Običajna »Petka« je zabavna za vožnjo, morda celo najbolj v svojem razredu, vendar vsaj v tisti različici, ki smo jo imeli na testu (s srednjo zalogo moči), nekoliko preblaga v pospeških. To »Alpinka« v različici GTS (160 kW) dovolj prepričljivo popravlja, nisem pa povsem prepričan za tisto brez treh črk v imenu (130 kW), ki je nisem imel priložnosti voziti. Vendar bi tudi brez te izkušnje rekel, da je močnejša različica edina smiselna izbira, kajti pri šibkejši je enostavno premalo razlike v primerjavi s Petko.

Kakšna je glede na slednjo nadgradnja v voznih lastnostih in vozniških užitkih? V pospeševanju občutna. Pa niti ne gre za to, kako avto »sune,« temveč za dejstvo, da mu nikoli ne zmanjka. Pri večini električnih je zelo opazno, kdaj se pospešek bistveno poslabša, kje se krivulja obrne. A290 pa vsaj po občutku skoraj zvezno pospešuje vse do konca, ki se zgodi pri 170 km/h (lahko bi se kasneje). Seveda s tipko OV, ki za tisti čas, ko jo voznik tišči navzgor, še nekaj doda, brez nje je avto malo manj potenten. Skozi ovinke se kajpada bolje drži in omogoča več, toda v neprestano mokrih ali spolzkih razmerah se ni dalo preizkušati meja oz. se tega niti nisem dovolil, kajti ograje ali brežine so vedno blizu. Zdi se sicer dovolj lahkoten, vendar ni mogoče povsem zanemariti dejstva, da je težji od kakšnega primerljivega bencinskega vročekrvneža in da se to sredi ovinka nekoliko pozna, četudi se elektronika maksimalno trudi. Avto lahko na zaslonu prikazuje vsakovrstne podatke o silah, navoru in še marsičem, kar meri med vožnjo, vendar se sprašujem, kdo ima čas to spremljati ob osredotočenosti na cesto, še posebej, če je  meja med uživanjem v bistveno hitrejši izpeljavi ovinkov od običajne in izletu na travo dokaj tanka. Pravzaprav bi bilo takrat povsem vseeno, če avto ne bi imel nikakršnega zaslona. Če že, pa prosojnega neposredno v vidnem polju voznika, kar je Renault nekoč redno vgrajeval, vendar pri električnih z Googlovo platformo zanemarja. Na voljo sta dve zvočni spremljavi, namesto hrumenja motorja, če ga kdo pogreša. Ena je celo dokaj zanimiva, vendar sem tudi to hitro izklopil.

O infozabavni tehnologiji ne bom izgubljal besed, je enaka, kot smo jo že srečali drugod, medtem ko asistenčni sistemi zahtevajo kakšno poved ali dve. V testu Renaulta Rafale sem že povedal, da sem bil začuden nad razliko v delovanju avtocestnega pomočnika pri tistem »potovalniku« in športnem Alpinu. V prvem namreč vozi izredno elegantno in je res v pomoč, tu pa neprestano sili proti enemu ali drugemu robu pasu in v zelo kratkem času postane izrazito nadležen. Zato sem po avtocesti vozil z zgolj klasičnim aktivnim regulatorjem hitrosti, ki pa deluje zelo v redu. Morda ne tako odločno, kot bi pričakoval od nabritega avtomobila, a dovolj zadovoljivo. Na ovinkastih cestah, kjer si želite privoščiti nekaj zabave, je smiselno izklopiti tudi držanje med črtami. In ne imejte kartice (»ključa«) na mestu na sredinski konzoli, ki so ji ga namenili, saj bo ves čas udarjala zdaj v ta, zdaj v oni rob, ker je vdolbina ravno za nekaj mm prevelika.

Hud, vendar …

Še malo o tem, kakšen vtis daje A290 GTS tako zunaj kot znotraj. Malodane vsi mimoidoči so zunanjost ocenili za »hudo,« k čemur verjetno pripomorejo razširitve karoserije, sprednje, posebej nasajene dnevne luči, matirana barva in še kakšna podrobnost. Vendar ima slednjih Petka še več in je tudi bolj barvita, živahna in prijazna. Tu se mi zdi vse skupaj bolj pusto in monotono. S čimer mogoče ne bi bilo nič narobe, a človek to hočeš nočeš primerja z izhodiščnim izdelkom ali z nekdanjimi modeli Clio RS. Priznam, da bi raje imel s karakternem prežeto Petko kot tole nadgradnjo. Mogoče tudi zato, ker se niso zares potrudili spremeniti notranjosti, razen v nekaj podrobnostih, kot so osvetljen napis na vrhu armature ali tipke na volanu in na sredini, namesto ročice »menjalnika.« Vesel sem sicer, da so se znebili slednje, bi pa tudi znotraj rad videl nekaj več izvirnosti in začinjenosti.

Kdor kupuje tako vozilo, se najbrž na porabo ne bo pretirano oziral, a nekaj besed o tem je vseeno na mestu. Do Ljubljane in nazaj, to nanese cca 110 km, sem »uspel,« pri čemer se niti nisem pretirano trudil, porabiti tudi več kot dve tretjini baterije, kar je precej več od številke, ki sem jo pričakoval. Upal sem namreč na največ dobro polovico. Zimskega dosega je komajda za kaj več kot 200 km. Seveda ob vožnji, kakršna temu modelu pritiče, verjamem, da bi se z varčno dalo narediti več. Vendar bi bilo potem vseeno, če bi izbral kaj drugega, manj zmogljivega in cenejšega. Presenetilo me je tudi, a me mogoče ne bi smelo, ker sva to opazila že pri Petki, izgubljanje odstotkov čez noč. Naslednje jutro je zaslon namreč običajno kazal za dve do tri odstotne točke nižjo napolnjenost baterije kot prejšnji večer.

Če je področje, ki bi ga morali pri Renaultu res močno izboljšati, je to hitrost polnjenja z enosmernim tokom. Predvsem je problem krivulja, niti ne toliko konične moči, velja pa za vse njihove modele v paleti. Alpine seveda uporablja isto tehnologijo in rezultati so bolj ali manj slični, kar pomeni, da niso navdušujoči. Tam nekje do polovične napolnjenosti ali morda do 60 odstotkov še gre dokaj hitro, čakati od tam naprej, da prileze do 80 odstotkov (bognedaj več), pa je nekoliko mučno. Skupaj z visoko porabo to ni najboljša kombinacija za daljše poti.

HVALIMO:

• Zvezno pospešuje vse do končne omejitve hitrosti
• Vrhunsko podvozje
• Ni prezahteven za vožnjo
• Googlov infozabavni sistem

GRAJAMO:

• Preveč sivine in premalo karakterja, glede na izvor (Renault 5)
• Zelo visoka poraba
• (Pre)počasno polnjenje z enosmernim tokom
• Ni prosojnega zaslona za voznika

The post Alpine A290 GTS: Malce preveč zadržan? appeared first on Tehnozvezdje.

Dosežek je sicer še bolj impresiven pri Škodinem modelu, ker ga izdelujejo manj časa, šele od začetka tega leta, in ker je tudi dražji. Toda že od začetka, sploh pa zadnje mesece je med najbolje prodajanimi električnimi avtomobili v Evropi, dobiva tudi zelo dobre ocene in pobira nagrade. Andreas Dick, član Škodine uprave, odgovoren za proizvodnjo in logistiko, je poleg odličnega odziva kupcev izpostavil fleksibilnost izdelave električnih in vozil z motorji na notranje zgorevanje na isti proizvodni liniji.

Elroq po svoje preseneča tudi zato, ker v bistvu ni kaj dosti drugega kot malce skrajšan in cenejši Enyaq, kar po svoje dokazuje, da bi Škoda že prej lahko tudi z večjim »bratom« naredila še več (v nekaterih državah je bil sicer že pred prenovo zelo uspešen), vendar ga je šele s prenovo (malce po uvedbi novinca) konkretno pocenila, da je zdaj povsem konkurenčen v svojem razredu. Vseeno pa se več kupcev odloča za manjši model, ker očitno presodijo, da jim tudi njegova velikost povsem ustreza (avto je še vedno zelo prostoren), in morda jim bolj ugaja bolj kompaktna in skladna oblika.

Renault 5 je do stotisočega primerka potreboval 15 mesecev. Medtem ko so pri Elroqu »jubilejnega« izdelali v strupeni izvedbi RS, je bil tu Techno z večjo baterijo, kar je nasploh najbolj pogosta kombinacija (takega bi tudi mi priporočali). Evropski avto leta je uspešnica še posebej na domačem, francoskem trgu, drugod nekoliko manj, a se za njim povsod obračajo glave in z nekaj cenovne prilagoditve ima verjetno še več potenciala. Z novim letom bo dobil nekaj prilagoditev, med njimi možnost vožnje z enim pedalom in spremljanje voznikove pozornosti s kamero (kakor so jo že začeli vgrajevati tudi v Scenica).

Renault sicer v tovarni v mestu Douai ta čas izdeluje že šest povsem električnih modelov. Tu so namreč še Megane in Scenic, Alpine A290 (nabriti brat »Petke«), Nissan Micra (pravzaprav enak avto kot Petka, vendar za drugo znamko) in Mitsubishi Eclipse Cross (preimenovani Scenic). Renault 4 nastaja v tovarni Maubeuge, nedaleč stran.

Fotografije: Škoda in Renault

The post Renault 5 in Škoda Elroq pri številki sto tisoč appeared first on Tehnozvezdje.

Znamka Nissan je ta čas v dokaj nezavidljivem položaju in prihodnji modeli – do l. 2027 poleg Micre sledijo še novi Leaf, Juke in predstavnik najnižjega razreda, verjetno sorodnik novega Twinga, vsi popolnoma električni, ter z novo generacijo pogona e-POWER nadgrajeni Qashqai – se bodo morali prodajati dobro. V nasprotnem primeru so odprte tudi bolj drastične možnosti. Pri elektrifikaciji je bil Nissan resda med pionirji, vendar je pri tem storil vsaj dve (skoraj usodni) napaki. Nobena od obeh generacij modela Leaf (pri čemer je druga prišla v prodajo l. 2018) ni imela tekočinskega hlajenja baterije, ki je bila zato izpostavljena poškodbam zaradi pregrevanja, proizvajalec pa se je tudi aktivno izmikal priznavanju popravil ali zamenjav pod garancijo. Poleg tega se znamka ni upala bolj odločno podati v to polje in se že zgodaj profilirati kot »električna.« Ali je zdaj že prepozno ali bodo preimenovani Renaultovi modeli (in morda kasneje še Toyotini, če bo ta proizvajalec res s svojo investicijo pomagal pri reševanju) dovolj za preobrat, bomo videli v prihodnjih letih.

Za novo Micro pravijo, da ima prijazen obraz z okroglimi dnevnimi lučmi, ki jih prekinjajo dokaj neizvirno oblikovan pas z žarometi. Seveda ni prvič, da ima ta model okrogle luči, pri tem so se ozrli na tradicijo, tudi zadaj so postavili dva velika kroga z rahlim izrastkom za svetila. To, nekaj črnih vstavkov in določeni detalji pa so pravzaprav tudi edino, kar avto loči od Renaulta 5, kajti stranska silhueta in še kaj hitro pokaže, da gre za povsem enako osnovo. Še bolj očitna je podobnost v notranjosti, kajti kabina je praktično identična. Oba zaslona, združena pod enotnim steklo in nekoliko usločena proti vozniku, armaturna plošča, volan, sredinska konzola, zračniki, tipke in drugi elementi so vsi zelo dobro znani. Edini resni spremembi sta logotip na volanu in drugačen vzorec na delu armature pred sovoznikom. Tu sem pričakoval več domišljije in razlik, kot jih (navkljub konfekcijskemu snovanju vozil) uspevajo izkazovati znamke iz Stellantisove družine. Očitno so se pri Nissanu odločili za kar najbolj varčevalno možnost. Avto bo sicer serijsko stal na 18-palčnih platiščih, tudi to je enako, in imel 326 l prtljažnega prostora (brez presenečenja, uradni podatek za Renault 5 je identičen).

Tako seveda poznamo tudi pogonske sklope. Na voljo bosta dve velikosti baterije – 40 in 52 kWh – ter dve moči elektromotorja (90 in 110 kW). S prvo opcijo bo uradnega dosega dobrih 300 km, z drugo pa nekaj čez 400 km. Polnjenje od 15 do 80 odstotkov naj bi trajalo pol ure. Za navigacijo do polnilnih postaj seveda skrbi Google.

Risbe: Nissan

The post »PETKA« z drugačnim imenom in lučmi appeared first on Tehnozvezdje.

Za Alpine A290 bi brez izkušnje vožnje rekel, da je bolj dolgočasen od običajnega Renault 5, ki deluje na pogled res igrivo in te kar vabi, da si ga ogleduješ z vseh strani. Športno naravnani malček deluje bolj resnobno, nenazadnje tudi z barvami, četudi ima ravno tako določene oblikovne posebnosti, večinoma sicer zaradi sloga, ne zaradi nuje (ker pač ni motorja, ki bi ga bilo potrebno hladiti).

Avto je Petki podoben predvsem vizualno, v drobovju je po besedah predstavnikov uvoznika precej sprememb. Vzmetenje je prilagojeno dinamični vožnji, zadaj je večtočkovno, vgrajeni so amortizerji s hidravličnimi blokadami, nosilci motorja so aluminijasti, tudi sam motor ni le zmogljivejši, ampak kakovostno iz višjega razreda, zavore so enake kot v nizkem in zelo športnem Alpine A110, pnevmatike širše in posebej razvite za ta model (Michelinove, v dveh različicah, bolj in manj »dirkaški«). Še največ enakosti je pri bateriji, s kapaciteto 52 kWh, in polnjenju, ki gre z izmeničnim tokom do 11 kW, z enosmernim pa do 100 kW moči in pri slednjem traja natanko pol ure za pridobivanje energije od 15 do 80 odstotkov. To je resda precej realističen scenarij, a če bi uporabili bolj običajno »enoto« od 10 do 80 odstotkov, bi bil navedeni čas daljši od pol ure (naša meritev od 20 do 80 odstotkov pa bo najbrž za minuto ali dve krajša).

Avto je sicer na voljo kar v petih izvedbah. Dve sta s šibkejšo različico motorja – 130 kW (označujejo jo kot 180 KM). Oznaki sta GT in Premium. Performance s 160 kW (»220 KM«) je po opremi nekako ustreznica GT, vendar dodaja več telemetrije, zmogljive pnevmatike in podobno, nad njo pa je GTS, kjer so tudi elementi opreme Premium. Izdelali so še (ali pa bodo) 1955 (tega leta je Jean Redele ustanovil podjetje Alpine) primerkov GTS Premiere Edition z določenimi dodatki, po katerih se loči od ostalih. Cene se gibljejo nekje od 38.700 do 44.200 evrov za običajne, medtem ko »posebna izdaja« stane 46.200 evrov.

Ne dvomim, da boste imeli dvoje komentarjev. Eni se boste poistovetili s tistim iz uvoda, drugi boste hitro začeli naštevati primere, ki za podoben ali celo nižji znesek nudijo več moči ali prostora, mogoče kar obojega. Vendar vam povem, da pri tem avtu ni poanta niti v enem niti v drugem. Moči je ravno dovolj za več kot zabavno poskočnost, nikakor pa je niti ne bi rabil za kakšne brutalne občutke. Vesel sem, da tega ni. Medtem ko manjše mere, četudi bi za menoj res težko kdo sedel – svoj nahrbtnik sem komajda stlačil tja –, pomeni izvrstno agilnost, okretnost in predvsem veliko zabave.

Tokrat sem imel tako rekoč prednost domačega terena. Ker je salon ASP v Lescah edini pooblaščeni za znamko Alpine v tem koncu Evrope, so dogodek pripravili tam, ceste v njegovi okolici pa poznam dovolj dobro, da bi jih lahko odpeljal tudi miže. Sicer sem se moral prebiti skozi nekaj vasi in za traktorji ter vlačilci za spravilo lesa do dveh odsekov, kjer sem želel avto preizkusiti, a tam sem nato na srečo imel prazno. V obe smeri, in tako sem lahko občutno hitreje že vstopal, še bolj pa izstopal iz ovinkov (prosim, brez kakšnega zgražanja, ker je to še vedno skoraj izključno znotraj dovoljenih hitrosti, vendar že na meji, ko lahko cvilijo gume), kot tamkaj počnem običajno. Že pri tem sem užival, ker je avto izredno lepo sodeloval, a se mi je zdelo, da je bilo rezerve še precej. Vseeno pa ni bilo nikakršnega siljenja ven, držal je kot klop, in tudi mase se ni kaj dosti čutilo. Presenetljivo niti čez ovire (ležeče policaje), kjer sem pričakoval več »zabijanja,« a podvozje (v načinu Sport) sploh ni trdo, temveč tam požira lepše kot marsikatero bolj »civilni« izdelek. Skoraj bi lahko rekel najboljše iz obeh panog, ampak sem res prevozil občutno premalo kilometrov za dokončno sodbo. Nikakor pa to ni avto, ki bi ga ocenjeval skozi številke, temveč najprej po tem, koliko užitkov ponuja. Da ga je treba zaradi tega pogosteje polniti, je povsem samoumevno, a tudi bencinski take vrste niso dolgoprogaši, in prepričan sem, da se tega da ob »zmerni nogi« voziti bolj varčno. Kadar je priložnost in želja, pa gre lahko na polno, koga briga, če je takrat povprečna poraba tudi na lokalnih cestah močno čez 20 kWh na 100 km.

The post ODKLOP: Nekaj navdušujočih ovinkov z Alpine A290 appeared first on Tehnozvezdje.

Bo nova Petka, sicer aktualni »Evropski avto leta,« najboljša v svojem razredu? Ali jo bodo njene nekatere tehnološke (in druge) pomanjkljivosti ustavile na poti k uspešnici? Mislim, da je tako eno kot drugo nepomembno. O tem, ali se bodo dobro prodajala – v Franciji in še kje je sicer začela izjemno obetavno – bodo odločala predvsem čustva, v povezavi s ceno. Če se le ne bo začetno navdušenje prehitro poleglo. Pri avtu s cenami na ravni Clia oz. malce višjimi, je tudi naivno pričakovati hude tehnološke preboje in popolnost. Morda glede kapacitete baterije ali hitrosti polnjenja res ne prinaša kakšnega napredka v primerjavi z nekaterimi uveljavljenimi konkurenti (npr. Peugeotom e-208) in tudi prejšnjim Renaultovim adutom Zoejem, toda od večine, še posebej pa od »predhodnika« je boljši, naprednejši, zanimivejši v marsičem drugem.

Kot je na predstavitvi dejal eden glavnih inženirjev Gilles Godinot, so želeli zasnovati in izdelati avto, ki bo lastnikom vzbujal veselje vsakič, ko ga bodo pogledali, se vanj usedli in ga vozili. Glede na videno, si predstavljam, da jim je to kar uspelo. V videu si lahko ogledate nekatere podrobnosti, vse polno jih je tako zunaj kot znotraj, ki ga res naredijo posebnega, zanimivega, atraktivnega, šik, seksi. Določene so zagotovo nepotrebne, kot je številka pet v vlogi prikazovalnika napolnjenosti baterije na motornem pokrovu (vsaka črta predstavlja 20 odstotkov), a brez njih ta avto ne bil imel duše, kot jo ima. Na zunaj je pogled nanj res nekaj posebnega, znotraj pa je vsaj spredaj počutje izjemno prijetno. Ne vem, kako je zadaj, a za visokorasle najbrž ne najbolj udobno. Kolikor sem lahko na hitro ocenil, ima kateri od že omenjenih konkurentov tam več prostora. Tudi prtljažnika s 326 l ni v izobilju, vendar tudi ne ekstremno malo za 3,92 m dolg avtomobil. Vsekakor pa bo bolj namenjen vsakodnevnem prevažanju, lahko tudi vikend izletom kot pa daljšim potovanjem z veliko prtljage.

Po motorni plati bodo na voljo tri izvedbe, za zdaj sta dve, z 90 in 110 kW moči, tretja bo najšibkejša s 70 kW. To bo vstopna Five, za katero še ni jasno, kdaj prihaja. Sicer pa je šibkejši motor namenjen manjši bateriji s 40 kWh kapacitete, močnejši pa večji z 52 kWh (kolikor je nekoč imel že Zoe, a baterija ni vzeta od slednjega, temveč je nova). V prvem primeru je uradnega dosega 312 km, v drugem 410 km. V vsakem pa obljubljajo okretnost, agilnost, užitek v vožnji, tudi lahkotnost, saj (prazen) avtomobil ne presega tono in pol mase. Vse to bomo najbrž lahko preizkusili in ko bomo, seveda povemo svoje ugotovitve.

Pri polnjenju so tokrat torej številke dokaj standardne. Z izmeničnim tokom gre (trifazno) do 11 kW, tokrat ni nekoč poudarjanih 22 kW, na enosmernem toku pa je najvišja moč 100 kW, od 15 do 80 odstotkov naj bi polnjenje trajalo natanko 30 min. Izbira začetne točke napolnjenosti baterije je zanimiva, a verjetno so hoteli ostati znotraj pol ure. Baterija ima sicer kemijo NMC, za LFP pravijo, da z njo v tako majhnem avtu nikakor ne bi mogli ponuditi 52 kWh. Po drugi strani bi bil najbrž tudi s 45 kWh učinek pretežno enak, če bodo uporabniki večinoma polnili do nekje med 80 in 90 odstotkov.

Petka je precej digitalizirana, zaslona sta za enojnim steklom, in sistem poznamo že iz drugih modelov Renault. Seveda pa ima tu načrtovalnik poti, ki prikazuje predvideni odstotek baterije na koncu, predlaga polnilnice, pokaže njihovo zasedenost. Na voljo je aplikacija, v avtu pa tudi navidezni pomočnik Reno Avatar, pri katerem odgovore servira ChatGPT, možno pa je z njim tudi upravljati določene funkcije avta, denimo spreminjati temperaturo ali spuščati okna. Asistenčnih sistemov je kar 25, to je 5 več kot pri Cliu, med drugim se da dokupiti aktivni regulator hitrosti oz. avtocestnega pomočnika, medtem ko ponekod drugje »radarja« sploh ni ponudbi.

Pričakujem vsaj kakšen komentar v slogu, »Škoda, da ni tudi bencinske izvedbe,« ali, »Zakaj ne vtaknejo še motorja notri in s tem popolnoma nadomestijo Clia.« Čeravno nekako razumem željo nekaterih, da bi se še naprej vozili na bencin, bodo pač morali razumeti, da so določeni avtomobili zgolj popolnoma električni. In da so ne samo tudi, ampak primarno zaradi tega tako kulski.  Enako kot npr. Volkswagen ID.Buzz. Beterijska zasnova in vse, kar to potegne za seboj, jima omogoča proporce, ki jih imata, prostornost kabine, zanimive rešitve in detajle in tudi osredotočenost razvojne ekipe in proizvajalca na vse te malenkosti. Če bi morali avto prilagajati še za motor z notranjim zgorevanjem, ne bi bil pol toliko zanimiv in posrečen. In, obratno, ker je zasnovan iz koncepta »rolke,« zgolj za baterijo v podvozju in električni pogon, ni nobene osnove, da bi ga prilagodili še na pogon z motorjem na notranje zgorevanje.

Cene se začno malce na 27 tisoč evri, za moj okus najbolj zanimiva izvedba s srednjo opremo (Techno) in večjo baterijo stane nekaj čez 32 tisoč evrov. Na financiranje je tisoč evrov popusta, praktično vse Petke pa so upravičene do subvencije v višini 7.200 evrov. »Moja« različica tako na koncu stane okroglih 24 tisočakov. Imel bi jo v rumeni barvi, ali v rdeči, ko bo na voljo. Zelena je sicer tudi zanimiva, medtem ko se mi zdi modra premalo živahna, črna in bela pa ob ostalih popolnoma nezanimivi. Uvoznik načrtuje letos prodati najmanj 200 primerkov, a je prepričan, da ima avto več potenciala. »Ciljamo med tri najbolje prodajane električne avtomobile v Sloveniji,« so še dodali. Lani je bila na tretjem mestu (za dvema Teslama s 446 in 390 registriranimi) Cupra Born, ki so jih registrirali 304.

Cenik

The post Nova »PETKA« je v živo še bolj »KUL«, kot sem si predstavljal (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Januar bo poln novih pametnih telefonov, očitno je to novi marec. Honor je že začel z nizkocenovnim modelom Magic7 Lite, medtem ko bo paradnega Magic7 Pro predstavil na evropskem dogodku na Bledu 15. januarja (zvečer). Takrat torej več o njem, četudi je na Kitajskem že znan. Vsekakor lahko pričakujemo vrhunske kamere, zaslon, zmogljivosti in še kaj.

Teden kasneje bosta na sporedu dve predstavitvi. V Pragi si bomo 21. januarja prvič ogledali linijo Xiaomi Redmi Note 14, verjetno s tremi ali štirimi predstavniki, ki bodo znova vsebovali zmes modelov s procesorji Qualcomm in Mediatek.

Dan kasneje (22. 1.) bo Samsung predstavil serijo Galaxy S25, zagotovo s tremi modeli (običajni, Plus in Ultra), govori pa se še o četrtem z oznako Slim, vendar bi ta lahko tudi nekoliko »zamudil.« Velika neznanka ostaja, ali bo korejsko podjetje znova v Evropi uporabljalo lastne procesorje Exynos (razen v modelu Galaxy S25 Ultra) ali bo v vseh za delovanje skrbel Qualcommov Snapdragon 8 Elite. Ultra bo menda letos nekoliko bolj zaobljena, nadejamo pa se tudi kakšnih resnih sprememb na fotografskem področju (pri vseh, ne zgolj Ultri).

Serija Xiaomi 15, tudi z modelom Ultra, zelo verjetno sledi ob robu sejma MWC v Barceloni, predstavitev bo zelo verjetno 2. marca popoldne. Vmes prihajajo še nekateri, denimo Oneplus 13 in 13R, morda kakšen nov Huawei in drugi.

Še v prvem četrtletju bi lahko tudi Apple končno predstavil novi cenejši iPhone, naslednika modelov SE, ki naj bi hkrati v Evropi nadomestil tudi starejše s priključkov Lightning, saj se ti umikajo iz prodaje. Vendarle naj bi bil tudi SE ali kakorkoli se bo že imenoval (govori se o oznaki iPhone 16 E) deležen modernejše oblike in zaslona OLED, še vedno pa utegne imeti zgolj en fotografski objektiv na zadnji strani, torej bo brez širokokotne kamere.

Če se malo odmaknemo od telefonov, februarja ali marca pričakujemo tudi predstavitev težko pričakovane igralne konzole Nintendo Switch 2. Ta bo zagotovo bistveno bolj zmogljiva od prve generacije s skoraj desetletje starim procesorjem, nadejamo se tudi večjega zaslona. Pomladi bo morda že čas za prenosnik Macbook Air s procesorjem M4.

Že prej, na sejmu CES v Las Vegasu prihodnji teden, pričakujemo napoved podjetja Nvidia. Namreč grafičnih kartic serije Geforce RTX 5000, hkrati bodo tudi proizvajalci prenosnikov napovedali svoje adute s temi čipi.

Na avtomobilskem področju si bomo že januarja ogledali najmanjšo predstavnico znamke Alfa Romeo, imenovano Junior, in verjetno tudi prvič sedli za volan Kie EV3, ki smo jo že predstavljali. Prav tako prihajajo Hyundaijev električni malček Inster, pa malce kasneje tudi težko pričakovana Renault 5 (in še kakšen mesec pozneje Renault 4) in Škoda Elroq. Pa Audi Q6 e-tron in Ford Capri, ki so ju v tujini že spoznali, in še druge novosti, med njimi Fiat Grande Panda in verjetno prenovljena Tesla Model Y. V kolikor EU ne spremeni zahtev do avtomobilskih proizvajalcev glede zniževanja izpustov, se bodo ti letos morali bolj potruditi s prodajo električnih modelov, da ne bodo plačevali kazni, tako da bo leto tudi na tem področju vsekakor pestro.

Naslovna fotografija: DepositPhotos

The post POGLED NAPREJ: Kaj vse je na vidiku v prvih mesecih l. 2025? appeared first on Tehnozvezdje.

Več kot očitno francoski proizvajalec pri teh modelih – Renault 5 bo imel tudi dirkašnega »brata« v podobi Alpine A290 – igra na čustva. Kdo ni bil ljubitelj originalne Petke? Še posebej v Sloveniji, saj so jo dolgo let izdelovali v novomeškem Revozu, in še pred tem Renaulta 4, v Sloveniji popularno imenovanega Katrca (iz izgovorjave števila štiri v francoščini). Model 5, ki prihaja prvi, ima še posebej posrečeno retro podobo z mnogimi zanimivimi modernimi vstavki. Morda tudi nepotrebnimi, kajti velika kolesa, prikaz odstotka baterije na motornem pokrovu ali dizajnerske luči pač nekaj nanesejo k ceni. Obenem naj bi bil to namreč eden prvih električnih avtomobilov »za (manj kot) 25 tisoč evrov.«

Pogled na slovenski cenik kaže, da bo s subvencijo nekako izpolnil to obljubo, brez pa žal še vedno ne. V tem pogledu torej ne predstavlja velikega napredka v primerjavi s prejšnjimi podobnimi električnimi modeli, kot je dvojček Peugeot e-208 in Opel Corsa-e. Cene so tudi nekje tam, kjer sem jih pričakoval, a žal ne tam, kjer sem potihoma upal, da bodo. Vsaj ne po ceniku, bomo videli, kakšne bodo še morebitne »akcije.« Vsekakor pa za Renault (manj za Alpine, ki pa najbrž niti ne bo imel težav s prodajo) predvsem ta model mora postati hit. V kolikor ne bo, se utegne podjetje znajti v precejšnjih težavah, in potem mu tudi le še malo ostane za privabljanje kupcev, če strategija z res kulsko retro obliko ne bo uspešna.

V Franciji, kjer je že na cestah, je sicer nova »petka« takoj prvi mesec zasedla vrh lestvice najbolje prodajanih električnih avtomobilov. Novembra so jih prodali 3.316 in je tako za skoraj 150 enot prehitela siceršnjega zmagovalca trga v zadnjih dveh letih, Teslo Model Y (3.175 prodanih primerkov). Podatkov za celotno Evropo oz. vsaj Evropsko unijo za zdaj ni, zagotovo pa jih ni bilo malo, ki so ta avto že težko čakali. Podobno najbrž lahko pričakujemo tudi v Sloveniji, a pomembne bodo seveda nato številke na dolgi rok, za te pa nisem povsem prepričan, da so cene dovolj atraktivne in dostopne.  

Izhodiščna cena za izvedbo z manjšo baterijo (40 kWh) za slabih 300 km realnega dosega in osnovno opremo Evolution znaša 27.190 evrov, toda temu nivoju opreme bi se raje izognil in šel na srednjega Techno, ki je hkrati tudi najvišji smiseln po moji oceni, kvečjemu bi mu dodal še paket Zima in udobje (ogrevani sedeži in volan, nastavljiv ledveni del pri voznikovem sedežu in sovoznikov sedež po višini) s seznama dodatne opreme za ne ravno skromnih 500 evrov.

Nivoju Evolution manjka nekaj skorajda nujnih elementov, poleg tega pa Techno za 2.500 evrov doplačila prinaša tudi lep nabor funkcionalnosti, ki jih je res fino imeti. Prva stvar, ki pri osnovnem manjka, je že hlajenje in ogrevanje baterije. To je pri baterijah vrste NMC malodane nujno za njeno dolgo življenjsko dobo in nizko degradacijo. Pri srednji opremi infozabavni sistem nudi navigacijo in verjetno z njo tudi načrtovalnik poti s predvidenimi postanki na polnilnicah in odstotki baterije na destinaciji. Navigacija prek sistema Android Auto ali Carplay tega namreč ne bo znala, saj nima dostopa do podatkov o nivoju napolnjenosti baterije in drugih. Pri opremi Evolution voznikov sedež ni nastavljiv po višini (že iz modela Zoe vemo, da to nujno mora biti na voljo), prav tako ni kamere za vzvratno vožnjo,  samozatemnitvenega vzvratnega ogledala in dodatno zatemnjenih stekel zadaj, kar bi vse moralo biti prisotno, a je treba za to poseči po Technu. Ta vsebuje še aktivni regulator hitrosti, samodejno parkirno (»ročno«) zavoro in držanje na mestu (Auto Hold), električno nastavljiva in poklopljiva zunanja ogledala, naslon za roko na sredinski konzoli, ambientalno osvetlitev, nalepko z napisom 5 na vratih, platišča iz lahke litine (pri osnovni opremi so jeklena, v vsakem primeru pa 18-palčna, kar se mi ne zdi nujno potrebno) in indikator napolnjenosti baterije na pokrovu motorja (med polnjenjem avtomobila).

Z večjo baterijo (52 kWh, toliko kot je imel Zoe, za blizu 400 km dosega) je oprema Techno izhodiščna, taka Petka stane 32.190 evrov. Če dodamo še omenjeni zimski paket in dvobarvno karoserijo, kar skupaj nanese 900 evrov, tako pridemo na 33.090 evrov. S 7.200 evri subvencije pri Borzenu je tako končna cena po moji oceni najbolj smiselne Petke 24.890 evrov. Torej ravno pod mejo 25 tisočakov, seveda pa bi si želeli, da bi bila toliko pred subvencijo. Da se iti še višje z opremo Iconic, ki že vsebuje tiste »zimske« dodatke ter še nekaj lepotnih, z boljšim ozvočenjem in dodatnimi asistenčnimi sistemi. Vendar potem pridemo na polje precej večjih avtomobilov.

Mimogrede, polnjenje na izmeničnem toku je v vsakem primeru trofazno, žal pa se je Renault odločil za standardno moč 11 kW, ne za 22 kW, kolikor je ponujal doslej in je bilo odlično za mestne avtomobile, saj je večina javnih polnilnic 22-kilovatnih ter se avto v treh urah, kolikor je lahko na polnilnem mestu, povsem napolni. Polnjenje z enosmernim tokom gre pri manjši bateriji do 80 kW in pri večji do 100 kW. Najšibkejše različice, ki hitrega polnjenja sploh ne omogoča, za zdaj ni na ceniku.

Pričakujem, da bodo na te cene še kakšni popusti ali zanimiva ponudba s financiranjem in jamstvom, zato vse skupaj vzemite še malo z rezervo. Toda vsaj približno orientacijo, kaj lahko pričakujemo, smo s tem cenikom dobili.

Fotografije: Renault

The post Je morda Renaultova »retro« strategija preveč tvegana? appeared first on Tehnozvezdje.

Najprej so v začetku tedna zaokrožile neuradne informacije, da bo tovarna Revoz v Novem mestu od l. 2026 naprej izdelovala novega električnega Twinga, nekakšno reinkarnacijo originala iz 90-ih let prejšnjega stoletja, vendar tokrat brez motorjev na notranje zgorevanje. Prav tam seveda zdaj še izdelujejo aktualno, tretjo generacijo malčka, tako električnega kot bencinskega, vendar predvidoma le še do sredine prihodnjega leta. Morda pa tudi kaj dlje, saj so za novega potrdili dvatisočšestindvajseto kot leto prihoda v prodajo. Kateri mesec, niso povedali, a prej bi stavil na tiste, ki se končajo z ber, kot na kakšne druge.

Renault je nato potrdil druge govorice, da je ustanovil posebno podjetje Ampere, ki se bo ukvarjalo z električnimi vozili. Odgovorno bo za njihov razvoj, iskanje čim bolj ugodnih dobaviteljev, pocenitev proizvodnje, programsko opremo. Očitno pod to okrilje prehajata tudi nova »petka« (5) in »katrca« (4), ki ju napovedujejo že dolgo, in sta na vrsti prihodnje leto ter l. 2025. Zdaj tudi vemo, da bo Renault 5 prej električni Clio kot Twingo, ne povsem neposredni naslednik predčasno ukinjenega modela Zoe, medtem ko bo 4 nekakšen križanec, morda bolj proti Capturju glede velikosti. Med drugim so obelodanili cilj, da »prej kot konkurenca« dosežejo cenovno izenačenost vozil z električnim pogonom in motorji na notranje zgorevanje, nove generacije prvih naj bi do leta 2027 ali 2028 stale približno 40 odstotkov manj za izdelavo.

Na predstavitvi za vlagatelje je nato prvi mož korporacije Luca de Meo (na naslovni fotografiji) odkril koncept novega Twinga, ki je zelo simpatično oblikovan po izvirnem izpred skoraj treh desetletij, z nekaterimi posrečenimi dodatki. In zanj napovedal ceno pod 20 tisoč evri ter porabo 10 kWh na 100 km. Oboje je, kakopak, dve do tri leta pred začetkom prodaje (kot rečeno, ne vemo, kdaj l. 2026 naj bi se to zgodilo), zelo okvirno in nedoločno. Česa drugega o avtu ne vemo, z izjemo podatka, da ga bodo izdelovali v Evropi (ni pa potrditve Novega mesta). Toda podobno je pri drugih proizvajalcih in njihovih obljubah o cenejših in hkrati boljših električnih avtomobilih, kot je npr. Volkswagen ID.2All. Še najbolj konkretna je bila doslej znamka Citroen, ki pa začne e-C3 prodajati prihodnjo pomlad, zato je morala pokazati in povedati kaj konkretnega.

Zanimivo je, kako nas proizvajalci poskušajo prepričati, da bo z naslednjo generacijo električnih modelov vse drugače. Že res, da Twingo e-tech electric (z zelo staro zasnovo) zdaj stane med 26 tisoč in 28 tisoč evri, toda novi bo bistveno cenejši, začel se bo pod dvajsetimi tisočaki, hkrati bo tudi neizmerno bolj napreden, učinkovit in kdo ve kaj še vse. Tako lahko razumemo predstavitve. Toda, ali bo res? Predvsem cenejši, pa tudi vse ostalo. Enako seveda velja za ID.2All ter Škodino in Cuprino izpeljanko, ki jih obljubljajo za 25 tisoč evrov, pa za prihajajoče Citroene, Ople, Peugeote in ostale iz Stellantisa, od katerih se bo prvi po zdajšnjih podatkih prodajal za nekaj več kot 23 tisoč evrov v izhodiščni izvedbi. Toda vse to je za zdaj težko verjeti, ker preprosto ni osnove.

Slovenski uvoznik električnega Scenica, ki smo si ga ogledali na salonu IAA Mobility v Münchnu, kjer so ga prvič pokazali, in ki je brez dvoma obetaven, za zdaj sploh nima namena uvrstiti v prodajo. Razen v primeru, da ga tovarna bistveno poceni. Zgodba z Meganom e-tech electric in njegovo pretirano ceno je očitno preveč boleča. Nekaj modelov so v Sloveniji zaradi višje subvencije spustili na približno 35 tisoč evrov ali ponudili omejene količine za tako ceno. Toda večina je še naprej dražjih, pravila z boljšo opremo tudi manjši blizu 40 tisočakov ali čez. Nekaj cenovne prilagoditve je letos bilo, vendar so nivoji še vedno zelo visoki v primerjavi s podobnimi ali celo enakimi modeli na klasični pogon. Kako naj ob tem verjamem, da se bo v dveh do treh letih vse spremenilo? Zelo rad bi videl, da bi se. Mora se, če naj bi prešli v e-mobilnost. Pa tudi, če želi Renault obstati v približno taki obliki. In res si želim malih, dostopnih in seveda uporabnih »električarjev«, kakršen bi lahko bil prihajajoči Twingo in ki bi bili fantastični v vlogi drugega avta pri hiši, medtem ko bi vlogo prvega še naprej opravljal kakšen večji z bencinskim ali dizelskim motorjem, morda hibrid. Na ta način bi bil prehod veliko lažji in z manj repenčenja po spletu, toda industrija se ga je lotila s povsem drugega konca. In zdaj, ko je menda uvidela, da je treba obrniti strategijo, bo morala zelo konkretno pokazati, da tisto, kar govori, lahko tudi zares uresniči.

Fotografiji: Renault

• 
  Buzz »popravljen« in s štirikolesnim pogonom!
• 
  Nehajte sanjati o vodiku in trajnostnih gorivih!
• 
  To je kamera, ki cilja na en sam popoln posnetek
• 
  SPREGLEDANO: Zabaven in tudi, temu ni moč oporekati, na trenutke TRAPAST
• 
  QNAP uspešno opravil varnostno preverjanje svojega operacijskega sistema

The post Obljub je vse več in so vse boljše, a treba jih bo uresničiti appeared first on Tehnozvezdje.

Z Meganom smo tokrat tudi ponovili avtocestni test, kakršnega smo izvedli že lani avgusta, le da zdaj v malo nižjih temperaturah (in vetru) ter z zimskimi gumami. Več o njem v videu, ni pa nikakršna skrivnost, da je bila poraba konkretno, za približno četrtino višja. Predvidevam lahko, da bi bila pri temperaturah okrog nič stopinj še višja in bi se razlika med »poleti« (navsezadnje tudi prvi avtocestni test ni bil v povsem idealnem vremenu in temperaturah) in »pozimi« lahko povzpela tudi na tretjino ali celo 40 odstotkov, o kakršni poročajo nekateri tuji testi. Kakor koli obračamo, je to veliko, in če je Megane e-tech electric v toplejšem vremenu dokaj dober pri porabi, na našem testu je kombinirana nanesla približno 17 kWh, lahko bi bila pri bolj umirjeni vožnji vsaj še za kilovatno uro nižja, v hladnejšem ni ravno zgleden, saj jo je težko zbiti pod 20 kWh, razen pri vožnji zgolj po lokalnih cestah.

Matjažev pogled:

Električni Megane je eden tistih izdelkov, pri katerih vedno znova pomislim, kaj bi bilo, če bi bilo. Samo za nekaj ključnih lastnosti in za cenovno politiko bi se snovalci oz. šefi odločili malenkost drugače in bi se percepcija avta pomembno spremenila.

Megane e-tech electric je v marsičem (zelo) dober avto. Pelje se fino, z veseljem sem ga zapodil skozi ovinke, tehnologija je večinoma sodobna in v pomoč, doseg uporaben, poraba, vsaj poletna, konkurenčna. Še dizajn ni napačen in predvsem ni SUV, četudi ga nekateri (še vedno) dojemajo kot takega. Toda …

Ena pomembnih odločitev je bila, da naj bo Megane v električni izvedbi krajši kot ga poznamo v bencinski in dizelski. Z razlago, da notranja prostornost nadomesti razliko. Vendar me avto ne uspe prepričati, in v tem še zdaleč nisem edini, da je to res. V kabini se čuti, da ni ravno velik, prtljažnik pa ima precej litrov (glede na dolžino vozila) samo zato, ker je nenormalno globok in s tem dokaj nepriročen za nakladanje. Avto bi morali podaljšati za 10 do 15 cm, na dolžino »klasičnega« Megana, s čimer bi dobili nekaj res prostornega in uporabnega in potem bi tudi cena izpadla malo drugače. Mestni okretnosti in lažjemu parkiranju so pač namenjeni drugi modeli, denimo Renault 5, ko bo končno pripravljen.

Druga odločitev, ki vsaj malo vpliva na (previsoko) ceno in s tem dojemanje Megana pri množicah, je vztrajanje na tem, da mora biti, kolikor se da visokotehnološki in zmogljiv. Že res, da Googlov infozabavni sistem predstavlja napredek v primerjavi s prejšnjim Renaultovim, toda zaslona zanj sta prevelika, saj nimata česa prikazovati na tako ogromni površini. Kaj naj z dvojnim celozaslonskim zemljevidom? Razvoj digitalnega vzvratnega ogledala (resda doplačljivega dodatka) je bil inženirjem zagotovo v izziv, vendar me končna implementacija, čeravno zanimiva, v praksi ne navdušuje. Razlika med vstopnim in zmogljivejšim motorjem (96 kW proti 160 kW) je prevelika in drugi je nepotreben, kot tudi prilagoditev podvozja za tovrstno »športnost«. Z manj »konji« in nekoliko manj prepričljivo lego bi bili kupci enako zadovoljni, morda še bolj, če/ker bi bil avto cenejši. Navsezadnje tudi v zdajšnji izvedbi to še vedno ni kakšen R.S in »najboljši« avto ni nujno najboljši v čisto vsaki posamični lastnosti. Pomembno je, da celota dobro funkcionira, pri izdelku za množični trg pa je še pomembneje, da ponuja dobro vrednost za ceno.

Naposlušali smo se, kako fantastičen bo električni Megane na zavitih cestah in kako izjemna bo digitalna izkušnja z Googlom. Pri prvem so prišli vsaj blizu obljubam, pri drugem ne ravno, morda bodo posodobitve popravile vtis. Dokler ne morem v navigacijo vnesti resnega potovalnega načrta z več postanki in mi sistem izračuna vmesna polnjenja, to ni napredek, kakršnega si predstavljam. Poletna poraba je, kot omenjeno, kar zgledna, a tudi ne fenomenalno nizka, zimska predstavlja razočaranje. V vakuumu ne bi bilo težav, toda vsak izdelek živi v določenih okoliščinah, ne sam zase. Cenovno so ga postavili tja, kjer se začenjajo resni družinski avtomobili. Za (po)popolno opremljenega in s trifaznim polnjenjem je treba odšteti približno 50 tisoč evrov, morda malo manj, če kupec dobi kaj popusta. Ostale proizvajalce v zadnjem času najbolj v zadrego spravlja Tesla Model Y z začetno ceno 48 tisočakov (z upoštevanimi stroški dostave), nepresenetljivo najbolje prodajani avto v Evropi. Tudi v Renaultu šefi končno (javno) priznavajo, da bo verjetno treba storiti nekaj okrog cenovne pozicije električnega Megana. Skoraj zagotovo bodo prvi korak večji popusti, šele nato sledijo morebitna znižanja na ceniku.

Za prihajajoče modele bi si seveda prav tako želel, da bi jih pri Renaultu cenovno umestili bolj atraktivno. Glede na preteklo trmasto vztrajanje pri visokih cenah modela Zoe, taktiko pri Meganu in še kakšnem, sicer velikih pričakovanj za bistvene (po mojem mnenju nujne) spremembe nimam. Prvi od novincev, električni »Scenic«, ki bo osnovan na enaki platformi kot Megane, bo verjetno že zaradi velikost izpadel bolj zanimiv in konkurenčen, ker predvidevam, da dosti dražji ne bo, razen če bo kapaciteta baterije še konkretno večja. Zelo pomembne bodo cene za modela 5 (»petka«) in 4 (»katra«), ki naj bi bila nekakšna naslednika Twinga in Zoe-ja, ne sicer neposredno, in bosta zagotovo osrednja modela francoske znamke, ki je bila v tem delu trga tradicionalno močna. Z njunim slabšim uspehom lahko Renault zapade v resne težave.

Nisem tudi povsem prepričan v pravilnost taktike z uporabo starih, priljubljenih imen. Dvakrat dražji in manj »družinski« Megane (kljub Renaultovim obljubam) pri mnogih potencialnih kupcih ne vzbuja odziva, kakršnega bi si proizvajalec želel. Podobno se lahko zgodi tudi s petko in katro, kajti ljudje ju imajo v spominu kot ljudska, dostopna in enostavna avtomobila, ne kot nekaj fensi-šmensi postavljaškega in še dragega po vrhu. Določene podobne reinkarnacije so uspele (Mini, Fiat 500), druge propadle (VW Beetle), za tretje bomo še videli (VW ID. Buzz, Ford Capri?). Res si želim, da je Renault potegnil kakšne zaključke iz snovanja in uvajanja Megana in da bo vnaprej sprejemal pravilne odločitve.

Marjanov pogled:

Ko gre za avtomobile, se vse bolj oklepam principa prvega vtisa. Avto mi je takoj všeč, zato kasneje lažje prebavim njegove slabosti, ali mi ni in mi gredo pošteno na živce že najmanjše. Električni Megane mi je bil všeč, vizualno, da ne bo pomote, ko sem ga prvič videl. Za razliko od Tesel, ki mi, kar se tiče oblike, nikdar niso bile pretirano pri srcu. Lepota je seveda subjektivno merilo in zato naj imajo vsake oči svojega malarja.

Tehnično gledano, kot je ugotovil že Matjaž, prvi resni Renaultov električni poskus v srednjem razredu (razredu C) pretirano ne briljira, a tudi ne razočara. Vožnja z njim je preprosto povedano prijetna in udobna. To je hkrati tisto, kar je za marsikaterega voznika daleč najbolj pomembno. Križi in težave z informacijskim sistemom se me pretirano ne tičejo. Strinjam se z Matjaževo ugotovitvijo, a imam še svoje mnenje. Ne pomeni mi prav veliko, da mi sistem ponudi načrt potovanja od točke A do zelo oddaljene točke B, če ta ni osvežen v realnem času. Nismo še tam, a res bi mi pomagala storitev, ki bi mi na poti odredila obvezne počitke zaradi polnjenja baterije in obenem polnilnico rezervirala, da bi bila prosta natanko tisti trenutek, ko bi z vozilom zapeljal na dovoz. Znanstvena fantastika, a obenem natanko tisto, kar bi verjetno prepričalo lepo število skeptikov. Med ponovljenim testom sva imela namreč cel kup težav z električnimi polnilnicami. Se mi je pa uspelo znebiti strahu pred prazno baterijo. Nedolgo tega sem težil k temu, da je baterija večino časa polna do roba, zdaj me niti malo ni motilo, če je kazalec v Kranjski Gori kazal manj kot 40-odstotkov in sem moral priti v Ljubljano. Vedenje, da se pot v tej smeri spušča in zaupanje v Meganov prikaz preostalih kilometrov je vsekakor pomagalo.

Ker sva se z Meganom prvič spoznavala poleti, me je, milo rečeno, šokiral predviden doseg. Najprej sem celo mislil, da tokrat sedim v vozilu s pol manjšo baterijo. Nisem, a je vseeno potovalni računalnik kazal doseg 250 kilometrov ob povsem polni bateriji. Mar nisva poleti brez vmesnega polnjenja prevozila 280 kilometrov in je ostala še skoraj tretjina zaloge? Nekaj so k »padcu« gotovo prispevale slabše razmere (in zimske gume), kajti po enem tednu in sočasnem dvigu temperature, je računalnik že kazal dobrih 300 kilometrov.

Nečesa pa nikdar ne bom razumel in presenečen sem, da se izdelovalci vozil s tem ne pozabavajo. Zakaj za vraga je nujno, da se vozne nastavitve ponastavijo ob vsakem vnovičnem zagonu motorja? Cel tehnološki svet razume, da je osrednja lastnost dobrega uporabniškega vmesnika ohranitev nastavitev, vse dokler jih sami ne spremenimo ali ponastavimo. Si predstavljate, da bi morali vsakič znova nastaviti slušalke, ko bi se povezale s telefonom. Zakaj sem moral vedno, kar sem razumljivo ves čas pozabljal, nastaviti stopnjo rekuperacije energije, ki opredeljuje način vožnje z enim pedalom. Neumno, da bolj ne more biti, in popolnoma skladno s filozofijo klasične avtomobilistične industrije, njene pretirane želje po nadzoru in strahom pred krivdo, v primeru, da gre na cesti zaradi nastavitev karkoli narobe. 

Najbolj je avtomobil soditi po odgovoru na vprašanje, ali bi ga imel. Bi. Ampak. Ker so otroci že veliki in smo redko kdaj v avtomobilu štirje (pes ne šteje), mi je praktično popolnoma vseeno za velikost prtljažnega prostora ali luknjo v njem, ki preprečuje preprosto nalaganje. Kot sem že nekajkrat dejal. Če hočete prostor, potem si omislite kombi. Doseg je žal, kakršen je, a zadostuje mojim dnevnim in večini daljših voženj. Do Novigrada zlahka pridem, za morebitne daljše poti pa bi si z veseljem vzel več časa. Odgovor na vprašanje kljub temu ni pozitiven. Ena ovira je previsoka. Cena. Bom zelo jasen. Za avto, ki je meni še vedno najprej način, kako priti iz točke A v točko B, kot karkoli drugega, nisem pripravljen odšteti 40 in več tisočakov.

The post PONOVLJENI TEST Renault Megane e-tech electric: Vsem nam je v osnovi všeč, toda … (#video) appeared first on Tehnozvezdje.