Po novem Audi s sodo številko označuje avtomobile z električnim pogonom, z lihimi pa običajne dizelske, bencinske ali hibridne motorje. A5 zato ni nov, temveč evolucija modela A4, ki velja za najbolj prodajanega v ponudbi nemške znamke prestižnih vozil. Obenem so še nekoliko izčistili ponudbo, saj je A5 na voljo v limuzinski ali karavanski (Avant) izvedbi. Avtomobil je v obeh primerih sicer dolg preko 4,8 metra.

Proizvajalce nadvse radi uvrščamo v predalčke, glede na lastno prepričanje in pogosto stereotipe, ki se jih najtežje znebimo. Tudi sam sem se enega nalezel dolgo tega. Da so Audiji odlični, a nekoliko dolgočasni avtomobili, primerni za starejše gospode s klobuki in dovolj pod palcem. Čeprav zadnje še vedno drži, glede prvega spreminjam mnenje. Že Q8 e-tron se mi je v marsičem prikupil, zdaj pa me je veliko bolj kot A3 pozitivno presenetil še A5. Ne samo, da je osvežen videz dinamičen in rahlo agresiven ter izžareva mladost, tudi notranjost in sistemi so najmanj zanimivi. Razen morda v kakšnih podrobnostih, ki se jih še vedno držijo. Na primer, za moj okus je še vedno preveč voznih načinov. Zaradi vsega tega je toliko večja škoda, da si tovrstne avtomobile lahko privošči vse manj posameznikov. Kljub temu, da je med vsemi kupci tega modela dobri dve tretjini fizičnih oseb, torej ravno »gospodov s klobuki in veliko pod palcem.«

Prihodnost avtomobilizma ni samo v pogonu, temveč tudi v povezljivosti in inovacijah, ki povečajo udobje in varnost transporta. Različni vzorci zadnjih žarometov (organske sijalke ali OLED) imajo potencial, ki presega zgolj videz, vendar utegnejo biti pred svojim časom. Trikotniki, ki se prikažejo v vzorcu, in povečana svetilnost digitalnih žarometov naj bi opozorili voznika za nami, da vozi preblizu. Vprašanje pa je, ali bo to razumel na ta način ali ga bo več svetlobe zgolj motilo, podobno kot nas motijo zagovorniki vedno prižganih zadnjih meglenk. Tovrstne ideje so dobre in primerne, vendar bi jih morali posvojiti vsi proizvajalci ter prilagoditi sisteme za pomoč pri vožnji, da bi samodejno prepoznali kode, ki jih signalizira vozilo spredaj. Šele takrat bomo, po mojem mnenju, govorili o dejansko uporabni in hvalevredni inovaciji, ki presega kozmetiko in sporočilo: »glejte, kaj znamo narediti.«

Ob dveh običajnih zaslonih OLED je veliki skoraj 37-centimetrski osrednji zaslon rahlo nagnjen proti vozniku, je na voljo še tretji 27-centimetrski zaslon, neposredno pred sopotnikom. Azijski trend, da je spredaj čim več zaslonske površine, po možnosti prek celotne širine, Audija ni obšel. Še v nečem je poseben. Opremljen je s prosto kodno različico operacijskega sistemoma Android, ki omogoča, da sopotnik uživa v široki ponudbi aplikacij in voznik nanj med vožnjo ne vidi, kar je verjetno doseženo s spreminjanjem vidnega kota. Te aplikacije seveda potrebujejo povezavo z internetom, zato predlagajo, da na telefonu vzpostavite brezžično dostopno točko (hotspot) in nanjo, namesto na povezavo v avtomobilu, povežete zaslon. Tako so na voljo večje hitrosti in cenejši mobilni internet. Opisana rešitev je primerna, dokler avtomobili ne bodo dobili modema za mobilna omrežja z možnostjo dveh hkrati aktivnih kartic SIM (oziroma elektronska eSIMa). V takšnem primeru bi se uporabnikove naprave povezale na brezžično omrežje avtomobila in ne obratno, kot je predvideno v trenutni rešitvi. Ko že omenjam zabavo. V avtomobilu je do 20 zvočnikov vključno s štirimi (po dva) v sprednjih vzglavnikih, kar naj bi v potniški kabini pomagalo poustvariti tridimenzionalni zvok.

Audi A5 poganjajo trije motorji, vedno v povezavi s samodejnim menjalnikom. 2-litrski dizelski motor TDI s 150 kilovati moči (204 KM) omogoča izbiro med štirikolesnim pogonom quattro ali pogonom na sprednji kolesi. Samo pogon na sprednji kolesi je na voljo pri 2-litrskem bencinskem motorju TFSI z močjo 110 kilovatov (150 KM), medtem ko je štirikolesni pogon mogoč pri močnejši različici s 150 kilovati (204 KM). Poleg teh je na voljo še 3-litrski bencinski motor TFSI z 270 kilovati (367 KM) za izvedbo S5, ki ima serijsko štirikolesni pogon quattro. Dizelski in najmočnejši bencinski agregat sta opremljena z 48-voltnim blagim hibridnim sistemom (MHEV plus) z 18-kilovatnim elektromotorjem, nameščenim na samodejnem menjalniku, in baterijo s kapaciteto 1,7 kilovatne ure, nameščeno v dnu prtljažnega prostora. Baterija se polni izključno z rekuperacijo energije med zaviranjem, in sicer z močjo 25 kilovatov. Električni motor poganja vozilo pri počasnejšem premikanju, na primer pri speljevanju in parkiranju, po potrebi pa motorju doda do 18 kilovatov (24 KM) moči in 230 Nm navora. Priključni hibridni v dveh izvedbah bo na voljo prihodnje leto.

Zanimivost je še panoramska streha s tekočimi kristali, ki samodejno zatemni strop, da potnikov sonce ne »opeče«. Prednost tekočih kristalov je, da so neurejeni, ko niso pod tokom, zato je streha temna, ko avtomobil ni zagnan. S tem so rešili veliko težavo pretiranega ogrevanja notranjosti, ko je vozilo parkirano na soncu.

Za limuzinsko izvedbo boste morali odšteti najmanj 43.380 evrov, za karavansko pa 45.400 evrov. Od tu naprej lahko cena zelo naraste, odvisno od pogona in opreme, brez katere si vozila ne morete predstavljati (konfigurator).

The post PRVI VTIS Audi A5: Drzna in »ŽLEHT« petka je nova štirica appeared first on Tehnozvezdje.

Z njim nameravajo navdušiti napredne hedoniste oziroma »uživače« stare med 35 in 54 let. Torej vsakogar, ki sprejema sodobne tehnologije, ceni slog in blagovno znamo, ima dober standard in v ospredje postavlja družino. Strinjam se, da je avto v vseh pogledih namenjen ljudem, ki življenje uživajo s polno žlico, toda obenem se mi dozdeva, da morebitni kupci, kot jih Peugeot opisuje, vse bolj pogledujejo proti električnim vozilom. 408-ice v tej obliki ne bo, je pa zanimivo, da je na voljo samo z bencinskim ali priključno hibridnim pogonom. Dizle in običajnejše hibride so Francozi tokrat odvrgli kot »knofe« od gat.

Oblikovno je avto najmanj zanimiv. Še posebej v osnovni barvi, dobite jo brez doplačila, ki odseva zeleno ali modro. Odvisno od kota svetlobe in pogleda. Spredaj ni mogoče spregledati značilne oblike znamke, ki jo poudarja maska, medtem ko zadaj izstopajo luči, oblika poudarja tehnološko sodobnost in robusten odbijač, ki zares absorbira nežnejše trke. Linija strehe se ne začne spuščati takoj po stebričku »b«, kar je značilnost limuzinske oblike, temveč šele za zadnjimi vrati. Potniki na zadnji klopi imajo zaradi tega več prostora po višini in za kolena. Obenem je prtljažni prostor razmeroma prostoren.

Opremljenost je kot pri vsakem avtomobilu odvisna od kupčka denarja, ki ste ga pripravljeni zapraviti. Med drugim lahko izberete polne matrične žaromete, ki zagotovo izboljšajo vidljivost ponoči, ter raznolike sisteme pomoči med vožnjo, kot so polsamodejna menjava voznega pasu, vnaprejšnje opozarjanje na omejitve, prilagajanje hitrosti vožnje v ovinek in nočni pogled (infrardeča kamera) za preprečevanje trkov z ljudmi in živalmi. Vse bolj mi je všeč Peugeotov nepravilno oblikovan volan, ki lepo »paše« v roke. Celo tako zelo, da bi ga najraje ukradel in vgradil v svoj avtomobil. Če bi bilo izvedljivo, kakopak. Manj mi je všeč osrednji 10-palčni zaslon. Moti me »podolgovato« razmerje, ki je za moje pojmovanje manj vsestransko od običajnejšega (bolj kvadratnega). Zaslona pred voznikom tokrat posebej ne bo omenjal. Lep je in pregleden. Vendar. Kar sledi, velja za vse izdelovalce. Kaj, če med vožnjo za kratek čas ali celo za dolgo »crkne«? Kratkotrajni mrk obeh zaslonov sem pred kratkim doživel v Peugeotu 308, s katerim si 408-ica deli veliko sistemov.

Med krajšo vožnjo sem najprej pomisli, da se »lepo pelje«. Pa me je kolega hitro streznil z nasprotnim argumentom. »Kateri se pa ne?« Da sem se zaljubil v volan, sem že dejal. Prostora je veliko, kot tudi udobja za potnike, tudi če spijo na zadnji klopi, in sploh, če je voznik ta čas uvideven, moči dovolj, podvozje za moj okus ravno prav trdno in krmiljenje natančno. Štiristo osmica se lepo drži smeri med, recimo temu, agresivnejšo vožnjo skozi ovinke. Ker se je dobro obnesla bencinska različica, verjamem, da se bo priključni hibrid zaradi večjih moči še bolje. Kljub nekaj večji teži zaradi baterij.

The post PRVI VTIS: Dizelsko štiristo osmico boste zaman iskali appeared first on Tehnozvezdje.

Mercedes zna narediti nadvse dober »voz«, a sklepa tudi svojeglave odločitve. Opazil sem že in vedno znova se čudim, da serijsko v avtomobilu, za katerega bodo hoteli vsaj šestdeset tisočakov, ni prilagodljivega ohranjevalnika hitrosti. Navaden je, radarskega pa morate doplačati. Po drugi strani GLC vseeno orje ledino. Je namreč prvi med luksuznimi športnimi križanci (SUV), kamor na primer sodita BMW X3 ali Volvo XC60, s serijskim štirikolesnim pogonom. Trdijo še, da je njihov najbolj dinamični in najbolj elegantni križanec, zato načrtujejo prodajo kar 250 vozil letno. Primeren je za družine in za posameznike, ki pričakujejo prostornost in udobnost, poleg legendarne zvezde na prednji maski.

GLC na prvi pogled skriva terenske lastnosti, kajti čiste in lepe linije so zaslužne, da je aerodinamični količnik v najboljšem primeru 0,29. Kar se seveda pozna na porabi, ki je, kljub 48-voltni tehnologiji blagega hibrida (podpore motor s 17 kW in 200 Nm navora), za moj okus visoka. Čeprav je skoraj za liter nižja od porabe modelov prejšnje generacije. Poleg pogona na vsa štiri kolesa pri terenski vožnji pomagata moč motorja in pomočnik za strme spuste. Kdor želi več, mu je na razpolago terenski paket, ki predvideva 20 milimetrov dvignjeno podvozje, zaščita podvozja in tako imenovani »prozorni motorni pogon« (kamera na sprednji maski), ki je del 360 stopinjske kamere (za doplačilo seveda). Opremski različici sta Avantgarde in AGM, ki seveda s športnim podvozjem in vzmetenjem še dodatno poudari dinamičnost vozila.

Dizelski pogoni so v nemilosti, zato me ne čudi, da so GLC-ju namenili dva bencinska in samo en dizelski agregat. Vsi trije bodo na voljo še kot priključni hibridi z dobrih 31 kilovatnih ur veliko baterijo, okoli 100 kilometrov dosega in največjo »električno« hitrosti 140 km na uro. V popolnih razmerah naj bi bil doseg celo 120 kilometrov. Trditev bodo potrdila ali ovrgla testiranja v različnih režimih vožnje, ko bo avto zapeljal na slovenske ceste. Tudi, če bo dosega še malce nižji, recimo 80 kilometrov, bo dovolj za dnevne električne vožnje po različnih opravkih in izkoristek motorja na notranje zgorevanje samo za vožnjo na daljše razdalje. Za priključne hibride bo treba ošteti še med dvanajst in petnajst tisočakov več.

Pol urna vožnja je veliko prekratka za kakorkoli drugega, kot za prvi vtis. Potniška kabina je prostorna in nudi dovolj prostora tudi zadaj, pri čemer ostane okoli 600 litrov prtljažnega prostora. Pri priključnem hibridu ga 140 litrov zasedejo baterije. Razdeljen je na dva dela z dnom na višini robu odprtine zadnjih vrat. Tja stlačite marsikaj, kar morda ves čas vozite v vozilu ali pa ga vzamete ven, da je na voljo ves prtljažnik. Manjša škoda je, da ob straneh ni držal, da bi ga držale pod kotom in bi lahko iz spodnjega dela stvari jemali z obema rokama. Ne da bi dno vzeli ven in ga nekam odložili.

Poleg zdaj že značilnih Mercedesovih »vesoljskih« zračnikov, se znotraj vozila šopirita pregledna in velika zaslona, še posebej impresivni je sredinski 11,9-palčni (30,2 centimetra) zaslon infozabavnega sistema. Sicer je opaziti dobro ergonomijo voznikovega delovnega mesta in intuitivnost postavitve gumbov, stikal in ročic. Pol ure je občutno premalo za resen test, a glede na izkušnje z Mercedesovimi vozili ocenjujem, da so vodenje, asistenčni sistemi in podpornih funkcij (navigacija, radio,…) na podobni ravni. Serijsko so vgrajeni žarometi LED s samodejnim preklapljanjem med kratkimi in dolgimi »lučmi«, medtem ko so digitalni projekcijski na voljo kot opcija. Enako je še z nekaterimi drugi sistemi, kot sta krmiljenje zadnje osi in zračno vzmetenje za naslednjo raven udobnosti.

Kljub dizelskemu pogonu je vožnje dinamična, vozilo pa poskočna, pri čemer ima prste vmes gola moč motorja in blagi hibridni sklop, ki mu pomaga, ko je to potrebno. Samodejni menjalnik ravno tako deluje dobro in nasploh sem se za volanom počutil dobro. Zmotilo me je le to, da od pritiska na stopalko za plin do »skoka« vozila, preteča nekaj trenutkov. Takrat se mi je zdel motor tudi za kakšen decibel preveč »slišen«, čeprav drugače nisem pripomb na zvočno izolacijo kabine. Da se vozilo drži cestišča, ne opleta med pospeševanjem in ne sili iz ovinka, je seveda zasluga štirikolesnega pogona, ki kar sodi v vozilo takšnega ugleda in predvsem cenovnega razreda.

Tehnični podatki:

The post PRVI VTIS Mercedes Benz GLC: Čudovit avto, o katerem bomo mnogi samo sanjali? appeared first on Tehnozvezdje.

Verjetno ker se bolje sliši, je okvir iz oklepnega aluminija. Ali je zaradi tega ohišje bolj trdo, bo pokazal čas. Naj bo oklepni ali ne, okvir je ličen in služi namenu robustno izdelanega ohišja. Spredaj in zadaj je kajpada steklo, tokrat Gorilla Glass Victus+. Pohvalna je mat površinska obdelava hrbtišča, zaradi katere se tamkaj prstni odtisi pretirano ne poznajo. Robovi so letos nekoliko manj zaobljeni, zaslon je seveda raven, zato je na videz S22+ videti debelejši, kot v resnici je. Ne verjemite očem, kajti z debelino 7,6 mm se prav nič ne loči od tekmecev v premijskem razredu. Udobje enoročne rabe je zaradi siceršnje velikosti omejeno, toda telefon kljub kombinaciji kovine in stekla pretirano ne drsi iz dlani. Odlikuje ga (lanska) minimalistična zasnova, dovolj sodobna, da pravzaprav ni nobena težava, če so jo ponovili. Izstopata še kakovost izdelave in občutek za podrobnosti, ko gre za spoje med deli ohišja in nujnimi odprtinami ter režami na robovih. Bočni tipki, s katerima se dostikrat ne spoprijateljim, sta tu dovolj široki in primerno mehki, da ne režeta v prst. O kakovosti ohišja nenazadnje govori manjša občutljivost na vodo in prah po standardu IP68.

Procesor Exynos 2200 sodi med najboljše letošnjega leta, zato so zmogljivosti S22+ in gladkost delovanja na visoki ravni. Karkoli poženeš, brezpogojno deluje, le ko so jedra maksimalno obremenjena, se telefon opazneje segreje. Ko temperatura preveč naraste, sistem začne zmanjševati takt procesorja. Tedaj, kot pri vseh pametnih telefonih, zmogljivosti nekoliko padejo. Pri običajni uporabi so takšni primeri manj verjetni, zgodijo pa se lahko med igranjem grafično zahtevnih iger. Test obremenitve po 15 minutah pokaže padec zmogljivosti za okoli petino. Tehnične lastnostni zaokrožuje 8 GB RAM-a, 256 GB pomnilnika in podpora najnovejših komunikacijskih standardov. Med njimi ravno tako Wi-Fi 6E, ki podpira uporabo frekvenčnega območja 6 GHz, čeprav je ustreznih usmerjevalnikov samo za vzorec. Modem 5G takisto ni izostal. Komunikacijsko tako kupci dobijo »celovit« paket.

Manj navdušen sem nad kapaciteto baterije. 4500 mAh zadošča za dokaj mirno preživetje dneva, toda glede na velikost naprave sem pričakoval, da bo večja. Med zahtevno uporabo, ko je prižgan zaslon in procesor polno obremenjen, se nivo napolnjenosti baterijo relativno hitro niža. Zagotovljena je podpora 45-vatnemu žičnemu polnjenju, toda ker zaradi okoljskih razlogov v paketu ni napajalnika, boste morali ustreznega, če ga morda še nimate, dokupiti. V hitrosti brezžičnega polnjenja pa s 15 vati S22+ ne sodi med tozadevno najboljše telefone.

Za 16,7-centimetrski (6,6-palčni) zaslon AMOLED polne visoke razločljivosti (1080p) bom mirno dejal, da je odličen. Eden boljših, celo najboljših v pametnih telefonih. Dovolj svetel za vse svetlobne razmere, s prijetnimi živimi barvami, visokim kontrastom ter dobrim dinamičnim razponom. Podprtih je večino standardov prikaza slike, zato bi težko našli pripombo. Poleg tega omogoča še dinamično prilagajanje hitrosti osveževanja na intervalu med 48 in 120 Hz (Samsung je sicer na predstavitvi trdil, da se lahko osveževanje zniža vse do 10 Hz, a se je kasneje izkazalo, da to ne drži). Zgornja meje je odlična za gladek prikaz iger in videa, medtem ko spodnja pomaga varčevati z energijo, ko je slika na zaslonu pretežno statična ali med predvajanjem videa. Na voljo imate živahen in naraven način prikaza barv, pri čemer pri zadnjem lahko nastavljate ravni osnovnih barv.

Zadaj ima S22+ tri kamere. 50-milijonsko glavno, 12-milijonsko širokokotno in 10-milijonsko kamero s 3-kratno optično povečavo. Zaradi različnih tipal in leč v objektivih se razlikujejo v občutljivosti na svetlobo, ki se pozna v svetlosti fotografij. Glavna kamera v tem vsekakor izstopa, a vse tri odlikuje sposobnost reprodukcije enakih barv. Te so nekoliko nasičene (poudarjene), kajti trenutno so barve v naravi mnogo bolj blede, kot so potem prikazane na fotografijah. Priznati pa je seveda treba, do so takšne, na katerih je več kot dovolj podrobnosti in imajo dobro dinamiko, očem veliko bolj všečne.

Fotografije od levo proti desni širokokotne, glavne in kamere s 3-kratno povečavo so v dobrih svetlobnih razmerah dobre in jim ne morem kaj dosti slabega očitati. Širokokotne fotografije so sicer robovih nekoliko manj ostre, toda vsekakor boljše kot v primeru nekaterih telefonov, ki s ceno dosti ne zaostajajo.

Razlike med kamerami so najbolj očitne v svetlobno slabših razmerah (ponoči). Medtem ko so fotografije glavne kamere dobre, imata tako širokokotna kot tele-kamera težave z ostrenjem. Njune fotografije so manj svetle, manj jasne in bolj »zamazane«. Z drugimi besedami, ponoči se splača uporabljati le glavno kamero. Podobno velja za snemanje videa, za kar zlahka uporabite kateri koli kamero (med snemanjem sicer med njimi ni mogoče preklapljati), toda najboljše rezultate bo spet dala glavna. Kadri bodo svetlejši, z več podrobnosti in tudi gibanje je bolj gladko.  

10-kratna povečava je tokrat dobra, medtem ko so fotografije s 30-kratno še vedno videti, kot bi prišle izpod čopiča impresionističnega slikarja.

Sledi primerjava z dnevnimi fotografijami letošnjega in lanskega modela. Zanemarite, da so lanske bolj svetle, saj niso bile posnete v istem času dneva, kot letošnje. A če zanemarite osvetlitev, potem večjih razlik pravzaprav ni. Izboljšave v fotografskem sklopu letošnjega modela so namreč še najbolj opazne v slabših svetlobnih razmerah.

Sprednja (selfi) kamera z 10-milijonskim tipalom pretirano ne izstopa, model Ultra ima na primer 40-milijonsko, vendar zadostuje potrebam večine uporabnikov. Še posebej v dobrih svetlobnih razmerah. Na voljo imate ožji in širši pogled ter še cel kup učinkov in filtrov, da postanete celo lepši, kot ste v resnici. Za avtorja članka zadnje žal ne velja.

HVALIMO:

• Vsestranske zmogljivosti in vključenost najnovejših tehnologij
• Solidna mobilna fotografija in pravšnja konfiguracija kamer
• Kakovost izdelave in uporabljeni materiali
• Odličen zaslon in dinamično prilagajanje hitrosti osveževanja

GRAJAMO:

• Ni podpore za pomnilniške kartice
• Ne najboljši rezultati širokokotne in tele-kamere v slabi svetlobi (nočni način)
• Procesor še vedno odvisen od trga
• Baterija bi lahko bila večja

The post PRVI VTIS Samsung Galaxy S22+: zmagovitega konja pač ne menjaš (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Naj vas špansko poreklo blagovne znamke Cupra ne zavede. Čeprav je dobil ime po priljubljeni četrti El Born v Barceloni, avto temelji na skupni osnovi za električne avtomobile MEB in tudi izdelujejo ga v nemškem mestu Zwickau. Born je izpeljanka modela ID.3, kar boste kljub preoblikovanemu sprednjemu delu, ki spominja na nos morskega psa in na pogled širšemu zadku, ki ga dopolnjuje usmernik zraka in difuzor, le s težavo spregledali, kajti razlik je na primer manj kot med avtomobila VW ID4 in Škoda Enyaq iV. Morda Born še najlepše opišem z besedami, da je oblikovalcem z nekaj izbranimi podrobnostmi uspelo poustvariti športni videz, s katerimi trkajo na čustva mlajših Evropejcev.

Cupra Born je njihov prvi ogljično nevtralni avtomobil. Ogljikov dioksid, sproščen med izdelavo, nevtralizira uporaba energije iz obnovljenih virov in uporabo recikliranih materialov. Serijsko vgrajeni športni sedeži so sešiti iz sintetične niti, narejene iz reciklirane plastike, najdene v morju. Glede na količino plastike, ki jo odvržemo vsako leto in dolžine vrvice, ki jo uporabijo za en sedež, kljub dobrim namenom, oceanov s tem ne bomo rešili!

»Turbo« za kratkotrajni užitek

Cupra Born je dolg 4,322 m, širok 1,809 m, visoko dober meter in pol ter težak najmanj 1,7 tone (odvisno je od kapacitete baterije). V primerjavi z ID.3, s katerim si deli večino dimenzij, je vzmetenje zaradi boljše lege na cestišču spredaj znižano za 15 in zadaj za 10 mm. Ker so baterije postavljene sredinsko, ima prtljažni prostor solidno prostornino 385 l. Na voljo so tri kapacitete baterij – 45, 58 in 77 kWh -, kar naj bi omogočalo med 340 in 550 km dosega. Avtomobil ima pogon na zadnja kolesa, zato je električni motor za razponom med 110 in 150 kW zadaj. Različica s štirikolesnim pogonom ni predvidena. Škoda, kajti po mojem mnenju bi več kot pasala v avtomobil, ki se hvali s športnim pedigrejem. Born ima sicer poleg športnega vzmetenja še elektronski sistem DCC prilaganja podlagi in načinu vožnje, medtem ko je mogoče sistem za nadzor stabilnosti ESC po želji izklopiti.

Največja moč polnjenja z enosmernim tokom moči 125 kW ne bo na voljo za vse baterijske različice oziroma bo dodatna opcija. Enako velja za funkcijo »e-boost«, ki za 30 sekund sprosti dodatnih 20 kilovatov. Bombonček podoben nagradi na dirkah električnih bolidov (e-formula) za kratkotrajni naval adrenalina med »turbo« pospeškom oziroma praktično kot pomoč za varnejše prehitevanje. Omenimo še nekaj podatkov. Najprej za različico z 45 kW/h veliko baterijo. Do 100 km/h vozilo pospeši v 7,3 sekunde (do 50 km/h v 2,9 sekunde), medtem ko čas polnjenja baterije s kapaciteto 58 kWh (bruto 62 kWh) znaša 6 ur in 15 minut pri moči 11 kW oziroma 35 minut v primeru polnjenja z enosmernim tokom moči 110 kW. Navor je pri vseh različicah 310 Nm, medtem ko je kombinirana poraba (WLTP) 15 kWh/100 km pri različici z manjšo baterijo oziroma med 15,5 in 16,7 kWh pri tisti s srednjo. Različica z baterijo kapacitete 77 kWh za enkrat še ni na voljo.

Cena za Cupra Born se prične pri 38.820 evrih (brez subvencij in morebitnega popusta), kar pomeni, da boste za solidno opremljenega plačali okoli 43 tisočakov.

Enaka, a osvežena kabina

Voznikovo mesto je sodobno in hkrati ne preveč »futuristično«. Tipk izven volana je minimalno, medtem ko je zasnova prikaza in upravljanja prilagojena dvema zaslonoma. Manjšim pred voznikov za volanskim obročem, ki je za moj okus izredno slabo izkoriščen, in večji, na dotik občutljivim sredinskim za infozabavni sistem. Spet so me zmotili gumbi na volanskem obroču, kajti na njihov povratni odziv se je treba privaditi, medtem ko se mi še vedno zdi položaj ročice menjalnika na konzoli voznikovega zaslona posrečena ideja. Ne zaseda prostora druge in obenem je mesto izredno priročno za uporabo in je kakopak, enako kot v ID.3 in ID.4. Merilniki so digitalni in podatki o vožnji so lahko prikazani še na projekcijskem zaslonu z dodano resničnostjo.

Notranjost izstopa predvsem v opremi, kot so športni školjkasti sedeži, z bakrenimi šivi okrašena armaturna plošča in v primerjavi z nemškima bratrancema veliko lepše oblikovano in uporabnejšo sredinsko konzolo.

Vtisi s kratkotrajne vožnje

Vsakič znova se spomnim, da je vožnja z električnim vozilom zakon. Mirnost, navor in če ne bi bilo težav s polnjenjem in višjimi cenami električnih vozil, verjetno nihče ne bi več kupoval običajnih. Toda so razlike tudi med njimi. Born sodi bolj med vozila za užitek kot med družinska, zato se pelje zelo natančno, zvezno pospešuje, vedno je na voljo še kakšen moči za strmejši klanec ali skok mimo počasnele na voznem pasu in zanesljivo drži smer. Velika platišča pa so kljub športno nastavljenemu in tršemu podvozju jamstvo, da na zadnji plati ne čudite čisto vsake neravnine oziroma luknje, ki jih na slovenskih cestah vedno najdete.

Upravljanje Borna je enako preprosto kor upravljanje ID.3 ali ID.4, čeprav se še vedno nisem spoprijateljil s črnimi gumbi na krmilu, pravzaprav na dotik občutljivimi površinami s slabotnim haptičnim in nekoliko preglasnim zvočnim povratnim učinkom. Tipk nasploh ni preveč, ravno prav jih je, da je upravljanje intuitivno, medtem ko se morate z infozabavnim sistemom ukvarjati nekaj več časa, da ga podrobneje spoznate. Enak je sicer sistemu, ki sem ga že spoznal v Cupri Formentor ali Seatu Ateci in takšni so tudi asistenčni sistemi, radarski tempomat, pomočnik za ohranjanje voznega pasu, preprečevanje trka, kamere in tipala za pomoč pri parkiranju in še kaj. Pogrešal sem morda le omenjeni polprosojni zaslon na višini oči, ki ne bi bil odveč in ki ga v testnem avtu ni bilo.

The post PRVI VTIS Cupra Born: drznejša oblika ne zakrije porekla (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Z dolžino 4,58 in medosno razdaljo 2,76 metra v potniški kabini nudi obilje prostora. Ne samo spredaj, ampak tudi zadaj. Prostornina prtljažnega prostora je obetavnih 543 oziroma 1575 litrov s podrto zadnjo klopjo. Izbirate lahko med dvema baterijama, 52 ali 77 kWh s pripadajočima dosegoma po ciklu WLTP do 346 oziroma do 522 km. Vozil sem model z večjo baterijo in po treh urah in 150 km vožnje po razgibanem terenu, med drugim sem se povzpel do Ambroža pod Krvavcem, mi jo je uspelo spraviti malce pod polovico. Števec je kazal še približno 160 kilometrov, dobrih 100 kilometrov manj kot, ko sem vozilo dobil s skoraj polno baterijo. Primerno velikosti vozila, teži in porabi glede na vključeni način vožnje – športni! S tem avto verjetno zadošča potrebam dobršnega dela slovenskih voznikov.

Domača polnilna postaja bo baterijo polnila z močjo 7,2 oziroma 11 kW (odvisno od modela). Vozila je serijsko opremljeno s polnilnim priključkom CCS, ki omogoča hitro polnjenje z enosmernim tokom (do 125 kW).

Za električno vozilo je izjemnega pomena nizek koeficient zračnega upora (0,28), na katerega vplivajo nekatere oblikovne posebnosti. Odprtina na prednjem odbijaču za dovajanja zraka v klimatsko napravo in kljuke v ravnini vrat. Kljuka ima še eno posebnost. Skriva majhno stikalo, katerega dotik je dovolj, da se vrata odprejo, a s povzdignjenjem do skrajne točke vrata odpremo v primeru sile.

V nekaj urah dobiš občutek o vozilu, a težko podaš konkretno oceno. Zato sem se vožnje lotil sproščeno. Peljal sem se, kot smo dejali včasih, za nosom. Ni me zanimalo hitenje po avtocesti, raje sem križaril po obrobnih cestah in poteh, med približevanju zahtevnemu vzponu. Kako poskočno bo navkreber, kako se bo »držalo« cestišča, koliko energije bo izpuhtelo v zrak in koliko jo bom dobil nazaj med vožnjo navzdol. ID.4 me ni presenetil. Pričakovano je nalogo opravil z odliko. Vožnje je bila namreč lepa, udobna kljub dokaj trdemu podvozju, medtem ko je bila poraba relativno visoka. Če sem iskren, višja od pričakovanj , na kar nenazadnje kaže že predviden doseg v soodvisnosti od kapacitete baterije. Večinoma sem sicer vozil v športnem ali načinu za udobje, ekološki način doda dosegu še nekaj kilometrov, vendar na račun manjše poskočnosti in še česa. Natančnejšo oceno o porabi bi lahko podal najmanj po tednu dni uporaba, tako da so vse moje meritve bolj kot ne preko palca. Vendar povprečna porabo okoli 27 kwh na 100 km od zadnjega polnjenja, kolikor je kazal potovalni računalnik, ni podatek s katerim bi se hvalili. Ni namreč pomembna cena električne energije doma ali na javnih polnilnicah, temveč da z energijo ravnamo čim bolj učinkovito.

V ID.4 je ogromno prostora, tako spredaj kot zadaj, predvsem pa mi je všeč, da kot se spodobi za športnega terenca sediš dokaj visoko. To namreč blagodejno vpliva na izstop iz vozila, sploh če voznik ni več rosno mlad in na pogled iz vozila. Ko sem že pri pogledu. V nekem trenutku se mi je zazdelo, da je desni sprednji stebriček širok in nekoliko omejujejo pogled iz vozila v tisti smeri. Kaj potem. Saj so vanj vgradili večino asistenčnih sistemov, ki jih od vozila tega cenovnega razreda pričakujete.

ID.4 je na voljo v štirih kovinskih barvah: temno modri, ledeniško beli, medeno rumeni in sivi barvi mangana.

Voznikovo delovno mesto je sodobna in hkrati ne preveč »futuristično«, da bi me odbijalo. Tipk izven volana je minimalno, medtem ko je zasnova prikaza in upravljanja prilagojena dvema zaslonoma. Manjšim pred voznikov za volanskim obročem in večji 10 ali 12-palčnim na dotik občutljivim za infozabavni sistem. Vgrajeno je glasovno upravljanje, vendar nisem našel (raje sem čas izkoristil za vožnjo kot za igranje z zaslonom) nastavitve slovenščine kot jezika prepoznave. Zmotili so me še gumbi na volanskem obroču, kajti na njihov povratni odziv se je treba privaditi, medtem ko se mi zdi položaj ročice menjalnika na konzoli voznikovega zaslona posrečena ideja. Ne zaseda prostora druge in obenem je mesto izredno priročno za uporabo. Bolje, kot kje drugje.

Glede ID.4 so prvi občutki izredno dobri. Z lahkoto bi bil moj edini avtomobil, saj mi pokrije vse dnevne vožnje in imam na voljo najmanj pol noči za polnjenje bateriji. Takisto je dosega dovolj za vikend izlete, le vožnje na dopuste bi moral ustrezno planirati glede na dostopnost hitrih polnilnic na predvideni poti. Moti me le cena od 46 tisočakov (brez subvencij), kolikor najmanj stane ena od spodobno opremljenih začetnih izvedb 1st, ki se mi kljub vsemu zdi nekoliko pretirana.

The post Volkswagen ID.4: Z veseljem bi ga imel, če bi bila mamljiva tudi cena! (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Nič več škatlaste in relativno majhne neopazne naprave, ki smo jo bili vajeni. Sony namreč želi, da je PS5 še kako opazen okrasni predmet dnevne (ali otroške) sobe, kar je pričakovano sprožilo plaz debat na družbenih omrežjih. Prva asociacija večine je vesoljska ladja, medtem ko so ga v popularno kulturo bolj poučeni, primerjali s torzom doktorja Doofenshmirtza iz priljubljene animirane serije Phineas and Ferb. Zlobni jeziki na miru niso pustili niti z belo plastiko obloženega igralnega ploščka (krmilnika). Obline so jih spomnile na čelade v znanstvenofantastični parodiji Vesoljska jajca iz leta 1976. Simpatično in težko bi zanikal, da ni prav nobene podobnosti.

Že res, da so bile »škatle« dosedanjih konzol dolgočasne, vendar so bile dokaj neopazne in je bilo vseeno, kam ste jo postavili. Z radikalno stilsko preobrazbo pa postaja eden od predmetov, ki ves čas privlači poglede. Težje jo boste skrili v nišo komode pod televizorjem in tudi če vam uspe, bo še vedno opazna črna prednja ploskev, obrobljena z belima robovoma. Ne dvomim, da se v novi obliki skriva veliko občutka za estetiko in PS5 bo vsaj nekaj časa veljala za najlepšo konzolo na trgu. Vendar je njena estetika enosmerna pot. Do izraza pride v minimalistično oblikovanem prostoru, postavljena pokonci in brez drugih predmetov v neposredni bližini. Drugje manj!

Poleg tega, da PS5 vključuje ves napredek na področju razvoja računalniških tehnologij, ima še kakšen relikt preteklosti. Blu-ray sicer sodi mednje in je tu le zato, ker nekateri še vedno raje igre in filme kupujejo na fizičnih nosilcih, kot da bi jih prenesli s spleta. Drugi priključki so bolj kot ne klasični. HDML za povezavo s televizorjem, omrežni priključek, saj je povezava s kablom običajno hitrejša od wifi povezave in nekaj priključkov USB tipa A. Disk je že v osnovi vrste SSD, kar je s stališča hitrosti zagona in delovanja iger bolje. Poleg tehnoloških izboljšav je konzola v primerjavi s predhodnico občutno pridobila velikost. Vsaj za četrtino, če ne celo še kakšen odstotek več. Stilske preobrazbe je bil deležen tudi igralni plošček, ki povzema črno-belo barvno shemo in je v primerjavi s predhodnikom na oko bolj slok, prinaša nekaj manjših izboljšav in ima vgrajen mikrofon.

Ne bom dejal, da resni igralci uporabljajo le računalnike, čeprav lahko tako sklepam na podlagi obnašanja sinovih vrstnikov, vendar je nekaj bolj kot ne jasno. Konzola stane manj kot soliden igričarski namizni računalnik, cena iger pa je pri obeh podobna. Sin me je glede tega poučil. Ko se odločaš za nakup, pogledaš najprej igre, ki so na voljo le zanjo in ti bodo prinesle največ veselja. Ne odločaš se na podlagi zmogljivosti, dodatkov ali oblike. Nabor iger za Sonyeve konzole je pester in veliko obstoječih enako dobro deluje na PS5. To je sicer dobro vedeti, a vendarle pritegnejo novo in med temi je bilo zadnje čase največ govora o igri Spider-Man: Miles Morales. Igre je odlična, »dobiš občutek, da si mož pajek, medtem ko igraš njegovo vlogo na zaslonu televizorja. A glej ga zlomka. Kot vsaka igra ima nekaj napak. Spiderman je padel v objekt, ki ni narejen, da bi se v njem sprehajal in nato ni mogel ven in drugič se je spremenil v ročico ročnega menjalnika. Oboje je vidno na fotografijah, medtem ko si lahko v video posnetku ogledate razpakiranje (unboxing) in kasnejše iskanje konzole, saj je kmalu čudežno izginila. O njenem delovanju in o treh igrah, ki smo se jih namenili odigrati, bova z Matjažem več spisala v prihodnjih dnevih.

The post Playstation 5: Dnevno sobo bo obrnila na glavo! (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

V novem poimenovanju je kanček logike, ki je prej ni bilo, a če ga zanemarimo, potem je Suunto 5 preprosto manjša 9 Baro z manj zmogljivo baterijo, brez barometra in kompasa. S 329 evri pa hkrati tudi njihova ura z najboljšim razmerjem med ceno in kakovostjo. Beleži več kot 80 različnih športov s sposobnostjo sočasnega različnih (funkcija multi šport), šteje korake in meri srčni utrip na zapestju (24/7), vodi po poteh (rutah), ki jih naredimo ali najdemo v aplikaciji Suunto ter sledi spanju in oceni kako dobro smo spali.

Marsikomu pa bo všeč zaradi majhne velikosti in tozadevne primernosti za beleženje teka, hoje in pohodništva. Verjetno najbolj popularne rekreativne dejavnosti med Slovenci, ki jih tudi radi beležimo. Kako primerne so športne, pametne ure ter telefoni v tem, preberete v članku, ki smo ga napisali za portal Vse bo v redu Zavarovalnice Triglav, ki bo tudi letos organizirala vsakoletni Triglav tek.

Na videz je ura Suunto 5 res podobna predhodnici Spartan Trainer, vendar prinaša tudi nekaj pomembnih izboljšav. Luneta okoli zaslona ni več plastična, kot pri osnovnem modelu Trainer, temveč iz nerjavečega jekla, steklo pa je mineralno. Na voljo bo v treh osnovnih barvnih kombinacijah, v popolno črni, beli ter bordojsko rdeči + bakreni ter ponekod tudi v grafitno + bakreni.

Čas delovanja baterije med beleženjem dejavnosti je iz do 10 podaljšan na do 20 ur pri največji natančnosti oziroma do med 30 in 40 ur v varčnem načinu, ko ura manj pogosto preverja podatke tipal. Če jo uporabljamo le kot ur (brez povezave s telefonom), potem bo zdržala do 14, ko pa prikazuje obvestila s telefona ter hkrati tudi ves čas meri srčni utrip, potem pa uradno do 7, v praksi pa kakšen dan manj. Delovanje baterije je podprto s pametnim algoritmom (programom), ki spremlja vzorec uporabe, zato bo ura po določenem času uporabo sposobna pred običajno vadbo prikazala obvestilo, da je morda pametno baterijo napolniti. Prav tako pa pred zagonom beleženja na zaslonu prikaže predviden čas delovanja do izpraznitve baterije, ko pa zazna, da je v njej premalo energije, tudi predlaga uporabo manj potratnega programa delovanja. Izbiramo lahko med načini Performance, Endurance in Custom. Namenoma uporabljamo angleške izraze, saj vmesnik ure žal ni preveden v slovenščino.

Toliko glede zunanjosti in baterije, ki pa je za veliko uporabnikov presodnega pomena, ko izbirajo med športnimi, vse bolj pa tudi pametnimi urami, a posodobitev je bila deležna tudi funkcionalna plat. Dodani so prilagodljivi tedenski načrt vadb, zaradi katerega ura postaja navidezni osebni trener, spremljanje kakovosti, ne le ur spanja, merjenje obremenitve (stresa) ter ravni telesnih virov. Viri so namreč pokazatelj energetske ravni telesa in določajo zmožnost obvladovanja obremenitev. Stres in fizična dejavnost izčrpavata vire, počitek in okrevanja pa jih obnavlja, predvsem pa je pomemben dober spanec. Poleg tega ura zna izmeriti tudi osebno fitnes raven VO2Max. Izračuni pa temeljijo na analitiki podjetja Firstbeat.

Na podlagi prvih vtisov je natančnost beleženja dejavnosti na ravni ure Suunto 9, kar pa na žalost pomeni tudi že znane težave z optičnim merjenjem srčnega utripa. Natančnost meritev namreč ni odvisna le od vgrajenega tipala, bolj kot ne vse športne ure vgrajujejo tipala istega dobavitelje, temveč od sposobnosti algoritma, da podatkov le tega hitro in pravilno izluščijo želeno. V tem so na primer boljše ure, ki uporabljajo algoritme umetne inteligence. To pa ne pomeni, da meritev ure Suunto 5 ni dovolj natančna, le paziti moramo, da je pravilno nameščena na zapestju, pašček pa dovolj zategnjen, ter se sprijazniti, da se bo ura na začetku beleženja nekaj časa »matrala« in morebiti prikazovala previsok srčni utrip. Zato je uporaben naslednji nasvet, ki velja za vse ure tega proizvajalca. Ko izberete dejavnost in se pojavi njen “zaslon”, počakajte nekaj minut, preden pritisnete na gumb za start, saj bosta imela satelitski sprejemnik in tipalo srčnega utripa več časa za prilagajanje.

Za nekatere je natančnost določanja položaja bolj pomembna od meritev srčnega utripa. Tudi Suunto 5 ima Sonyjev sprejemnik. Finci so ga sprejeli med prvimi, ker porabi manj energije. Izkazal pa se je tudi v natančnosti, zato ga boste po novem našli v vse več urah. Poleg tega je nova ura obdržala kupolo na paščku, pod katerim je antena. Čeprav ni nobenih pravih dokazov, pa menimo, da je sprejemnik tudi zaradi te podrobnosti natančnejši. Načina delovanja pa sta dva, Best/Good (povezano z varčevanjem z energijo), poleg sistemov GPS, GLONASS pa je podprti tudi Galileo (novejši sistem z bolj natančnim pozicioniranjem).

Zdaj pa poglejmo, kaj uri manjka v primerjavi z modelom Suunto 9. Na prvem mestu je barometer, ki pa ga mimogrede nima tudi osnovni model »devetke«. Prav tako nima kompasa, trajanje baterije pa je krajše. Za upravljanje je na uri pet gumbov, saj nima na dotik občutljivega zaslona. Ta bi sicer lahko bil večji, glede na občutno debel rob med koncem zaslona in začetkom ohišja. Škoda, da Suunto tega ni naredil, kajti večji zaslon nikdar ni odveč. Ure tudi ni mogoče povezati s spletno osnovo Movescount in istoimensko aplikacijo, temveč le z novo Suunto. Ta je z vsako nadgradnjo boljša, v »risanju« poti na zaslonu telefona je ena boljši, tega pa ne moremo reči za spletno osnovo Sport Trackers, ki nikakor ne zmanjšuje razkoraka z Movescountom.

Menija niso spreminjali in ostaja enak in preprost za rabo, kot je značilno teko rekoč za vse zadnje modele Suunto. Uporabniki katerikoli ure bodo Suunto 5 lahko takoj začeli uporabljati, brez, da bi se morali njene uporabe privaditi. Kaj več, predvsem o natančnosti, pa vam bomo povedali čez nekaj časa, ko bomo novo uro dobro preizkusili v realnih razmerah teka in pohodništva ter zbrane podatke primerjali s podatki drugih modelov. Po prvih nekaj dnevih pa se nam zdi, da bo poleg ne prevelike velikosti, njena odlika tudi natančnost satelitskega določanja položaja.

The post Suunto 5: Prvi vtisi uporabe najnovejše Finske športne ure! appeared first on Tehnozvezdje.