Ključni pogoj za pridobitev popusta je, da uporabnik za svoj dom izbere paket Petrol Elektrika in sklene pogodbo za dobavo električne energije za vsaj 12 mesecev. V zameno dobi 50-odstotni popust na javno polnjenje električnega vozila v Petrolovem omrežju javnih polnilnic, ki je precej razvejano tako v Sloveniji kot tudi na Hrvaškem.

Popust velja za prvih 2.000 kWh polnjenja na leto, kar približno ustreza 10.000 kilometrom vožnje z električnim avtomobilom, seveda pa je to nekoliko odvisno od porabe vozila. Po ocenah omenjenega podjetja lahko uporabnik s tem prihrani do približno 660 evrov na leto, če večino polnjenj opravi na njihovih ultra hitrih polnilnicah.

Dodatne ugodnosti za uporabnike

Poleg popusta na polnjenje lahko uporabniki ob sklenitvi pogodbe izberejo tudi dodatne ugodnosti v skupni vrednosti do približno 240 evrov. Te so lahko povezane z drugimi Petrolovimi storitvami ali ponudbo za mobilnost. Akcija je namenjena tako novim kot obstoječim gospodinjskim odjemalcem električne energije, ki se v ponudbo vključijo v obdobju promocije do konca leta. Popust in ugodnosti nato veljajo 12 mesecev od pristopa.

The post Popust na polnilnicah ob preklopu na Petrol Elektriko appeared first on Tehnozvezdje.

Problem ni samo v novi ureditvi na ljubljanskih ulicah, temveč širši. Marsikje namreč ali ni ustreznih polnilnic (so »prehitre« ali »prepočasne«) ali pa so časovna pravila podobno neživljenjska kot zdaj med parkiranjem v prestolnici. In ravno zaradi tega, ter tudi napredka pri hitrem polnjenju, se mi dozdeva, da slednje vse bolj prevzema vlogo načina, ki ga bomo uporabljali v tistih nekaj primerih, ko bomo polnili še kje drugje kot doma (ali v službi, pri čemer za »doma« štejem tudi polnjenje na javnih polnilnicah za tiste, ki nimajo lastne polnilne postaje).

Pisal sem že o tem, da mnoge lokacije, kot so parkirišča P&R, smučišča, kopališča, živalski vrtovi in zabaviščni parki ter druge, kamor gremo za dlje časa, potrebujejo polnilnice brez časovne omejitve. Ni treba, da v vsakem primeru polnijo z 11 kW, če lahko utemeljeno pričakujemo, da avti tam stojijo dolgo (in tudi z nižjo močjo polnjenja njihove baterije v tem času pridobijo več kot dovolj odstotkov). Prav tako ni treba, da je parkiranje zanje zastonj, četudi bi bilo seveda lepo, da bi bilo polnjenje vključeno v ceno ali na voljo za prijazno doplačilo. Toda neupravičeno je od lastnikov pričakovati, da bodo po treh urah prišli nazaj do vozila in ga umaknili (kam?).

Podobno omejujoča so tudi pravila v mestnih središčih. Ne glede na to, ali posameznik parkira svoje vozilo za čas službe ali za obdobje, ko bo na ogledu predstave, obisku muzej, nakupovanju ali kjerkoli že, bi moral imeti možnost, da v tem času tudi polni, še posebej, če se je pripeljal od dlje in mu preostali doseg avtomobila ne zadošča za vrnitev domov (in je seveda smiselno, da polnjenje opravi medtem, ko vozilo ni v uporabi), in mu to ne povzroča stresa, ker mora pravočasno umakniti vozilo. Določena polnilna mesta v garažnih hišah in drugod, ki nimajo časovnih omejitev, sicer obstajajo, vendar jih je premalo in so draga, z novo ureditvijo pa se zdi, kot da mesto načrtno preganja ali poskuša zaračunati kazen tistim, ki bi radi polnili na ulici.

Težava je lahko že v tem, da posameznik niti ne ve, kdaj se je njegovo vozilo napolnilo. Lahko je denimo proces zagnal s kartico in tako nima na telefonu pregleda na sejo polnjenja, in če nima niti aplikacije za avto (kar je sicer verjetno redko, a taki primeri obstajajo), da bi tam spremljal potek, lahko zgolj na osnovi običajnega pridobivanja odstotkov preračuna, kdaj mora biti nazaj pri avtomobilu. Lahko se nekje nepričakovani zadrži ali mu kakšen drug razlog povzroči zamudo, in že je morda deležen kazni. Sistem bi moral dopuščati več fleksibilnosti in predvsem spodbujati e-mobilnost, ne da jo vse bolj zatira. Tudi polnilnih mest bi moralo biti bistveno več, kajti mnogi kraji, Ljubljana pri tem ni nikakršna izjema, glede števila polnilnic z izmeničnim tokom že dolgo niso opazno napredovala, večino dogajanja je opaziti pri hitrih z enosmernim tokom.

Za razliko od uličnega polnjenja bi morali na prej omenjenih parkiriščih za dolgotrajno parkiranje začeti postavljati bolj primerne polnilnice in predvsem v večjem številu. Električnih avtomobilov bo vedno več in za ustrezno nizko ceno bi zagotovo marsikdo polnil tudi zunaj domačega dvorišča oz. garaže. Če bi takrat baterija pridobila za približno sto km dosega in bi bilo to dovolj ugodno, se mi vsekakor zdi smiselna možnost. Še posebej, če polnjenje v mesecih, ki to omogočajo (marec je že tak), poteka iz sončnih elektrarn v bližini, morda kar neposredno nad parkiranimi avtomobili. Tako se tudi višek proizvodnje v najbolj sončnem delu dneva da pametno izkoristiti. Kdor bi želel napolniti več, bi tudi lahko imel možnost, za višjo ceno, vendar prav tako brez časovnega pritiska. Po drugi strani za trgovine in podobne lokacije, kjer se praviloma ne zadržujemo dolgo, nekje od 15 min do pol ure, polnilnice z izmeničnim tokom nimajo pravega smisla. V omenjenem času namreč iz njih ni mogoče »povleči« dovolj energije, da bi se sploh splačalo priklapljati. Splača pa se na take z enosmernim tokom (DC), za katere tudi ni nujno, da so ultra hitre. Dovolj je lahko že 30 kW in avto v pol ure prav tako kot pri večurnem počasnem polnjenju pridobi za skoraj sto km dosega.

Na žalost večinoma še vedno videvamo ali klasične polnilnice z izmeničnim tokom in časovnimi omejitvami ali ultra hitre s previsoko ceno na kilovatno uro. Že dolgo čakam razmislek in kakšne ukrepe za optimizacijo obojega.

The post Morda bo treba redefinirati polnjenje električnih vozil na ulicah in parkiriščih appeared first on Tehnozvezdje.

Pri hiši imamo še iz časov pred selitvijo dve električni vozili in po njej je eno praktično ves čas v pogonu zaradi dnevne vožnje v službo, ki bi morala znašati največ 70 kilometrov dnevno, a za zdaj nanese kar 220 km. Računam, da se bo to hitro spremenilo, a tu se kljub temu, da nova hiša nima sončne elektrarne, pri mesečnih stroških za gorivo kažejo pozitivni rezultati v prid elektrike. Račun za elektriko je dobrih 100 evrov višji kot bi bil brez polnjenja avta, toda za enako število prevoženih km s klasičnim vozilom bi za gorivo plačal vsaj štirikrat več. Prvi del enačbe se torej v začetnem obdobju obnese, težava je pri drugem vozilu.

Na prejšnji lokaciji sem obe vozili polnil brez težav, na novi so se pri isti polnilnici pojavile težave z drugim vozilom, saj elektro števec po minuti in pol izklopi elektriko. Medtem ko se prvi lepo polni čez noč in brez težav pridobi energijo za dobrih 200 km dnevno, imam(o) z drugim težave.  Razlog za to je verjetno v tem, da želi začeti polnjenje s polno močjo, ki je v tem primeru 22kW, in preden polnilnica to zaustavi, slednje zazna števec in začne odštevati za odklop, kljub temu da že po nekaj sekundah moč polnjenja pade krepko pod dovoljeno obremenitev. Tako že več kot tri mesece čakam na podporo elektra, da težavo odpravi, in v tem času polnim avto na javnih polnilnicah. Gre za avto, ki nima možnosti hitrega polnjenja (z enosmernim tokom), saj je bil, preden smo sprejeli odločitev o selitvi, namenjen le lokalnim opravkov, po novem pa z njim občasno prevozim tudi do 300 km dnevno. Večinoma jih sicer toliko naredim v celem tednu, a zgodi se tudi kakšna daljša pot. Teoretično bi moral z enim polnjenjem do polne kapacitete imeti dovolj zaloge, a se pozimi doseg zmanjša in avto ima avtocesti hudo visoko porabo, kar pomeni, da bi šlo na tesno. Za piko na i se najbližja javna polnilnica z zelo spodobno ceno polnjenja, ki je dober kilometer stran od novega bivališča, noče pogovarjati s tem vozilom, kar mi kar mi ob naslednji javni polnilnici, ta je oddaljena že 3 km, še dodatno zaplete stvari.

Problem rešujem s polnilnico, ki je najbližje službi, oddaljena je dobrih 500 metrov, a je tam polnjenje relativno drago. Preračunano me stane 100 kilometrov nekaj manj kot 6,5 evrov, kar je približno en evro bolje, kot če bi imel zelo varčnega dizla, ali tri evre ceneje kot pri bencinsko gnanem agregatu. Oba imata pri mestni vožnji še konkretno višjo ceno, a se to izravna na avtocesti, kjer je električni dražji. Glavna prednost te polnilnice je, da imam čas polniti v miru, torej med službenim časom, in če ne grem na daljšo pot, je dovolj priklop enkrat tedensko. Veliko ugodnejša možnost je Bauhaus, ki ima zelo prijazne cene, vendar je polnjenje možno le v času, ko je trgovina odprta. Poleg tega je tudi 6 kilometrov stran, tako da moram narediti lep ovinek. Tam me 100 kilometrov stane le še 3,5 evra, vmes pa lahko opravim daljše nakupe. Blizu je kar nekaj večjih trgovin, poleg tega se vozilo tam polni z močjo približno 20 kW, kar pomeni, da dobra ura zadostuje za več kot 100 km. Ta lokacija me rešuje tudi za daljše vožnje, saj imajo poleg bar, kamor se lahko za tisto uro usedem in zelo počasi pijem kavo, vmes pregledam vsa socialna omrežja in rešim nekaj sudokujev. Občasno se bar spremeni še v pisarno.

Večina napisanega gre na mlin nasprotnikov elektrifikacije vozil, kot glavno težavo bi dal na prvo mesto pomanjkanje polnilne infrastrukture v večjih mestih in naseljih. V Sloveniji se res počasi bližamo številki 3.000 polnilnih mest, a  večina jih je v središčih večjih mest ter ob avtocestah, medtem ko so obrobja in spalna naselja praktično puščave. Trgovci se počasi začenjajo zavedati, da je polnilnica na parkirišču pred trgovino plus in ne lepotni dodatek, še posebej, če je cena ugodna. Če nič drugega preveriš, če je kaj novega, in zelo verjetno tudi kupiš kakšno malenkost, ki je sicer ne bi.

Druga težava, vsaj zame in upam začasna, je nezmožnost hitrega polnjenja pri dotičnem avtu (brez priključka CCS). Slednje bi čakanje na poti skrajšalo za več kot pol, poleg tega bi imel tudi možnost polnjenja na avtocestnih počivališčih, kjer se počasno polnjenje poslavlja, saj nima smisla, razen pri nekaterih starejših vozilih. Tretja, najbolj pereča težava za vse, ki živijo v večstanovanjskih stavbah, pa je polnjenje na parkiriščih pri naseljih oziroma v njihovi bližini. Če obstaja možnost polnjenja v službi, potem je vsaj ena težava manj, toda za izlete čez vikend oz. po njih si je treba pomagati s hitrimi polnilnicami (seveda s primernim vozilom, kar so zdaj na srečo že skoraj vsa).

V treh mesecih na novi lokaciji so bila tako vsa polnjenja opravljena na javnih polnilnicah. Ni najbolj ugodno, a se da preživeti in zahteva malo več logistike ter občasno čakanja. Z večanjem števila javnih polnilnih mest se bo tudi to izboljšalo, zato bi to postavil na prvo mesto, če želimo pospešiti elektrifikacijo prometa.

The post Vsakodnevno polnjenje na javnih polnilnicah ali blokovsko življenje lastnika električnega avtomobila appeared first on Tehnozvezdje.

Do konca letošnjega prvega četrtletja je Evropa presegla prvi velik mejnik pri številu polnilnih mest, saj je to preseglo milijon. V drugem četrtletju so jih ponudniki dodali še 50 tisoč, čez poletje so se marsikje odpirali še dodatni polnilni parki. Že do polovice leta je bilo v obratovanju več kot 200 tisoč polnilnih mest z enosmernim tokom (DC), dobrih 850 tisoč pa z izmeničnim tokom (AC).

Vodilna država po absolutnem številu polnilnih mest (ne polnilnic, kajti mnoge imajo po dve ali celo več mest oz. ročk) je Nizozemska, ki pa izstopa s kar 191 tisoč mesti za počasno polnjenje. Nemčija glede tega zaostaja za 50 tisoč mest, še nekoliko več Francija. Vendar imata ti dve daleč največ ročk za ultra hitro polnjenje. Belgija je bolj na nizozemski strategiji, vendar po številu polnilnih mest z enosmernim tokom izenačena s sosedo.

Presenetljivo visoko, glede na sicer nizek tržni delež električnih vozil v tej državi, je sosednja Italija, ki se je za las še uvrstila na peto mesto. Izkazuje tudi lepe rasti, precej njene dobre pokritosti s polnilnicami pa gre verjetno na račun tega, da je zelo turistična in tranzitna država. Hkrati so cene tamkaj med višjimi. Kmalu jo utegne prehiteti bistveno manjša Švedska, kjer pa prodaja električnih vozil predstavlja že tri petine trga. Zelo veliko se na tem področju v zadnjem času premika v Španiji, medtem ko Danska s hitrimi koraki sledi severni sosedi. Infrastuktura, predvsem hitra, pospešeno raste v še eni sosednji državi, Avstriji, medtem ko Norveška kot že skoraj izključno »električni« trg letos ni dosegala velike rasti, a je tamkajšnji nivo razvitosti infrastrukture zagotovo najvišji v Evropi, še posebej pri deležu ultra hitrih polnilnih mest (42 odstotkov). Zanimivo je, da se je število mest z izmeničnim tokom celo zmanjšalo.

Vir: ICCT, junij 2025

V Sloveniji je po podatkih Ministrstva za infrastrukturo ta čas 2.772 polnilnih mest. V zadnjem času smo dobili nekaj novih, še kako potrebnih malih polnilnih parkov (veliki, ki jih načrtuje Eles, prihajajo verjetno l. 2027), malce pa skrbi dokajšnja stagnacija glede širitve »počasne« infrastrukture po mestih in na turističnih destinacijah.

Pri nas poleg Tesle najbolj poznani mednarodni ponudnik hitrega polnjenja, konzorcij avtomobilskih proizvajalcev Ionity, ki s septembrom uvaja lastno kartico, je v zadnjem času nekoliko manj dejaven. Na Danskem ga denimo ni med prvo deseterico z vsega 102 polnilnima mestoma, medtem ko jih vodilni na trgu, Clever, ponuja desetkrat toliko. V Nemčiji je na osmem mestu s 1.294 ročkami, v zadnjem mesecu jih je dodal le 12, prepričljivo vodilni EnBW ima 6.788 polnilnih mest (in je avgusta odprl 102). Tako na Danskem kot v Nemčiji je na drugem mestu Tesla. V Franciji in tudi Italiji se hitro širi podjetje Electra, sicer pa je podjetij na tem, hitro rastočem trgu veliko. Kot pravijo poznavalci, je še pred dvema letoma trajalo skoraj eno leto, da je nova lokacija dosegla ustrezno zasedenost. Čas se je v roku enega leto več kot prepolovil, zdaj pa novi polnilni parki dobivajo pomemben »promet« skorajda takoj. Veliko pa je seveda sezonskosti, saj po številu polnjenj prednjačijo trije meseci – junij, julij in avgust.

Evropska komisija je za cilj do l. 2030 postavila 3,5 milijona javnih polnilnih mest. Če bi se nadaljevala zdajšnja rast, je to ravno dosegljivo do konca omenjenega leta. Pri čemer zagotavljanje ustreznih moči za polnilne parke zgolj iz omrežja zna postati vse večji izziv. Ponudniki bodo morali tudi v večji meri opremljati svoja ultra hitra polnilna mest s terminali za plačevanje z bančnimi karticami, kajti evropska direktiva to zapoveduje od začetka l. 2027 naprej (za nova na določenih lokacijah pa že od lani).  

The post Več kot milijon polnilnih mest za električna vozila v Evropi appeared first on Tehnozvezdje.

Marjan je že delno razdelal, kaj bo potrebno za uspeh elektrifikacije, vendar ponudba in cene samih avtomobilov še zdaleč niso nujen vidik. Tu je še infrastruktura, ki jo mnogi navajajo kot enako pomembno oviro, da ostajajo na fosilnih gorivih, poleg izbire in dostopnosti avtomobilov. Vendar tudi pri tem ne govorim samo na polnilnicah ob najbolj prometnih poteh in na destinacijah, na kar večina najpogosteje pomisli, temveč še na marsikaj drugega, kar bi se dalo in bi bilo treba urediti.

Že res, da infrastruktura, pri tem v prvi vrsti mislim na polnilnice ob (avto)cestah, raste sproti s potrebami, kakor se vsaj v zahodni Evropi in delno tudi v naših koncih, v realnosti dogaja. Pa vendar se je jasno izkazalo, da bi morali ljudem dati pozitivno spodbudo, jih motivirati za spremembo. Torej postaviti marsikaj »vnaprej,« verjetno subvencionirano s strani držav in EU, v pričakovanju uporabnikov. Prepoved ljudi kvečjemu odbija, v kolikor bi jim pokazali, da je mogoča zelo dobra uporabniška izkušnja, boljša in cenejša kot z bencinskim ali dizelskim avtom, in bi se glas o tem širil naokrog, bi bilo najbrž lahko drugače. In tudi proizvajalci bi imeli večjo motivacijo za spodbujanje prodaje električnih vozil, z večanjem proizvodnje in konkurence pa bi padale tudi njihove cene. Pri obstoječem stanju, ko vsak najprej zdrdra najmanj pet pomislekov, namesto da bi si zamislil pet vidikov, v čemer bi bila lahko uporaba avtomobila boljša, je povsem nepresenetljivo, da smo, kjer smo.

Bruseljski in odločevalci v posameznih državah so pretežno »pozabili« ljudem z drugimi ukrepi, poleg prepovedi prodaje vozil z motorji na notranje zgorevanje pokazati, da je elektrifikacija, ki so si jo izbrali kot pravo pot za zmanjšanje segrevanja ozračja iz cestnega prometa (pustimo letalski, ladijski in drug promet, na katerega kot običajni prebivalci ne moremo vplivati, razen da ga potencialno manj koristimo, ter zmanjšamo potrošništvo in s tem morda prispevamo z zmanjšanju obsega tega prometa), tudi bolj udobna, cenejša in še v kakšnem pogledu superiornejša možnost. Toda nakup avta ni ravno trivialna odločitev brez pomembnih finančnih in drugih posledic. Sprememba energenta zahteva tudi druge prilagoditve, zato je za marsikoga preprosto lažje in najbolj logično, da ostane pri tistem, kar pozna, je navajen uporabljati in ve, da se obnese (četudi z določenimi omejitvami in slabostmi). Pregovor pravi, da je navada železna srajca, in ker podobno kot pri mnogih drugih ekoloških premikih tudi tu ni takoj vidnega prihranka (če sploh je), ni niti te motivacije za skok v električno prihodnost že zdaj. Saj veste, kako je (bilo) z varčnimi in potem LED-sijalkami, varčnimi gospodinjskimi aparati in še čim, kar na dolgi rok prihrani energijo, vendar stane bistveno več od »klasike.«

Kateri so torej tisti ukrepi, ki bi jih po mojem mnenju morali začeti izvajati najmanj hkrati z uzakonitvijo prepovedi prodaje vozil z motorji na notranje zgorevanje, ali pa še prej?

Ureditev omrežja (in lokalnih samooskrbnih sistemov), da lahko vsak, kdor želi, polni doma

Nekako je obveljalo prepričanje, četudi morda sploh ne drži, da zdaj brez težav doma polnijo svoje avtomobile zgolj tisti, ki imajo na strehah sončne elektrarne. Resnici na ljubo je teh veliko, bistveno več hiš je v naši državi opremljenih s sončnimi celicami kot je registriranih električnih vozil, pa vendar ne more biti to pogoj za lastništvo avtomobila. Dovolj zmogljivo omrežje (tako glede napeljave kot lokalnega transformatorja) na posameznem območju, da prenese večje obremenitve, ki jih polnjenje vozila (ali več vozil) neizbežno prinese, bi morala biti podobna pravica kot širokopasovni internet. Še večjo obremenitev po moji oceni sicer predstavljajo toplotne črpalke, in že zaradi njih, pa tudi drugih potreb, ki se povečujejo, je nadgrajevanje omrežja, marsikje nič dosti boljšega kot prej nekaj desetletji, nujno.

Ne razumem »argumentov,« da je to nepotrebno, nesmiselno ali predrago. Je potem tudi gradnja optike ali izboljševanje mobilnih omrežjih odveč? Boljša infrastruktura vedno na dolgo rok prinese marsikatere dobrobiti in multiplikativne učinke, predvsem pa zagotovi primerno osnovo za naslednje najmanj pol stoletja. V tem primeru tudi energetsko suverenost države in čim večje izkoriščanje domače elektrike (iz sonca in še kakšnega alternativnega vira), s čimer tudi denar za energente ne odteka v tujino. Tehnologija zdaj omogoča shranjevanje električne energije – tudi avtomobili so neke vrste hranilniki, le da so premični – in s tem se da premostiti določene ovire, ki jih klasično načrtovanje in nadgrajevanje omrežja ni moglo. Najsi bodo »baterije« pri posameznih odjemalcih ali na nivoju lokalnih skupnosti, treba bi bilo razmisliti o tovrstnih rešitvah, morda bi celo država morala sprejeti kakšen zakon, kdo in do kdaj mora zagotoviti ustrezno zmogljivo omrežje, predvsem pa ne kar a priori razglašati, da za to nimamo denarja. Začuda ga nikoli ne zmanjka za (posredno) plačevanje naftnim šejkom.

Pravica do polnjenja v blokih

V naslednjem koraku, ko obdelamo državljane v hišah, je približno tretjina prebivalcev države, ki živi v blokih. Ti takoj povedo, da ne morejo polniti doma, in četudi so določene izjeme in v nekaterih primerih uspejo urediti soglasja in polnilnice, so postopki naporni in jih zlahka blokirajo posamezni goreči nasprotniki postavljanja polnilnic v kletnih garažah. Za njihovo vzpostavitev je namreč treba pridobiti soglasje polovico lastnikov stanovanj v bloku. V nekaterih državah so že sprejeli zakone, ki urejajo t. i. pravico do polnjenja v večstanovanjskih stavbah. Slovenija še ni med njimi, so pa po naših informacijah na ministrstva že prišle pobude, denimo od Društva za e-mobilnost Slovenije (DEMS), vendar jih za zdaj nihče ni vzel resno. Počasi jih bo kdo moral, kot bo potrebno razmisliti o tem, da bi upravljavcem ulične razsvetljave in druge zunanje električne infrastrukture, v navezi z elektro podjetji, zapovedali v doglednem roku parkirne prostore na ulicah opremiti s priključki oz. polnilnicami za počasno polnjenje vozil.

Spodbude za podjetja, da uredijo (počasno) polnjenje za svoje zaposlene

Podjetja, ki imajo svoja parkirišča, imajo s tem tudi idealno možnost zaposlenim omogočiti eno največjih prednosti električnega avta pred »naftnim.« Namreč dejstvo, da se lahko polni vedno, kadar (dolgo) nekje stoji. Tudi če zgolj z dvema kilovatoma, bo v času službe pridobil zaloge za 100 km vožnje. To bi večini zaposlenih verjetno zadoščalo ne samo za pot domov, ampak tudi naslednji dan znova do službe, kar bi pomenilo, da jim doma skoraj ne bi bilo treba polniti. Le redka podjetja pa se bodo za tak korak odločila sama, brez določene spodbude (denimo subvencije ali davčne olajšave) ali prisile. Seveda sem za prvo, ne za drugo možnost. Država je letos tudi že razpisala sofinanciranje večjih sončnih elektrarn (nad megavatom nazivne moči) na strehah večjih objektov, kakršne bi bile, če je zraven parkirišče, več kot primerne za zagotavljanje energije tovrstnemu polnjenju. Ne vedno, ker pridejo oblačni, deževni, sneženi dnevi, a zato dovolj pogosto, da bi lahko imelo smisel. V kombinaciji s hranilniki (natrijevimi?) morda še bolj.

Država bi ob tem morala poskrbeti za ustrezno davčno obravnavo, če bi denimo podjetje želelo to polnjenje zaposlenim zaračunavati. Zdaj je namreč težava v tem, da ga po natančni količini lahko obračunajo zgolj podjetja, ki so registrirana za prodajo električne energije, pri kakšni drugi metodi, denimo pavšalu, pa pridejo v kombinacijo bonitete. Skratka, treba bi bilo zadevo urediti tako, da se zaposlenim ne bi poznala pri plači, temveč bi zgolj mesečno plačali, kolikor bi bilo treba, kot denimo za parkirno mesto.  

Parkirišča (P+R in na turističnih destinacijah) z mnogo počasnimi polnilnicami

Podobno kot pri podjetjih bi morala biti s polnilnicami močmi med dvema in štirimi kilovati opremljena parkirišča, kjer avtomobili praviloma stojijo po več ur. P+R, na letališčih, različnih turističnih atrakcijah (zabaviščni parki, živalski vrtovi, smučišča, …) in destinacijah, ob izhodiščih za v hribe ali za na plažo. Skratka povsod, kjer je dovolj časa, da avto tudi z nižjo močjo polnjenja pridobi zadosti energije, in kjer je popolnoma nepraktično, da bi voznik po treh urah (kolikor je običajno omejitev na polnilnicah z močjo 11 oz. 22 kW) prišel nazaj do avta in ga premaknil. Mislim, da bi bila osnovna hitrost polnjenja (npr. 2 ali 2,3 kW) lahko vključena v ceno parkiranja oz. storitve P+R, višja (4 kW ali več, odvisno od razpoložljive infrastrukture) pa doplačljiva, v kolikor bi bila na voljo. Vsi ponudniki bodo takoj hiteli pojasnjevati, da je to nerentabilno, vendar tu poslovni model ni samo polnjenje, temveč tisto drugo, zaradi česar je vozilo sploh parkirano točno tam, pa tudi čistejši zrak in manj gneče v mestu (ter večja uporaba javnega prevoza). Slednje bi vsekakor moralo biti med prioritetami županov mestnih občin.

Vse opisane možnosti počasnega polnjenja na mestih, kjer avti stojijo po več skupaj, se mi zdijo prave tudi za priključne hibride. Kdor denimo do službe ali do parkirišča ravno izrabi zalogo v bateriji oz. mu ostane premalo, da bi tudi domov prišel na elektriko, bi lahko vmes znova napolnil, in bi se mu računica izšla. Na vikend izlet ali letni dopust pa bi se še vedno lahko odpravil, kot je navajen, s pomočjo bencinskih črpalk.

Polnilni parki tudi tam, kjer jih potrebujemo zgolj nekaj mesecev (oz. vikendov) na leto

Šele na zadnjem mestu pridemo do tistega, kar mnoge najbolj žuli, ker celo leto čakajo na to, da bodo šli za 14 dni na dopust v Dalmacijo. Pustimo ob strani, da se to z električnim avtomobilom tudi zdaj da brez večjih težav, morda je res treba malo bolj načrtovati, se enkrat vmes namesto ležanja na plaži zapeljati kam na polnilnico in nazaj grede porabiti kakšne pol ure več zaradi vmesnega polnjenja, a če je to »cena« za vse prednosti skozi leto, zame ne bi bila previsoka. Za vse tiste, ki je nočejo »plačati,« pa bi res morali biti že zdaj postavljeni konkretni polnilni parki na strateških lokacijah. Tako bi vozniki vedeli, da imajo ustrezno možnost napolniti avto, ko začenjajo pot domov (denimo, ko pridejo s trajekta) in tudi po poti, ter da za to ne bodo predolgo čakali. Skoraj zagotovo bi ti parki devet mesecev v letu pretežno samevali, vendar je tako tudi z marsičim drugim na obmorskih turističnih destinacij. In prej ali slej bodo vsekakor nujni, če naj bi se reke turistov proti hrvaškim, italijanskim ali katerim drugim plažam pretežno vozile na elektriko, ne več na naftne derivate.

Pri tem bi morale države zagotoviti primerne (nižje) cene priključnih moči za ultra hitre polnilnice in tvorno sodelovanje elektro podjetij pri premoščanju ovir, kadar obstoječa infrastruktura tega ne zmore. Še en ukrep, ki bi morda lahko kaj pripomogel, bi bila izjema za nadstrešnice pri klasičnem pridobivanju gradbenih dovoljenj. Če bi jih ob polnilnicah lažje postavljali na več lokacijah, bi bilo tudi pritoževanja nad tem, da manjkajo, manj, s tem pa bi bilo zadovoljstvo uporabnikov večje.

Ne trdim, da se marsikaj od navedenega v ozadju ne dogaja, pa tudi, da morebiti nekatere od idej niso nekoliko idealistične, vsaj za zdaj, morda nekoč v prihodnosti ne bodo več. Vendar se dogaja prepočasi in s premalo vidnimi rezultati, zato tudi ni pravega napredka in zaznavamo čedalje večjo skepso. Lahko pa bi bilo povsem drugače. 

Naslovna fotografija: DepositPhotos

The post Za uspeh elektrifikacije voznega parka bo nujno še kaj drugega, poleg »pravih« in dostopnih avtomobilov appeared first on Tehnozvezdje.

Zdaj je v svetu ponudnikov polnilnic vendarle nekaj več povezovanja in gostovanja, a še kako leto ali dve nazaj ni bilo tako. Vozniki »klasičnih« vozil niso navajeni situacij, kot bi bila, če bi na (novi) bencinski črpalki pred točenjem goriva morali ali pridobiti kartico ponudnika, ki upravlja to črpalko, ali namestiti na telefon njegovo aplikacijo. V obeh primerih bi morati še vpisati vse podatke, določiti plačilno kartico in šele nato lahko napolniti rezervoar. Pozabiti bi morali na gotovino, je ne sprejemajo, kot tudi na plačilo neposredno s plačilno kartico. Šlo bi le z uporabo aplikacije ali njihove plačilne kartice.

Zaradi opisanega imajo uporabniki električnih vozil praviloma na domačem zaslonu telefona posebno mapo za aplikacije, namenjene polnjenju, in šop različnih kartic. Zgornja možganska telovadba je tudi eden od razlogov za negativno mnenje o električnih vozilih in vsem, kar je povezano z njimi. Doma (v Sloveniji) se da skoraj vse opraviti s peščico aplikacij oz. kartic, ko se peljemo v tujino, pa lahko ob vsakem priklopu avtomobila naletimo na drugega lokalnega ponudnika s svojimi zahtevami. Zaradi tega lažje razumemo Tesline uporabnike, zakaj tako hvalijo dotične avte in pri tem velikokrat poudarijo lastno polnilno infrastrukturo, ki jim lajša večino zgoraj opisanih težav. In zato se je kot dobra možnost izkazal ponudnik Shell Recharge, ki deluje znotraj naftnega konglomerata Shell, saj ima poleg lastne mreže polnilnic sklenjene dogovore za gostovanje z veliko ponudniki, vse do nedavnega pa je nudil tudi zelo ugodne cene. V Sloveniji sicer uradno ni na voljo, toda po »ovinkih« je (bilo) možno ustvariti uporabniški račun in pridobiti kartico.

Uporabniki so tudi zelo hitro so tudi ugotovili, da so cene polnjenja prek tega ponudnika ponekod celo nižje, kot jih ima izvirni (denimo Petrol). Shellova cena je bila takrat 12 c na kilovatno uro, medtem ko je imel ponudnik ceno 25 c na kWh za polnilnice z izmeničnim tokom. Pri taki razliki v ceni marsikdo ni prav veliko razmišljal in je raje uporabljal Shellovo aplikacijo oziroma kartico kot kartico osnovnega ponudnika. Ob tem Shell Recharge dolgo časa sploh ni izdajal računov, pri čemer je večina uporabnikov, s katerimi smo govorili, pričakovala, da bo storitve prej ali slej poravnala. Seveda po cenah, ki so v času polnjenj veljale v aplikaciji.

Toda pred malo več kot mesecem dni so doživeli šok, kajti Shell je spremenil način obračunavanja iz kilovatnih ur na minute polnjenja. To je pomenilo, da bi za enourno polnjenje z 11 kW (torej 11 kWh) namesto 1,30 evra, plačali 7,2 evra. Več kot petkratnik prvotno obljubljene cene. Poleg tega je ponudnik začel pošiljati račune za nazaj po novem ceniku. Kot so nam zaupali nekateri člani Društva za e-mobilnost Slovenije so prejeli tudi račune z zneski v višini 5.000 evrov. Kot smo še uspeli izvedeti, so se vsi pritožili in blokirali plačila računov, ki bi morali biti po starem obračunu nekajkrat nižji, vendar Shell vali krivdo na osnovnega ponudnika, s katerim uporabnik razen uporabe infrastrukture nima nič. Podobno, kot bi navidezni operater mobilne telefonije svoje naročnike za pritožbe napotil k tistemu operaterju, pri katerem gostuje v omrežju. Ob tem opomnimo, da sta tako evropska kot slovenska zakonodaja na strani potrošnika, ki ne more biti kriv za napačen cenik, obenem bi ga moral ponudnik takoj obvestiti o napaki, ne naknadno poslati računa z višjim zneskom.

Za odgovore smo se obrnili na slovensko podružnico podjetja Shell, ki sicer storitev e-mobilnosti še ne nudi. Potrdili so nam, da so z opisanimi primeri seznanjeni, vendar niso podali uradnega odgovora, saj da Shell Recharge posluje neodvisno od njih. Tako tudi sami čakajo na pojasnila.

Kot že nekaj časa opozarjamo tako mediji kot potrošniške organizacije, je zdajšnji način plačevanja polnjenja na javni infrastrukturi, ki v večini primerov zahteva posebno aplikacijo ali kartico določenega ponudnika, nezadosten in prezapleten, hkrati pa omogoča tovrstne zaplete, ker se plačilo v določenih primerih ne izvede takoj. Tudi sami smo večkrat imeli primere, da so polnilnice Ionity sprejele predavtorizacijo na plačilni kartici, ki je vnesena v aplikaciji, toda ponudnik plačila potem ni »odtrgal,« temveč je z nekajmesečnim zamikom poslal račun po elektronski pošti. Na srečo vsaj s pravilnimi zneski. Zato se mnogi zavzemajo za plačevanje z debetnimi in kreditnimi karticami. Na polnilnih postajah velikokrat tudi ni vidno napisana cena polnjenja (in njene variacije). Vse to prispeva k nezaupanju v javno polnilno infrastrukturo in e-mobilnost nasploh.

• 
  Digitalne inovacije za boljše življenje – junij 2026
• 
  Skeletorju vedno uspe ukrasti pozornost
• 
  Po toči nima smisla zvoniti
• 
  Preprosto omreževanje brez velikih naložb
• 
  Renault 4 Iconic: S Katro do Malinske in nazaj brez postanka za polnjenje

The post Ugodno polnjenje električnega avtomobila, ki naenkrat postane nepredstavljivo drago appeared first on Tehnozvezdje.

Ne razumite me narobe, fino je, če se da polniti avto med obiskom trgovine, v kateri smo vsaj pol ure, če ne dlje. Toda polnilnica mora biti dovolj hitra, torej z enosmernim tokom (DC) in najmanj 30 kW moči, da je v tistem času kaj učinka (15 kWh je že skoraj za 100 km vožnje, 25 kWh še za več, če denimo polnilnica deluje s 50 kW, kolikor obljubljajo dotične). Nič ne bi bilo odveč, če kakšen priključek zmore tudi več, vsaj 100 kW, za tiste, ki se jim mudi napolniti. In dobrodošlo je, če ni samo ena, z eno tako ročko. Drugače je v nakupovalnih središčih z veliko trgovinami, kjer smo lahko tudi več ur in je polnjenje z izmeničnim tokom (AC) z 11 kW ali manj povsem zadostno. Težava pri Lidlu je ravno v tem, da ima na vsako parkirišče zgolj eno polnilnico z eno ročko CCS za hitro polnjenje, pa še te v začetku ne delujejo vse s polno močjo, v Lescah je bilo med mojim preizkusom denimo največ 9 kW, manj kot z izmeničnim tokom. Poleg tega je na polnilnici še ročka za v Evropi že opuščeni standard CHAdeMO, ki ga še imajo nekatera vozila v obtoku, in priključek Type 2 za polnjenje z izmeničnim tokom (22 kW, vendar bo večina polnila z največ 11 kW, ker redki avtomobili podpirajo več), treba pa je imeti svoj kabel. Parkirni mesti, označeni za električna vozila, pa sta dve. Teoretično bi se dalo kabel, če je dovolj dolg, potegniti tudi do sosednjega, »običajnega« mesta, v kolikor je prazno, toda v osnovi je predvideno, da se hkrati polnita dve vozili. Torej so kupci soočeni z loterijo, ali bodo takrat, ko pridejo po nakupih, dejansko lahko priključili avto, še posebej na hitrejše polnjenje. Glede na obstoječe število električnih vozil na cesti, ki se bo samo še povečevalo, se mi zdi postavljanje ene same polnilnice, ki je tudi nedelujoča zunaj obratovalnega časa trgovin in na kateri kupci tega trgovca nimajo nikakršne ugodnosti (račun v aplikaciji si lahko ustvari vsakdo in za »cenejše« polnjenje mu ni treba v Lidlu kupiti ničesar), dokaj polovičarska, pretežno marketinška poteza za trkanje po prsih, kot pa nekaj, kar bi kupcem dejansko predstavljalo dodano vrednost in s čimer bi trgovec lahko privabljal dodatno klientelo.

Toda, pustimo ob strani moje pomisleke, in poglejmo, kaj se je dejansko spremenilo. Doslej je bilo polnjenje pred trgovinami Lidl zastonj, uradno sicer za kupce, vendar vsi vemo, da so tam »kampirali« mnogi, ki pri omenjenem trgovcu niso pustili niti centa, pogosto so tudi celoten čas polnjenja prebili v avtu. Toda s polnilnimi mesti je bil opremljen manjši del parkirišč ob omenjenih trgovinah. Zdaj so menda vsa, trgovec pa je uvedel plačevanje polnjenja. Slednje tako ni več omejeno zgolj na kupce, je pa časovno, kajti polnilnice delujejo zgolj v času, ko so odprte trgovine, ponekod se tudi parkirišče zapre zunaj teh obdobij.

Polnjenje je mogoče zagnati iz aplikacije Lidl Plus ali s spletne strani, kamor pripelje skeniranje kode qr na polnilnici. Plačevanje z bančnimi karticami ni mogoče. V aplikaciji je treba imeti ustvarjen uporabniški račun, vpisan domači naslov (zaradi računa za storitev) in vneseno plačilno sredstvo, ki je lahko zgolj bančna kartica, ne denimo Paypal ali kaj tretjega. Ko izberemo želeno polnilno mesto in kliknemo za začetek polnjenja, moramo v naslednjem koraku potrditi še »zadržanje sredstev« na kartici. Trgovec namreč »blokira« 45 evrov, po koncu polnjenja pa (takoj) izvede poračun in preostali znesek vrne. To je stalna praksa ponudnikov polnjenja, da se zavarujejo pred morebitnimi zlorabami.

Cena za uporabnike aplikacije je 34 c na kWh za polnjenje z izmeničnim tokom ali 45 c na kWh z hitro polnjenje (nad 22 kW) z enosmernim tokom. Ceni za plačilo prek qr kode, torej brez aplikacije, sta 40 in 50 centov na kWh. V kolikor polnilnica DC deluje počasi, kot je bilo v mojem primeru, tudi na njej zaračunajo nižjo ceno.

The post Lidl po novem s plačljivimi polnilnicami na veliko več lokacijah (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Velike težave bi imeli, če bi se preko noči vsa obstoječa vozila spremenila v električna. A ravno zaradi tega bo prehod postopen in bomo imeli dovolj časa za prilagajanje oziroma gradnjo infrastrukture. Morda tudi novih elektrarn. Toda na fenomen porabe električne energije moramo gledati iz več zornih kotov. Ne izključno preko nazivnih polnilnih moči, velikosti baterij in hipotetične porabe pri sočasnem polnjenju vseh obstoječih vozil.

Eden od podatkov, ki jim moramo ravno tako upoštevati, je število prevoženih kilometrov. Vzel sem statistične podatke iz leta 2021, čeprav smo se zaradi pandemije vozili manj kot leta 2019. A ker je razlika samo 12 odstotkov, ne vpliva veliko na moj izračun. Poglejmo podatke. Takrat je bilo registriranih približno 1.189.000 vozil, ki so v celem letu po slovenskem cestnem omrežju prevozila nekaj več kot 15 milijard kilometrov. Vsako v povprečju dobrih 12 tisoč kilometrov oziroma slabih 35 kilometrov na dan. Kar pomeni, da so na dan vsa registrirana vozila prevozila malo več kot enainštirideset milijonov kilometrov. To pa je mera, ki jo lahko pretvorimo v porabljeno električno energijo.

Število prevoženih kilometrov vseh avtomobilov na dan delimo s 100, da dobimo podatek v stotinah in zmnožimo s povprečno porabo električnega vozila, ki sem ga postavil dokaj visoko. 22 kilovatnih ur na sto kilometrov. Tako sem dobil porabo dobrih 9 gigavatnih ur na dan. Veliko? Zagotovo. A ne nedosegljivih.

Jedrska elektrarna Krško na leto zagotovi približno 20 odstotkov električne energije Slovenije. Dnevno proizvede 16 gigavatnih ur, kar je skoraj polovica več, kot bi jo na dan porabila osebna vozila. Če bi jih bilo toliko kot danes in bi na dan prevozila približno enako kilometrov.

Trditev iz uvoda o številu sočasno priključenih vozil velja in pomislek ni čisto iz trte izvit, toda hkrati povprečno število prevoženih kilometrov posredno dokazuje, da ne bomo vsi vozil polnili vsak dan in verjetno tudi ne bomo imeli popolnoma prazne baterije na začetku polnjenja. Statistika seveda ne rešuje težav s polnilno infrastrukturo. Špic, ko bo energijo potrebovalo sočasno več vozil, kot običajno, voženj na daljših razdaljah in podobnega. Toda obenem kaže, kakšna je dnevna poraba ob upoštevanju trenutnih podatkov o prevoženih kilometrih in številu registriranih osebnih vozil. Če bi bila vsa vozila leta 2021 električna, bi na dan porabila 55 odstotkov dnevne proizvodnje jedrske elektrarne Krško oziroma dobro petino (polovico proizvodnje dobi Hrvaška) povprečne porabe električne energije v Sloveniji na dan. Kar pa ni tako zelo veliko oziroma ne toliko, kot svarijo nekateri. Zaradi električnih vozil zagotovo ne bo treba zgraditi desetih novih nukleark ali česa podobnega.

Naslovna fotografija: DepositPhotos

The post Mita, da imamo premalo električne energije za polnjenje vozil, ni težko zavrniti appeared first on Tehnozvezdje.