Marsikatero težavo bo prej treba rešiti. Kako povezati parkirane avtomobile v omrežje, kako zagotoviti, da bo v bateriji dovolj »štroma«, ko se lastnik vrne, in podobno. Morali bodo spisati program za upravljanje s takšno »razdrobljeno baterijo« ter vanj vključiti zmogljive algoritme umetne inteligence. Ne nemogoče in predvsem dosegljivo z obstoječim znanjem.

Ob celovitem sistemu za shranjevanje energije ni vrag, da bomo nekateri rešitev zase našli že prej. Morda ne z osebnim električnim avtomobilom, temveč z elektrificiranim »kamperjem« (avtodomom). Gre za vozila, ki večino časa čakajo, največkrat pred hišami, da se z njimi odpeljete na krajše ali daljše oddihe. Ta čas bi na primer baterijo polnili, ko bi bila elektrika poceni, in jo uporabljali v gospodinjstvu, ko bi bila dražja. Škoda, da tovrstna rešitev še ni mogoča, kajti z enim zamahom bi rešili še morebitne posledice nove sheme omrežnine.

Da ideja ni čisto iz trte izvita, kaže predstavitev hibridnega avtodoma ameriškega proizvajalca Thorn Industries. Preden skočite s stola – zavedam se, da evropska pravila tega trenutno ne dovoljujejo. Nemogoče je narediti hibridno vozilo, ki skupaj s potniki in vso nujno opremo ne bi preseglo dovoljene mase treh ton in pol, razen če nimate namena pridobiti vozniškega dovoljenja za tovornjake. Bojim se, da niti predlagana sprememba na nekaj več kot štiri tone ne bo zadostovala, zato se bomo v Evropi morali s tem kmalu spet ukvarjati.

Dejstvo, da se je ameriško podjetje odločilo za hibridni pogon podjetja Harbinger, je dokaj pragmatično. Izračunali so, da z baterijo kapacitete 140 kilovatnih ur doseg ne bi presegel 400 kilometrov, kar je ob dolgotrajnem polnjenju baterije za ta tip vozila premalo. Zato so mu dodali podaljševalnik dosega oziroma motor na fosilna goriva, s katerim so podvojili predvideni doseg. Da omogočajo hitro polnjenje z enosmernim tokom na javnih polnilnicah, so uporabili arhitekturo 800 V, na strehi pa so nameščene še sončne celice. Avtodomi imajo na strehi, v nasprotju z osebnimi avtomobili, dovolj prostora za nekaj konkretnih kilovatov. Električni sistem v testnem avtodomu je oblikovan tako, da baterija po potrebi zlahka napaja hišo in električne aparate v njej. Za zdaj sicer le v nujnih primerih, v prihodnosti pa bo to morda namenoma del širšega sistema shranjevanja energije.

• 
  Skeletorju vedno uspe ukrasti pozornost
• 
  Po toči nima smisla zvoniti
• 
  Preprosto omreževanje brez velikih naložb
• 
  Renault 4 Iconic: S Katro do Malinske in nazaj brez postanka za polnjenje
• 
  TerraMow V1000: »Kapibara« mi je pojedla vso travo!

The post NEDELJSKI NASVET: Debate o domačih hranilnikih elektrike bodo morda (kmalu) NEPOTREBNE! appeared first on Tehnozvezdje.

Pred kratkim me je poklical znanec in prosil, da bi mu povedal, kateri model električnega avtomobila je zanj najbolj primeren. Imel sem namen, da bi mu dolge minute trkal nad dušo s stvarmi, v katerih se niti približno ne izkaže, pa naj verniki brezmadežnosti enega in edinega električnega avtomobila, rečejo karkoli hočejo. Nisva se dobila, ker se je vmes odločil. Za Teslo Model Y. Prav je naredil, saj bi mu jo po dolgem monologu priporočal. Prevlada namreč dvoje. Nadvse varčna poraba in še bolj razvejana infrastruktura, zaradi katere prideš praktično do vsakega kotička Evrope.

Nedvomno so Tesle varčnejše od po masi in velikosti primerljivih avtomobilov. Slabih sedemnajst kilovatnih ur na avtocesti ob striktnem upoštevanju hitrostnih omejitev drugi razmeroma težko dosežejo. Vsaj ti, ki sem jim imel možnost voziti. Enako je na mojem zdaj že standardnem krogu, kjer se je poraba po slabih sto kilometrih spet ustavila pri petnajst in pol kilovatnih urah. Varčnost ob hitrem polnjenju na strateško odlično postavljenih hitrih polnilnicah pa je jamstvo tistega, kar sem prej zapisal. Dostopnost vsakega cilja in vožnja brez tesnobe oziroma strahu, da bo baterija izpustila dušo v najbolj neprimernem trenutku. Tukaj sicer realni doseg čez 400 km ni nobena »umetnost.«

»Sorry,« a tega si ne bi smeli dopustiti

Zaradi nje sem na trenutke obsedel za volanom z globoko spuščeno spodnjo čeljustjo. Najprej zaradi boljše polovice, ki je sedela zadaj in se občasno pritoževala nad vožnjo, saj se ona in prijateljica zadaj sunkovito zibljeta. Spredaj nisem čutil nič posebnega, a vsak, malce manj »nežni« zasuk volana (recimo med menjanjem voznega pasu), se zadaj občutneje bolj čuti. Spomnil sem se na zanimivo primerjavo z jadrnicami. Širše te običajno razsipajo s prostornostjo, a se bolj zibajo na valovih kot ožje in daljše. Tesla 3 je takšna, medtem ko se ipsilonka zaradi oblike, dvomim, da sta podvozji drastično drugačni, ziblje bolj od pričakovanja. Ko sem to povedal predstavniku Tesla, se je strinjal.

So še druge stvari, ki me motijo. Na primer zamenjava tipala za dež s kamerami. Delujejo, a le zadovoljivo. Bodisi prepozno zaženejo brisalce, ko dežnih kapljic še ni veliko, in jih nato v naslednjem trenutku poženejo do previsokih obratov. Očitno imajo kamere svojo voljo, kajti enkrat sem celo opazil, da se je brisalec zagnal, ko je prišlo do bližnjega srečanja stekla z več muhami naenkrat. Naj počivajo v miru. Naslednja boleča »težava« je fantomsko zaviranje. Nekaj takšnih primerov sem opazil, vsi so bili nadležni, eden celo nevaren. Ob vključenem ohranjevalniku hitrosti je po nepotrebnem zavirala, ko je vozilo spredaj zapeljalo na obcestno parkirišče, čeprav je bila pot prosta, in ko se je na levem pospeševalnem pasu nenadoma pojavilo vozilo. Zadnje je bilo na meji, kajti vozili smo s 130 kilometrov na uro in voznik za mano se je rahlo požvižgal na varnostno razdaljo. Do zaviranja je enkrat celo prišlo na normalnem cestišču brez vključenega ohranjevalnika, saj je ocenila, da je nasproti vozeče vozilo preveč na moji polovici. Seveda so bile razmere daleč od takšnih, da bi bilo zaviranje upravičeno.  

Všeč mi je, da stvari delujejo, kot naj bi delovale

Moti me, da Tesle nimajo zaslona pred voznikom, a priznavam, da je to še najmanjša težava. Hitro se privadiš škiliti na desno ob vsakem preverjanju trenutne hitrosti. Obenem je v njem polno zadev, ki te navdušijo. Že to, da se zaslon prižge takoj zatem, ko odprete vrata, je nekaj, kar redko kdaj vidiš v drugih avtomobilih. To ravno tako velja za intuitivnost uporabniškega vmesnika. Kadarkoli sem se namenil spreminjati nastavitve, ki jih nisem še nikdar, sem jih vedno našel, ne da bi prej prebiral navodila za uporabo ali iskal rešitev na spletu. Ni dvoma, to je še tretja zadeva, v kateri Tesla spet prekaša večino tekmecev.

Matjaža vozne lastnosti ne prepričajo

Matjažev pogled: Ipsilonka je še nekoliko bolj kot »trojka« avto, ki me ne prevzame. Veliko je bolj zanimivih, na pogled, po občutju v kabini in v vožnji. A če bi izbiral pretežno na osnovi uporabniške izkušnje, bi ga moral imeti na vrhu seznama. Priznam, da so potovanja z njim prijetna in preprosta. S tole izvedbo toliko bolj zaradi še nekoliko daljšega dosega, medtem ko Teslina mreža ultra hitrih polnilnic in njihova uporaba brez kakršnih koli kartic ali aplikacij še naprej nimata prave konkurence.

V limuzinskem »originalu,« še posebej prenovljenem, se da dejansko uživati med ovinki, z večjim družinskim derivatom bolj težko. Ni mogoče mimo tega, da gre za veliko in visoko vozilo, tudi fizika to neizpodbitno kaže. Nič ni narobe z njim, a dejstvo je, da se najbolje izkaže v lagodnem križarjenju kot na kakšnih atraktivnih cestah. Bolj ko razmišljam, manj se mi zdi »SUV«. Mogoče je to predalčkanje posameznih modelov nekoliko nepotrebno, ampak Model Y je za moj okus prej zelo velika kombi limuzina ali pa morda večja reinkarnacija Citroena Xsare Picasso. Podobno neizrazito se tudi vozi, a zato porabi res malo, podobno kot dva razreda manjši avtomobili. Vseeno ne bi imel nič proti, če bi baterijo povečali na približno 85 kWh, in s tem zagotovili realnih 400+ km avtocestnega dosega ter več kot 500 km »mešanega.« Zdaj kljub obljubam malo zmanjka do tovrstnih številk.

Kupiti zdaj ali počakati na prenovo?

Glavno vprašanje sredi l. 2024 je, ali kupiti zdaj ali počakati na prenovljeni Model Y, predvidoma prihodnje leto. Približno 50 tisoč evrov ni malo denarja, in če bo čez približno pol leta za podoben znesek na voljo bistveno izboljšan avtomobil, je čakanje na mestu. Očitno se tako odloča lep delež potencialnih kupcev. Pričakujem, da bo najmanj v podvozju in notranjem hrupu (oz. tišini) Tesla storila podoben napredek kot pri trojki, skoraj zagotovo tudi Ipsilonka dobi zaslon za potnike zadaj, sedeže z ventilacijo in še kakšno novotarijo, pa tudi izboljšave v učinkovitosti pogona. Kot rečeno, večja kapaciteta baterije ne bi bila odveč, a tega v resnici ne pričakujem. Prej hitrejše polnjenje. Neizbežno bosta odšli obvolanski ročici in avto bo piskal ob prekoračitvah dovoljene hitrosti, česar zdaj še ne počne, in to sta tudi edina razloga, da bi morda kupil obstoječi model. Tesli in statistiki, ki jo nato zlorabljajo nasprotniki elektrifikacije, to vsaj naslednjih nekaj mesecev ne bo všeč, a mislim, da se splača počakati. Ne samo na prenovo tega modela, tudi na morebitno napoved manjše izvedbe (domnevnega Modela 2). Ta bi bila namreč lahko po godu marsikomu, ki se mu Ipsilonka zdi prevelika in tudi predraga. (konfigurator)

The post DRUGI POGLED Tesla Model Y LR RWD: Še vedno mislite, da je najboljši električni avtomobil na svetu? (#video) appeared first on Tehnozvezdje.