Verjetno bi bilo Fordu sicer v interesu, da se potrošniki odločajo za (prihajajočo) Kugo, kajti sodeč po nemških cenikih bo še za nekaj tisočakov dražja od že tako ne ravno poceni Focusa. Tokratni testni se je ustavil šele pri 35-ih tisočakih. Res pa je, da je imel praktično vso asistenčno in digitalno opremo, ki obstaja na ceniku, poleg kombinacije dizla in samodejnega menjalnika. Manjkal je samo pogon na vsa štiri kolesa, ki ga pri tem modelu ni (a menda bo pri Kugi). Kaj potem prinaša Active, ki verjetno vseeno ni mišljen samo za prehodno obdobje, dokler novega SUV-ja še ni? Za tri cm višjo oddaljenost od tal, nekoliko drugačno podvozje, dodatne vozne načine (kjer elektronika skrbi za stabilno vožnjo na mokri ali razdrapani podlagi), plastične obrobe in še nekaj kozmetičnih podrobnosti.

Sumim ali pa kar napovedujem, da bo glavnina Focusov Active večino časa vseeno preživela na asfaltu. Nič narobe, tudi tam je povsem dobra izbira. V bistvu sem se med testiranjem Focusa ST-Line spraševal, če so druge izvedbe bolj prijazne vsakodnevni uporabi, ko športnost skozi ovinke ni v prvem planu. ST-Line je bil za moj okus premalo udoben, pri Titaniumu, ki je glede tega zagotovo prijaznejši, mi je sprednji del na pogled manj všeč, in zato je Active, ki ima podobne poteze kot ST-Line, dober kompromis. Še vedno se z njim da peljati dovolj dinamično, četudi ne tako natančno in z malce bolj nemirnim zadkom kot pri bolj športni opremi, a vseeno mnogo bolj uživaško kot pri večini karavanov. Hkrati pa je blaženje tako, ko bi ga človek pričakoval in si ga želel. Ravno nekje vmes, ne pretrdo in ne premehko, avto gre lepo čez grbine, nič ga ne stresa in na zabija (zaradi prekratkega hoda blažilnikov ali prenizkih gum), več višine pa tudi v mestu ali na vasi kdaj pride prav, ne samo v gozdu. Edino okolje, kjer morda to ni najbolj dobrodošlo, je avtocesta. Tam sem imel občutek, da v kabino pride malo več hrupa, kot pri nižji izvedbi, in kot bi si ga želel. Ni krize, če iz zvočnikov doni glasba, pri poslušanju radijskih pogovorov ali podkastov pa sem opazil, da je bilo treba malo povečati njihovo glasnost. V glavnem, če sklepam po svojih občutkih in jih poskušam aplicirati na splošno javnost, se mi zdi Active precej bolj primeren za marsikaterega uporabnika kot ST-Line. Je udobnejši in bolj vsestranski, tudi pregled iz avta je zaradi malenkost višjega sedenja boljši, še vedno pa ponuja nekaj užitkov v vožnji. Jasno pa je, da so kupci tudi za ST-Line. Vsakomur svoje.

Notranja uporabnost na drugi strani ni nič drugačna. Prostora je enako, kot rečeno je edino pogled malo drugačen, pa delno tudi občutek, ker se voznik ne usede tako nizko. V primerjavi s prejšnjim Focusom je sicer tako za oba spredaj kot za tiste zadaj precej bolj zračno, glede materialov in določenih malenkosti pa sem že prejšnjič zapisal, da veliko korakov naprej niso storili, tudi kakšnega nazaj. Kolikor je kabina prijetna, pa ne razumem, čemu pri senčnikih ni lučk, zadaj ne rež za prezračevanje in zakaj je na vratih tkanina spodaj, kjer je prostor za plastenke, zgoraj pa je namesto oblazinjenja nekakšna guma. Pritrdišča isofix so zdaj lepo dostopna, klop ni pomična, to proizvajalci še vedno vgrajujejo samo v SUV-je. Luknjo za prevoz daljših stvari pozdravljam, je lahko res uporabna, da ni treba vedno znova takih zadev tovoriti na strehi, če hoče še kdo sedeti na klopi, toda morala biti dvakrat večja kot je zdaj. In za prtljažnik, ki je sicer celokupno ogromen, sem tudi že dejal, da so mu po nepotrebnem zmanjšali uporabnost, ker ni mogoče spustiti nivoja, ampak je dvojno dno stalno. V vsem tem se Focusi glede na izvedbe ne razlikujejo.

Prejšnjič sem Focusa testiral z močnejšo različico 1,5-litrskega bencinskega trivaljnika in ročnim menjalnikom. Motor je na voljo tudi pri opremi Active, vendar s 134 kW samo z osemstopenjskim samodejnim menjalnikom. Ročnega se da dobiti pri 110-kilovatni izvedbi, ki je verjetno tudi čisto dovolj zmogljiva. Tokrat pa sem preizkušal enako »močno« dvolitrsko dizelsko (EcoBlue) opcijo, povezano z »avtomatikom«. Ta je slaba dva tisočaka dražji od ročnega menjalnika, ki je tudi na voljo. Je pa tako dober, da bi se verjetno raje odločil zanj. Kombinacija mi je res všeč. Dizel je neverjetno tih in miren, skoraj bencinsko odziven, precej živahen in 200 km/h na nemški avtocesti mu ne predstavlja problema. Obenem pa porabi le malo več kot pet litrov na sto km. Menjalnik pa je tudi prijeten primerek. Dovolj hitro razume, kaj je treba storiti, in to tudi dovolj hitro izvede. Od voznih načinov, ki vplivajo tudi na delovanje menjalnika, mi je daleč najbolj všeč Normal. V njem prestavlja zelo podobno, kot bi sam. Športni predolgo pušča nižjo prestavo in tako po nepotrebnem navija obrate, Eco pa je v bistvu podoben kot običajni, le z malo večjo tendenco k nižjim obratom. Da je na voljo osem prestav namesto šestih pa nič ne škodi, niti dinamiki niti porabi. Všeč mi je okrogel gumb za njegovo upravljanje, saj ga ob parkiranju avta ni treba prestaviti v P, ampak to stori sam. Pa tudi sicer sta premika med naprej in nazaj (vzvratno) precej hitra. Slaba stran tega gumba pa je v tem, da voznik nima kam z desno dlanjo (sredinsko naslonjalo za roko je malo preveč nazaj), če vozi z eno roko (vem, da nas v avtošoli niso tako učili, ampak …), ker pač ni ročice, kamor bi jo naslonil.

Tokratni Focus je imel še nekoliko več elektronskih pomagal in digitalnih pripomočkov kot prejšnji. In večino tega bi tudi naročil, če bi kupoval ta avto. Podobno kot že na predstavitvi me edino prosojni zaslon (Heads-up display) ni čisto prepričal. Saj daje uporabne informacije (skoraj) pred oči, grafika je kar lepa, toda stekelce za projekcijo je preveč očitno in nisem se mogel znebiti občutka, da so to možnost dodali, ker še niso pripravili precej bolj atraktivnih digitalnih merilnikov, ki prihajajo v Kugi (ali Pumi ali pa celo v obeh). Radarski tempomat, ohranjanje avta znotraj pasu, samodejno ustavljanje – vse to deluje najmanj enako dobro kot v katerem koli modelu tega razreda. Centriranje na sredino pasu na avtocesti lahko postane rahlo nadležno, drugače pa sem kilometre lepo in sproščeno požiral ter večino dela prepuščal elektroniki. Le občasno je bilo treba malo pospešiti, kadar je radarski tempomat to počel premalo odločno. Sicer pa tudi lepo ustavi in potem deluje naprej, ko voznik znova pohodi plin.

Namesto Fordove infozabave sem tokrat več uporabljal Googlov Android Auto, ki je seveda podprt, kot je tudi Applov Carplay. Kot sem že večkrat omenil, mi je Sync 3 v osnovi všeč, mislim pa, da bi rabil še kakšno dodelavo in olepšavo. Pa tudi aplikacije, ki bi bile združljive z njim, še nisem našel nobene. Žarometi LED niso bili matrični, so pa svetili odlično in daleč, pa tudi samodejno vklapljanje in izklapljanje »dolgih luči« je delovalo precej dobro, morda sem moral vmes poseči enkrat ali dvakrat.

Novi Focus je vozniško sijajen, o tem ni dvoma. Njegova močne plati so še velik in posrečen nabor motorjev in menjalnikov, pa veliko dobro delujoče tehnologije. Manj močna plat pa se mi zdijo razdrobljenost palete s preveč izvedbami in opremami, in poleg tega še nekatere čudne odločitve glede izgleda, materialov, uporabnosti in prilagodljivosti. Po tem, ko sem preizkusil dve različni opremi, še vedno nisem našel idealne. ST-Line je zgolj in samo za dirkaško naravnane, ki si iz tega ali onega razloga ne morejo omisliti Focusa ST. Tokratni Active je zanimiv in vsestranski, a vendarle je treba imeti kakšen razlog za tisto dodatno višino, sicer bo verjetno bolj primerna (in cenejša) izbira Titanium, a bo na žalost manj izrazita za privabljanje pogledov. Tako je to pri četrti generaciji Focusa, vsega v eni izvedbi Ford ne ponuja, kar je škoda.

The post Ford Focus Active karavan: Ni samo za makadamske poti appeared first on Tehnozvezdje.

Active je resda samo ena od stopenj opreme, ampak tista, ki Fiesto še najbolj vizualno spremeni, ne samo pri sprednjih meglenkah. Če seveda odmislimo napol dirkaško ST, o kateri večina kupcev nekako ne razmišlja. Cenovno je Active vmes med Titaniumom in ST-Line, a slednjega za moj okus prekaša glede uporabnosti. Če bi se pogovarjali o lišpu, potem stvari kakopak stojijo drugače. Glavne pa so naslednje spremembe – za 18 mm več višine pod dnom avta, 10 mm širši kolotek (prevedeno – kolesa so postavljena za 1 cm bolj narazen), več plastičnih obrob in strešni nosilci, kakršne poznamo pri karavanih, trije vozni načini, med njimi eden za spolzek teren, in pa podvozje z nastavitvijo in hidravličnim odbojnim zadržalom, ki bolje blaži udarce na grobih površinah. Že kar vidim zamah z roko in slišim vzklik »nepotrebno«. V redu, potem je prava Fiesta verjetno Titanium. Toda moja izkušnja z »aktivno« Fordovko je drugačna. In še nekaj – kdor hoče več kot sto »konjev« (opciji sta 125 in 140), mora preskočiti prve tri pakete (Trend, Style in Titanium) in se odločati med opremami ST-Line, Vignale in Actice. Prva je atraktivna, ampak v bistvu za vsakdanjik manj smiselna kot tokrat preizkušena, Vignale predstavlja popolnoma predrago buržuaznost in tako ostane Active. Zdaj je že mogoče malo bolj jasno, v katero smer grem.

Stvar je namreč v tem, da se Fiesta v osnovi pelje povsem preveč dobro za ta razred – kar Ford tudi zaračuna in to je v enaki meri močna in šibka plat njegovih avtov. In tako niti malo višja oddaljenost od tal dinamike ne pokvari zelo opazno. Fiesta Active je še vedno odlična na kakršni koli cesti, avto za uživanje. Res jo je pravo veselje malo hitreje spustiti v ovinek ali pospešiti iz njega, se igrati z volanom in prestavami. Občasno se pozna, da meja rahlega, a še zlahka obvladljivega zdrsa pride malo prej kot pri nižji ST-Line, ampak še vedno je daleč nad večino ostalih v tem razredu. Prej omenjeno drugačno blaženje pa se res pozna, ker se pustolovka na 17-palčnih kolesih (205/45) pogosto povsem brez naprezanja zvali čez grbine in neravnine in ker se te včasih komaj občuti. Tudi na kakšni gozdni cesti je mogoče peljati čez kakšno večjo skalo in ne podrsati (ali, bognedaj, nasesti), seveda pa ne gre pričakovati, da bo ta avto splezal v kakšne hude in razdrapane klance. Vendarle ni 4×4, tudi zapore diferenciala in podobnih trikov nima. Od treh voznih načinov pa bo verjetno 95 odstotkov časa v uporabi »normal«, kakšen je namen nastavitve »eco« ne vem, ker Fieste pač ne kupiš zato, da bi se z njo vozil počasi in šparovno, »slippery«, kjer elektronika drugače prilagaja navor na posameznih kolesih, pa pride prav na kakšnem listju, gladkem mokrem asfaltu in podobnem.

Z omenjenimi 125 KM je Fiesta kar prijetno hitra, pozna se nekaj kg manj kot pri Focusu. Ampak nekaj več višine in tako uživaška vožnja, ki kar kliče po hitrem pospeševanju, pomenita, da poraba ni nič nižja, prej višja. Seveda pa zelo odvisna od voznika, pri meji je bila blizu sedmih litrov na sto km, pri kom drugem bi bila lahko bližje šestim. Pa še ena razlika v primerjavi s Focusom – mali trivaljnik s svojim sicer prijetnim ropotom bolj prodira v kabino.

Glede prevoza ljudi in krame Active ne zmore ničesar takega, kjer bi drugim Fiestam spodletelo, saj je povsem enak avto. Lažje je namestiti prečke strešnega prtljažnika, to pa je tudi bolj ali manj vse. Znotraj je prostora enako, kar pomeni dovolj spredaj in za silo dovolj zadaj. Prtljažni prostor je nekje v sredini razreda, ima pa polico, ki ga lahko pregradi in naredi ravno nakladalno površino. Za vsakdanja skakanja sem ter tja verjetno dovolj veliko prevozno sredstvo, če otroci niso obetavni košarkarji, prav tako za kakšne izlete, večdnevne poti pa bodo hitro zahtevale strešni kovček.

Za infozabavo in računalniško podprto pomoč vozniku je treba še malo pogledati na seznam dodatne opreme, se pa splača dokupiti kaj iz tega nabora. Najmanj večjo »tablico« na sredini, ki prinaša sistem Sync 3. O tem se že večkrat govoril in čeprav ni moj najljubši med ponudbo večpredstavnosti v avtih, je dovolj enostaven, ponuja vse glavno in med drugim omogoča prikaz več elementov hkrati (navigacija čez pol zaslona ter še glasba in telefon vsak čez četrtino). Navigacija se je med vodenjem dobro izkazala, na začetku pa destinacije išče malo počasi. Sistem sicer podpira tudi platformi Apple Carplay in Google Android Auto, če sam po sebi komu ni najbolj po volji. Ford se je pod zaslonom odločil iti v korak s časom še z možnostjo brezžičnega polnjenja telefona, a je to izvedel tako, da človek ne ve, ali bi se smejal ali zjokal. Ta telefonski predal je tako majhen, da noter ne gre niti Pixel 3, ki je eden manjših telefonov, kar se jih trenutno da kupiti. In če se fon zatakne nekaj cm nad »tlemi«, potem ni stika in tudi ne polnjenja.

Vozniku pomaga radarski tempomat, ki je včasih malo preveč odrezav, ampak v splošnem zelo dober in ga je lepo videti tudi v manjših avtih. Ohranjanje znotraj pasu ni pretirano strogo, kar mi je v bistvu všeč, pa še priročna tipka za izklop je na dosegu prstov ob volanu. Na voljo so še žarometi LED, ki sploh niso dragi, in čeprav jih sredi poletja nisem kaj dosti rabil, jih priporočam. Razlika glede na halogenske je skoraj dobesedno kot dan in noč. Pri Fordu bo menda prihajajoča Puma prvi model s povsem digitalnimi merilniki, dotlej pa se je treba zadovoljiti z manjšim barvnim zaslonom, ki glede informacij zgledno opravlja svojo službo, ne predstavlja pa dodatnega draža za voznika in sopotnike.

Obstajajo cenejše in tudi bolj našpičene Fieste, pa tudi kakšen ugodnejši prevoz se najde v tem razredu. Vseeno pa me je tale izvedba za »aktivno preživljanje časa« nepričakovano očarala. Res ni napačen avto.

The post Ford Fiesta Active: Pustolovska šarmerka appeared first on Tehnozvezdje.