, ki so ga sklenili že za dostavna vozila, in na platformi MEB osnovali modela Explorer ter Capri. Po drugi strani so Pumo Gen-E izgotovili kar s predelavo bencinske. Zdaj naj bi za tovrstne modele uporabili Renaultovo osnovo.

Leta 2028 naj bi tako v prodajo prišla električna naslednica do nedavnega priljubljenega in brez razloga ukinjenega modela Fiesta. Vendar ta ne bo zgolj preimenovani Renault 5, temveč na njegovi osnovi oz. na platformi Ampr zasnovan avtomobil s Fordovim oblikovanjem in »geni.« Tehnika bo sicer verjetno identična, torej tri moči motorja in dve velikosti baterije (ta čas 40 in 52 kWh), a zna se zgoditi, da bi bili čez dobri dve leti že z bolj robustno kemijo LFP namesto zdajšnje NMC. Še kako leto kasneje naj bi nato sledila naslednica Pume, nekakšna Fordova ustreznica Renaulta 4 (»Katrce«).

Hkrati naj bi podjetji skupaj razvijali osnovo za električne lahke dostavnike. To področje je za Ford v Evropi silno pomembno, saj je tu vodilni proizvajalec in ob upadanju tržnega deleža z osebnimi vozili predvsem na račun gospodarskih vozil na »stari« celini še vedno dobro posluje.

»Partnerstvo s Fordom nam bo omogočilo večjo inovativnost in odzivnost na hitro spreminjajočem se evropskem avtomobilskem trgu,« je ob podpisu zavezništva povedal François Provost, glavni izvršni direktor skupine Renault. Prvi mož Forda Jim Farley pa je dodal, da bodo s tem strateškim partnerstvom lahko učinkovito ponujali vozila, kakšna bo evropski trg v prihodnje zahteval.

The post Ford se je povezal še z Renaultom za manjša osebna in lahka gospodarska električna vozila appeared first on Tehnozvezdje.

Veliko sva o Rafalu z Matjažem že povedala, zato se bom osredotočil na priključno hibridni pogonski sklop izvedbe Rafale atelier Alpine E-tech 300 4×4, ki osnovnemu hibridnemu modelu vbrizga nekaj »krvi v žile«. Z izjemo dveh dobronamernih pripomb. Čas bi bil, da Renault naredi korake v smeri odzivnejšega in sodobnejšega, beri bolj minimalističnega okolja infozabavnega sistema. Pošteno na živce mi je šla tudi stalna ponastavitev izbrane stopnje rekuperacijskega zaviranja. Nikakor ne morem razumeti proizvajalcev. Če se ob vsakem zagonu vedno znova odločim za najmočnejšo, potem bi jim moralo biti jasno, da je to moja primerna izbira in ni nikakršne potrebe, da se ponastavi ob vsakem zagonu.

S tehnološkega stališča je kombinacija bencinskega in treh električnih motorjev več kot zanimiva. Zakon entropije pa je jasen. Kompleksni sistemi spontano prehajajo v večjo neurejenost, kar pomeni, večjo verjetnost, da gre kaj narobe. Na nič ne namigujem, le v času, ko se na veliko prodajajo bučke, je prav, da to poudarim. Bencinski motor je večino časa namenjen ustvarjanju električnega toka ter se neposredno prek menjalnika vključi v pogon le, ko je nujno. Zadnji električni motor doda štirikolesni pogon in skupaj s šibkejšim sprednjim ustvarja zavidljive električne zmogljivosti celo ob izklopljenem termičnem motorju. Medtem zaganjalnik skrbi za njegov zagon in pretvarja energijo zaviranja v elektriko. Približno tako močno poenostavljeno deluje Renaultov priključno hibridni pogon.

Poleg izboljšanih zmogljivosti pogon vpliva na porabo. Pod pogojem discipliniranega polnjenja doma, kjer je elektrika najcenejša, kajti v nasprotnem primeru ta izvedba Rafala postane samopolnilni hibrid, ki po nepotrebnem tovori mrtvo težo. Na testu izkazana izraba virov je razmeroma dobra, a ni odlična. Odloči sem se, da bom nanjo gledal iz drugačne perspektive oziroma jo vedno preračunal v kilovatne ure ob predpostavki, da liter bencina ustvari približno 9 kilovatnih ur energije. Tako izraženo je Rafale pokuril dobrih 45 kWh na sto kilometrov oziroma bi brez zaloge v bateriji slabih 60 kilovatnih ur. Ta ima sicer dovolj kapacitete za večino dnevnih voženj, kar obenem pomeni, da lahko z rednim polnjenjem, ki je na javnih polnilnicah večinoma potekalo z močjo okoli 7 kW, zlahka vplivamo na občutno nižjo porabo bencina.

Glede voznih lastnosti so občutki deljeni. Rafalu ne manjka športnih ambicij, kar nekaterim zaradi manj udobja ne bo všeč. Kombinacija velikih 21-palčnih platišč, teže in trše športno nastavljenega podvozja poskrbi za adrenalin ob močnejšem pritisku na stopalko za plin, a obenem povzroči nekoliko več hrupa in vibracij, na manj gladkih asfaltnih podlagah. Po drugi strani pa ima več kot dovolj moči in navora ter je suveren, stabilen in po zaslugi krmiljenih zadnjih koles okreten, ne glede na dinamiko vožnje. Z nastavitvami je mogoče športno naravo rahlo omejiti, a ne pretirano. Občasno je tudi bencinski motor glasen, a težko rečem, da je njegov zvok balzam za ušesa ljubiteljev bencinskih hlapov. Ko odmisliš zadnje, ni težko uganiti, da sem užival za volanom in se pogosto zalotil med iskanjem manj obljudenih in zavitih cest.

Všečnosti gor ali dol, ne morem mimo cene. Zanimivost in zapletenost pogona, njegova moč, vozne lastnosti in vse, kar Rafale nudi, to do neke mere opravičujejo. Sam se boš moral odločiti, ali si pripravljen toliko plačati za Renaulta, ob upoštevanju, da priključno hibridni sklop opazno izboljša slabšo odzivnost običajnejše hibridne izvedbe, sto dodatnih konjev se mora nekje poznati, ki pa ni občutno cenejša.

Matjažev pogled: Neverjetna razlika v delovanju vozniških pomočnikov

Pridružujem se Marjanovemu pogledu, da je to najbolj všečen Renaultov model med vsemi s termičnim motorjem. Seveda bi bil še boljši in skoraj nedvomno povsem v vrhu palete te znamke, pa verjetno tudi cenejši, če bi ga preobrazili v povsem električnega. V priključno hibridni izvedbi nudi kakih 60 km dosega z baterije, nato delo prevzame bencinski motor. Pravzaprav je bolje kar ostati v hibridnem načinu in prepustiti »pameti,« da počne, kar počne, ali pa na avtocesti celo namensko preklopiti na ohranjanje dosega, da elektrika ostane na voljo za takrat, ko pridete v mesto oz. zapustite avtocesto. Tudi v bencinskem režimu je avto prijetno miren in tih, včasih je skoraj težko ugotoviti, da motor res deluje. Moči je bilo vedno med mojim obdobjem testiranja dovolj, nisem zašel v situacijo, ki bi narekovala kakršno koli zmrdovanje nad trivaljnikom. In avto je skozi ovinke nedvomno bolj prizemljen kot Espace, iz katerega v osnovi izhaja. Pozna se nekoliko manj višine in manj »zadnjice.«

Najbolj me je presenetilo, že skoraj šokiralo, delovanje avtocestnega pomočnika. Malo pred tem sva namreč vozila Petko, v začetku poletja pa tudi Scenica z enako poimenovanim tehnološkim pripomočkom, ki pa več kot očitno ni identičen. V Petki neprestano sili proti enemu ali drugemu robu voznega pasu oz. vozišča, ter nervozno popravlja smer in položaj avta znotraj pasu. Malce, vendar ne dosti bolje (manj je siljenja ven s ceste in posledično tega, da sem »vlekel« volan umetni pameti) je v Scenicu, zato sem pri obeh po začetnem testiranju pripomoček izklopil in uporabljal standardni aktivni regulator hitrosti ter preprečevanje zapustitve voznega pasu in ne bi niti pomislil, da si med dodatno opremo izbral avtocestnega pomočnika. Toda v Rafalu je ta preprosto čudovit. Redko srečam kakšnega podobno finega, ki pelje po sredini in zavija tako lepo, da vozniku ni treba nič popravljati in še rok skorajda ne držati na volanu, da se ne čuti nobenih mikro popravkov in da se je mogoče ob njem popolnoma sprostiti. Prava poezija in res ne vem, kako je Renaultu uspelo v osnovi enako tehnologijo implementirati na dva popolnoma različna načina. Tudi zaradi opisanega bi bil povsem električni Rafale sijajna protiutež Volkswagnu ID.7, Mazdi 6e in podobnim, saj je po mojem mnenju bolj izrazit in ima več potenciala, kot ga bo v kateri koli hibridni različici uresničil.

The post DRUGI POGLED Renault Rafale priključni hibrid: Še vedno (meni) najboljši »fosilni« Renault! appeared first on Tehnozvezdje.

Po modelih 5 in 4 je Twingo še tretji »retro« Renault za električno dobo in čeprav se mi »Petka« še vedno zdi najbolj posrečena reinkarnacija, novinec na zaostaja veliko. Oblikovalcem je dobro uspelo poustvariti luči, tokrat seveda v tehniki LED, s prijaznim pomežikom, v primerjavi s prvo generacijo, od koder črpa navdih, je nekoliko bolj zaobljen, kar ga dela še bolj simpatičnega, in tudi podaljšanje ni pokvarilo proporcev. Določeni plastični vsadki, denimo spodaj, kjer naj bi bile meglenke, ali zračniki na motornem pokrovu, so zanimiva popestritev, toda hkrati delujejo nekoliko ceneno (enaka ovalna »dekoracija« je tudi na spodnji prečki volana). Od barv se mi najbolj primerna od treh, ki sem jih videl, zdi zelena, tudi rumena mu ustreza, rdeča pa malo manj. V živo se ob hitrem pogledu niti ne opazi, fotografije pa razkrivajo precej slabo prileganje posameznih delov karoserije, kar pripisujem predserijski izdelavi.

Znotraj je morda oblikovanje za odtenek manj posrečeno, sploh sredinski zaslon bi lahko drugače vkomponirali in dobili bolj zaključeno celoto. Po drugi strani pa mi je všeč, da so naredili odmik od enake postavitve zaslonov in oblike kabine, kot so jo deležni vsi drugi novejši Renaulti. Obljubljajo tudi poenostavljen prikaz informacij in lahkotno upravljanje. Pogrešam nekaj več odlagalnih predalov, sploh na sredinski konzoli, in tudi znotraj je plastike veliko. Toda za razliko od Dacia zna Renault pametno uporabljati barve in vse skupaj narediti privlačno, četudi je sestavljeno iz dokaj poceni materialov. Enako velja za vzorec tkanine in šive na sedežih. Sama neskončna sivina proda avto le tistim, ki gledajo izključno na ceno, vsi ostali se obrnejo drugam. To je tista razlika in umetnost, ki je nekatere znamke (žal ali pa na srečo, da lahko kupci nagradijo dobre) ne zapopadejo.

K zadnjim sedežem, ki sta znova pomična (!), in v prtljažnik sem uspel pokukati zgolj na hitro, in čeprav nekateri poskušajo ustvarjati vtis, da ima Twingo celo več prostora od Petke (od slednje je res le za nekaj cm krajši), bi to težko potrdil. Sedelo se bo lahko dokaj razkošno, če bosta sedeža pomaknjena dovolj nazaj, a takrat bo v prtljažniku zelo malo prostora. Iz izkušenj s Twingom druge generacije bi rekel, da je to lahko zanimiv avto za tričlansko družino, ki en sedež odmakne toliko nazaj, da otrok brez težav sedi, drugega pa potisne povsem naprej, da pridobi kar največ prtljažnega prostora.  

Obljubljena cena »pod 20 tisoč evri« bo po naših informacijah bližje 19.990 evrom kot denimo 18 tisočakom, medtem ko naj bi »polno« opremljeni Twingo stal 22 tisoč evrov. To so okvirne cene, kajti avto prihaja v prodajo čez pol leta (maja 2026) in skoraj zagotovo bodo posredi še kakšni popusti. O morebitni različici z večjo baterijo ne govorijo, toda obstoječa s 27,5 kWh je večja od tiste v prejšnjem električnem Twingu, poraba pa bo tudi zagotovo nižja, zato se mi za mestno vozilo energijska zaloga zdi povsem ustrezna. Še enkrat bom ponovil, kdor želi več in bi rad širše uporaben avto, že ima na voljo druge modele. Navsezadnje je pri Petki še vedno v prihajanju najbolj osnovna in najcenejša različica (five).

The post PRVI VTISI Renault Twingo: Tako prijazno te pogleda, da ne moreš ostati ravnodušen (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Povsem mogoče je, da se bo zaradi cene, napovedujejo izhodiščno pod 20 tisoč evri, sploh, če bodo še na voljo subvencije, tudi v Sloveniji dokaj dobro prodajal. Vsaj v okviru svojega razreda. Toda ta razred po prodajnih številkah pada, pa že prej je bil eden najmanjših. Uradna statistika je tu sicer nekoliko zmedena, da ne rečem zblojena, ker denimo med »malčke« šteje »Petko« (Renault 5) in celo, po kdo ve kakšni logiki Geelyja Cityray, ki je dolg 4,5 m, medtem ko denimo Leapmotor T03 pade v naslednji razred skupaj s Cliom, Dongfengom Box in podobnimi. A tudi če bi zamenjali omenjene, bi bila slika še vedno podobna. Oktobra so jih prodali oz. prvič registrirali nekaj manj kot sto in letos doslej 900, lani pa v celem letu nekaj več kot 1.600. Mesečna in letna številka sta nižji, kot ju sama zmoreta zmagovalca slovenskega trga zadnjih let, Renault Clio in Škoda Octavia. Tu pa govorimo o naboru vsaj desetih avtomobilov (res pa se zastopanost tega razreda tudi močno zmanjšuje in se bo očitno povečala šele s prihodom novih električnih malčkov). Ne pričakujem, da bi Twingo podvojil številko svojega razreda ali kaj takega, lahko pa ogrozi zdajšnjega vodilnega, to je Hyundai i10 z nekaj več kot 300 primerki do konca oktobra.

Tovrstni avtomobili so narejeni in najbolj primerni za večja mesta. Za okolja, kjer se po vpadnici pelješ 10, morda 15 km, nato še nekaj časa vijugaš po ozkih ulicah, in ga nazadnje stisneš v majhen parkirni prostor, kamor velikega SUV-ja nikakor ne bi mogel. Tam ni avtocestnih hitrosti in tudi ne po 100 ali več km dnevno, polnilnic pa dovolj, počasnih in hitrih, da doseg sploh ne predstavlja zelo pomembnega podatka. Tu pri 27 kWh baterijskega zaloge (pri kemiji LFP) sicer navajajo 263 km po merjenju WLTP, kar skoraj zagotovo velja ob upoštevanju mestne vožnje. T. i. kombinirana bi dala mnogo nižji rezultat, pod 200 km. V Sloveniji bi bil ekvivalent prevažanje v službo iz podeželja v bližnje večje mesto, a ker so naše navade in tudi možnosti prevoza (javnega ali najemanja večjih vozil) take, da avto običajno ni namenjen le tej nalogi, temveč bi mu radi naprtili še kaj drugega, smo skoraj vedno, tudi zaradi majhne cenovne razlike, raje posegali po nečem za razred večjem. Torej po Cliu namesto Twinga. Prednost majhnosti zaradi vožnje skozi tesne ulice in parkiranja v mestih preprosto v Sloveniji ne pride do izraza. Ko sem pred dobrim desetletjem za drugi avto kupil (malo) rabljenega Twinga, in sem namerno izločil vse večje, sem se počutil kot največji čudak. Vendar sem si takrat zaželel (dokaj poceni) cestni približek gokarta, večina pa kakopak razmišlja bolj v racionalnih okvirih.

Drži, da je bil Twingo z bencinskim motorjem, pri katerem točenje rezervoarja traja bistveno manj časa kot polnjenje baterije pri električnem, potencialno uporaben tudi za pot na drugi konec države, ne zgolj Slovenije, ali kam zunaj meja domovine. Ni bilo najbolj udobno, dalo pa se je. Tudi s tem bi se, vendar z veliko več ustavljanja in čakanja. Toda v praksi ne vem, če je prav veliko Twingov pogosto v kosu prevozilo več kot denimo 200 km. Moj Gordini, ki sem ga sicer imel izredno rad, jih verjetno ni nikoli. Spominjam se, da smo z njim šli do slovenske obale, kar nanese ravno malenkost manj od omenjene številke (v eno smer), kam dlje pa že ne. Navsezadnje za avtocesto ni bil ravno najbolj ugodno prevozno sredstvo, čeravno se z njim nisem tako redko peljal v Ljubljano. Bil je namreč dokaj glasen nad cca 120 in sploh nad 130 km/h, tudi občutek hitrosti je bil zaradi majhnosti vozila pri taki hitrosti povsem drugačen kot denimo pri družinskem karavanu, poraba pa za vsaj liter na 100 km višja od slednjega. Za novega verjamem, da bo bistveno tišji in da bo pri višjih hitrostih bolj »umirjen,« toda poraba, ki bo močno skrajšala doseg, bo znova predstavljala težavo. Nato pa še polnjenje z največ 50 kW. Povsem dovolj za hitro »polnitev« med tedenskim nakupovanjem, a prepočasi za »roadtrip.«

Bi lahko Renault vgradil večjo baterijo? Zagotovo, vendar je brez dvoma zasledoval čim nižjo ceno. In avto, skoraj enako velik po dolžini, z dvema opcijama večje baterije (40 in 52 kWh), že prodaja. Petko, poleg tega pa še »Katro.« Twingo je res namenjen mestom, zato jih boste veliko več kot po Sloveniji srečali, če se boste v prihodnjih letih odpravili v Pariz, München, Barcelono, Madrid, Köbenhavn, Stockholm, na Dunaj in še kam po Evropi. To so okolja za novega malčka iz Novega mesta.

Risbe: Renault 

The post Novega električnega Twinga bodo izdelovali v Sloveniji, kupovali pa ga bodo drugod appeared first on Tehnozvezdje.