Škatlasta oblika je, vsaj po mojem okusu, prijetna in ji težko kaj očitam. Čeprav prav dosti ne prispeva k boljšemu aerodinamičnemu količniku, ki je pri električnih avtomobilih ključen za porabo. Po drugi strani ravno takšna zasnova močno poveča prostornost in olajša izrabo potniške kabine v korist potnikov ali tovora.

Modularna zasnova, ki obeta veliko

PV5 je električni kombi modularne zasnove na osnovi E-GMP.S, kar mu daje skoraj neomejene možnosti prilagajanja. Kakšne različice bodo ponudili, bomo videli, a v teoriji bi lahko kupil »golo« šasijo s kabino in na njej izgradil želeno. Avtodom ali kombi za prodajo pečenega kostanja. Ponudba predelav naj bi bila na papirju kar pestra, saj imajo poleg tovarniških možnosti sklenjene dogovore z domačimi in tujimi predelovalci! Za zdaj je sicer ponudba še bolj prizemljena. Na voljo sta potniška izvedba s petimi sedeži, šest in sedemsedežna naj bi prišla še letos, ter tovorna različica.

V potniški izvedbi je za drugo klopjo razmeroma veliko prostora in ob podrti zadnji klopi se odpre 3,6 kubičnega metra velika »luknja« (4,4 v tovorni različici). V osnovni postavitvi prtljažnik meri 1330 litrov. Baterija je integrirana v dno vozila, pogon je sprednji, medtem ko je menjalnik enostopenjski.

Prostornost in še enkrat prostornost

Z dolžino slabih 4,7 metra sicer ni med največjimi, a z vidika družine povsem uporaben. Lažje ga je parkirati v mestih, hkrati pa ponuja dovolj prostora, da na daljšem potovanju ne bo težav s prtljago. Omejitev zna biti nosilnost. Ta znaša 535 kilogramov oziroma 455 kilogramov pri izvedbi z večjo baterijo. Masa praznega vozila je okoli dveh ton in pol. Večja baterija dovoli vleko prikolice do 1,5 tone, manjša pa do 750 kilogramov.

Prostori v vratih so ogromni, na armaturni plošči za volanom je priročen predal zaprt s pokrovom za hranjenje manjših predmetov, spredaj pa sta pod tlemi še dva velika, idealna za tihotapljenje ali shranjevanje blatnih čevljev. Karkoli vam je ljubše!

Infozabavni sistem z velikim 33-centimetrskim (12,9-palčnim) zaslonom, tisti pred voznikom je manjši, poganja operacijski sistem Android. Zagon je hitrejši od večine sistemom avtomobilske industrije, a bolj pomembno je to, da omogoča nalaganje aplikacij, ki jih potrebujete. Nekaj več fizičnih gumbov na armaturni plošči ne bi zavrnili, ampak vsaj na volanu jih je dovolj.

Velik je in neumno je, da ni že v osnovi na voljo sedem sedežev. Ali pač ne. Petsedežni PV5 je verjetno edini družinski avtomobil, v katerega lahko zadaj vržete nekaj gorskih koles, ne da bi pri tem sneli sprednja kolesa.

Samo električni pogon

Arhitektura je 400-voltna, kar pomeni povprečne hitrosti polnjenja. Na voljo sta dve bateriji. Manjša s kapaciteto 51,5 kilovatne ure v kombinaciji z motorjem moči 89 kilovatov oziroma 121 konjskih moči in večja z 71,2 kilovatne ure ter motorjem moči 120 kilovatov oziroma 163 konjskih moči. Motor je v osnovi enak, le da iz večje baterije črpa več moči. Navor v obeh primerih znaša 250 Nm. Polnjenje na izmenični tok je mogoče z močjo do 11 kilovatov, na enosmerni pa do 150 kilovatov. Doseg po ciklu WLTP znaša do 297 oziroma do 416 kilometrov. V praksi bo seveda manj. Škoda, da ni različice z baterijo kapacitete okoli 110 kilovatnih ur, kolikor platforma omogoča.

PV5 ima aerodinamični količnik kombija, zato je dejanski doseg temu primeren ter odvisen od razmer in hitrosti. Posredujem lahko vtise iz testne vožnje. Dež, temperature malo pod desetimi stopinjami in hitrost 120 kilometrov po avtocesti, je potisnilo porabo na 26 kilovatnih ur na sto kilometrov. Z enim polnjenjem vozila z veliko baterijo to pomeni doseg slabih 300 kilometrov.

Nadvse prijetna vožnja

Voziti PV5 je užitek. Daleč je od velikih in narodnih kombijev, ki jih slikovito označujem za »ropotarnice«. Ogromna steklena površina v kombinaciji z dejstvom, da zunanje mere komajda segajo čez dimenzije kabine, ustvarja prav posebno vozniško izkušnjo. Vidljivost je odlična in ker PV5 ni dosti večji od osebnega vozila srednje razreda, vožnja in parkiranje v mestih ni nekaj, česar bi se, če se le da, izogibal. Volan je razmeroma mehak, težišče nizko, zato nagibanja v ovinkih ni veliko. Skače sicer ne, kajti do sto mu uspe v dobrih desetih ali dvanajstih sekundah. Pomaga način vožnje z enim pedalom in kup pomočnikov, ki skrbijo za varnost, prilagajanje hitrosti z možnostjo zaustavitve in ohranjanje sredine voznega pasu. Pravilna zaznava hitrostnih omejitev je ponovno nekaj, o čemer nima smisla izgubljati besed.

Kia PV5 je mlajša od Buzza, a je primerjava vseeno mogoča. Zaradi zelo podobnih mer, cen in porabe. Za izvedbo z okni in sedeži za potnike želijo brez kakršnih koli popustov od 47 in za tovorno od slabih 37 tisočakov (kajpada brez davka). Tu je nujno dodati še sedemletno garancijo oziroma 150 tisoč kilometrov na baterijo.  

The post PRVI VTIS Kia PV5: Korejci so naredili Lego kombi in to ni šala appeared first on Tehnozvezdje.

Volkswagnova falanga gospodarskih vozil se razprostira od poltovornjaka Amaroka, preko Multivana, Caddyja in ID. Buzza do Transporterja in Crafterja v razgibanih konfiguracijah. Lani so registrirali skoraj 2.500 vozil in se v Sloveniji uvrstili na drugo mesto med Renaultom in Fordom. Med temi je bilo le sedem električnih Buzzov, ki se na našem trgu očitno niso najbolj »prijeli«. Za razliko od Evrope, kjer jih je lani kupce našlo 32 tisoč.

Transporter sodi v segment B gospodarskih vozil, kamor se uvršča tudi Multivan. Na voljo je v dveh dolžinah (5,05 ali 5,45 metra) in višinah ter v potniških (Caravelle) in tovornih različicah (Furgon, Krpan, Kombi in Kesonar DK) s cenami, ki se začnejo malo nad 36 tisočaki. Ne glede na pogon je kombi širok dobra dva metra, v tovornem prostoru v izvedbi furgon pa nudi 5,8 kubičnega metra ali 9 kubičnih metrov prostornine ob nosilnosti najmanj ene tone.

Evropski izdelovalci prednost pred kitajskimi ponudniki gospodarskih vozil vidijo v osredotočanju na več pogonov in ne izključno na baterijskega. Zaenkrat je na voljo sicer samo 2-litrski turbodizelski motor z 81, 110 ali 125 kilovati v kombinaciji z ročnim ali samodejnim menjalnikom ter opcijskim štirikolesnim pogonom. V prvi četrtini prihodnjega leta naj bi se pridružila še priključni hibrid in popolnoma električna izvedba. Priključni hibrid s 171 kilovati sistemske moči je zgrajen okoli 2,5-litrskega bencinskega motorja in baterije s kapaciteto 16,5 kilovatne ure, uradnim dosegom 60 kilometrov in 3,5-kilovatnim polnjenjem. Približno ob istem času bo na voljo še električna izvedba z baterijo neto kapacitete 64 kilovatnih ur (na predstavitvi so dejali, da znaša bruto kapaciteta 83 kilovatnih ur), močjo 210 kilovatov in dosegom do 357 kilometrov pri vožnji s hitrostjo do 90 kilometrov na uro (največja hitrost je omejena na 120 kilometrov na uro). Polnjenja baterije poteka s 125 kilovati z enosmernim in 11 kilovati z izmeničnim tokom.

Mere tovornega prostora se ne spreminjajo v odvisnosti od pogona. Spreminja se zgolj nosilnosti na 1038 kilogramov za električno, 1140 kilogramov za priključno hibridno in 1326 kilogramov za dizelsko izvedbo.

Ker sem že sedel v potniškem Fordovem ekvivalentu, sem se tokrat na pot odpravil s furgonom. Čeprav prazen, saj nisem imel ničesar pametnega odpeljati proti Primorski, je dokazal spodobne vozne lastnosti ter primeren nabor in razmeroma dobro delovanje vgrajenih pomočnikov. Sploh delovanje samodejnega ohranjevalnika hitrosti, ki sem ga z veseljem vklopil na avtocesti. Ne morem hkrati reči, da dobro deluje opozorilnik o prekoračitvi hitrostne omejitve (vsaj pretirano zoprn ni), kajti ob odsotnosti navigacije zelo dolgo kaže zadnji prepoznani prometni znak.

Tisti dan je na Primorskem ravno najbolj pihalo. Na trenutke se je kombi zaradi velikosti in ravnih bočnih sten zaznavno zazibal, zaradi česar sem skoraj takoj podzavestno prijel volan z obema rokama, zato kakšnih resnih težav kljub vsemu ni bilo. Dizelski motor je zagotovil dovolj moči za poskočno vožnjo, a ponovno poudarjam, da je bilo vozilo prazno.

Kljub steni za tremi sedeži v kabini je pregled iz vozila dober, prav tako je preprosto vodljivo. Zgolj prikaz slike zadnje kamere in dojemanje dejanske oddaljenosti do ovir sta zahtevala nekaj privajanja (predvsem previdnosti pri vzvratni vožnji). Tipke na volanu so nedvomno Volkswagnove, vendar so običajne, ne haptične in na dotik občutljive, za katere sem že večkrat dejal, da se nanje ne morem privaditi. Ker je ročica za izbiro smeri vožnje na desni strani volana, leva upravlja vse od luči, smernikov in brisalcev. Ne najboljše, a se prej ali slej na spremembo (hočeš nočeš) privadiš.

The post PRVI VTIS Volkswagen Transporter: Še drugi ptič iz istega gnezda appeared first on Tehnozvezdje.

Ne dosti, razen nepretrganega čebljanja potnic na zadnjih sedežih, kjer je bila ena vrsta obrnjena v smeri vožnje in druga v nasprotno. Vmes pa je več kot dovolj prostora za mizico. Te sicer ni imel, a če ne obstaja, jo morda lahko izdelam. Prednost kombija je poleg ogromnega – še enkrat bom zapisal – obilnega in ogromnega prostora, tudi veliko možnosti, da kaj postoriš sam. Razvajeni, ker je na spletu mogoče kupiti vse, od šivanke do lokomotive, smo morda pozabili, kolikšno zadovoljstvo čutimo, ko nam nekaj uspe narediti. Za potovanje dveh »za nosom« bi si lahko omislil dom na kolesih (kamper), ki bi večinoma stal pred hišo, ali v kombi, ki bi ga ostale dni uporabljal kot osebno vozilo, vgradil odstranljivo posteljo. Veliko ne stane in ponoči bi se bolj stiskala. O iskanju stranišč zaradi tegob, ki se prikradejo z leti, raje ne bom izgubljal besed.

Bistvo je, da se ne pelje opazno slabše kot priljubljeni križanci, pri katerih pojemo slavospeve višjemu položaju sedežev. Lažje je sestopiti iz avtomobila in pregled nad cestiščem je boljši. Kombi zagotavlja oboje ob večji prostorski udobnosti. Prostora zlepa ne zmanjka, ob tem, da ni treba sklepati kompromisov med potniki in prtljago. Mar ni najlepše, da ni treba igrati »tetrisa« pred vsako potjo na malo daljši dopust? Če ne poznate igre, vam predlagam, da »poguglate«, in marsikaj glede zlaganja prtljage v vedno premajhne prtljažnike bo postalo kristalno jasno.

Namesto oblin za odtenek bolj ravne ploskve

Čeprav ga niso drastično spremenili, mi je oblika novega Customa prijetnejša in sodobnejša. Spredaj je izginil »kljun«, ki me je asociiral na široko odprta usta morskega psa kitovca, ko se hranjeni s planktonom. Manjši naklon pokrova motorja in ožji sprednji žarometi pa prispevajo k bolj agresivnemu videzu. Boki in zadek so spremenjeni manj, a dovolj, da je celoten videz kombija bolj štirioglat in sodobno všečen.

Tudi potniške kabine niso drastično prevetrili. Na sredini armaturne plošče se bohoti velik zaslon infozabavnega sistema in manjši pred voznikom. Sedeži v drugi in tretji vrsti so na tračnicah, kar omogoča preprosto spreminjanje konfiguracije. Naslon srednjega na primer podrete in ga premaknete naprej, da dobite mizico, ki sem jo pogrešal v uvodu. A potem je eno mesto za potnika manj. V podaljšani izvedbi (L2) je za zadnjimi sedeži še vedno dovolj prostora za prtljago, čeprav so potisnjeni čisto nazaj.

Kombi na testu je bil opremljen s samodejnim menjalnikom, zato je del armature pod zaslonom odsekan pravokotno navzdol. Tam je držalo za skodelico, a ni predalčka, kamor bi odlagali manjše predmete. Škoda, saj sem zato pogrešal konzolo ob voznikovem sedežu. Prav tako se mi je zdelo, da je pladenj za odlaganje telefona (z brezžičnim polnilcem) preveč blizu tal in predaleč od voznika. Če sem ga hotel prijeti – česar med vožnjo ne bi smel početi – sem se bil prisiljen konkretno skloniti.

Poleg prostornosti tokrat preseneča še udobje

Prispodoba z največjo ribo na svetu ni popolnoma brez podlage. Podobno elegantno in nežno se kombi premika po raznolikih podlagah, in medtem, na moje presenečenje, ni nič škripalo, prav tako nisem pretirano močno čutil nobenih neravnin na tleh na zadnji plati. Občutek imam, empiričnega dokaza sicer nimam, da je podvozje tokrat bolj usmerjeno v udobje in da jim je uspelo izboljšati zvočno izolacijo potniške kabine. Pri tem sem umirjeno previden. Vozilo je bilo novo, zato ni izključeno, da se bo škripanje vrat pojavilo kasneje oziroma ob nižjih temperaturah.

Vsega, kar so uvedli v nov Custom, vendarle ne odobravam in mi ni všeč. Bolečine tam doli mi je povzročalo razmišljanje, kam vreči ključe od hiše, daljinec za dvoriščna vrata, denarnico in ostale male predmete, da bodo na dosegu roke. Od tod žalost, ker ni konzole z odlagalnimi površinami. Še nekoliko manj me je navdušil premik »krmil« na levo ročico ob volanu. Ideja sama po sebi niti ni slaba, in verjetno bi se je hitro navadili, a do takrat se zna zgoditi, da med prilagajanjem delovanja brisalcev pomotoma vklopite dolge žaromete. Nadležno predvsem za nasproti vozeče, če tega ne opazite dovolj hitro.

Zanimivo je, da tokrat nisem imel večjih težav z iskanjem parkirnega prostora, čeprav je zaradi dolžine, kljub dobro nameščenim kameram, treba imeti nekaj izkušenj, predvsem takrat, ko se skušaš parkirati bočno. To omenjam zaradi zvočnih in opozoril na zaslonu, ki so bila za moj okus za odtenek preveč »nervozna«. Težave, kot vedno, povzroča ožji uvoz na dvorišče in obvezno vsakokratno piskanje, kljub temu da je bilo levo in desno po mojem razumevanju dovolj prostora. Me pa je zato ob vzvratni vožnji večkrat rešil sistem za opozarjanje na vozila, ki jih dejansko nisem mogel videti. Preden je moj pogled dosegel stanje levo in desno, je bil zadek že konkretno na cesti. Po njegovi zaslugi sem se vedno ustavil pravočasno, a je zanimivo, kako vozniki vedno najdejo čas za hupanje, a jim nikoli ne pade na pamet, da bi se ustavili in mi prijazno prepustili prednost.

Razmeroma dobri pomočniki!

Že nekaj časa opažam, da Ford postopoma izboljšuje okolje infozabavnega sistema, ki je vse bolj odzivno in sodobno zasnovano. Žal to pomeni, da so virtualizirali večino gumbov in jih prestavili na zaslon, občutljiv na dotik. Delovanje klimatske naprave prilagajate tam, a so poskrbeli, da vrstica s krmilniki zanjo nikoli ne izgine. Zaslon pred voznikom je medtem manjši in ne nudi prav veliko možnosti za poosebljanje.

Nekateri nikoli ne uporabljajo pomočnikov (niti ohranjevalnika hitrosti). Prepričani so, da je nevarno. Težko bi se strinjal z njimi, predvsem zato, ker so ti pomočniki nadvse udobni in zagotovo vsaj malo izboljšajo varnost – seveda, če jih uporabljate pametno. Med prehitevanjem na avtocesti, ko je zadaj še cela vrsta drugih vozil, ni pametno pospeševanja prepustiti »avtomatiki«. Bolj smiselno je, da takrat močneje pritisnete na plin in hitro opravite prehitevanje, ob upoštevanju hitrostnih omejitev. Ravno »počasno« pospeševanje do nastavljene hitrosti ohranjevalnika me je morda še najbolj zmotilo. Drugi pomočniki delujejo pričakovano. Na krovu so vsi pričakovani sistemi. Zaradi dolžine vozila se mi zdi še posebej pomembno samodejno zaviranje v kritičnih situacijah.

Skoraj, kot bi vozil normalno velik avto!

Na dimenzije se je treba navaditi, a tako je vedno, ko človek sedi za volan nečesa večjega. Marsikoga bo presenetilo, da vozne lastnosti še zdaleč niso »kombijevske«. Občutek imate, da sedite za volanom osebnega vozila, dokler se ne zaveste, da ni tako – ko dojamete, kako visoko ste nad ostalimi, in (žal), ko preverite povprečno porabo na sto kilometrov. Ta namreč niti približno ni prijazna do denarnice.

Dizelski agregat zagotavlja dovolj moči za udobno vožnjo, ki je vedno na voljo, ko je treba hitro pospešiti in prehiteti. V mejah normale in glede na namembnost vozila, ki zaradi višjega težišča ni najbolj primerno za driftanje skozi ovinke. Vsaj po mojem okusu in glede na moj pogled na to, kako naj kombi vozi, motorju lepo sledi samodejni menjalnik. Ne bi me motilo, če bi bil ročni, morda zato, ker je sprednji del drugače oblikovan, in tokrat poleg ročice menjalnika še posebej pogrešam prostor za manjše predmete!

Potniški kombi je popoln za velike in aktivne družine, ki pogosto skačejo z enega konca na drugega in imajo ves čas s seboj veliko stvari. Kdor popoldne ali ob koncu tedna lovi veter na bližnjih obalah, ve, o čem govorim. Preprosteje je opremo vreči vanj, kot pa jo pospravljati v strešni kovček ali stiskati na zadnje sedeže. Ob tem ga lahko zlahka uporabljate tudi za vsakodnevne vožnje v službo in po opravkih.

HVALIMO:

• Prostornost in udobje (posamično vpetje koles)
• Sodben videz in korektna kakovost izdelave
• Dobre vozne lastnosti
• Dejstvo, da je všeč ženi (mir v hiši)
• Dovolj moči in navora
• Posamični sedeži na tirnicah

GRAJAMO:

• Poraba ni prijazna do okolja (in denarnice)
• Manjka konzola med sprednjima sedežema
• Nadležno piskanje (in opozarjanje)
• Preveč napačno označenih omejitev hitrosti
• Ogromna zadnja enodelna vrata

The post Ford Tourneo Custom: Žena ga hoče, jaz pa še malo »cincam« appeared first on Tehnozvezdje.

Pred Fordom je očitno zanimivo leto. V prvem četrtletju so beležili 39-odstotno rast prodaje osebnih avtomobilov (trg je v istem času zrastel za 5 odstotkov) in 34-odstotno (trg 15 odstotkov) v segmentu malih gospodarskih vozil. Letos bodo predstavili še prenovljeni Pumo in Kugo ter popolnoma električnega Explorerja (prva vozila naj bi k nam prišla že julija). Obenem napovedujejo, da bodo do konca leta prodali približno 180 potniških izvedb kombijev Custom, ki ohranja večino tistega, kar mi je bilo pri njem vedno všeč, in izboljšuje, kar je za marsikoga pomembno. Poleg prostornosti, udobja, raznovrstnosti pogona in različic (konfigurator), še nosilnost in vlečno silo.

Po zatonu kategorije enoprostornih vozil so potniške izvedbe sicer tovornih kombijev vse pogostejša izbira velikih družin. Sam bi tem dodal še aktivne družine, ki pogosto že na krajše izlete, kaj šele na dopust, tovorijo polovico svoje lastnine in se glavi družine ne ljubi vsakič znova igrati »tetrisa«. Seveda pa so tu še klasični poslovni kupci, ki kombije potrebujejo za opravljanje svoje dejavnosti.

Kot je običaj ob prenovi, ima prenovljeni Tourneo Custom kozmetične popravke, med drugim ga je mogoče obuti v 19-palčne pnevmatike, a obenem ohranja prepoznano obliko, ki je vsaj po mojem mnenju ena zanimivejših v floti potniških kombijev. Spremembe pa niso zgolj oblikovne. Prenovljena platforma, ki je enaka za tovorne in potniško izvedbo, ima sprednja kolesa premaknjena naprej in nižje dno, da ni več potrebna polica za preprostejši vstop v potniško kabino. Upajmo, da jo bodo vseeno ohranili pod dodatno opremo, saj je kombiju še kako pristajala. Še več sprememb je notri. Pred voznikom sta razmeroma velika zaslona ter ravno tako obilen volan, ki ga je v izvedbi »mobilne pisarne« mogoče iz voznega obrniti v bolj strm položaj, da nanj med delom poveznete prenosnik, ali vodoravnega, ko postane nekakšna miza pred voznikom. Sedeži v zadnjem delu so lažji in ločeni, po želji je pod vsakim predal za hranjenje predmetov, ter na daljših tračnicah, kar omogoča veliko svobode pri obračanju in prilagajanju razdal med njimi. Dodana je še možnost vgradnje panoramskega strešnega stekla s samodejno zatemnitvijo, ki zagotovo izboljša okolje potnikom v drugi in tretji vrsti.

Poleg dokaj običajnega turbodizelskega pogona v kombinaciji z ročnim ali samodejnim menjalnikom, s katerim Forda nagovarja kupce, ki je (še) nočejo ali so kategorično proti elektrifikaciji, bosta na izbiro še priključni hibrid z 2,5 litrskim bencinskim motorjem (enak je vgrajen v Kugo) ter električnim dosegom do 52 kilometrov in popolnoma električni pogon z dosegom do 320 kilometrov. Zadnji zna biti zelo zanimiva izbira, odvisno seveda od zahtevane cene, če se večinoma prevažate po Sloveniji, medtem ko druga dva nudita več miru med daljšimi popotovanji. Dobrodošla možnost je še stalni štirikolesni pogon (AWD), v kolikor se pogosto vozite ostro navkreber ali pozimi po spolzkih cestiščih.

Tourneo Custom je opremljen z mobilno povezljivostjo (Ford Pass), ki je prvih pet let od registracije vozila brezplačna. Servisni interval za dizelsko vozilo in za priključni hibrid je dve leti oziroma 40 tisoč kilometrov. Tak je tudi za različico za električni pogon, le da pri tej ni omejitve v prevoženih kilometrih. Ford obenem nudi petletno splošno jamstvo, ki ravno tako ni omejeno s kilometri.

The post PRVIČ VIDENO Ford Tourneo Custom: Popoln »VOZ« za ljubitelje TA VELIKIH! appeared first on Tehnozvezdje.

Lani preizkušeni Ford Tourneo Custom sem označil za veliko enoprostorno vozilo, predvsem zaradi notranjega oblikovanja, ki je bilo bližje osebnemu, kot gospodarskemu vozilu. Tokrat dileme ni. Čeprav je videti »hud«, je vseeno za nekaj decimetrov predolg, da bi ga zlahka in brez kančka dvoma označil za družinsko vozilo. Razen v primeru res velikih družin. Raje za vozilo, primerno za dopolnilno obrt prevozništva, saj je dovolj prostoren za osem potnikov in njihovo prtljago.

Vedno znova pozabim, kako preprosti so za vožnjo Fordovi kombiji, čeprav gre za velika in težka vozila. Pravzaprav se ne obnašajo dosti drugače kot večja osebna. Treba je le paziti, da zaradi dolžine ne zadenete robnika, morda v preveč ostrem izvozu iz parkirne hiše enega od ljubljanskih nakupovalnih središč. Oziroma se odvaditi mehko zadnje vzmetenje, po zaslugi katerega se vozilo nekoliko ziblje še kakšen meter po prevoženem ležečem policaju ali večji udarni grbini in visokega sedenja. Po vrnitvi za krmilo neravno dosti nižjega kombiniranega križanca sem se spet počutil, kot bi sedel v gokartu.

V primerjavi s kombijem, ki sem ga vozil lani, je bil letošnji nekoliko daljši in z drugačno razporeditvijo sedežev po tri v vrsti. Ker je daljši, je v prtljažnem prostoru dovolj prostora celo v primeru, ko je tretja klop v funkciji in ni »zložena«. Zlaganje sicer ne doprinese veliko, zgolj nekaj decimetrov globine. Kadar je to premalo, takrat je treba fizično odstraniti vsaj tretjo klop. Postopek ni najbolj preprost, zato je smiselno, da ga tehnično ne najbolj veščim v praksi pokažejo. Morda ob nakupu ali obisku servisne delavnice. Pa tudi potem sta potrebna dva močna »dedca«, da jo odneseta iz vozila.

Če spregledate v usnje oblečene, razmeroma udobne sedeže, potem boste nadluksuz zaman iskali. Opremljenost s sodobnimi sistemi je asketska, na minimumu najbolj potrebnih – na prilagodljivi tempomat. Spredaj je sicer veliko odlagalnih polic, zadaj manj, toda večina njih je na armaturni plošči. Ne najlažje dosegljivih med vožnjo. Pogrešal sem odlagalne police bližje vozniku in sopotniku, ki jih ni, zaradi odsotnosti sredinske konzole. Je pa med voznikovim in dvema sopotnikovima vseeno prostor za običajno ročno zavoro. Poleg zagona s ključem v ključavnici volanskega droga druga »retro hipsterska« podrobnost. Klimatska naprava z ločenim uravnavanjem nad drugo vrsto sedežev je ročna, kar bo zmotilo vse razvajene zaradi dobrega delovanja samodejne. Sebe prištevam mednje. Čeprav je dostop do zadnje klopi na desni strani, kjer je preklopni sedež v drugi vrsti, je vozilo opremljeno še z drsnimi vrati na drugi strani. Nujna niso, a tudi odveč ne. Ravno tako me ni pretirano motilo, da niso elektrificirana. Zadnja vrata so tokrat dvokrilna. Lepa popestritev, kajti do sedaj sem večinoma srečeval enokrilna z odpiranjem navzgor.

Infozabavni sistem ni nič posebnega, a ima podatkovni modem za omejeno upravljanje v aplikaciji (zaklepanje, zagon motorja). Vsaj malo me je sicer presenetilo, da pri tej ceni ni bilo navigacijske funkcije. Ne, da bi jo nujno potreboval, le pogled na deljen zaslon med vožnjo je zanimivejši. Digitalni radijski sprejemnik (DAB) dela odlično in sploh ni odveč v vozilu tega tipa. Merilniki pred voznikom so analogni z majhnim osnovnim zaslonom v sredini. Čisto v redu. Nobene potrebe ni po »posiljevanju« drugega digitalnega zaslona v čisto vsa vozila.

Med vožnjo s kombijem me moti ječanje in škripanje, največkrat stranskih ali zadnjih vrat. »Čudni« zvoki so pogostejši pri tovornih izvedenkah, kjer razumljivo ni toliko pozornosti namenjene oblogam vrat in zvočni izolaciji potniške kabine. Čeprav je zadnje dobro izvedeno, so se iz smeri stranskih vrat vseeno občasno slišali neželeni zvoki. A le, dokler se vozilo znotraj ni ogrelo. Ker niso bili pogosti, kombija ne bom označil za »drvarnico«, kar je moj priljubljeni izraz za ne najbolj kakovostno vkup sestavljena vozila. Pravzaprav je ravno nasprotno. Dobro je narejen. Takšna pa je tudi vožnja. Ker je kombi težak, ravno ne skoči, ko do tal pritisneš na stopalko za plin, a nikoli se mi ni zdelo, da bi mu »zmanjkovalo« moči. Bodisi med vožnjo v klanec ali prehitevanju na avtocesti. Podvozje je za kombi relativno trdo, a se kljub višjemu težišču, ne nagiblje preveč v ovinkih. Vsaj ne toliko, kot E-Transit. Če bi kaj pograjal, potem je to krmiljenje. Za moj okus je volan preprosto preveč mehak. Za boljši oprijem na slabših cestiščih je vgrajen še mehanski sistem za omejevanje zdrsa in porazdelitev navora. Malo me je presenetila še poraba. Vem, da je kombi že prazen kar konkretno težak, toda 8,2 litra na sto kilometrov, kolikor je po koncu tedenskega preizkusa in vožnje v različnih okoljih, pokazal potovalni računalnik, se mi vseeno zdi nekoliko preveč.

HVALIMO:

• Preprosto ga je voziti
• Odlagalna mesta na armaturni plošči
• Kljub devetim sedežem prostoren prtljažni prostor

GRAJAMO:

• Oteženo odstranjevanje sedežev
• Ročna klimatska naprava
• Stekla v drsnih vratih niso premična
• Malo odlagalnih mest v dosegu roke voznika

The post KRATKI TEST: Počutil sem se kot voznik avtobusa, a me to ni motilo appeared first on Tehnozvezdje.

Dobro je pravzaprav na dlani. Velikost in še enkrat velikost. Kombi je bil sicer opremljen s tremi vrstami sedežev, toda če zadnje tri vzamete ven, potem je prostora v prtljažnem prostoru bistveno več. Čeprav bo večini zadoščala prostornina, ko so zadnji sedeži v vozilu, a zloženi, dvignjeni in stisnjeni k hrbtišču sedežev druge vrste. Tedaj je namreč na voljo 1900 litrov, v katerih sem zlahka dostavil hladilno skrinjo s paleto vred. V skrajnem primeru lahko prostornina sicer naraste na 5520 litrov. Odstranjevanje sedežev ni pretirano lahko, saj zahteva krepke roke. Pa še nekam jim morate potem varno spraviti.

Možnosti prilagajanja potniške kabine je veliko, med drugim lahko sedeže druge vrste obrnete nazaj in tako vozilo po potrebi spremenite v mobilno pisarno. Nosilci odstranjenih sedežev pa postanejo prireditvene točke za kolesa ali druge večje predmete. Gre torej za tipično vozilo, ki utegne zadovoljiti potrebam večine družin.

Vožnja na ravni boljšega kombija

Fordova vozila nudijo ene boljših voznih lastnosti v svoji kategoriji. Ford Tourneo Custom ima po zadostne mere (5.340 x 2.032 x 1.979 mm), medosno razdaljo 3.300 mm in je dokaj visok, kar kakopak vpliva na udobje vožnje. Najprej se je treba navaditi vstopiti v kabino, pri čemer pomagata stranski stopnici, ki sta hkrati oblikovni dodatek, v katerih se potniški kombi loči od dostavnega. Poleg njiju so v tej funkciji ravno tako obloge blatnikov, nekateri drugi plastični dodatki na karoseriji in 17-palčna aluminijasta platišča.

Čeravno z lahkoto opazimo športno terenski videz in je moč motorja dovoljšna, se z njim raje ne bi odpravil čez drn in strm in po možnosti še po blatnih kolovozih. Temu preprosto ni namenjen. Ne glede na videz in predvsem zato, ker prazen tehta skoraj poldrugo tono. Nudi sicer več kot dovolj udobja, krmiljeno je natančno vse do hitrejših voženj skozi ovinke, ko sprednji del rahlo sili navzven, zato bi težko dejal, da sem se počutil kot v drvarnici. Nič namreč ne škriplje, morda občasno malo zloženi sedeži zadnje klopi. Kar pa dosti ne moti. Bi si pa želel za razred trše vzmetenje, saj nisem pretirani ljubitelj guganja po prečenju ležečih policajev. Toda po drugi strani se vedno znova zavem, kako odlično je sedeti višje in imeti boljši pregled nad dogajanje. Tokrat sem se prvič po vrnitvi za krmilo Ford Kuge, ki za osebno vozilo nudi dokaj visoko sedenja, počutil, kot bi se usedel v nizko spuščeno limuzino.

Razumem, da je kombi, toda poraba…

K uporabnosti vozila precej pripomore sodoben dvolitrski turbodizelski štirivaljnik s 136 kilovati. V govorici gostilniških moških pogovorov prevedeno 185 konjev. Moči je več kot dovolj, ravno tako tudi navora (405 Nm). Nekje se to mora pokazati. In se. V porabi. Uradno je sicer poraba v mešanem ciklu prijetnih 6,4 litra, toda naj sem se še tako trudil, je pri mojem ciklu, pa ni ravno »športen« in »ne varčen«, je nikakor nisem uspel spustiti kaj dosti pod mejo devetih litrov.

K udobju vožnje pripomore šeststopenjski samodejni menjalnik, ki med normalno vožnjo prestavlja relativno mehkobno in brez nepotrebnih zamud, ko se čudiš, zakaj motor tako zelo tuli. Naglejše speljevanja mu povzroča nekaj težav, ampak v tem primeru se moramo spet vrniti na osrednje vprašanje. Komu in zakaj je vozilo namenjeno in razumeti, da kljub nekoliko strupenemu videzu pač ne sedimo v cestnem dirkalniku.

Pričakovano voznikovo okolje

Kdor je vajen Fordovih osebnih avtomobilov, se bo za volanom počutil domače. Pregledni merilniki, zvečine logično nameščena stikala in priročen volanski obroč. Sredinski na dotik občutljiv zaslon infozabavnega sistema je srednje velik, torej ravno pravšnji za vse informacije, ki jih tamkaj pričakujemo. Podobno je z asistenčnimi sistemi. Pri tej izvedbi so vsi na krovu, ki jih dandanes pričakujemo in potrebujemo. Pomoč pri parkiranju, prilagodljivi ohranjevalnik hitrosti, nadzor nad okolico vozila, opozorilo o voznem pasu in tako naprej. Nima smisla ponavljati, kajti ti delujejo natanko tako, kot na primer v nekoliko manjšem Ford Tourneo Connect Active. Do nekje pomagajo, toda niso vsemogočni. Vem, da nekateri ne marajo prilagodljivega ohranjevalnika, a priznan, da ga občasno nadvse rad uporabljam. Sploh med vožnjo po avtocesti, ko se, čeprav najbrž ni najbolj varno, pogovarjam s sopotnikom. Pri tem imam raje srednje dolgo varnostno razdaljo in pri tej nastavitvi nisem opazil, da bi sistem pretirano kasno sunkoviteje zavaril zaradi vozila pred njim ali da ne bi poskočil po premiku na prehitevalni pas. So razlike med nami, toda načeloma se mi zdi delovanje tega sistema primeren, kadar se odločim za »upokojenski« slog vožnje.

Nekaj zadev, ki so me negativno presenetile

Prva je morda manj pomembna, toda že nekaj časa nisem sedel v novo vozilo, izjema je kakšna Dacia, ki ne bi imelo tipke za start in stop motorja. Še več. Ključ je treba vtakniti v ključavnico pod volanom in ga obrniti za zagon motorja. Kako čudno za nekaj, kar stane krepko preko 40 tisočakov. Iz istega razloga me je presenetila tudi vgrajena ročna klimatska naprava, ko ima že vsak poceni avto samodejno.

Ne moti me, da je ročica samodejnega menjalnika neugledna in neusklajena s siceršnjim videzom, me pa prikaz. Čeprav je zraven lestvica z oznakami in je celo osvetljena, ne prikazuje trenutnega položaja. To vidiš na zaslonu pred sabo, s čimer ni pravzaprav nič narobe. Vsaj dokler ne obrneš volana med zavijanjem in volanski obroč zakrije pogled nanj. Ali je res tako težko (in drago) takisto nuditi še zraven ročice?

Še ena malenkost me žuli. Dobesedno, čeprav sem po tehtnem razmisleku ugotovil, da ne gre za težavo, ki bi pestila vse voznike, in da, čeprav moteča, pravzaprav ne vpliva na varnost vožnje. Spodnji rob navpične plošče pred voznikom je za mojo nogo preblizu stopalkama za plin in zavoro. Zato sem skoraj vedno med premikom z nartom podrsal njen rob. Noga se vanj sicer ne zatakne, toda občutek mi vseeno ni bil pretirano po godu. Že centimeter ali dva krajša plošča, pa težave ne bi bilo.

Hvalimo:

• Prostorna in prilagodljiva potniška kabina
• Dovolj moči in navora
• Za kombi dobre vozne lastnosti

Grajamo:

• Ni električnega pomika stranskih in vrat prtljažnika
• Dokaj težko odstranjevanje sedežev
• Za odtenek preveč mehko vzmetenje

The post Ford Tourneo Custom Active 2.0: Eden najbolj vpadljivih kombijev (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Že na prvi pogled me je prepričal s prostornostjo. Gre za tip vozila, pri katerem se ne utrujaš z razmišljanjem, kam kaj dat. Greste na morje – menda bomo enkrat spet šli – in pred prtljažnim prostorom se zvrstijo žene in otroci vsak s še čim, kar morajo nujno vzeti s sabo. Dajte notri. Bi še kaj? Pred vrati je kolesarski izlet. Ni problema, prostora je dovolj. Smučanje. Takisto. Za marsikatero glavo družine enakovredno nirvani. Nobene slabe volje, ker ne veste, kako boste vse »nujno« popravili in bo ostalo dovolj prostora za potnike. In najbolje od vsega. Poganja ga elektromotor. Nekateri boste skomignili in spraševali o dosegu, a meni gre po glavi predvsem poskočna in prijetna vožnja.  

Težko vozilo z baterijo v zlatem povprečju

Z 2600 kilogrami, od tega sredinsko v tla nameščene baterije odpade 700 kilogramov, gre za težak kombi. Največja dovoljena masa sicer znaša 3,5 tone, kar pomeni, da osmih silakov, kolikor je sedežev, v njem nima kaj iskati, da ne govorimo še o njihovi prtljagi. Elektromotor z največjo močjo 150 in stalno 70 kilovatov, ki mu energijo zagotavljajo baterije s kapaciteto 90 kilovatnih ur, poganja prednji kolesi. Hitra polnilnica baterijo do 80 odstotkov napolni v 45 minutah, medtem ko polnjenje doma na domačem priključku traja do deset ur. Potem je na voljo dobrih 350 km dosega (postopek WLTP), s čimer se po dosegu uvršča v zlato sredino vozil z električnim pogonom. Poskrbljeno je za rekuperacijo energije s petimi stopnjami, med njimi najdete tudi način vožnje le s pedalom za plin. Se pravi brez pritiskanja na zavoro. Vozilo pospešuje, ko plin dodajate, rahlo zavira, ko ga postopno popuščate, medtem ko umik noge pomeni ukaz za zaviranja do popolne ustavitve. Kar se tiče udobje lahko izbirate med več načini vožnje, od športnega preko udobnega do načina s podaljšanjem dosega, kjer je poskočnost vozila kot delovanje naprav za udobje v potniški kabini (gretje in hlajenje) pogojeno z dosegom. V načinu z največjim dosegom je razumljivo vse prilagojeno temu in zato ga uporabite takrat, ko voda že močno teče v grlo in je nevarnost, da obstanemo.

Poleg modela EQV 300 z do osmimi sedeži je na voljo še lahki gospodarski kombi e-Vito z do devetimi in katerega cena se začne pri 70 tisočakih.

Občutki po krajši vožnji

Po dveh urah vožnje je težko (raje recimo nemogoče) dati popolno oceno, a prvi vtisi so več kot dobri. Že dolgo se nisem tako udobno peljal in v nobenem trenutku nisem čutil, da pravzaprav sedim v kombiju. Težko vozilo odlično pospešuje tudi navkreber, medtem ko se sicer mehko podvozje dobro drži ceste. Kljub spolzki cesti, zaviranju navzdol in rahlo v ovinek, pri očitnem delovanju sistema ABS, namreč nikdar nisem imel občutka, da se vozilo ne bi ustavilo, kot sem predvideval.

Težje ocenjujem doseg oziroma porabo energije. Zunaj je bilo pod ničlo, prostornina potniškega prostora pa velika. Električno gnana vozila namreč za ogrevanje porabijo vsaj toliko energije, če ne celo več, kot poleti za hlajenje. V teh dveh urah sem prevozil okoli 70 kilometrov večinoma po stranskih cestah, zato z nizkimi hitrostmi, medtem ko se je na merilniku dosega število znižalo za dobrih sto kilometrov. Doseg več kot 300 km je sicer dosegljiv, vendar s primerno optimalno vožnjo, načinom za največji doseg, nižjo hitrostjo in primernim temperaturnim razmeram. Čeprav so ga namenili na primer hotelom za vožnjo gostov iz in na letališča, kar pomeni, da je vozilo ves vmesni čas priključeno na električno polnilno, glede na njeno majhnost zlahka pokrije celotno Slovenijo. Še posebej če imamo na cilju nekaj časa in hitro polnilnico. Za daljše vožnje pa velja podobno kot za vsa električna vozila. Pot morate načrtovati in izkoristiti polnilnice ob njej. Še dobro, da so prikazane na zemljevidu vgrajenega sistema za navigacijo.

Testno vozilo je bilo opremljeno z vsemi mogočimi pomočniki, medtem ko analogni merilniki, postavitev elementov na armaturni plošči, infozabavni sistem, ročki menjalnika in ohranjevalnika hitrosti na volanskem obroču, pravzaprav vse v potniški kabini kaže na ohranjanje avtomobilistične tradicije. Nobenega futurističnega oblikovanja, ki se ga gredo nekateri izdelovalci električnih vozil. Zunaj in znotraj skoraj ne opazite, da je pogon električen. Lahko bi bil klasičen, pa površno oko tega ne bo opazilo. Tudi glede ostalega, gre za tipično udobje in kakovost izdelave tega nemškega izdelovalca. Bočni drsni in zadnja vrata so elektrificirana, medtem ko sta v polici prtljažnega prostora priročni zložljivi plastični gajbici za kupljeno v trgovini. Odlično so izvedene tudi druge podrobnosti v vozilu in zunaj.

The post Mercedes-Benz EQV 300: Vsaj zaradi prostornosti ga boste vzljubili appeared first on Tehnozvezdje.