Ford je Pumo z električnim pogonom izdelal na osnovi poznano z motorji na notranje zgorevanje, kar je prineslo opazno več prtljažnega prostora in nekoliko drugačno zunanjost. Predvsem je vidna zaprta maska (»v obliki ščita«), ki nekoliko spominja na Mustanga Mach-E. Žarometi so pri obeh opremah na pogled iz višje opreme bencinske, nivo Premium že vsebuje matrične.

Notranjost je prav tako zelo podobna, dominirata 12-palčna zaslona, tisti pred voznikom se glede na informacijsko gostoto zdi absolutno prevelik, oba pa še vedno ne ravno usklajena s siceršnjim oblikovanjem. Pozna se, da so prejšnjega osrednjega (»tablico«) in merilnike nadomestili z dvema pravokotnima. Nova je osrednja konzola z dvema nivojema, kjer je na vrhu brezžični polnilnik telefona, spodaj pa veliko prostora za odlaganje česa drugega.

Prostora za potnike se zdi enako, na zadnji klopi bi ga bilo lahko več, a za družino z manjšimi otroki bi se verjetno lahko izšlo. Toda prtljažni prostor je malodane čudežen. Ko odprete prtljažna vrata niti ne izgleda, četudi je že osnovnih 378 l povsem zglednih za vozilo, dolgo manj 4,2 m. Toda pod osnovnim dnom se skriva gromozanska luknja, imenovana Gigabox (bencinska Puma) ima nekoliko manjši »Megabox,« ki po uradnih podatkih nudi še za 145 l prostornine. Drugo presenečenje je spredaj, kjer so prav tako našli za 43 l luknje, dovolj za kable, prvo pomoč in še kaj. S tem Puma Gen-E postaja že pravo družinsko vozilo, saj bi se zagotovo dalo prevažati dovolj kovčkov in drugega za kakšne počitnice.

Drugo vprašanje je seveda, kako bi se obnesla na daljši poti z vidika dosega in pogostosti polnjenje. Ford trdi, da je med najučinkovitejšimi predstavniki svojega razreda z uradno kombinirano porabo 13,1 kWh na 100 km. Tekmeci, med katere prištevajo dvojčka Cupra Born in Volkswagen ID.3 ter še denimo Jeepa Avenger ali Volva EX30, porabijo od dve do štiri kWh več na vsakih 100 km. To je seveda teorija, a prvi znaki na testnih vožnjah dajejo obete, da bo poraba dejansko nizka glede na to, kar smo navajeni. A če je res, potem ta avto izpodbija teorije, da je za dobro učinkovitost nujna namenska električna platforma. Uradni kombinirani doseg je 376 km, toda že 300 km v realnosti bi bil glede na kapaciteto baterije 43,6 kWh dober dosežek. Polnjenje na izmeničnem toku je trifazno z največ 11 kW, na enosmernem toku pa najvišja moč doseže 100 kW, od 10 do 80 odstotkov napolnjenosti baterije pa traja 23 min.

O cenah smo že pisali, brez popustov ob financiranju avto stane 34 ali 36 tisoč evrov (na voljo so še nekatere opcije), po ceniku bi s popusti najcenejša električna Puma stala malo manj kot 31 tisočakov, toda na predstavitvi so izpostavljali ceno 28.990 evrov, kar pomeni, da so jo od objave cenika (novejšega ni na voljo) še nekoliko znižali. Z državno subvencijo je tako lahko, ob rahlo boljši opremljenosti, celo cenejša od bencinske s samodejnim menjalnikom in rahlo dražja od tiste z ročnim.

The post Električna Puma je polna presenečenj (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Puma Gen-E ne stoji na novi Fordovi ali na Volkswagnovi platformi MEB (kot denimo Explorer in Capri), temveč so preprosto predelali obstoječo za bencinsko Pumo. Podobno kot je koncern Stellantis storil za mnoge svoje modele (npr. Peugeot e-208, Citroen e-C4 ali Opel Mokka electric) in BMW za večino obstoječih v ponudbi (kot sta iX1 in i5, pa tudi modeli Mini), preden pridejo novi na namenski platformi Neue Klasse. Prav zaradi tega jim ni uspelo vgraditi baterije z večjo kapaciteto od 43 kWh (neto), s čimer je avto že v osnovi v malce podrejenem položaju. Toda videli bomo, kakšen bo doseg v praksi. Navsezadnje marsikateri avtomobil na trgu, poleg zgoraj omenjenih denimo tudi Volkswagen ID.3 z najmanjšo baterijo, Hyundai Kona z manjšo od dveh možnosti ali Dongfeng Box nudijo nekaj podobnega in imajo povsem uporaben doseg najmanj za vsakdanje prevažanje (v službo, po opravkih in drugam), lahko pa še za kaj več. Na ultra hitrih polnilnicah Ford obljublja najvišjo moč 100 kW in polnjenje od 10 do 80 odstotkov v dobrih 23 min, kar je bolje od večine naštete konkurence. Morda je škoda le, da baterija ni vrste LFP, ki jo lahko brez zadreg vedno polnimo »do roba,« vendar bi taka verjetno nudila še manj kapacitete ali pa bi dodatno povišala višino vozila in tudi povečala njegovo maso.

Za razliko od mnogih avtomobilov s podobnim dosegom je Puma Gen-E dokaj zmogljiva, saj nudi 124 kW (168 KM) moči in kar 290 Nm navora, zato bi morala biti dokaj poskočna in atraktivna za vožnjo po ovinkastih cestah. Pospešek od 0 do 100 km/h je sicer po uradnih podatkih natanko 8 s, najvišja hitrost pa je (logično) omejena na 160 km/h.  

V pogonskem vidiku je na voljo zgolj ta, edina opcija, sta pa v ponudbi dva nivoja opreme. Z osnovnim izhodiščna cena znaša 34.000 evrov, medtem ko je za Premium treba odšteti dobra dva tisočaka več. Kdor se bo odločil za nakup prek financiranja (lizinga), bo deležen 2.210 ali 2.346 evrov popusta, če to storil prek Fordovega »hišnega« ponudnika Summit Leasing Slovenija pa se bo popust povečal še za 1.200 evrov. S tem sta obe različici, tudi ob dodajanju še kakšne dodatne opreme in kovinski barvi upravičeni do najvišje državne subvencije v višini 7.200 evrov. Tako lahko kupec pride na približno 24 tisoč evrov, kar pa se bo zaradi obresti pri lizingu skozi dobo odplačevanja povečalo. Za koliko, je seveda različno od primera do primera.

Ne najbolj ugodna se glede na velikost vozila in kapaciteto baterije Puma Gen-E kaže pri gotovinskem nakupu, za katerega ne oglašujejo popustov. Tudi Fordova taktika oblikovanja paketov serijske in dodatne opreme je z mojega gledišča manj prijazna, kot je bila nekoč, še posebej se to sicer kaže pri Explorerju in Capriju. Pri Pumi se da doplačati paket Udobje (710 evrov), ki prinaša električno odpiranje prtljažnih vrat, samodejno poklopna in ogrevana vzvratna ogledala ter prostoročno odklepanje in zagon brez ključa, s čimer se je mogoče odpovedati opremi Premium in njenim usnjenim sedežem, ki nekaterim kupcem ne odgovarjajo. Ta nivo sicer vsebuje tudi matrične žaromete, večja platišča (prav tako nepotrebno) in zvočno letev z znamčenjem Bang & Olufsen. V vsakem primeru je za ogrevane sedeže treba doplačati Zimski paket (500 evrov), ki vsebuje še ogrevanje volana in vetrobranskega stekla. Če torej k osnovi (34.000 evrov) dodamo oba paketa ter kovinsko barvo in stroške priprave vozila, pridemo na vsaj 36.070 evrov (z rdečo barvo pa na 36.350 evrov). Tu bo potrebnega nekaj popusta za upravičenost kupca do najvišje subvencije.

The post Puma se v električni izvedbi lahko približa ceni bencinske appeared first on Tehnozvezdje.

V izvedbi Gen-E so Pumo ravno toliko spremenili spredaj, da izpade kot mini Mustang Mach-E. Tudi po več letih na trgu še vedno deluje sveže, četudi vsem njene izbuljene luči niso všeč. Meni ugaja, da ni povsem SUV, kajti z 1,555 m višine je kot malo povišani kupe. V dno oz. pod sedeže so vgradili enako baterijo kot v električnega Tournea Courirer, v številkah to pomeni 43 kWh kapacitete, pri čemer gre za kemijo NMC, ne denimo LFP (če bi uporabili slednjo, bi bila kapaciteta pod 40 kWh).

Kapacitete resda ni na pretek, toda Ford obljublja precejšnjo učinkovitost, saj naj bi poraba po ciklu WLTP znašala zgolj 13,1 kWh na 100 km, doseg pa 376 km (pri opremi Premium z večjimi kolesi se zmanjša na 364 oz. 347 km, zato bo morda bolje ostali pri osnovni). To je skoraj 100 km več kot pri omenjenem Courierju, ki ga »tepe« bistveno slabša aerodinamika z ogromno čelno površino, tako zaradi maske kot zaradi višine samega avta. Tako naj bi Puma s celo malce manjšo energijsko zalogo prevozila kak km več, preden jo bo treba napolniti, kot denimo konkurenčni Peugeot e-2008 s »staro« baterijo (45 kWh, z novo kapacitete 51 kWh je morda ta v rahli prednosti). Podoben je tudi podatek za hitro polnjenje, največja moč namreč znaša 100 kW, toda krivulja je očitno nekoliko bolj spodbudna, kajti od 10 do 80 odstotkov naj bi se baterija napolnila v dobrih 23 minutah, medtem ko se pri omenjenem od 20 do 80 odstotkov polni natanko pol ure (pri prenovljenem pa 26 min, a seveda za več pretočene energije). Tako bi utegnila biti Puma povsem primerna tudi za daljše poti, kajti v kolikor bodo navedeni podatki vsaj približno držali, za vsakdanje vožnje ne bi smelo biti težav.

Pogon je dokaj zmogljiv, saj elektromotor razvije moč 123,5 kW (168 KM) in kar 290 Nm navora. Pospešek od 0 do 100 km/h je solidnih 8 s, najvišja hitrost pa je omejena na 160 km/h. Pri določenih drugih električnih je na 150 ali celo 140 km/h.

Velika prednost pred nekaterimi drugimi avtomobili manjših dimenzij in z manjšimi baterijami bo prtljažnik in tudi dejstvo, da bo mogoče vleči do 750 kg težko prikolico. Mimogrede, masa Pume Gen-E bo sicer 1.563 kg. Pri prtljažniku so dodatno luknjo pod osnovnim nivojem iz »Mega Box« pri bencinski izvedbi povečali na »Giga Box,« s čimer je skupna kapaciteta narasla na 523 l, ali drugače povedano, za 67 l več ga je, do stropa pa gre v avto še nekoliko več. Za razliko od večino konkurentov je Fordu uspelo najti tudi prostor za sprednji prtljažnik, 43 litrov ga je. Zagotovo dovolj za polnilni kabel, ki ga tako ne prekriva prtljaga ali druga »krama,« in zraven še za nakupovalno vrečko.  

V Slovenijo naj bi Puma Gen-E prišla v drugem četrtletju 2025, torej ne prej kot aprila. Kako bo s cenami, bomo šele videli, toda nemške, ki so že v konfiguratorju, žal niso preveč spodbudne. Začnejo se pri dobrih 36 tisoč evrih, dodati pa je treba vsaj še kakšen opremski paket. Bencinska Puma s samodejnim menjalnikom se začne malo nad 25 tisoč evri, močnejši od dveh blagih hibridov pri 27 tisočakih, in tu nekje bi po mojem mnenju morala biti tudi Gen-E.

The post Fordova Puma Gen-E deluje presenetljivo obetavno, toda cena je vprašljiva appeared first on Tehnozvezdje.