Kakšno leto, dve nazaj je res veljalo, da je ultra hitrih polnilnic dokaj malo in da jih predvsem ni zunaj avtocestnega križa, rast števila počasnih (z izmeničnim tokom) pa se je po dokaj hitri širitvi v začetku desetletja pretežno ustavila. Zdaj se situacija glede prvega naglo izboljšuje in tudi pri drugem opažamo znake novih aktivnosti, četudi je zelo opazno, da poudarek pri javnem polnjenju prehaja na hitre polnilnice. To ni presenetljivo, kajti ob tovrstnem polnjenju lahko voznik ali počaka pri avtomobilu tistih deset, dvajset minut, ali vmes na hitro nekam skoči, medtem ko je pustiti avto priključen več ur in ga potem tudi pravočasno umakniti, da skupaj s koncem polnjenja ne pričaka še kakšna kazen, večji logistični zalogaj.

Petrol je v zadnjem letu precej okrepil število ultra hitrih polnilnic ob avtocesti, predvsem na štajerskem, pomurskem in dolenjskem kraku. Nedavno so (končno!) zamenjali tudi zastarele 50 kW polnilnice na gorenjskem kraku (počivališči Voklo) ter na primorskem (počivališče Lom Zahod, ne pa tudi Vzhod). Zdaj sta v prvem primeru na vsaki strani na voljo 250 kW polnilnici s po dvema ročkama, v drugem pa 150 kW prav tako z dvema polnilnima mestoma. Tovrstna polnilnica (250 kW) je tudi na bencinskem servisu Lesce (pri domačinih znanem po imenu Teksas), ki ima v zaledju baterijski hranilnik, s katerim upravlja podjetje Ngen. Omenjena dodatna ponudba na Gorenjskem čez poletje nekoliko blaži zdaj že preobremenjeni Ionityjevi lokaciji na počivališčih Radovljica, kjer širi polnilna mesta ne zadoščajo več za ves tranzitni in domači promet na višku turistične sezone.

Nove ultra hitre dodajajo tudi v mestih, najnovejši denimo pred Odisejo in ob Kristalni palači v ljubljanskem BTC-ju, kjer so bili žal že na delu tudi tatovi bakra v kablih. Teslin polnilni park streljaj stran, pred bazenskim kompleksom Atlantis, je že nekaj časa postavljen, vendar še ne obratuje, in tudi na njem so žal kabli že odrezani. Po drugi strani je Eleport, ki naj s polnilnimi parki opremil vse lokacije nakupovalnih središčih Supernova, in to na Hrvaškem tudi postopoma udejanja, v Sloveniji povsem zastal. Pred lanskim poletjem je odprl lokacijo na Rudniku v Ljubljani, ki ob letu osorej še vedno ostaja edina.  

Ne postavljajo pa novih polnilnic ali kar celotnih polnilnih parkov zgolj večji ponudniki, med katere poleg omenjenih lahko štejemo še Elektro Ljubljana (Gremo na elektriko), temveč tudi manj znana podjetja, ki so tu prepoznala svojo priložnost ali zaznala potrebo, ki jo poskušajo nasloviti. Ministrstvo za okolje, podnebje in energijo je namreč lani objavilo razpis za »sofinanciranje naložb v postavitev javno dostopne polnilne infrastrukture za polnjenje električnih vozil.« Različna podjetja, nekatera z več projekti, so v treh krogih razpisa pridobila za nekaj več kot devet milijonov evrov sredstev in učinki zdaj postajajo vidni. Tako je denimo podjetje Biomasa v Nazarjah postavilo javno dostopni polnilni park s kar 25 polnilnicami z izmeničnim tokom (22 kW) in tremi z enosmernim do moči 350 kW. Elektro Turnšek je nekoliko manjšega (šest polnilnih mest AC in dve DC) postavilo v Celju. Na več lokacijah, pretežno na Štajerskem, a tudi na Gorenjskem (za lastno omrežje in za trgovca Hofer oz. ponudnika polnjenja Allego), denimo na Jesenicah s slično konfiguracijo kot je tista v Celu, je bilo dejavno podjetje Enertec. Razen tistih pri Hoferju so polnilna mesta vključena v sistem (aplikacijo) Enertec Charge. Podjetje EV polnilnice je delalo na več lokacijah V Zasavju, na Kozjanskem, Termah Olimia in drugod, polnilnice so vključene v sistem Energy4Way. Isto podjetje je tudi opremilo nov stanovanjski blok s 16 polnilnicami pod nadstreški, ki sicer ne bodo javne, so pa prikaz, kako je treba načrtovati novo stanovanjske objekte. Vse omenjene in še nekatere druge javne lokacije pa tudi lahko olajšajo razmislek tistih, ki doma ne morejo polniti, bi pa izvedli prehod na električno vozilo.

The post Naglo povečanje števila polnilnic, tudi (ultra) hitrih appeared first on Tehnozvezdje.

Posebnost »Superchargerja« Otočac ni zgolj v tem, da je eden redkih, ki so ga nadgradili (ali sploh postavili) z uporabo baterijskih zalogovnikov, temveč so te »baterije« celo prenosne vrste, kar prav lahko pomeni, da so jih tja pripeljali zgolj za poletno turistično sezono, pozimi pa jih bodo preselili kam drugam. Poleti namreč na Hrvaškem ultra hitrih polnilnih mest ob avtocesti proti Dalmaciji že močno primanjkuje, medtem ko pozimi pretežno samevajo.

Zalogovniki na lokaciji Otočac, ki sicer še ni odprta za druga vozila, uporabljajo jo lahko le vozniki Tesel, se polnijo iz omrežja, vendar ne s takimi močmi, kot bi jih potrebovali za sprotne obremenitve, ko so vsa polnilna mesta zasedena. Torej je mogoče t. i. polnilni park postaviti tudi tam, kjer ni mogoče zagotoviti ekstremnih priključnih moči, denimo nekaj MW. Ob hrvaški avtocesti A1 bi jih zagotovo prišlo prav še več, morda tudi podprtih s sončnimi (ali vetrnimi) elektrarnami, kajti vreme je poleti za to zelo primerno.

V Kaliforniji, na lokaciji Lost Hills, je Tesla odprla lokacijo z 84 polnilnimi mesti, skupno jih bo čez čas celo 168, kjer za proizvodnjo električne energije skrbijo sončne elektrarne – nad polnilnimi mesti in ob samem parku – s skupno inštalirano močjo 11 MW, energija pa se shranjuje v deset baterijskih zalogovnikov s skupno kapaciteto 39 MWh. Lokacija bo imela sicer tudi 1,5 MW »priklopa« na omrežje, toda v pretežni meri naj bi delovala »odklopljeno.«

Fotografiji: Tesla

The post NEDELJSKI NASVET: Močno omrežje ni nujno za postavljanje polnilnih parkov appeared first on Tehnozvezdje.

Marjan je že delno razdelal, kaj bo potrebno za uspeh elektrifikacije, vendar ponudba in cene samih avtomobilov še zdaleč niso nujen vidik. Tu je še infrastruktura, ki jo mnogi navajajo kot enako pomembno oviro, da ostajajo na fosilnih gorivih, poleg izbire in dostopnosti avtomobilov. Vendar tudi pri tem ne govorim samo na polnilnicah ob najbolj prometnih poteh in na destinacijah, na kar večina najpogosteje pomisli, temveč še na marsikaj drugega, kar bi se dalo in bi bilo treba urediti.

Že res, da infrastruktura, pri tem v prvi vrsti mislim na polnilnice ob (avto)cestah, raste sproti s potrebami, kakor se vsaj v zahodni Evropi in delno tudi v naših koncih, v realnosti dogaja. Pa vendar se je jasno izkazalo, da bi morali ljudem dati pozitivno spodbudo, jih motivirati za spremembo. Torej postaviti marsikaj »vnaprej,« verjetno subvencionirano s strani držav in EU, v pričakovanju uporabnikov. Prepoved ljudi kvečjemu odbija, v kolikor bi jim pokazali, da je mogoča zelo dobra uporabniška izkušnja, boljša in cenejša kot z bencinskim ali dizelskim avtom, in bi se glas o tem širil naokrog, bi bilo najbrž lahko drugače. In tudi proizvajalci bi imeli večjo motivacijo za spodbujanje prodaje električnih vozil, z večanjem proizvodnje in konkurence pa bi padale tudi njihove cene. Pri obstoječem stanju, ko vsak najprej zdrdra najmanj pet pomislekov, namesto da bi si zamislil pet vidikov, v čemer bi bila lahko uporaba avtomobila boljša, je povsem nepresenetljivo, da smo, kjer smo.

Bruseljski in odločevalci v posameznih državah so pretežno »pozabili« ljudem z drugimi ukrepi, poleg prepovedi prodaje vozil z motorji na notranje zgorevanje pokazati, da je elektrifikacija, ki so si jo izbrali kot pravo pot za zmanjšanje segrevanja ozračja iz cestnega prometa (pustimo letalski, ladijski in drug promet, na katerega kot običajni prebivalci ne moremo vplivati, razen da ga potencialno manj koristimo, ter zmanjšamo potrošništvo in s tem morda prispevamo z zmanjšanju obsega tega prometa), tudi bolj udobna, cenejša in še v kakšnem pogledu superiornejša možnost. Toda nakup avta ni ravno trivialna odločitev brez pomembnih finančnih in drugih posledic. Sprememba energenta zahteva tudi druge prilagoditve, zato je za marsikoga preprosto lažje in najbolj logično, da ostane pri tistem, kar pozna, je navajen uporabljati in ve, da se obnese (četudi z določenimi omejitvami in slabostmi). Pregovor pravi, da je navada železna srajca, in ker podobno kot pri mnogih drugih ekoloških premikih tudi tu ni takoj vidnega prihranka (če sploh je), ni niti te motivacije za skok v električno prihodnost že zdaj. Saj veste, kako je (bilo) z varčnimi in potem LED-sijalkami, varčnimi gospodinjskimi aparati in še čim, kar na dolgi rok prihrani energijo, vendar stane bistveno več od »klasike.«

Kateri so torej tisti ukrepi, ki bi jih po mojem mnenju morali začeti izvajati najmanj hkrati z uzakonitvijo prepovedi prodaje vozil z motorji na notranje zgorevanje, ali pa še prej?

Ureditev omrežja (in lokalnih samooskrbnih sistemov), da lahko vsak, kdor želi, polni doma

Nekako je obveljalo prepričanje, četudi morda sploh ne drži, da zdaj brez težav doma polnijo svoje avtomobile zgolj tisti, ki imajo na strehah sončne elektrarne. Resnici na ljubo je teh veliko, bistveno več hiš je v naši državi opremljenih s sončnimi celicami kot je registriranih električnih vozil, pa vendar ne more biti to pogoj za lastništvo avtomobila. Dovolj zmogljivo omrežje (tako glede napeljave kot lokalnega transformatorja) na posameznem območju, da prenese večje obremenitve, ki jih polnjenje vozila (ali več vozil) neizbežno prinese, bi morala biti podobna pravica kot širokopasovni internet. Še večjo obremenitev po moji oceni sicer predstavljajo toplotne črpalke, in že zaradi njih, pa tudi drugih potreb, ki se povečujejo, je nadgrajevanje omrežja, marsikje nič dosti boljšega kot prej nekaj desetletji, nujno.

Ne razumem »argumentov,« da je to nepotrebno, nesmiselno ali predrago. Je potem tudi gradnja optike ali izboljševanje mobilnih omrežjih odveč? Boljša infrastruktura vedno na dolgo rok prinese marsikatere dobrobiti in multiplikativne učinke, predvsem pa zagotovi primerno osnovo za naslednje najmanj pol stoletja. V tem primeru tudi energetsko suverenost države in čim večje izkoriščanje domače elektrike (iz sonca in še kakšnega alternativnega vira), s čimer tudi denar za energente ne odteka v tujino. Tehnologija zdaj omogoča shranjevanje električne energije – tudi avtomobili so neke vrste hranilniki, le da so premični – in s tem se da premostiti določene ovire, ki jih klasično načrtovanje in nadgrajevanje omrežja ni moglo. Najsi bodo »baterije« pri posameznih odjemalcih ali na nivoju lokalnih skupnosti, treba bi bilo razmisliti o tovrstnih rešitvah, morda bi celo država morala sprejeti kakšen zakon, kdo in do kdaj mora zagotoviti ustrezno zmogljivo omrežje, predvsem pa ne kar a priori razglašati, da za to nimamo denarja. Začuda ga nikoli ne zmanjka za (posredno) plačevanje naftnim šejkom.

Pravica do polnjenja v blokih

V naslednjem koraku, ko obdelamo državljane v hišah, je približno tretjina prebivalcev države, ki živi v blokih. Ti takoj povedo, da ne morejo polniti doma, in četudi so določene izjeme in v nekaterih primerih uspejo urediti soglasja in polnilnice, so postopki naporni in jih zlahka blokirajo posamezni goreči nasprotniki postavljanja polnilnic v kletnih garažah. Za njihovo vzpostavitev je namreč treba pridobiti soglasje polovico lastnikov stanovanj v bloku. V nekaterih državah so že sprejeli zakone, ki urejajo t. i. pravico do polnjenja v večstanovanjskih stavbah. Slovenija še ni med njimi, so pa po naših informacijah na ministrstva že prišle pobude, denimo od Društva za e-mobilnost Slovenije (DEMS), vendar jih za zdaj nihče ni vzel resno. Počasi jih bo kdo moral, kot bo potrebno razmisliti o tem, da bi upravljavcem ulične razsvetljave in druge zunanje električne infrastrukture, v navezi z elektro podjetji, zapovedali v doglednem roku parkirne prostore na ulicah opremiti s priključki oz. polnilnicami za počasno polnjenje vozil.

Spodbude za podjetja, da uredijo (počasno) polnjenje za svoje zaposlene

Podjetja, ki imajo svoja parkirišča, imajo s tem tudi idealno možnost zaposlenim omogočiti eno največjih prednosti električnega avta pred »naftnim.« Namreč dejstvo, da se lahko polni vedno, kadar (dolgo) nekje stoji. Tudi če zgolj z dvema kilovatoma, bo v času službe pridobil zaloge za 100 km vožnje. To bi večini zaposlenih verjetno zadoščalo ne samo za pot domov, ampak tudi naslednji dan znova do službe, kar bi pomenilo, da jim doma skoraj ne bi bilo treba polniti. Le redka podjetja pa se bodo za tak korak odločila sama, brez določene spodbude (denimo subvencije ali davčne olajšave) ali prisile. Seveda sem za prvo, ne za drugo možnost. Država je letos tudi že razpisala sofinanciranje večjih sončnih elektrarn (nad megavatom nazivne moči) na strehah večjih objektov, kakršne bi bile, če je zraven parkirišče, več kot primerne za zagotavljanje energije tovrstnemu polnjenju. Ne vedno, ker pridejo oblačni, deževni, sneženi dnevi, a zato dovolj pogosto, da bi lahko imelo smisel. V kombinaciji s hranilniki (natrijevimi?) morda še bolj.

Država bi ob tem morala poskrbeti za ustrezno davčno obravnavo, če bi denimo podjetje želelo to polnjenje zaposlenim zaračunavati. Zdaj je namreč težava v tem, da ga po natančni količini lahko obračunajo zgolj podjetja, ki so registrirana za prodajo električne energije, pri kakšni drugi metodi, denimo pavšalu, pa pridejo v kombinacijo bonitete. Skratka, treba bi bilo zadevo urediti tako, da se zaposlenim ne bi poznala pri plači, temveč bi zgolj mesečno plačali, kolikor bi bilo treba, kot denimo za parkirno mesto.  

Parkirišča (P+R in na turističnih destinacijah) z mnogo počasnimi polnilnicami

Podobno kot pri podjetjih bi morala biti s polnilnicami močmi med dvema in štirimi kilovati opremljena parkirišča, kjer avtomobili praviloma stojijo po več ur. P+R, na letališčih, različnih turističnih atrakcijah (zabaviščni parki, živalski vrtovi, smučišča, …) in destinacijah, ob izhodiščih za v hribe ali za na plažo. Skratka povsod, kjer je dovolj časa, da avto tudi z nižjo močjo polnjenja pridobi zadosti energije, in kjer je popolnoma nepraktično, da bi voznik po treh urah (kolikor je običajno omejitev na polnilnicah z močjo 11 oz. 22 kW) prišel nazaj do avta in ga premaknil. Mislim, da bi bila osnovna hitrost polnjenja (npr. 2 ali 2,3 kW) lahko vključena v ceno parkiranja oz. storitve P+R, višja (4 kW ali več, odvisno od razpoložljive infrastrukture) pa doplačljiva, v kolikor bi bila na voljo. Vsi ponudniki bodo takoj hiteli pojasnjevati, da je to nerentabilno, vendar tu poslovni model ni samo polnjenje, temveč tisto drugo, zaradi česar je vozilo sploh parkirano točno tam, pa tudi čistejši zrak in manj gneče v mestu (ter večja uporaba javnega prevoza). Slednje bi vsekakor moralo biti med prioritetami županov mestnih občin.

Vse opisane možnosti počasnega polnjenja na mestih, kjer avti stojijo po več skupaj, se mi zdijo prave tudi za priključne hibride. Kdor denimo do službe ali do parkirišča ravno izrabi zalogo v bateriji oz. mu ostane premalo, da bi tudi domov prišel na elektriko, bi lahko vmes znova napolnil, in bi se mu računica izšla. Na vikend izlet ali letni dopust pa bi se še vedno lahko odpravil, kot je navajen, s pomočjo bencinskih črpalk.

Polnilni parki tudi tam, kjer jih potrebujemo zgolj nekaj mesecev (oz. vikendov) na leto

Šele na zadnjem mestu pridemo do tistega, kar mnoge najbolj žuli, ker celo leto čakajo na to, da bodo šli za 14 dni na dopust v Dalmacijo. Pustimo ob strani, da se to z električnim avtomobilom tudi zdaj da brez večjih težav, morda je res treba malo bolj načrtovati, se enkrat vmes namesto ležanja na plaži zapeljati kam na polnilnico in nazaj grede porabiti kakšne pol ure več zaradi vmesnega polnjenja, a če je to »cena« za vse prednosti skozi leto, zame ne bi bila previsoka. Za vse tiste, ki je nočejo »plačati,« pa bi res morali biti že zdaj postavljeni konkretni polnilni parki na strateških lokacijah. Tako bi vozniki vedeli, da imajo ustrezno možnost napolniti avto, ko začenjajo pot domov (denimo, ko pridejo s trajekta) in tudi po poti, ter da za to ne bodo predolgo čakali. Skoraj zagotovo bi ti parki devet mesecev v letu pretežno samevali, vendar je tako tudi z marsičim drugim na obmorskih turističnih destinacij. In prej ali slej bodo vsekakor nujni, če naj bi se reke turistov proti hrvaškim, italijanskim ali katerim drugim plažam pretežno vozile na elektriko, ne več na naftne derivate.

Pri tem bi morale države zagotoviti primerne (nižje) cene priključnih moči za ultra hitre polnilnice in tvorno sodelovanje elektro podjetij pri premoščanju ovir, kadar obstoječa infrastruktura tega ne zmore. Še en ukrep, ki bi morda lahko kaj pripomogel, bi bila izjema za nadstrešnice pri klasičnem pridobivanju gradbenih dovoljenj. Če bi jih ob polnilnicah lažje postavljali na več lokacijah, bi bilo tudi pritoževanja nad tem, da manjkajo, manj, s tem pa bi bilo zadovoljstvo uporabnikov večje.

Ne trdim, da se marsikaj od navedenega v ozadju ne dogaja, pa tudi, da morebiti nekatere od idej niso nekoliko idealistične, vsaj za zdaj, morda nekoč v prihodnosti ne bodo več. Vendar se dogaja prepočasi in s premalo vidnimi rezultati, zato tudi ni pravega napredka in zaznavamo čedalje večjo skepso. Lahko pa bi bilo povsem drugače. 

Naslovna fotografija: DepositPhotos

The post Za uspeh elektrifikacije voznega parka bo nujno še kaj drugega, poleg »pravih« in dostopnih avtomobilov appeared first on Tehnozvezdje.

Premila bi bila oznaka, da so slovenske polnilne lokacije daleč od teh, ki smo si jih ogledali še posebej na obrobju manjšega mesta Merklingen, kakih 20 km od Ulma. Razsežnosti so preprosto povsem drugačne, do neke mere pa tudi opremljenost, čeprav še vedno marsikaj manjka. Oglejte si video, kjer pokažemo in povemo več o samih lokacijah, in pripadajoče fotografije v tem članku. Potem si boste lahko predstavljali, o čem govorijo Eles in še kdo, kadar omenjajo t. i. polnilne parke, od katerih naj bi prvi stal v oz. pri Kranju, predvidoma bi ga lahko odprli čez tri leta. Sledilo naj bi še nekaj drugih.

Tudi približno sto km oddaljeno predmestje Augsburga premore zavidljivo ponudbo ultra hitrega polnjenja, ne pa parka v takem smislu kot Merklingen. Tamkaj, natančneje pri njegovi železniški postaji za hitro progo med Stuttgartom in Augsburgom, je sicer tudi parkirišče s kar 259 polnilnimi mesti z močjo 11 kW, torej klasičnimi priključki z izmeničnim tokom za dolgotrajno parkiranje, ki je hkrati nekaj posebnega in tudi žalostnega. Mislim sicer, da je zasnovano in izvedeno nekoliko napačno, a to je lahko samo moje laično mnenje.

Polnilno parkirišče Albwerk, ki so ga odprli novembra lani, je bilo med našim obiskom pretežno prazno, naš avto je bil tiste pol ali tričetrt ure, kolikor smo bili tam, celo edini priključen na enega od stebričkov s po štirimi (oz. dvema) priključki. Nima smisla ugibati, zakaj v času službe ni bilo nobenega drugega, parkiranih pa je bilo nekaj vozil z motorji na notranje zgorevanje (ne zgolj osebnih avtomobilov), toda cena polnjenja, ta znaša 50 centov na kilovatno uro, ob 25 centih na uro parkiranja (po prvi uri, ki je zastonj), bi znala kaj imeti pri tem. In sam na takem parkirišču, slovenska ustreznica bi bila P&R na obrobju Ljubljane, nikakor ne bi 11-kilovatnega polnjenja. V ceno parkiranja bi moralo biti vključeno polnjenje z dvema kilovatoma, za zmerno doplačilo pa zvišanje moči na 4 kW. Z obojim bi se v osmih do desetih urah, kolikor bi avto stal tam, slednji napolnil več kot dovolj za pot nazaj domov in verjetno še za vožnjo naslednji dan znova do parkirišča. Tako si predstavljam cenovno ugodno e-mobilnost in izkoriščanje dejstva, da avtomobili večino časa nekje stojijo in ga je mogoče izkoristiti za polnjenje. Ob sončnih dneh tudi s pomembnim neposrednim prispevkom celic na strehah, ki bodo na takih lokacijah tudi zaradi zakonskih zahtev morale biti.

Pred časom smo pisali o ocenjevanju polnilnic v Sloveniji in tudi te nemške, čeprav določene z nadstrešnicami ali celo konkretnimi strehami, ne bi dobile najvišjih ocen. Manjkajo sanitarije, ki ne bi bile v sklopu določenih gostinskih lokalov (ponekod ne povsem zraven) in tako vezane na nakup nečesa. Tudi vseh plačilnih načinov ni povsod, čeprav je pri vseh, kjer smo se ustavili, bil vsaj en tak (bančna kartica, ad-hoc plačilo prek kode qr oz. spletne strani), ki bi ga lahko vsakdo uporabil, in tako ne bi ostal s prazno baterijo. Sami smo sicer povsod brez težav aktivirali polnjenje, kot smo opisali v prejšnjem članku. Tudi urejenost lokacij ali njihova okolica ni bila povsod ravno zgledna. Ponudnike oz. upravljavce v tem pogledu še čaka precej dela.  

(Ne)zasedenost teh polnilnih parkov med našim obiskom, ki je bila verjetno na enem koncu ekstrema v primerjavi s kakšnim drugim obdobjem, denimo med poletnimi selitvami narodov proti južnemu delu Evrope, zelo verjetno kaže na svojevrsten paradoks polnilne infrastrukture. Paradoks, ki ga lahko srečamo še kje druge, viden je bi npr. pri internetni v času kovidnih zaprtij. Vsem se nam zdi, da potrebujemo (ali da bomo potrebovali) ogromno javnih polnilnic, še posebej tistih ultra hitrih, kar je občasno tudi res. Morda dva meseca v letu in še med kakšnim vikendom ob določenih urah. V ostalem času pa so in bodo zasedene zelo sporadično, ker se ljudje ne vozijo tako pogosto nekam res daleč in ker večino časa polnijo doma in malo (ali pa tisti, ki doma ne morejo, toliko več) še na počasnih polnilnicah v mestih in na turističnih destinacijah. Take diskrepance pri naftnih derivatih ni in je tudi ne more biti, ker nihče nima črpalke ali vrtine doma, in tako ves čas potrebujemo javno infrastrukturo. Vsekakor nas čakajo zanimivi časi.

• 
  SOBOTNO IZBIRANJE: Takšen je naš izbor »najboljših« telefonov
• 
  Omrežni strežniki QNAP postajajo pametnejši
• 
  V Sloveniji je skoraj vsak otrok do 15. leta žrtev ene od oblik spletne zlorabe ali nasilja
• 
  PRVI VTIS Škoda Epiq: Imajo velik problem in ne vem, kako ga bodo Čehi rešili?
• 
  Če ima dva, potem oba čim bolj izkoristite!

The post Takih polnilnih parkov, kot smo jih obiskali v Nemčiji, v Sloveniji najbrž še nekaj let ne bo (#video) appeared first on Tehnozvezdje.