Jogger v bistvu izgleda večji, kot v resnici je. Ker je sprednji del povsem povzet po Sanderu (Stepway) in je motorni pokrov tako dokaj kratek, tretje steklo pa tudi precej majhno, se zdi, kot da je avto precej dolg. Čeprav v dolžino meri vsega 4,55 m. Toliko, kot denimo prejšnji generaciji karavanskih izvedb Focusa ali Leona. Je pa konkretno višji. To se pozna na višini prtljažnika, ki sicer ni zelo globok (dolg), pa tudi pri sedenju, saj je straha kar visoko nad potniki. Prostora je približno toliko kot v omenjenih avtih, morda za odtenek več, vendar to ni kakšna ogromna »kanta«, kot si je mogoče kdo predstavljal. Zgolj povišan karavan nižjega srednjega razreda, izdelan na platformi za manjše avtomobile, kot so Sandero, Clio ali Captur.

Zunanje oblike ne bom kaj dosti komentiral, ker je stvar okusa, mi je pa sprednji del, povzet po Sanderu, bolj všeč kot pogled od strani ali od zadaj. Še posebej različne oblike in dimenzije stekel, te so menda namerne, mi niso po godu. Preglednost nazaj ne bo najboljša. Tudi zelo visoke gume (205/60 R16) na razstavljenem model Xtreme ne prispevajo k izgledu. Jasno pa je, čemu so se odločili za tako dimenzijo – zaradi potencialne vožnje po terenu in zato, da še gume nekoliko prispevajo k blaženju grbin in lukenj. Strešni prtljažnik oz. nosilci se lahko v osrednjem delu postavijo počez, da sploh ni treba pritrjevati prečnih palic. Simpatična in uporabna ideja, bi bila pa lahko izvedba lepša. Kadar je zadeva v položaju prtljažnika, ne vzdolžnih nosilcev, se vidijo nekakšni zatiči, ki ne vem, čemu služijo, in nikakor ne prispevajo k estetiki. Pa tudi pokrove, pod katerimi so vijaki, bo verjetno kar lahko izgubiti.

Notranjost smo že videli v večkrat omenjenem manjšem modelu, tu ni nič novega. Sam dizajn je ličen in velik korak naprej v primerjavi z Dusterjem in starejšimi modeli, še vedno pa je veliko sivine in dokaj poceni plastike. Okrog osrednjega zaslona, neizvirno nataknjenega na vrh armature, so debeli robovi, kot pri tablici izpred desetih let. Je pa zraven že integriran nosilec za telefon, kar je prijazna poteza. Prav veliko tehnologije avto ne ponuja. Klasične merilnike in nebarven potovalni računalnik se da požreti, večje težave imam s skoraj popolno odsotnostjo aktivne pomoči vozniku in zagotavljanja varnosti. In še posebej s tem, kako predstavniki proizvajalca te odločitve opravičujejo.

Jogger bo ponujal sistem, ki ga imenujejo Pomoč pri zaviranju v sili. Ta deluje med 7 in 170 km/h in z radarjem zaznava razdalo do vozil spredaj ter nato najprej opozarja voznika nato pa samodejno zavira. S tem se kvalificira kot sistem samodejnega zaviranja, ki bo od prihodnjega leta tako ali tako obvezen pri vseh novih avtomobilih (ne pri tistih, ki so bili predstavljeni že prej). Ne zaznava pa peščev in kolesarjev, saj avto nima kamere, zaradi česar tudi ne prepoznava prometnih znakov in ne ponuja ohranjanja na voznem pasu. Prav tako verjetno ne bo na voljo samodejnega regulatorja hitrosti (radarskega tempomata).

Sandero Stepway je nedavno dobil vsega dve zvezdici na testu Euro NCAP, težko je verjeti, da bi se večji in težji Jogger z enako osnovo in enako opremo odrezal bolje. V Dacii vedno znova, ko predstavljajo nove modele, poudarjajo, da so ti bistveno varnejši od predhodnikov. Predvsem v smislu pasivne varnosti, torej trdnosti same konstrukcije in tega, kar se z avtom zgodi ob trku. Kar nedvomno drži, toda začetni nivo je dokaj nizek. Aktivno preprečevanje trka pa jim ni pomembno.

»Pet zvezdic na preizkusu Euro NCAP pomeni veliko elektronike, radarjev, kamer in ostalih stvari, ki jih naši kupci ne zahtevajo in jih niso pripravljeni uporabljati. Tako opremljen avta je pogosto kompliciran in uporabniki ne razumejo vseh funkcionalnosti. Zato smo samozavestni glede naše ponudbe.« Tako je predstavnica podjetja Andreea Guinea za britanski Autocar opravičevala odsotnost zgoraj naštetih sistemov v Joggerju.

Razumem, da gre za zasledovanje cilja, ki se mu reče čim nižja cena. Zato tudi ni velikih (in veliko) zaslonov ter ostalih atraktivnih tehnopripomočkov. Lahko se je tudi kaj izgubilo v prevodu, kot se reče. Toda varčevanje z varnostjo me vseeno ne navdušuje. Tudi ne pojasnjevanje, da je ta pomagala treba znati uporabljati. Samodejno zaviranje, popravljanje volana, prikazovanje omejitev in drugih pomembnih znakov, samodejno zmanjševanje hitrosti pred ovinki, križišči ali na začetku naselja so vse funkcionalnosti, ki se dogajajo same, vozniku ni treba znati ničesar, mu pa lahko zelo pomagajo in preprečijo določene situacije. Poznam voznico, ki ji tehnologija ne pomeni prav nič, a je navdušena nad tem, da jo avto na avtocesti drži na voznem pasu kot na tirnicah in da kdaj sam zavira, če ni dovolj pozorna. Tudi radarski tempomat ni samo v funkciji udobja, temveč lahko kdaj reagira prej kot voznik in ustrezno zmanjša hitrost. Kar ne pomeni, da lahko spimo za volanom, so pa ti sistemi nedvomno koristni in jih ni težko uporabljati. Nekaj drugega bi bilo, če bi v Dacii argumentirali, da so proti velikim zaslonom in da raje še vedno vgrajujejo v avte tipke in gumbe. S to filozofijo bi se strinjal in jim dal prav, da je sodobne infozabavne sisteme v marsikaterem avtu treba dodobra preučiti ter da lahko odvračajo pogled od cestišča. Toda glede vozniških pomagal preprosto nimajo prav.    

The post Jogger se zdi obetaven avto za preudarne kupce, toda Daciin pogled na »neuporabno« aktivno varnost ni kul appeared first on Tehnozvezdje.

Clio pete generacije sicer ni tako zelo nov in lani, tik pred začetkom epidemije, sem že preizkusil najbolje opremljeno in motorizirano različico (z izjemo kasneje predstavljenega hibrida). Zdaj pa so znova uvedli tudi izvedbo I Feel Slovenia, ki je nekako logična, saj je bil ta Renaultov model v Sloveniji vedno uspešnica tudi zaradi tovarne v Novem mestu in ker se znamka na ta račun razglaša za (napol) slovensko.

Oprema I Feel Slovenia je nad nivojem Intens in je s tem na vrhu, recimo temu različic za množice, višje sta samo še R.S. Line in Initiale Paris za tiste, ki res hočejo izstopati. Sama opremljenost je pri »slovenski« izvedbi kar solidna, je pa nekatere fine pripomočke in nadgradnje, kot so aktivni tempomat, večji osrednji zaslon in brezžično polnjenje telefona še vedno treba doplačati (v paketih s še nekaterimi drugimi dodatki). Manj prepričljivi so slogovni dodatki. Kromirane letvice, sijoče črna ohišja zunanjih ogledal in črna streha v notranjosti niso kaj tako posebnega ali vpadljivega, da bi se kdo samo zaradi tega obrnil za tem avtom. Aja, pozabil sem na zeleno nalepko I Feel Slovenia na zadku. Skoraj raje bi videl, če je ne bi bilo, saj ne izboljšuje celotne estetike. Skozi leta smo že kje videli bolj prepričljive »posebne« izvedbe, predvsem vizualno. Zdi se, da je tako s Cliom nasploh. Mogoče je celo najlepši, najbolj ličen in z najboljšimi materiali v notranjosti doslej, pa se vseeno ne zdi tako zanimiv, igriv, mladosten kot je bil nekoč. Odraščanje zahteva svojo ceno (v konkretnem primeru tudi dobesedno, saj že s popusti stane okroglih 18 tisočakov).

Odrasel pa Clio nedvomno je. Postal je resen in kakovosten avto. Še vedno je v osnovi za dva odrasla in dva otroka, brez preveč prtljage, toda v vožnji ni čutiti, da je majhen. Dolge proge ne utrujajo, luknje in prepreke ga ne stresajo, ves čas je miren in zbran. Kakšne športnosti sicer ni mogoče izvabiti iz njega, tako zaradi podvozja kot zaradi dokaj skromnih 90 »konjev« v motorju z manj kot litrom prostornine. Ne trdim, da je to avto za počasne voznike, kajti nekaj živahnosti je v motorju, to vemo že iz drugih primerov, ki ga imajo vgrajenega, a vendarle je bolj primeren za umirjeno vožnjo kot za kaj drugega. O porabi raje ne bom razglabljal, ker je bil avto povsem nov, in so bile zato verjetno številke previsoke. Glede na to, da je Micra z zgolj petimi prestavami (Clio jih ima šest) zahtevala šest litrov ali manj na sto km, tudi tu ne bi pričakoval slabšega rezultata.

Tehnološka opremljenost in z njo izgled armaturne plošče je nekaj povsem drugega kot pri prejšnjih generacijah. Na sredi kraljuje velik, pokončno postavljen zaslon, pod njim »klavirske« tipke«, vzdolž proti desni prijetna linija s trojno odprtino in integriranimi zračniki, pred voznikom so prav tako digitalni merilniki, klasika se je vsaj pri tej opremi poslovila. Spodaj so še priključki USB (klasični, juhu!) in (doplačljiv) predal z brezžičnim polnjenjem telefona. Na srečo ravno še dovolj velik tudi za največje primerke telefonov. Tipke za aktivni tempomat in ostale funkcionalnosti so ali na volanu, pod zaslonom ali povsem na levi, pod zračnikom, kjer pri marsikaterem avtu najdemo vklapljanje žarometov. Ničesar okrog prestavne ročice, kamor so v Renaultu nekoč radi odlagali kakšne tipke, ki so jim bile drugje odveč (za tempomat, itd). Menjalnik je ročni pri vseh Cliih, razen hibridnem. Ročica je dvignjena podobno kot pri Capturju, vendar tista konzola ni »plavajoča«, torej pod njo ni odlagalne površine. Ta sicer običajno ni najlažje dosegljiva, a je vseeno uporabna. Pri sedežih je Renault pogosto krajšal sedalni del, da je s tem navidezno prikazal več prostora, a tokrat nisem dobil takega občutka. Zadaj prostorsko ni posebej razkošno in manjkajo tako priključki USB kot zračnik na sredini, so pa pritrdišča Isofix lepo in preprosto dostopna. Prtljažnik je nekje tam kot pri konkurenci, pogrešam pa dvojno dno.

Z voznikovega tehnološkega stališča je najboljša novica, da aktivni regulator hitrosti deluje bolje kot kdajkoli prej v Renaultih. Vozi lepo, smiselno in predvidljivo, ne paničari in večinoma ne čaka predolgo, čeprav se lahko zgodi, da je bolje vnaprej intervenirati kot se spraviti v situacijo, ko bo avto na polno zaviral in ne bo povsem nujno, da se bo izšlo. Malo manj mi je všeč držanje avta znotraj pasu, ki je še vedno lahko nadležno s svojimi konstantnimi popravki. A v splošnem je vožnja popolnoma nestresna in varna, česar za avto nižjega razreda še nekaj let nazaj ni bilo mogoče trditi.

Renaultov zdaj ne več tako zelo novi infozabavni sistem sem že večkrat pohvalil. Predstavljal je velik korak naprej v primerjavi s prejšnjim in je nasploh pregleden, uporaben in moderen. Zaslon, razdeljen na tri glavna polja, je zelo smiselna rešitev, je pa morda bolje iz te razporeditve umakniti »telefon«, če ne želite ves čas razkazovati zadnjih treh sogovornikov. Prijazne možnosti so tudi uporabniški profili, drugi od treh domačih zaslonov, ki ponuja hitre bližnjice za nastavljanje vozniških pomočnikov, in pa dejstvo, da ob uporabi platforme Android Auto ali Carplay na vrhu (zaslon je pokončen) vedno ostane vrstica z bližnjico za skok nazaj v Renaultov sistem ter uro in temperaturo. Še vedno pa ne vem, kaj na infozabavnem sistemu počne vremenska napoved. Osvežena ni nikoli, kljub temu, da imam telefon povezan, prenos podatkov sistem zaznava, vse je vključeno, toda aktualnega vremena na tistem zaslonskem pripomočku ni.  

Zaslone pred voznikom imam rad, morda bi jih za staromodne merilnike zamenjal le še v kakšnih pravih športnih avtomobilih. Na žalost pa ima Cliov ves čas črno ozadje, kot bi na telefonu ali računalniku nastavil temno temo, nisem našel načina, da bi ga spremenil na svetlo. Tako se nanj ob močnem soncu dokaj slabo vidi. Za razliko od nekaterih ali večine drugih ta zaslon nima različnih pogledov oz. jih na nek način ima, ampak so to v bistvu tri polja, osrednje in dve stranski, znotraj katerih je mogoče prilagajati, kaj se prikazuje. Polje z navigacijo oz. zemljevidom je mogoče razširiti in sta potem stranski manjši. To prilagajanje ni najbolj intuitivno niti logično. Pohvalna lastnost vseh Cliov pete generacije so žarometi v tehnologiji LED, drugi nivo opreme doda še dnevne luči LED in oprema I Feel Slovenia še meglenke in notranjo osvetlitev s svetečimi diodami. Žarometi niso matrični, a nič hudega, svetijo dobro in verjetno ne bo nikoli treba menjati žarnice.

Clio ni bil še nikoli tako blizu izpolnitvi izvirne obljube iz reklamnega slogana, da ima vse, kar imajo veliki. Pa vseeno ne bi mogel trditi, da je jasna in nedvoumna izbira. Kljub nespornim kvalitetam je zgolj eden od mnogih. Najmanj enako trdne adute imata nova Toyota Yaris in Hyundai i20, ki je tudi precej bolj izstopajoč. Za vozniške užitke je še vedno najboljša izbira Ford Fiesta, najbolj dovršen avto v tem razredu slejkoprej ostaja Volkswagen Polo, v slogu in tehnološki ekstravaganci pa je trenutno nenadkradljiv Peugeot 208. Clio je vsestransko dober in v izvedbi I Feel Slovenia opremljen, kot se spodobi, šla pa je njegova cenovna prednost – večji in uporabnejši Captur ni tako zelo daleč – in s približevanjem vrhu razreda tudi nekaj značaja. Morda je to več kot dovolj, da vas prepriča, morda pa je kateri od konkurentov bolj zanimiv.

The post Renault Clio I Feel Slovenia: Veliko dobrih lastnosti, a mamljive cene ni več med njimi appeared first on Tehnozvezdje.

Zunanja, dokaj oglata oblika se ni spremenila, kar je za tovrstno osvežitev logično. Zgolj sprednjo masko in luči so uskladili s trenutno podobo znamke in je tako Ateca bolj podobna novejšemu modelu Tarraco in razreda višje. Pravijo tudi, da je nos bolj raven kot prej, zadaj pa je napis v pisani pisavi, kot že pri Leonu. Luči so v vsakem primeru s svetečimi diodami (LED), najvišja nivoja opreme pa ima še »dinamične« smernike. Notranjost je prav tako v pretežni meri enaka kot prej in v prejšnjem Leonu, z malo večjim in lepšim osrednjim zaslonom. Še najbolj opazna sprememba je nov volan, kot že v novem Leonu res izvrsten. Tako glede oblike in debeline kot glede tipk na njem. Podal bi se v kakšen še precej bolj športen avto od Atece.

Od tehnoloških novosti sem že omenil 9,2-palčni osrednji zaslon. Tudi merilniki so lahko digitalni in oboje ima novo grafično podobo ter uporabniški vmesnik. Tudi to smo že srečali pri Leonu, le da tam ni (rahlo konfuznih) navideznih tipk ob strani. Vsekakor s tem Ateca deluje bistveno bolj moderno. Malo pa zmoti za večino pametnih telefonov premajhen predal, če so priključeni na kabel. Na voljo je tudi dostop do informacij in določenih funkcij avta na daljavo (Seat Connect) in glasovno upravljanje. Aktivni regulator hitrosti je pridobil zmožnost predvidevanja in tudi ostali asistenčni sistemi so nadgrajeni, tako da Seatov SUV v tem ne zaostaja za konkurenti. Med drugim ponuja pomoč pri manevriranju s prikolico.

Kot ena dokaj redkih v svojem razredu je Ateca lahko opremljena s štirikolesnim pogonom. Sicer samo v najdražji kombinaciji dvolitrskega dizla in samodejnega menjalnika, a vsaj možnost obstaja. Tokrat so dodali še prilagodljivo uravnavanje podvozja in oprema Xperience, ki jo že nekaj let občasno srečujemo pri Seatovih modelih, preden jo nato umaknejo. V konkretnem primeru prinaša dodatno zaščito koles, kromirane strešne letve, 18-palčna platišča, vetrobransko steklo z atermičnim premazom in še nekatere pretežno kozmetične dodatke.

Motorji so v osnovi poznani, le nekoliko dodelani. Denimo dizel z dvojnim vbrizgavanjem sečnine (adblue), kar menda konkretno znižuje izpuste dušikovih oksidov. 2.0 TDI je na voljo v izvedbi s 110 kW (150 KM) in lahko z ročnim šeststopenjskim ali samodejnim sedemstopenjskim menjalnikom, razen pri 4Drive, kjer je, kot rečeno, edina možnost DSG. Vstopni litrski trivaljnik z 81 kW (110 KM) je mogoče dobiti le z ročnim menjalnikom (šest prestav), 1,5-litrski štirivaljnik (1.5 TSI) s 110 kW (150 KM), ki ga od vseh v ponudbi najbolj priporočam, pa z ročnim ali samodejnim menjalnikom.

Cene se začnejo pri 20.500 evrih in ta izvedba niti ni napačna, saj že vključuje dokaj solidno opremo, denimo samodejno klimatsko napravo, 8,25-palčni zaslon z možnostjo Android Auta in Carplayja, žaromete LED, odklepanje in zaklepanje s ključem v žepu, regulator hitrosti, samodejno zaviranje in še nekatere druge uporabne pripomočke. Skok na opremo Style, ki je obvezna pri močnejših motorjih, je vreden kar tri tisoča in pol in tu se začne kazati tisto, kar sem omenjal v uvodu. V Seatu sicer kupce vabijo s popusti do 3.500 evrov.

The post Ateca je delavka med postavljači v Seatovi ponudbi appeared first on Tehnozvezdje.

Prvi Leaf sega v leto 2010 in se je ponašal z baterijami, ki so premogle skupno kapaciteto 24 kWh. Za tiste čase je bila to lepa številka, večina jih je takrat imela med 14 do 18 kWh. V praksi je to pomenilo okoli 160 km dosega, poleti več, pozimi manj. Nadgradnja je prišla šest let kasneje v obliki 30 kWh baterije in če je avto do zadnje različice izgledal rahlo vesoljsko, je najnovejši Leaf, ki smo ga tudi preizkusili, celovit moderen avto, ki ni več električno ekstravaganten. Če bi imel drugo ime in bil brez določenih oznak bi težko sploh vedeli, da ne gre na bencin ali dezel.

Novinec je v primerjavi s predhodnikom malo zrasel v širino in dolžino, kar se pozna predvsem pri konkretno večjemu prtljažniku, ki zdaj premore 425 l namesto prejšnjih 368 l. Obenem so dobili tudi dovolj prostora za konkretno večji baterijski sklop, na voljo sta dve različici, ena s 40 kWh in druga z 62 kWh, niti pri slednji ni bilo potrebno žrtvovati potniškega ali prtljažnega dela. Kot smo že omenili, je predhodnik že z zunanjostjo dal vedeti, da je posebnež, medtem ko novi model to pove praktično le z napisom na zadku.  Linije so moderne, dokaj ostre, prednje luči so ozke in se spuščajo proti odbijaču. Zadnji del je rahlo izbočen, steklo prtljažnika je kljub širokemu vozilu dokaj majhno in iz voznikovega sedeža ne ponuja dobrega pogleda nazaj. Prtljažni prostor je dokaj prostoren, celo nekoliko večji od povprečja v petvratnih kombilimuzinah. Je spuščen pod zadnji odbijač in vsaj v testnem vozilu ni bilo dvojnega dna, zaradi česar so bili polnilni kabli lepo vidni in predstavljajo manjšo oviro pri postavljanju stvari v prtljažnik.

Voznikov delovni prostor je sodoben, a ne pretirava z zasloni. Kazalec za hitrost je analogen, preostali levi del je digitalen. Na njem so prikazane vse pomembne informacije, trenutna moč, doseg in tudi različne prometne informacije v povezavi z zemljevidom, na primer omejitve. Volan ima na levi strani upravljanje z zvočnim delom, na desni krmiljenje tempomata in upravljanje telefona. Sredinski sedempalčni zaslon je namenjen vsem ostalim informacijam, vključno s prikazom zadnje in prednje kamere, ki sta v pomoč pri parkiranju. Prestavna ročica oziroma njen ostanek je seveda elektronska in čisto mirno bi ga lahko nadomestili trije gumbi. Prestav, kot jih poznamo v klasičnem avtu, tu seveda ni, določimo le smer vožnje in rekuperacijo oziroma zaviranje z motorjem ter s tem vračanje energije v baterijo. V normalnem načinu (D) avto zelo malo zavira s pomočjo elektromotorja, v načinu B so pojemki zelo podobni vožnji s klasičnim dizelskim motorjem. Kot večina električnih avtomobilov ima tudi Leaf eko-način, ki omeji moč in s tem malo privarčuje ter podaljša doseg. A tista najboljša stvar je po Nissanovo poimenovana e-pedal. Ko vklopimo to možnost, lahko avto praktično vozimo le s pedalom za moč. Če ga spustimo do konca, se bo avto začel ustavljati še z rahlo močnejšim pojemkom kot v načinu B in na koncu tudi ustavil. Idealno za mestno vožnjo oziroma počasno vožnjo v koloni. Poleg tega e-Pedal drži avto na mestu tudi na hribu in če ni nepredvidenih dogodkov, si lahko pajek mirno uredi domovanje na pedalu za zavoro. Leaf ima tudi radarski tempomat, za slednjega lahko rečemo, da je danes praktično nujen dodatek  za vsak avto. A tu nas ni preveč navdušil, ko je avto pred nami zavil v ovinek in ga je radarski “vid” izgubil, saj je tempomat pospešil, kar tik pred ovinkom ni ravno najboljši občutek. Preizkusni Leaf je imel tudi možnost “ProPilot”, ki delno omogoča samostojno vožnjo, a nam je ta deluje le v »idealnih« razmerah, pogosto smo bili omejeni zgolj na omenjeni tempomat in klasično opozarjanje pred menjavo voznega pasu. Drugače pa je vožnja z avtom zelo tekoča, “kolcanja”, kot smo ga vajeni iz klasičnih avtomobilov ni. Pospeški so spodobni, v slabih osmih sekundah pride kazalec za hitrost od 0 do 100 km/h, pri 62 kWh različici na račun močnejšega motorja še nekaj desetink sekunde hitreje. Lega v ovinkih je zelo nevtralna, večje mase praktično ni občutiti. Pohvalimo lahko tudi vzmetenje, ki odlično pobira cestne neravnine in jih ne prenaša na samo ogrodje.

Za zaključek še polnjenje. Vtikač je v sprednjem delu nad masko, kjer je pravzaprav tudi najbolj primerno mesto zanj. Praviloma so polnilnice na steni in tako je dovolj že kratek kabel. Zanimivo je, da sta dva vtikača, za izmenično in enosmerno polnjenje. Pri prvem je najvišja moč polnjenja 6,6 kW (enofazno), pri drugem 50kW oziroma 100kW. V praksi to pomeni med 7 do 20 ur pridobivanja energije, odvisno od moči priključka, oziroma od 35 do 40 minut na hitri polnilnici do 80-odstotne kapacitete, kar je dovolj za nadaljnjih 170 km zmerne vožnje pri 40 kWh oziroma 260 km pri 62 kWh različici. Glede na to, da večina novejših avtomobilov podpira dvo- ali trifazno polnenje tudi do 22 kW oziroma enosmerno do 100 kW (ima ga le močnejša različica) ali več, je tu Leaf rahlo podhranjen v primerjavi s konkurenco. Za domače uporabnike to v praksi pomeni nadgradnjo priključne moči na vsaj 25 A, da bi lahko polnili pri 4 kW, kar seveda podraži račun za elektriko. Vsekakor škoda, saj bi trifazni domači polnilec konkretno pohitril polnjenje, predvsem pri 62 kWh različici.

Nissan Leaf je spodobno zasnovan avto. Nevpadljiva zunanjost in dobre vozne lastnosti sta glavna aduta. Če dodamo, da so ga prodali v več kot 450.000 primerkih od začetka prodaje, je za trenutno še nišni proizvod spodobna številka. Ljubitelji Tesle bodo sicer hitro dodali, da je model 3 to številko dosegel v trikrat krajšem času, a pri nas trenutno Tesla nima niti uradnega prodajalca niti servisa, kar zna otežiti življenje, če gre kaj narobe. Resna prihajajoča konkurenca prihaja z “ljudskim” vozilom ID.3, slednji bi že moral biti v redni prodaji, a zanjo ni kriv koronavirus, ampak vse kaže na programske težave. Potem je tu še Hyundai Ioniq, ki spada med zanimivejše električne avtomobile. A pri obeh, tako Ioniqu kot Leafu zna biti glavna težava cena, ki je z večjo baterijo in nekaj opreme hitro nad 35.000 evri, že z upoštevano državno subvencijo – ta po novem znaša šest tisoč evrov. Seveda lahko posežete po cenejših avtih, a so slednji tudi manjši. Na drugi strani so SUV različice, kot je recimo Hyundai Kona, Kia Soul EV ali MG EV ZS, toda pri teh avtih je dinamika vožnje drugačna. Nissan je z Leafom uspešno zajadral med srednje velika družinska vozila, z bolj ugodno ceno bi vsekakor pridobil še več navdušencev, a po drugi strani je konkurenca še vedno pičla.

HVALIMO:

• tekoča vožnja
• nevtralna lega na cesti
• dober prikaz informacij

GRAJAMO:

• enofazno polnjenje
• radarski tempomat
• nekoliko preveč »običajna« zunanjost in notranjost za električni avto

The post Nissan Leaf: Draga tišina in udobje med vožnjo appeared first on Tehnozvezdje.

Prejšnji Juke je v Evropi našel približno milijon kupcev in je bil vsekakor najbolj prepoznaven model v svojem razredu. To utegne veljati tudi v prihodnje, kajti večina tekmecev je oblikovanih precej bolj zadržano. Res pa je, da so tudi pri Nissanu stopili korak nazaj. Sprednji del je sicer še vedno precej napihnjen, a nima več nenavadno izbuljenih luči, zadnji pa je malo bolj odsekan v slogu aktualne Micre. S 4,21 m dolžine je zdaj celo med daljšimi predstavniki tega razreda. Kljub temu, da je zrasel za 8,5 cm, pa je za 23 kg lažji. Platišča so lahko celo 19-palčna (in tudi nujno so pri najvišjih dveh nivojih opreme), kar ga na pogled naredi še bolj postavnega.

Prirastek v vse smeri – tudi višina in širina sta pridobili po nekaj cm – se najbolj pozna v prtljažniku, ki ga je zdaj 422 l v dveh nivojih, kar je že precej blizu temu, kar ponuja Qashqai in s čimer se ponašajo najboljši med tekmeci. Na zadnji klopi je prav tako bolje, a tam se morda še najbolj pozna, da gre vendarle še vedno za manjši avto. Spredaj pa je napredek prav tako velik, saj prostora dovolj in občutek je prav gosposki. Sedeži so vrhunski, armaturna plošča zanimiva, materiali večinoma delujejo solidni, čeprav je tu in tam še kakšna cenenih rešitev. Če ne bi poznal mer in bi me samo posadili za volan, bi težko uganil, da vozim majhen avto. V tem pogledu je Juke res napredoval in zdaj precej bolje upravičuje svojo ceno.

Notri je takoj opazen tudi tehnološki skok naprej. Na sredini je od drugega nivoja opreme (Acenta) naprej osempalčni zaslon s povsem novim infozabavnim sistemom. Stari, ki smo ga poznali iz Qashqaija in Micre, sicer enostaven za uporabo, a po videzu vmesnika in uporabljenih zaslonih že nekoliko staromoden, se je poslovil (so pa ostale enake tipke na volanu). Novi ponuja bistveno več funkcionalnosti, upravljanje določenih zadev z aplikacijo na telefonu, bistveno posodobljeno navigacijo z zemljevidi TomTom in prometnimi informacijami ter možnost uporabe platform Android Auto in Carplay – predvsem bosta zanimivi za tiste, ki ne bodo kupili opreme Tekna, saj je navigacija serijska le pri tej.

Med opremama Acenta in Tekna je še N-Connecta – povsem osnovno Visia je najbolje izpustiti pri odločanju – in pri tej mali zaslonček potovalnega računalnika zamenja večji, sedempalčni. Merilniki so sicer še klasični, a ta zaslon je kar zanimiv. Poleg tega N-Connecta prinaša še marsikaj uporabnega, denimo samodejno klimatsko napravo, »povezane« storitve, pametni ključ, ambientalno osvetlitev, vozne načine, samodejno zatemnitev ogledala, zatemnjena zadnja stekla, diskaste zavore zadaj, tipala za dež, naslon za roke s priključkom USB na zadnji strani (žal ne tudi z režami za hlajenje) in še nekatere druge zadeve. Zato bi bila ta oprema moj izbor, četudi nima navigacije in sistem Pro Pilot, kakor pri Nissanu rečejo skupku radarskega tempomata ter pomočnika za vožnjo v gneči (kolonah), ki pride skupaj s samodejnim menjalnikom. Toda Pro Pilot se pri omenjeni opremi da dokupiti, ne vem pa, kakšne so čakalne dobe za avte, ki se jih naroča po svojih željah. Kot že pri Micri je na voljo tudi ozvočenje Bose, med drugim z zvočniki v vzglavnikih prednjih sedežev.

Dilem pri izbiri motorja vsaj na začetku ne bo, ker je v ponudbi en sam. To je litrski turbinski trivaljnik s 86 kilovati oz. 117 »konji«. Kombinirati pa ga je mogoče s šeststopenjskim ročnim ali sedemstopenjskim samodejnim menjalnikom z dvojno sklopko. Druga kombinacija je po mestu in na odprtih cestah med prvimi kilometri z novim Jukeom dajala kar dober vtis, še posebej v navezi s sistemom Pro Pilot. Za ugotavljanje, ali ima motor dovolj zaloge za hitrejšo vožnjo in večje obtežitve ter kako je z glasnostjo pa bo potreben kakšen daljši preizkus.

Cene se z upoštevanjem kovinske barve in brez morebitnih popustov začnejo pri 18 tisoč evrih, toda omenjena N-Connecta stane najmanj 21 tisočakov oz. 21.500 evrov s kovinsko barvo. Oprema Tekna je še za 1800 evrov dražja, doplačilo za Pro Pilot in še nekatere dodatke v paketu Tehno pa je 1100 pri ročnem ali 1500 evrov pri samodejnem menjalniku. Slednji avto podraži za 1500 evrov pri opremah Acenta in N-Connecta ali za slaba dva tisočaka pri opremi Tekna. Na voljo je še najdražja oprema N-Design, ki pa prinaša predvsem vizualne dodatke in manj tehnoloških bonbončkov. Glede na bistveno večjo prostornost ter cene konkurentov Juke v tem pogledu sploh ne izstopa več.

The post Nissan Juke je bistveno bolj prostoren in udoben, a nekoliko manj poseben appeared first on Tehnozvezdje.

Marsikatera tehnologija, ki je zaznamovala desetletje in v tem času prinesla pravo preobrazbo, malodane malo revolucijo, se seveda ni rodila šele od leta 2010 naprej. Je pa šele v tej dekadi postala zrela ali tako napredna, da je lahko sprožila resne spremembe. Nekatere zelo zanimive tehnologije pa so še v fazi, ko še niso primerne za množični trg ali pa niso uspele izpolniti svojega potenciala, četudi je bilo okrog njih veliko, (ne)upravičenega hrupa. Poglejmo torej naš izbor tistega, kar nam je v tem desetletju spreminjalo življenja.

(Naslovna fotografija: Deposit Photos)

Tehnologije, ki so nakazale potencial, a se še niso povsem prijele

Navidezna in dodana resničnost

Zasloni pred očmi, ki nas ali pretentajo, da smo nekje drugje, ali pa nam prikazujejo dodatne informacije v svetu, ki ga gledamo sicer, že desetletja obljubljajo revolucijo. Pa se ta, kljub napredku tehnologije, kar ne zgodi. Še vedno so naglavniki preveliki in pretežki, predvsem pa človeka osamijo. To desetletje je prineslo veliko naporov v smeri popularizacije navidezne resničnosti in nekaj res nepozabnih izkušenj, še vedno pa je malo takih, ki bi si rekli, »To moram imeti doma!«

Prepoznava glasovnih ukazov

Razmah navideznih pomočnikov ter namenskih naprav (zvočnikov) zanje je nekoliko presenetil, toda na tovrstni tehnologiji so različna podjetja in laboratoriji delali že desetletja. Slovenci se preboja ne moremo kaj dosti veseliti, saj se s telefoni, zvočniki, avtomobili ali sesalniki še vedno ne moremo pogovarjati v maternem jeziku in vprašanje, če se kdaj bomo. V angleščini pa ukazi, kot so pokliči ženo, predvajaj najbolj pocukrano božično skladbo ali poišči najbližjo restavracijo večinoma funkcionirajo.

Tiskalniki 3D

Napovedovali so, da si bomo čez nekaj let kar sami doma natisnili novo napravo ali rezervni del zanjo, ko bo nekaj odpovedalo. Seveda so bila ta pričakovanja pretirana, kajti tiskalniki 3D večinoma še vedno delajo samo z eno vrsto materiala in zelo počasi, vseeno pa so olajšali marsikaj. Na primer izdelovanje kakšnih okraskov, prototipov, tudi določenih delov končnih izdelkov. Kdor zna to tehnologijo uporabiti v svojem poslu, lahko v primerjavi s prejšnjimi postopki prihrani (deset)tisoče evrov in veliko ur. Že zato si zasluži omembo, čeprav je za domačo uporabo ostala na nivoju igračkanja. A je vsaj desetkrat cenejša kot na začetku.

e-črnilo

Še ena od tistih tehnologij, ki je naredila velik začetni bum, izkazovala še večji potencial, potem pa nekako obstala na mestu. Poleg elektronskih bralnikov, ki niso izpodrinili papirnatih knjig, poznamo še prikazovalnike cen v trgovinah, pa mogoče še kakšno nišno uporabo e-črnila. Nismo pa dočakali barvnih izvedb, tudi ne takih s hitrejšim osveževanjem, in v telefone kljub nekaterim poskusom (običajno na zadnji strani) taki zasloni niso prodrli.

Že znane tehnologije, brez katerih ne moremo več

Bluetooth LE

S četrto generacijo je tehnologija brezžičnega povezovanja na kratke razdalje dobila pravi zalet. Standard bluetooth 4.0 je bistveno zmanjšal porabo energije in povečal zanesljivost povezovanja, s čimer se je začel razmah pametnih ur, zapestnic, različnih tipal in čuda naprav, ki se povezujejo s telefonom (ali čim drugim), pri tem pa niti same niti osrednja naprava ne izgubljata veliko soka v bateriji. Da ne omenjamo slušalk in zvočnikov, čeprav tam 4.0 ni bil ključen, je pa kasnejši 5.0 prinesel možnost hkratnega povezovanja zvočnih naprav z več telefoni ali telefona z več zvočniki in slušalkami. Nekoč so bile z bluetoothom same težave (in občasno so še), zdaj pa le še redko kdo pomisli, da bi ga za kratek čas izključil. V hipu bi ostal brez kopice bolj ali manj uporabnih pripomočkov.

NFC

Plačevanje z brezstičnimi karticami je v dveh ali treh letih povsem prevladalo. Priročnost in varnost nista prepričali le še najbolj zvestih zagovornikov gotovine. Počasi pa se bančne in kartice za javni prevoz selijo še na telefone. V Sloveniji res ne gre navdušujoče hitro, v tujini pa je ponekod že res mogoče iti od doma brez denarnice. Pametni telefon je v pozabo poslal mnogo namenskih naprav, ki so bile prej nepogrešljive, morda bo nekoč tudi »tošl«.

Aktivno odpravljanje hrupa

Nekateri ne marajo tišine, skoraj nikomur pa ni po godu hrup. Še najmanj takrat, ko bi rad v miru pogledal film (ali nadaljevanko) ali poslušal glasbo, ker med potovanjem z letalom, vlakom ali avtobusom tako ali tako nima česa pametnejšega početi. Dolgo so bile slušalke, ki znajo izničiti konstantno hrumenje, bučanje in cviljenje, domena uporabnikov z globokimi žepi in pripravljenostjo imeti na glavi nekaj ogromnega. Zdaj pa je mogoče izbirati med majhnimi čepki, naušesnimi ali čezušesnimi slušalkami, vse so lahko udobne in učinkovite, tudi celega premoženja ni treba odriniti zanje. Pa še brezžično se povezujejo s telefonom (ali čim drugim) in prav spodobno godejo.

Zasloni OLED

V prejšnjem desetletju so ploski zasloni, večinoma s tehnologijo tekočih kristalov, na smetišče zgodovine poslali katodne ekrane. Vseeno pa pri LCD-jih dolgo nismo bili povsem prepričani v kakovost slike. Zdaj so nekateri primerki že na zelo visokem nivoju, toda tiste prave črnine in prijaznih barv, kot smo jih bili vmes deležni na »plazmah«, vseeno ne zmorejo prikazati. Tehnologija OLED pač. V telefonih se je že povsem udomačila, v televizorjih pa tudi ni več astronomsko draga. Zaradi je pogled na elektronske naprave lepši, oči pa pri tem manj trpijo.

Luči s svetečimi diodami

»Ledice« poznamo že zelo dolgo, vendar so bile prej omejene na funkcijo statusnih lučk in podobnega. V tem desetletju pa so tako napredovale v svetilnosti, širini snopa in zanesljivosti delovanja, da jih imamo zdaj v hišah, stanovanjih in poslovnih prostorih za glavno razsvetljavo, v avtih namesto halogenskih ali ksenonskih žarometov, pa še kje drugje. Pri čemer porabijo približno desetino energije za enak ali boljši učinek od »klasike«. Prihranek v primerjavi z vmesnimi »varčnimi« sijalkami je malo manjši, toda izboljšava v vseh pogledih je tako velika, da je čakanje z zamenjavo povsem nesmiselno. Še posebej zdaj, ko cene niso več pretirane.

Hitro polnjenje baterij

Večina je prepričana, da baterije v zadnjih letih niso kaj dosti ali pa sploh nič napredovale. To prepričanje je kajpak zmotno, saj so kapacitete v enakih prostorninah opazno večje, čeprav je kemijska sestava še vedno pretežno enaka in čakamo na konkreten preboj na tem področju, najsi bo z grafenom ali čim drugim. V zadnjih letih pa se je hitrost polnjenja povečala za nekaj stopnic. Telefon z zelo veliko baterijo lahko od skoraj praznega do povsem polnega pride v eni uri, avto pa ultra hitri polnilnici v pol ure do 80 odstotkov. Brez tega napredka bi z baterijami, kakršne poznamo, zelo težko shajali.

Robotski sesalniki

Naj gre za lenobo ali za kaj drugega, dejstvo je, da so to najbolj pogosti roboti v naših domovih. Sobotnemu obredu s sesalnikom se je veliko ljudi odpovedalo in vse skupaj prepustilo tem hišnim pomočnicam. Zdaj z upravljanjem prek aplikacije, lasersko navigacijo, priključno postajo, ki robota izprazni in drugimi dobrotami. Vstopni prag za solidnega je padel na približno 150 evrov, zato so postali povsem vsakdanji, o njihovi uporabnosti pa ni dvoma.

Popolnoma so preobrazili družbo

Pametni telefon

Ta bi lahko šel tudi v zgornjo kategorijo in je pravzaprav zmes marsičesa, kar opisujem ločeno. Omenil pa sem že, da se je prav leta 2010 zares začelo dogajati, takrat so množice prvič vstopale na ta vlak, in potem je šlo hitreje kot v Šanghaju z letališča do mesta. Telefon je danes vse. Ni naloge in zabave, ki je ne bi opravljal, in je prva naprava na katero pomislimo zjutraj, ko vstanemo, ter zadnja, ki jo odložimo zvečer, preden gremo spat. Nedvomno naprava desetletja in čeprav jo nekateri že nekaj časa poskušajo zamenjati s čim drugim, bo tudi v naslednji dekadi še vedno v ospredju.

Google Maps

Ob koncu prejšnjega desetletja smo že veselo uporabljali navigacijo v telefonih, saj je marsikateri od dražjih imel vgrajen GPS in tudi različne tovrstne aplikacije so obstajale. Toda v tej dekadi je Google Maps z vso silo pljusknil na vsa mogoča področja. Ne samo s tem, da daje lokacijsko informacijo in da zna voditi do cilja, temveč predvsem z ostalimi zmožnostmi. Vožnje si marsikdo ne predstavlja več brez sprotnih informacij o gostoti prometa na zemljevidu. Preden se kam odpravimo, poškilimo na Street View, kako okolica tamkaj dejansko izgleda. Pogosto je informacija o tem, kje nekaj je, oddaljena le en klik stran, na samem zemljevidu je označena skoraj vsaka zgradba in satelitski pogled lahko razkrije kakšno zagonetno skrivnost. Ne samo, da si ne predstavljamo več hoje ali vožnje s papirnato karto v roki, mnogi niti ne vedo več, da so v prejšnjem desetletju prosperirali proizvajalci namenskih navigacijskih naprav in da obstajajo še drugi digitalni zemljevidi poleg Googlovih.

Brezpilotni letalniki

Za snemanje iz zraka, preverjanje kmetijskih površin ali nadzorovanje določenega območja je bilo pred desetimi leti treba najeti helikopter ali letalo. Določeni posnetki ali preleti pa preprosto niso bili možni. Odkar po zraku brenčijo droni, so se (kreativne) možnosti neizmerno povečale. Letalniki znajo že držati višino ali smer, se izogibati oviram, sami pristajati, le še nosilnost in trajanje baterije ostajata, poleg cene, glavni težavi. Toda kdor danes želi snemati iz zraka, z nekaj sto evri vložka to lahko povsem solidno počne.

Računska fotografija

V zadnjem letu dekade, ko so za leto dni zamaknili po novem menda vsakoletni sejem Photokina in ko so bili testi fotoaparatov med najmanj branimi članki na Tehnozvezdju, (mi) je dokončno postalo jasno, da je množični fotografski trg mrtev. Kupcev ljubiteljski fotoaparati preprosto ne zanimajo več, saj vse opravijo s telefoni, včasih celo bolje zaradi izjemne procesorske moči naprave v žepu in trikov, ki jih ta zmogljivost omogoča. Google, Huawei, Apple in ostali so začeli zajemati množico posnetkov z različnimi nastavitvami v izjemno kratkem času in iz tega sestavljati končni rezultat z več informacijami, boljšo dinamiko, dodatno svetlobo in še kakšno drugo pridobitvijo. HDR, ki ga je pri žepnih fotoaparatih težko dobiti tudi s fotografiranjem v načinu RAW, nočni način za uporabno fotografiranje v mraku ali celo temi, digitalni zum z izkoriščanjem tresenja fotoaparata in še druge trike smo videli v tem desetletju. Zaradi tega so fotoaparati, paradoksalno, zanimivi pretežno le še za video, kjer se ne da izvajati opisanih trikov, in še vedno prideta do izraza večje tipalo ter nabor kakovostnih objektivov. In pa seveda za napredne ter profesionalne uporabnike, ki vedo kaj počno in kako lahko iz svojega orodja izvlečejo več od algoritmov. Kako dolgo še?

Radarski tempomat

Seveda poslušamo obljube, da bo avto nekoč vozil sam, mi pa bomo med vožnjo (v službo ali kam drugam) počeli nekaj drugega. A do takrat bo minilo še nekaj časa, vmes pa že lahko za kakšen hip izgubimo pozornost, ker aktivno prilagajanje hitrosti že zdaj poskrbi, da vedno vozimo na pravilni razdalji. V povezavi s samodejnim menjalnikom pogosto zna tudi ustaviti, kadar je treba. So še drugi asistenčni sistemi, večinoma zelo koristni in pomembni za varnosti, toda radar za uravnavanje hitrosti je v tem desetletju zagotovo najbolj navdušil kupce novih avtomobilov in tudi prinesel največjo spremembo na ceste. Če bi ga le posvojili še tisti, ki najraje vozijo »za ritjo«.

LTE

Zame najpomembnejša tehnologija desetletja. Ko so pred slabima dvema desetletjema operaterji ekstra drago kupovali frekvence za 3G, smo poslušali napovedi o video telefoniji, kasneje so bila omrežja leto ali dve prazna, dokler se ni začel bum s prenosom podatkov. Tudi za video, a ne med pogovori. S HSPA so bile hitrosti v omrežjih tretje generacije že spodobne, je pa 4G ali LTE prinesel zadostne kapacitete in vseprisoten širokopasovni internet. Danes skorajda nikjer ni več problem priti na deset ali dvajset megabitov na sekundo, zunaj doma smo se nehali priklapljati na Wi-Fi in zaradi hitrega interneta vsepovsod so se razvile marsikatere storitve in vsebine. Morda bo za industrijo, povezana mesta in internet stvari podoben preboj povzročil 5G, za končne uporabnike pa se je revolucija zgodila že s številko nižjo tehnologijo.

The post KONEC DEKADE: Najbolj prelomne tehnologije in naprave appeared first on Tehnozvezdje.

Kaj sploh je XCeed? Kia ga označuje kot urbanega ali uporabnega križanca (s kratico CUV, po angleško crossover utility vehicle). Je pa nekje na pol poti med običajnim, petvratnim Ceedom in precej višjim ter daljšim modelom Sportage. Ponuja za skoraj pet cm višje sedenje kot Ceed, pa tudi dobrih 30 l dodatnega prtljažnega prostora (426 l). Poanta tega avta tako niti ni v konkretno večji prostornosti, tudi ne v prilagodljivosti (čeprav denimo najvišja oprema ponuja podiranje naslonjal zadnje klopi v uporabnem razmerju 40:20:40), temveč bolj v drugačnem občutku in preglednosti, lažjem vstopanju in izstopanju, taki odmaknjenosti od tal, ki omogoča nekaj več mirnih misli, kadar se peljemo čez kaj višjega, in seveda predvsem v precej bolj markantnemu videzu, še vedno pa ob vsem tem dovolj podobnih manirah, kot jih ima običajni Ceed. Vsekakor je Kii uspelo vsaj tisto glede oblike. Če je Ceed v redu, ampak ne izstopa, karavanski Ceed SW pa zelo očitno narejen za točno določen namen (čim večji prtljažnik pred vsem ostalim), je XCeed drugačen od množice, malce agresiven, a še vedno civiliziran, nasajen višje, a s kupejevskim spuščanjem zadka za marsikatere oči športen. Še za noben Kiin model nisem dobil toliko vprašanj, noben ni privlačil toliko pogledov in noben doslej ni požel toliko odobravanja.

Na srečo pa ne gre samo za videz. Občutek med vožnjo sploh ni kombijevski, še posebej, če je sedež na najnižji poziciji. Snovalcem je uspel dober kompromis med ponujanjem prednosti višjega sedenja in ohranjanjem vsaj delčka občutij iz običajno nizkega avta. Glede preglednosti je edina šibka točka zadnji stebriček, ki je res širok, zato se je včasih enostavno treba zanašati na kamero in malo tudi na srečo. Naprej in vstran pa se iz tega vozila vidi dobro. Notranja prostornost je v redu, sploh spredaj, a na zadnji klopi ni rekordno veliko prostora. Po spominu bi rekel, da nič več kot v ostalih dveh izvedenkah Ceeda. Prtljažnik je solidno velik (426 l), lahko je dvonivojski skoraj brez stopnice, in kot rečeno se da prevažati daljše reči, pa še vedno lahko v avtu (udobno) sedijo štirje ljudje. Verjetno se komu zdi karavan bistveno uporabnejši in v samo v tem pogledu, kot prevozno sredstvo za čim več krame, tudi je. Vendar predvsem zaradi dolžine, kajti njegov prtljažnik ima precej litrov v dvojnem dnu, osnovnega nivoja pa se ne spustiti, kot ga je možno tukaj. In še drugi toda – XCeed mi je bistveno bolj všeč med vožnjo kot karavan. SW je anemičen in ne ponuja kaj dosti užitkov med ovinki, tokrat testirani novinec pa ima precej več karakterja. Pelje se prav zabavno, brez opaznejšega nagibanja zaradi višine, pa tudi zadka se ne čuti. Na kakšnih luknjah se lahko zaziblje čisto spodaj, pri kolesih, to pa je vse, a se to ne dogaja prepogosto, pa tudi ni zelo moteče. Morda se običajni Ceed pelje še za odtenek bolj igrivo, a je hkrati manj zanimiv in vpadljiv.

Notranjost je skoraj enaka kot pri ostalih dveh različicah, pa se mi vseeno zdi rahlo drugačna. Če nič drugega, jo malo spremeni širši osrednji zaslon (10,25 namesto osem palcev diagonale), pa še sedeži in določene podrobnosti. Za razliko od nekaterih nemških novejših modelov, tudi takih, ki z višjo odmaknjenostjo od tal nagovarjajo isto ciljno skupino, so materiali in obloge boljši, če je že mogoče oblikovanje malo konservativno. Tudi na lučke, predal za očala v stropu in prezračevanje zadaj na sredini niso pozabili. V glavnem – interier ni tako osupljiv kot zunanjost, a je počutje kljub temu dobro. Kot je že v navadi pri Kii, nikogar spredaj ne zebe, ker je na voljo ogrevanje sedežev in volana. Želel pa bi si še kakšno ambientalno osvetlitev.

Tokrat sem prvič preizkusil Kiin 1,4-litrski turbobencinski motor in prvič tudi samodejni sedemstopenjski menjalnik (test ročnega z enakim motorjem sledi čez kakšen teden). Ta kombinacija ni zanimiva zgolj sama po sebi, ker je to največ, kar na bencinski strani Kia ponuja, če zanemarimo GT različice z nekaj več kot dvesto »konji«, ki jih pri XCeedu ni. Samodejni menjalnik namreč prinese tudi nekaj tehnološke opremljenosti, ki pri ročnem manjka. Zato doplačilo za samodejnega sploh ni pretirano, pa že sicer bi resno razmišljal o njem. Glede na malo slabšo aerodinamiko in tudi maso se mi 1.4 zdi skoraj nujna izbira. Ne dvomim, da za umirjeno vožnjo zadostuje tudi litrski trivaljnik (preizkusil sem ga sicer samo v Ceedu), toda štirivaljnik ima vendarle več zaloge in navora. Glede na to, da niti s tem motorjem ni možno kakšno dirkanje, zagotovo ne bi gledal nižje po zmogljivostni lestvici. Ta opcija je sicer ravno prava za lagodno in včasih malo hitrejšo vožnjo, moti me edino malce premalo zvezen odziv stopalke za plin. Nekako v prvih dveh tretjinah hoda voznik nima občutka, da bi motor dal kaj dosti od sebe, oz. se zdi zelo umirjen, ko noga pohodi čisto do konca, pa kar naenkrat oživi in skoči. To je mogoče še malo bolj potencirano pri ročnem menjalniku, a tudi pri samodejnem se definitivno občuti in se je treba temu privaditi. Menjalnik v običajnem načinu skrbi za čim nižjo porabo, zato vozi pri kar se da nizkih obratih. Prestavlja hitro, lahko pa včasih malo sunkovito, če se mu zazdi, da voznik hoče od avta nekaj več. Dokler sta oba v simbiozi, gre zelo tekoče, za bolj odločno pospeševanje in dinamično vožnjo pa je kdaj bolje izbrati športni način ali pa prestavljati ročno, kar se tudi da. Toda športna nastavitev menjalnika gre preveč v drugo smer, saj so takrat prioriteta višji obrati in odzivnost, zato lahko avto tudi po avtocesti pelje v šesti ali po običajni v četrti, pa ne za eno ne za drugo ni nobene potrebe, to samo zvišuje glasnost in porabo. Treba se je malo navaditi početja tega menjalnika in njegove dobre plati obrniti v svojo korist, slabšim pa se čim bolj izogibati, pa je vožnja čisto sproščujoča. Če bi kaj izboljšal pri tem motorju, je to poraba. V kombinaciji s samodejnim menjalnikom je bila po računalniku nekje med sedmimi in pol ter osmimi litri na sto km. Z ročnim sem jo uspel zbiti za nekaj dl, a še vedno ne pod sedem litrov.

Stopnja opreme pri testnem XCeedu je bila Stream in to je največ, kar se da izbrati. Za zdaj niti ni kakšnih mogočih doplačil, naj bi pa kasneje na ta seznam prišli digitalni merilniki, ki so bili verjetno še edina manjkajoča reč v tehnološki opremljenosti. Ta je sicer bolj ali manj enaka kot v ostalih modelih, glavna razlika je v omenjenem osrednjem zaslonu, ki že s svojo dodatno širino naredi vizualno boljši vtis, a je odličen tudi z uporabniškega vidika. Vmesnik namreč ponuja več prilagodljivosti kot velika večina ostalih, pa tudi funkcionalnostno prekaša marsikateri infozabavni sistem v konkurenčnih avtih. V osnovi je lahko na celotnem zaslonu ena »aplikacija«, denimo radio ali navigacija, toda veliko bolj zanimivo je, če na desni strani omogočiš še drugo, na približno tretjini površine. Tako je lahko zraven zemljevida še kotiček s tem, kar se trenutno predvaja, podatki o vožnji, telefonskim menijem ali čem drugim. Med temi se enostavno pomikaš s potegom prsta gor ali dol. Če klikneš na ikono domov, pa se prikaže zaslon s tremi enako velikimi »okni«, ki pa so fiksno določena, a s potegom v levo prideš do tistih, ki na začetku niso vidna. Med temi vsebinami so tudi vremenska napoved, prikaz bližnjih parkirnih mest in še nekatere, ki zahtevajo internetno povezavo. To si lahko zagotoviš z dostopno točko na telefonu ali kakšno namensko tovrstno napravo, nisem pa opazil, da bi avto imel možnost vstavljanja kartice SIM. Grafika je lepa, sam bi jo mogoče malo prečistil, a vtis je dober. Pa tudi upravljanje je enostavno. Za dostop do vseh glavnih funkcij, razen telefona (!), so pod zaslonom tipke. Zanimivo je, da sta ločeni za vnašanje destinacije (pri čemer bi lahko navigacija pozna več interesnih točk) in za prikaz zemljevida. Na zaslončku med merilniki so lahko navigacijski napotki, ni pa to enako imenitno kot na celotno širino raztegnjen zaslon in prikaz zemljevida pred voznikom. Kot rečeno to Kia že vgrajuje v XCeed, slovenskim kupcem pa naj bi bila ta možnost na voljo v kratkem. Osrednji zaslon in zvočnike lahko prevzame tudi Android Auto ali Carplay, ampak potem je zaslonček pred voznikom omejen na vlogo potovalnega računalnika. Na voljo je hitro žično polnjenje, ni pa brezžičnega. Kot manjka tudi digitalni radijski sprejemnik (DAB+).

Na samodejni menjalnik sta vezana še dva pripomočka – radarski tempomat in samodejno parkiranje. Prvi je koristen, zna tudi povsem ustaviti in to počne lepo, če se kolona takoj spet premakne, tudi sam spelje, sicer pa zahteva voznikovo ukrepanje, da potem spet prevzame nadzor. Vseeno pa je tudi rahlo naporen, ker zavira na preveliko razdaljo, tudi če je nastavljen na najkrajšo možno. Parkirna pomoč je prav tako lahko uporabna, če se le vozniku ne mudi in če to počne v samoti. Kadar je treba na hitro nekam stisniti avto, je to še vedno bolje postoriti brez pomočnika. Ta mora najprej najti prostor in potem iti skozi celotno proceduro – izpusti volan, daj v vzvratno, spelji, ustavi, prestavi v prvo, spet spelji, še enkrat ustavi, nazaj v vzvratno in tako naprej –, kar nazadnje prinese uspeh, a hitro ni. Avto sicer tudi popravlja smer (»lane assist«), kar je pogosto prav tako koristno, bi bil pa sistem lahko malce bolj odpuščajoč za prehode črte, kot je pri kakšni drugi znamki. Menjalnik DCT je tako tako izbira, kljub solidnim maniram in dodatni tehnologiji, ki jo prinaša s seboj, pa vseeno ne bi povsem odpisal ročne možnosti. A o tem, kako se avto z njo razlikuje od tokratnega, v ločenem testu.

V vsakem primeru pa je XCeed za moj okus najbolj zanimiv iz celotne družine. ProCeed je največji maneken in verjetno ponuja najbolj športne občutke, a tudi zahteva določene kompromise pri uporabnosti in udobju, ki jih tu ni. Običajni Ceed je zelo dober, vendar premalo izstopajoč in mogoče malce premajhen za vse družinske potrebe, Ceed SW pa bi potreboval nekaj dinamičnega karakterja. XCeed je poseben, dovolj prostoren, ravno še dovolj zabaven, z bolje nastavljenim podvozjem kot marsikatera Kia pred njim in tudi najboljšo tehnologijo pri tej znamki doslej.

The post Kia XCeed (DCT): Presenetljiva večživka appeared first on Tehnozvezdje.

Active je resda samo ena od stopenj opreme, ampak tista, ki Fiesto še najbolj vizualno spremeni, ne samo pri sprednjih meglenkah. Če seveda odmislimo napol dirkaško ST, o kateri večina kupcev nekako ne razmišlja. Cenovno je Active vmes med Titaniumom in ST-Line, a slednjega za moj okus prekaša glede uporabnosti. Če bi se pogovarjali o lišpu, potem stvari kakopak stojijo drugače. Glavne pa so naslednje spremembe – za 18 mm več višine pod dnom avta, 10 mm širši kolotek (prevedeno – kolesa so postavljena za 1 cm bolj narazen), več plastičnih obrob in strešni nosilci, kakršne poznamo pri karavanih, trije vozni načini, med njimi eden za spolzek teren, in pa podvozje z nastavitvijo in hidravličnim odbojnim zadržalom, ki bolje blaži udarce na grobih površinah. Že kar vidim zamah z roko in slišim vzklik »nepotrebno«. V redu, potem je prava Fiesta verjetno Titanium. Toda moja izkušnja z »aktivno« Fordovko je drugačna. In še nekaj – kdor hoče več kot sto »konjev« (opciji sta 125 in 140), mora preskočiti prve tri pakete (Trend, Style in Titanium) in se odločati med opremami ST-Line, Vignale in Actice. Prva je atraktivna, ampak v bistvu za vsakdanjik manj smiselna kot tokrat preizkušena, Vignale predstavlja popolnoma predrago buržuaznost in tako ostane Active. Zdaj je že mogoče malo bolj jasno, v katero smer grem.

Stvar je namreč v tem, da se Fiesta v osnovi pelje povsem preveč dobro za ta razred – kar Ford tudi zaračuna in to je v enaki meri močna in šibka plat njegovih avtov. In tako niti malo višja oddaljenost od tal dinamike ne pokvari zelo opazno. Fiesta Active je še vedno odlična na kakršni koli cesti, avto za uživanje. Res jo je pravo veselje malo hitreje spustiti v ovinek ali pospešiti iz njega, se igrati z volanom in prestavami. Občasno se pozna, da meja rahlega, a še zlahka obvladljivega zdrsa pride malo prej kot pri nižji ST-Line, ampak še vedno je daleč nad večino ostalih v tem razredu. Prej omenjeno drugačno blaženje pa se res pozna, ker se pustolovka na 17-palčnih kolesih (205/45) pogosto povsem brez naprezanja zvali čez grbine in neravnine in ker se te včasih komaj občuti. Tudi na kakšni gozdni cesti je mogoče peljati čez kakšno večjo skalo in ne podrsati (ali, bognedaj, nasesti), seveda pa ne gre pričakovati, da bo ta avto splezal v kakšne hude in razdrapane klance. Vendarle ni 4×4, tudi zapore diferenciala in podobnih trikov nima. Od treh voznih načinov pa bo verjetno 95 odstotkov časa v uporabi »normal«, kakšen je namen nastavitve »eco« ne vem, ker Fieste pač ne kupiš zato, da bi se z njo vozil počasi in šparovno, »slippery«, kjer elektronika drugače prilagaja navor na posameznih kolesih, pa pride prav na kakšnem listju, gladkem mokrem asfaltu in podobnem.

Z omenjenimi 125 KM je Fiesta kar prijetno hitra, pozna se nekaj kg manj kot pri Focusu. Ampak nekaj več višine in tako uživaška vožnja, ki kar kliče po hitrem pospeševanju, pomenita, da poraba ni nič nižja, prej višja. Seveda pa zelo odvisna od voznika, pri meji je bila blizu sedmih litrov na sto km, pri kom drugem bi bila lahko bližje šestim. Pa še ena razlika v primerjavi s Focusom – mali trivaljnik s svojim sicer prijetnim ropotom bolj prodira v kabino.

Glede prevoza ljudi in krame Active ne zmore ničesar takega, kjer bi drugim Fiestam spodletelo, saj je povsem enak avto. Lažje je namestiti prečke strešnega prtljažnika, to pa je tudi bolj ali manj vse. Znotraj je prostora enako, kar pomeni dovolj spredaj in za silo dovolj zadaj. Prtljažni prostor je nekje v sredini razreda, ima pa polico, ki ga lahko pregradi in naredi ravno nakladalno površino. Za vsakdanja skakanja sem ter tja verjetno dovolj veliko prevozno sredstvo, če otroci niso obetavni košarkarji, prav tako za kakšne izlete, večdnevne poti pa bodo hitro zahtevale strešni kovček.

Za infozabavo in računalniško podprto pomoč vozniku je treba še malo pogledati na seznam dodatne opreme, se pa splača dokupiti kaj iz tega nabora. Najmanj večjo »tablico« na sredini, ki prinaša sistem Sync 3. O tem se že večkrat govoril in čeprav ni moj najljubši med ponudbo večpredstavnosti v avtih, je dovolj enostaven, ponuja vse glavno in med drugim omogoča prikaz več elementov hkrati (navigacija čez pol zaslona ter še glasba in telefon vsak čez četrtino). Navigacija se je med vodenjem dobro izkazala, na začetku pa destinacije išče malo počasi. Sistem sicer podpira tudi platformi Apple Carplay in Google Android Auto, če sam po sebi komu ni najbolj po volji. Ford se je pod zaslonom odločil iti v korak s časom še z možnostjo brezžičnega polnjenja telefona, a je to izvedel tako, da človek ne ve, ali bi se smejal ali zjokal. Ta telefonski predal je tako majhen, da noter ne gre niti Pixel 3, ki je eden manjših telefonov, kar se jih trenutno da kupiti. In če se fon zatakne nekaj cm nad »tlemi«, potem ni stika in tudi ne polnjenja.

Vozniku pomaga radarski tempomat, ki je včasih malo preveč odrezav, ampak v splošnem zelo dober in ga je lepo videti tudi v manjših avtih. Ohranjanje znotraj pasu ni pretirano strogo, kar mi je v bistvu všeč, pa še priročna tipka za izklop je na dosegu prstov ob volanu. Na voljo so še žarometi LED, ki sploh niso dragi, in čeprav jih sredi poletja nisem kaj dosti rabil, jih priporočam. Razlika glede na halogenske je skoraj dobesedno kot dan in noč. Pri Fordu bo menda prihajajoča Puma prvi model s povsem digitalnimi merilniki, dotlej pa se je treba zadovoljiti z manjšim barvnim zaslonom, ki glede informacij zgledno opravlja svojo službo, ne predstavlja pa dodatnega draža za voznika in sopotnike.

Obstajajo cenejše in tudi bolj našpičene Fieste, pa tudi kakšen ugodnejši prevoz se najde v tem razredu. Vseeno pa me je tale izvedba za »aktivno preživljanje časa« nepričakovano očarala. Res ni napačen avto.

The post Ford Fiesta Active: Pustolovska šarmerka appeared first on Tehnozvezdje.

Vse skupaj zahteva nekaj začetne razlage. Focus ima glede na opremo in motor različne izvedbe zadnjega vzmetenja in sprednje podobe. Prvič pri tem modelu so se namreč zaradi nižanja stroškov, hrupa (tako trdijo) in tudi zaradi prihodnjih hibridnih izvedb zatekli k poltogi premi, pri kateri sta, poenostavljeno povedano, kolesi povezani z drogom. Je sicer sicer malo bolj sofisticirano, vsaj v konkretnem primeru. Kombilimuzine z močnejšimi motorji (bencinski 1.5 in dizelski 2.0) imajo še vedno večvodilno premo s dolgimi in kratkimi »rokami«, kar omogoča bolj natančen odziv volana in neodvisnost koles, če eno zapelje v luknjo oz. ga strese grbina. Zadnja informacija sicer pravi, da Ford tudi Focuse z bencinskim ecoboostom 1.5 prestavlja na »drog«. Karavani pa imajo (menda vsi, a za ta podatek nimam potrditve) nekoliko prilagojeno izvedbo večvodilne preme, pri kateri so blažilniki postavljeni skoraj vodoravno, kar sicer ne omogoča tako finih nastavitev, a daje več prostora v prtljažniku. Poleg tega je avto z opremo Active dvignjen za tri cm, saj je namenjen tudi vožnji zunaj asfaltiranih cest. Karavanski ST-Line z vrha bencinske ponudbe (1.5 ecoboost s 134 kW oz. 182 KM) ima tako »dinamično« podvozje, možnost izbiranja voznega načina, testni avto pa je stal še na nizkopresečnih 18-palčnih gumah (235/40) iz enega od doplačljivih paketov, serijske so sicer nekoliko višje 17-palčne (215/50). O izbiri gum še malo več kasneje, prej še o izgledu. Kajti ST-Line in tudi Active imata sprednje meglenke postavljene vodoravno, podobno, vendar z drugačnimi obrobami tudi Vignale, metem ko so (cenejše) izvedbe Trend in Titanium dobile pokončne meglenke in masko brez obrobe, kar jih v mojih očeh naredi nekako žalostne in neskladne (z masko). To uvodno predvajanje tako lahko zaključim z ugotovitvijo, da se praktično ne da posplošiti, kakšen je Focus na cesti, in da je njegova podobna preveč odvisna od izbire opreme. Pri Fordu so to, vključno z dejstvom, da so paleto razdrobili na reci in piši deset nivojem opreme, povsem po nepotrebnem zakomplicirali in verjetno tudi povišali stroške in s tem končne cene v salonih.

No, za ST-Line karavan lahko konkretno povzamem občutke. Če gledam v okvirih nekoliko pretirano oblikovane karoserije – prevečkrat se vse skupaj za moj okus prelomi in pregiba –, Focus s to opremo izgleda dobro. Možato, odločno, moderno. Z voznikovega stališča pa se pelje izvrstno. Res natančno, mogoče je sicer volan v običajnem načinu (na voljo je tudi športni, ki vse skupaj nekoliko otrdi) malce preveč lahkoten, ampak avto je živahen in uživaški. Predvsem pa se pri hitrejšem vstopanju v ovinke skoraj ne čuti zadka. Prejšnji Focus je dajal vedeti, da ima »rit«, novi to zelo dolgo taji. Ne poznam drugega karavana v tem razredu, ki bi se tako »držal« ceste, tako zvesto sledil voznikovim željam in se skoraj nič nagibal. Gre pa vse to na račun udobja in nisem prepričan, da (so)potniki enako uživajo kot šofer. Kajti podvozje je pri opremi ST-Line že tako na meji tega, kar bi človek še hotel prenašati, kadar nima priložnosti »polagati« ovinkov. Z nizkimi gumami pa je skakanja še nekoliko več, kajti blažilniki imajo že tako krajši hod in če še gume nič ne pomagajo, je včasih že malo neudobno. Ni kritično, toda stari Titanium je denimo ponujal veliko lepši kompromis med dinamiko in udobjem. Kako je s tem pri novem Titaniumu, pa ne morem reči na pamet. Vsekakor so pri ST-Line zadevo zapeljali že malo preveč v smer dinamike, problem z 18-palčnimi pnevmatikami pa je v tem, da so nujne za dinamične žaromete LED (kot del paketa). S serijskimi platišči je mogoče naročiti samo običajne žaromete s svetečimi diodami, kakršne je (zame nerazumljivo, kljub omenjenim gumam) imel tudi testni primerek. Toda ta pogojevanja velikosti koles za določeno drugo opremo so na žalost stalnica v avtomobilskem svetu, pri marsikateri drugi znamki še precej bolj.

Ford je lastnost, da »se avto dobro pelje,« (z voznikove perspektive) vzel za svojo prioriteto. Ne vem, če kupci res toliko dajo na to in tudi nisem prepričan, da je treba tako zakomplicirati, a verjamem, da nekaterim najzvestejšim ljubiteljem tega modela to vztrajanje pri zagotavljanju najboljše dinamičnosti v razredu nekaj pomeni. Kar pa me res moti, je zanemarjanje nekaterih drugih detajlov na račun tega. Ali pa mogoče na račun klestenja stroškov. Če gre na ta rovaš, je prestopek še toliko hujši, ker Focus res ni poceni. Štartal je bistveno višje od starega, dodatni popust (napovedal sem ga že ob predstavitvi), je težavo nekoliko omilil, ne pa povsem odpravil. Mislim pa na podrobnosti, kot so izvirnost oblikovanja v notranjosti, ki je skoraj popolnoma izginila, kakovost materialov, ki glede na prejšnjo generacijo ni napredovala, in odsotnost določenih zadev, ki bi jih res pričakoval. Ob senčnikih ni več lučke, kar mnoge uporabnice najprej preverijo! Pri opremi ST-Line je izginil tudi izjemno uporaben stropni predal za sončna očala, Titanium ga menda še ima. Zadaj ni ne prezračevalnih rež ne priključkov USB za polnjenje telefonov. Na prostoru za brezžično polnjenje spredaj pa se ob živahni vožnji vse prehitro premakne in pridobivanja energije je konec. V kabini je tudi veliko dobrega, od sedežev do precej izboljšanega (in manjšega!) volana in bistveno lažje dostopnih pritrdišč isofix, vseeno pa Fordovi snovalci ne bi smeli dopustiti, da omenjene malenkosti morda celo pretehtajo, ali se bo nekdo odločil za njihov izdelek ali ne. Morali bi jih popraviti, pika!

Dobra novica je sicer, da je prostora veliko več, da je bistveno napredovala digitalizacija in da je tudi njeno upravljanje konkretno poenostavljeno. Še posebej spredaj je novi Focus mnogo prostornejši od starega. Tako voznik kot sovoznik imata precej več prostora, še posebej za kolena, pa sploh ni treba sedeža potiskati nič bolj nazaj. Tako je tudi na zadnji klopi kar nekaj dodatnih cm v primerjavi s prejšnjo generacijo, in zato lahko odrasli sedijo udobneje, otroci pa ne brcajo v sprednje sedeže. Malce bolj dvoumen je napredek v prtljažniku. Številčno je bistveno večji, prirastek so izmerili na več kot 130 l, toda nisem prepričan o smiselnosti njegove ureditve. Glede na 11 cm daljši avto bi tudi tu pričakoval več dolžine, pa vendar je najdaljša dolžina v prtljažniku še vedno dober meter. Razlika je le v tem, da je na voljo po praktično celi širini, prej je bila samo na sredi, potem pa se je do robov skrčila za približno pet cm, ker zadek pač ni bil raven. Skupna višina je zdaj tudi večja (za približno tri cm), vendar žal nikoli ni na voljo v celoti, saj je prtljažni prostor permanentno pregrajen na dva nivoja. Spodnji, visok slabih deset cm, sicer dopušča shranjevanje kakšnih malenkosti, a vendar bi kdaj prav prišla višina (za kovčke in torbe), ki pa je je zdaj v bistvu še manj. Boljše kot prej so sicer kljukice za obešanje vrečk in ker se dvojno dno da delno dvigniti in s tem narediti visok in ograjen prostor, je to za prevažanje stvari iz trgovine fina rešitev. Na voljo (za doplačilo v okviru enega od paketov) je tudi luknja za smuči (ali kakšne letve, itd), ki pa je precej majhna in v najboljšem primeru lahko sprejme dva para, zato je smučanje brez kovčka na strehi možno samo za družine z manjšimi otroci, katerih smuči gredo v prtljažnik, štirje odrasli pa na to ne morejo računati. Pod črto tako novi Focus karavan ponuja več prostora in je bolj prilagodljiv, a bi bil še bolj, če bi se celotno prtljažno dno lahko spustilo na spodnji nivo in če bi bila odprtina v klopi večja (ali bi se celoten srednji del naslonjala podrl).

Od tehnologije je zagotovo vrhunec radarski tempomat, ki je eden najboljših, kar sem jih doslej preizkusil. Ima res lepe reakcije, še posebej zavira skoraj tako, kot bi to počel sam, razen kadar se pretirano »ustraši« kakšnega vozila spredaj, kar pa se zgodi zelo redko. Pospešuje tudi prijazno, mogoče mu kdaj treba malo pomagati, da gre še hitreje, ker avto ima dovolj zaloge v konjenici, toda v splošnem sem mu z veseljem prepustil odločanje. Opazil sem tudi, da podobno kot še kakšen drug zna pustiti prostor, če se nekdo obotavlja na prehitevalnem pasu, na voznem pa je v bistvu večja luknja do sprednjega avta, ki bi jo umetna inteligenca lahko zmanjšala, a kot kaže zna ugotoviti, da se tega ne počne. Sistem za ohranjanje avta znotraj pasu je prav tako kar zmeren in prijazen, na avtocesti dobrodošel, na podeželjskih pa se ga da priročno izključiti s tipko na obvolanski ročici, podobno kot pri Audiju A1, s tem, da pri Focusu potem tudi ostane izklopljen, ne vrne se ob vnovičnem zagonu avta. Prosojnega zaslona, ki je med dodatki, testni Focus ni imel, med merilniki pa je barvni »potovalni računalnik«. Ta prikazuje vse, kar je v resnici treba, ni pa atraktiven, ko bi bil celoten digitalni kokpit, kakršnega bo imela nova Puma.

Nekoč s(m)o se pri Focusu pritoževali na številom tipk, ki jih je zdaj konkretno manj, a sem vesel, da jih je nekaj ostalo. V bistvu bi si želel še kakšne. Panel za nastavljanje gretja ali hlajenja je povsem ločen od osrednjega zaslona in izveden s klasičnimi tipkami za čisto vse funkcionalnosti (pogosto pri kakšnem avtu manjka tista za določanje, da naj temperatura velja za obe »področji«). Nekaj tipk (za upravljanje glasbe in vstop v nastavitve) je še pod zaslonom, toda sam bi jih zamenjal za druge – za hiter dostop do različnih delov infozabavnega sistema namesto za predvajanje/pavzo, naprej in nazaj. Pri infozabavi ni presenečenj. Ford ima trenutno sistem Sync 3, ki ga vgrajuje vsepovsod in razen dveh velikosti zaslon, testni avto je imel večjo, 8-palčno diagonalo, je vedno enak. Določene njegove lastnosti so mi zelo všeč, v določenih bi se ga dalo izboljšati. Po eni strani je enostaven, pregleden, ima navigacijo z »vsevedim iskanjem« (ni treba po klasičnih korakih država – mesto – ulica – itd) in vsebuje vse, kar človek pričakuje, vključno s podporo za Android Auto in Carplay, pa tudi za aplikacije iz lastne platforme. Slednje v praksi pomeni, da bi se morale prikazati podprte aplikacije, nameščene na telefonu. No, na mojem telefonu med približno 150-imi ni bilo nobene take. Po drugi strani bi bila lahko grafična podoba sodobnejša, skakanje iz enega »menija« v drugega priročnejše in integracija s telefonom lahko še boljša.

Ford v Focusa tudi v novi generaciji vgrajujejo praktično nespremenjen litrski trivaljnik s turbino, ki zmore 125 KM. To ni presenetljivo, glede na to, kakšen biser je ta motor in kakšno prelomnico je prinesel v avtomobilistični svet. A vendarle bi pričakoval kakšno izboljšavo, mogoče malo več navora. Za tiste, ki se jim zdi premalo, je tu novi 1,5-litrski motor, prav tako s tremi valji, v dveh izvedbah (150 ali 182 KM) in niti ne bistveno dražji. Vozil sem močnejšo različico, ki je kar hitra, a v Focusu še ne zares športna, za kakršno se izkaže v lažji Fiesti (kjer pa ima resda še 18 dodatnih »konjev«). Mogoče ja manjši motor celo nekoliko bolj energičen, večjega pa ni treba praktično nikoli priganjati in je tudi lepo zvezen, brez kakšne opazne luknje v nižjih obratih. Prav varčen ni, kajti pod sedem litrov in pol bencina na sto km nisem prišel, še raje se je poraba sukala okrog osmih litrov. Mislim, da bi že 150-konjski motor povsem zadoščal in mogoče bi celo manj porabil, ker ne bi toliko spodbujal hitrih pospeševanj. Hodi ročice menjalnika so bile pri prejšnjem Focusu zelo zanimivi, zadeva se je obnašala, kot da je vpeta v nekakšne gumice. Nova je bolj neposredna in odločna, da se sklene celoten krog premika v še bolj izrazito športnost.

Stari Focus ni zelo izrazito izstopal, trgovci so lahko hvalili njegove vozne lastnosti in motor(je), niso pa mogli prostornosti in upravljanja. Novi je še bolj poudaril dinamično vožnjo in prinesel veliko dodatnega prostora (večinoma na račun konkretnega podaljšanja karoserije), delno tudi izboljšal priročnost, a tudi pozabil na določene praktičnosti in večjo prilagodljivost pridobljenega prostora. Z opremo ST-Line je povsem lahko najbolj dinamičen karavan, v vsem ostalem pa je blizu, ne pa čisto na vrhu.

The post Ford Focus karavan ST-Line: Najboljši za vozit, blizu najboljših za vsakdanjo uporabnost appeared first on Tehnozvezdje.

Mondeo je zdaj nekoliko ozaljšan, tudi v nehibridnih izvedbah, toda nobena skrivnost ni, da utegne biti to zadnji cikel v življenjski dobi tega avta. Nekoč začetnika Fordove »globalne« filozofije, pa nato simbola plezanja po družbeni lestvici – kdor si je to lahko privoščil, je vozil Mondea, sicer pa je ostal pri Focusu oz. še prej Escortu – in potem tudi žrtev zapiranja tovarne in selitve proizvodnje, ki je zamaknila evropski debi za dve leti in precej iztirila prodajo (tako starega kot novega modela). Od tega si nikoli ni opomogel in povsem možno je, da naslednika ne bodo več pripravili. Kar bo škoda, zmanjšalo bo pestrost in odstranilo enega od šampionov dobrih voznih lastnosti pri velikih avtih. Res pa je tudi, da v praktičnosti aktualni Mondeo – pred prenovo in po njej – ne blesti in da se tudi zato kupci obračajo drugam.

Zanj se bodo tudi po novem odločali predvsem tisti, ki želijo voziti nekaj suverenega, zelo udobnega, a obenem tudi dovolj razigranega. In pa taki, ki bi se radi pustili kakovostno, a še vedno dokaj poceni prevažati naokrog. Družine in še kdo bodo v bistvu na boljšem s Focusom, ki v splošnem ponuja več prostora, še posebej v prtljažniku, pa še cenejši in bolj dinamičen je. Vendar je za zdaj zgolj Mondeo hibriden, odslej še kot karavan. Še vedno se bo mogoče odločiti tudi za klasiko, 1,5-litrskega »bencinarja« (165 KM) ali enega od dvolitrskih dizlov (150 ali 190 KM), toda Fordovi predstavniki računajo, da bodo v Sloveniji polovico kupcev prepričali s hibridno izvedbo. Ta je nekoliko posebna, a cenovno ne predstavlja velikega skoka v primerjavi z bencinsko ali dizelskima.

Hibridni pogon je v bistvu enak kot pred prenovo, le toliko dodelan (bolj programsko kot strojno), da je tišji in deluje lepše. Njegovo osrednji del je dvolitrski bencinski motor, osnovan na Atkinsonovem ciklu, ki v primerjavi s precej bolj običajnim Ottovim v ospredje postavlja varčnost, ne zmogljivosti. Motor ima 106 kW (144 KM), pomagata pa mu električni motor z 88 kW (120 KM) in zaganjalnik motorja s 64 kW (87 KM). Skupna sistemska moč je 138 kW (187 KM), prenaša pa se prek brezstopenjskega menjalnika eCVT. Ta za razliko od klasičnega CVT-ja nima variatorja – dveh stožcev in jermena za spreminjanje moči prenosa -, ampak kar zamotan sistem planetnega gonila in zobnikov. Voznik pa na zaslončkih pred seboj vidi učinkovitost vožnje, napolnjenost baterije, do kam lahko pohodi plin, da avto ostane na električnem pogonu in podobne informacije. Obljubljena poraba je malo čez pet litrov na sto km, realna pa po prvih vtisih za vsaj liter višja.

Začetni občutki so sicer zelo nenavadni. Ko »zaženeš« hibridnega Mondea, se ne zgodi nič, le zasloni se vključijo. Avto tudi spelje povsem tiho, na elektriko, šele ob prvem resnem pritisku na plin se vključi »pravi« motor. Je pa to avto za umirjeno, ležerno vožnjo, ki je z njim tudi zelo prijetna, lahko celo precej tiha. Bencinski motor se namreč precej redno izklaplja, če le voznik približno upošteva, kar mu narekuje zaslon pred njim, menjalnik pa zelo lepo zvezno deluje, dokler je vse skupaj v mejah normalnega pospeševanja. Bolj odločno pa seveda pomeni nekajsekundno tuljenje, a tudi to ni prehudo, vsaj na avtocesti. Zanimivo pa bi bilo videti, kako se zadeva obnese na kakšnem daljšem klancu.

Po prenovi je na voljo tudi nekaj novih tehnologij. Še posebej izboljšani radarski tempomat v kombinaciji s sistemi za samodejno ustavljanje. Z njim in še nekaterimi drugimi nujnimi dodatki, denimo navigacijo in dinamičnimi žarometi LED, hibridni karavan stane približno 35 tisoč evrov. Glede počutja in prostorske izkoriščenosti pa je bolj ali manj tak, kot smo Mondea poznali že prej. Za voznika in tudi sopotnika spredaj odličen, za potnike zadaj tudi kar dober, čeprav so konkurenti, ki ponujajo še več prostora, in v prtljažniku povprečen. Baterija pri hibridu vzame še približno sto litrov volumna, tako da ga za prtljago ostale le še dobrih 400. Prilagodljivost prtljažnika je tudi bolj borna in luknja za prevoz smuči (ali česa drugega daljšega) tako majhna, da je vseeno, če je ne bi bilo. Toda noben avto nima vsega in tukaj je bil poudarek na kakšni drugi lastnosti.

The post Pred (verjetnim) koncem še poskus s karavanskim hibridom appeared first on Tehnozvezdje.