Novi Proceed ni prvi »shooting brake« z dolžino dobrih 4,6 m, Mercedesov CLA namreč kmalu vstopa že v drugo generacijo. Je pa korejski posnemovalec (trenda, ne dejanskega avta, kajti po obliki, vsebini in umeščenosti se zelo razlikujeta) prvi v množičnem segmentu, kajti nemški predstavnik kajpak nagovarja premijske kupce z večjimi postavkami na bančnih računih. V čem pa je sploh poanta, zakaj padajoča linija nekje od sredine strehe naprej? Ker želi dajati drugačen, bolj eleganten, športen, ekskluziven vtis od nerazburljivega karavanskega delavca. V ta poskus vizualnega ugajanja se vklapljajo še »zob« na oknu ob zadnjem strebričku, difuzor, spojler, elementi na sprednjem odbijaču in nižja oddaljenost od tal. Zunanji vtis je nedvomno dober. To pa je tudi proizvajalčev namen, ker Proceed pač igra na čustva, ne na kakšne racionalne argumente, s temi naj bi osvajal Ceed SW.

Znotraj je mogoče ta kvazi-karavan malo manj prepričljiv kot na zunaj. Na prvi pogled, dokler ne opaziš rdečih šivov (pri GT-ju) ali še kakšne druge malenkosti, je vse bolj ali manj enako kot pri ostalih Ceedih. Kar ni nujno slabo, kajti počutje v notranjosti in materiale sem že pohvalil v testu klasične petvratne izvedbe. Več razlik naj bi bilo pri vožnji, s tem, da je Ceed že tako ali tako precej napredoval glede na prejšnjo generacijo. Kar sem prav tako potrdil v testu. Proceed naj bi se peljal še bolj zabavno, se bolje držal v ovinkih, a tudi šel z nekoliko manj hoda in zato manj udobno čez neravnine in luknje. Kaj od tega drži še ne morem povedati, ker sem na predstavitvi naredil premalo km za pridobivanje resnih občutkov.

Lahko pa preženem kakšen dvom glede prostora in uporabnosti. Spredaj še dvometraši ne bi smeli imeti prevelikih težav, zadaj pa je tudi dovolj višine za vsaj meter devetdeset visokega potnika, pa tudi kolena še ne bodo v sedalih prednjih sedežev. Naslon klopi se pri opremi GT (žal pa ne tudi pri GT-Line, tako vsaj pravi cenik) podira v uporabnem razmerju 40:20:40, to pa je mogoče početi tudi z vzvodi v prtljažniku. Ta je lepo obdelan in kar dolg, a tudi dokaj nizek. Vseeno ima po uradnih podatkih 594 l prostornine, kar pa verjetno zajema tudi predale pod dvignjenim dnom. SW seveda ponuja nekaj, a ne drastično več litrov. To verjetno ne bo prva izbira za družine, za vse ostale pa bi moral prtljažnik zadoščati. Na strehi ni vzdolžnih nosilcev, se pa menda da pritrditi klasičen strešni prtljažnik, a to verjetno takemu avto pristoji približno toliko, kot pohodne hlače manekenki. O kakšni kljuki pa raje ne bi.

Tehnologije je v ponudbi precej, serijsko pa v »osnovni« opremi GT-Line so vgrajeni sistemi za preprečevanje naleta, za ohranjanje vozila na voznem pasu, samodejno zasenčenje dolgih luči in za opozarjanje ne nezbranost. Na sredini pa kraljuje sedempalčni zaslon. Potem pa so v dražji in bolj ekskluzivni različici GT dodatno še pomoč pri parkiranju, žarometi full led (žal običajni, ne matrični in prilagodljivi), pomoč pri vzvratni vožnji, radarski tempomat z ustavljanjem in speljevanjem v navezi s samodejnim menjalnikom, sistem za sledenje voznemu pasu z možnostjo prehitevanja, prepoznavanje pešcev in kolesarjev, brezžično polnjenje telefonov in večji, osempalčni zaslon. Pa še kakšno malenkost sem izpustil.

Vsekakor je GT bistveno bolj privlačen, tako na pogled kot po opremi in motorizaciji, a je dražji in tudi na voljo samo z najmočnejšim bencinskim motorjem 1.6 T-GDi, ki zmore 150 kW (204 KM). Sicer pa se da Proceeda z opremo GT-Line dobiti tudi s šibkejšimi motorji, na bencinski strani z litrskim trivaljnikom (turbo, seveda), kakršen je poganjal tudi že omenjenega petvratnega Ceeda in se v njem lepo izkazal, in 1.4 T-GDi, ki zmore 140 KM. Dizelski svet pa zastopa novi 1.6 CRDi (100 kW oz. 136 KM, enako kot pri starem). Z upoštevanjem standardnih 3200 evrov popusta se cene začnejo pri dobrih 25 tisoč evrih in narastejo na nekaj več kot 34 tisoč evrov. Vendar vsak kupec lahko izbere še svojega jokerja – ali 1500 evrov popusta ob nakupu z »gotovino« (bančnim nakazilom) ali 3000 evrov nižjo začetno ceno pri lizingu. Prepuščam sodbo o oblikovni, cenovni in siceršnji zanimivosti dodobra preobraženega Proceeda, ni pa dvoma, da je Kia tokrat ponudila nekaj drugačnega. Take poteze pozdravljam, še posebej, če to drugačno ni SUV.

The post Na novo osmišljena Kia Proceed poživlja dolgočasen karavanski razred appeared first on Tehnozvezdje.

Ta štirivratni kupe so uvedli pred osmimi leti v prvi generaciji so prodali  200 tisoč primerkov, od tega 120 v Sloveniji. Glavna konkurenta podobne velikosti in silhueto s prisekanim zadkom sta BMW 6 Gran Coupe in Mercedes CLS, so pa še drugi. To je za marsikoga z dovolj evri (dolarji, …) na bančnem računu zanimiva možnost, ki po besedah Audijevih predstavnikov v njihovem primeru združuje dizajn kupeja, eleganco limuzine in prostornost karavana. Prtljažnik po novem meri 535 l in je, kot običajno pri takih modelih, dolg ter nizek. Menda zdaj brez težav sprejme opremo za golf.

Tokrat so si dali precej več duška v podrobnostih, čeprav je osnovna linija avta zelo podobna. Toda deluje bolj možato, več ima odsekanih linij, zadnje luči, ki jih povezuje svetlobni pas po celotni širini mu dajo nekaj izstopajočega. In za moje oči je podoba precej bolj moderna in dodelana. Nekako podobno kot pri Porschejevi Panameri, kjer je bila prav tako ideja enaka, a je novi modeli veliko prijetnejši in hkrati osupljiv. Tako tudi A7 Sportback, ki je še toliko bolj poseben v notranjosti z ozkimi linijami, kar tremi zasloni (sredinskima posrečeno postavljenima malo stopničasto eden nad drugim) in zanimivo ročico samodejnega menjalnika (ročnega ni v ponudbi!).

Zunaj izstopajo še luči, kar je pri tej znamki že tradicija. In trdijo, da ne samo zaradi videza (po 12 oz. 13 navpičnih elementov) in animacij pri odklepanju in zaklepanju avta. Že v osnovi svetijo diode, za doplačilo pa je mogoče dobiti izvedbi HD-matrične in HD-matrične z laserskimi lučmi z modro diodo v reflektorju. Te menda svetijo do 600 m daleč, kar je tudi največ dovoljeno, sicer bi snop lahko šel še dlje.

Tehnologija se nadaljuje pri kar 39 asistenčnih sistemih. Vsi kajpak niso serijski, toda od treh paketov, na katere so razdeljeni (tour, mesto in parkiranje), imajo vsi A7 za Slovenijo že vgrajenega prvega. Tudi ostali pa predstavljajo le malenkostno podražitev, zato mislim, da ne bi smelo biti oklevanja. Med drugim lahko avto sam spremlja okolico in zavira ali zavija v križišču, vozi po avtocesti in še marsikaj. Prikaz vseh tipal, kamer in radarjev je na shemi spodaj (na žalost samo v nemščini in angleščini), še vedno pa je voznik glavni. Lahko pri nizkih hitrostih delo prepusti »avtomatiki«, lahko pa pohodi plin in gre po svoji presoji. Čez čas prihaja tudi možnost daljinskega parkiranja z aplikacijo na telefonu.

Notranjost, ki spominja na sodobno različica letalskega kokpita, ima v vsakem primeru tri zaslone, le v osnovi je tisti za navigacijo (zgornji na sredini) malo manjši, primerno doplačilo pa ga poveča na velikost, ki jo vidiš na fotografijah. Večina upravljanja gre prek teh ekranov, so pa pustili gumb za glasnost. In tudi glasovno se da marsikaj postoriti, menda »življenjsko«. Kar pomeni, da avtu rečeš zebe me, in te bo vprašal, za koliko naj zviša temperaturo. Ali pa, da se ti je zahotelo kave in bo pogledal, kje so bližnji primerni lokali. Na žalost pa to narekovanje še ne deluje v slovenščini. Marsikaj si je mogoče olajšati tudi z bližnjicami in obnašanje zaslona na dotik se da prilagoditi v štirih stopnjah. Za nastavitve je na voljo šest profilov in eden »za goste«, ki ga denimo uporabijo na servisu, da ne pokvarijo nastavitev uporabnika. Kamera ima več pogledov in res izvrstno ločljivost, na žalost pa je v vsakem primeru doplačljiva.

Pomudimo se še malo pri mehaniki. Za začetek sta na voljo bencinski in dizelski šestvaljnik. Prvi s 340 in drugi z 286 »konjskimi močmi«. Kasneje prideta še malenkost slabotnejši štirivaljni možnosti, pa tudi močnejša S7 in priključni hibrid. Pogon je pri obeh začetnih različicah quattro, toda v osnovi gre moč še vedno na prednja kolesa ne na zadnja, kot pri marsikaterem tekmecu. Obračalni krog se da izboljšati z naročilom štirikolesnega krmiljenja. Vse asedmice pa so blagi hibridi, kar pomeni, da imajo zadaj dve bateriji. Pri močnejših motorjih je ena 48-voltna, pri šibkejših pa sta obe 12-voltni. Ena ustvarja električno omrežje, ki napaja drugo, jermenski zagonski alternator pa lahko uporabi to energijo za mehkejši zagon motorja. Poleg tega pa avto lahko za nekaj deset sekund izklopi motor in »jadra« na elektriko. Pri pospeševanju ta sistem ne pomaga, namenjen je izključno varčevanju z gorivom, prihranek naj bi bil tudi od 0,7 litra na sto km.

Osnova izvedba 50 tdi po ceniku velja 81.550 evrov, 55 tfsi pa 84.900. Cene dodatne opreme so … premijske. Razen že omenjene, presenetljivo ugodne vozniške asistence. V Audiju pričakujejo, da bodo z A7 Sportback nagovarjali za kakšno leto mlajše kupce kot z A8, take, ki morda še niso tik pred upokojitvijo. In da bo všeč kupcem, ki si želijo nekaj drugačnega od klasične limuzine ali karavana. Športnih terencev se v takem kontekstu niti ne omenja. Letos jih kanijo v Sloveniji prodati do 20, prihodnje leto pa med 30 in 35.

The post Najnaprednejša tehnologija še za strastne voznike appeared first on Tehnozvezdje.