Manjši e-C3 nima več najcenejšega nivoja opreme You, zatorej je v osnovi resda dražji, toda v vsakem primeru je bilo za približno spodobno opremljenost treba poseči najmanj po srednjem nivoju Plus, ki ima zdaj na ceniku postavko 25.690 evrov, kar je približno 900 evrov manj kot prej (26.600 evrov). Najvišji nivo opreme Max je le tisoč evrov dražji, zato se verjetno splača poseči po njem, saj med drugim vsebuje dodatno zatemnjena stekla, samozatemnitveno vzvratno ogledalo, zadnje žaromete LED, samodejno klimatsko napravo, električni pomik zadnjih stekel, boljše materiale v notranjosti, navigacijski sistem in brezžično polnjenje telefona. Ta oprema je doživela 1.300 evrov znižanja, kar lepo pokrije dva, po našem mnenju nujna elementa s spiska dodatne opreme. Trifazno polnjenje z izmeničnim tokom (400 evrov) in paket Zima z ogrevanjem vetrobranskega stekla, volana in sprednjih sedežev ter meglenkami. Če avto kupite na lizing, ste še vedno upravičeni do 1.500 evrov popusta, seveda pa je tu še država oz. Borzen s 7.200 evri subvencije. Ta pokrije razliko do bencinske izvedbe, medtem ko je hibridna z upoštevanjem pomoči države občutno dražja.

Tudi večji e-C3 Aircross je cenejši kot ob prihodu na trg, kar pa še ni vse. Po novem je namreč naprodaj z večjo baterijsko zalogo. Medtem ko e-C3 nudi 44 kWh oz. malenkost manj uporabne kapacitete, je ta pri Aircrossu 54 kWh. V obeh primerih gre za kemijo LFP in dokaj majhno razliko med bruto in uporabno vrednostjo, baterijo pa lahko brez skrbi polnite do stotih odstotkov in tudi degradacija bi morala biti manjša kot pri kemiji NMC. Dodatnih deset kilovatnih ur po naši oceni, ob upoštevanju višje karoserije in večje mase, prinese kakih 40 do 50 km dodatnega dosega, kar vsekakor ni zanemarljivo. Tudi polnjenje z enosmernim tokom, četudi pri obeh doseže najvišjo moč 100 kW, pri večji bateriji v povprečju poteka nekoliko hitreje, saj od 10 do 80 odstotkov traja vsega dve minuti dlje (34 min namesto 32 min).

Od skoraj 40 cm krajšega in za 150 l prtljažnega prostora skromnejšega brata je ob enaki strukturi opreme za natanko dva tisoč evrov dražji. Z omenjenimi dodatki torej pred popusti stane 29.790 evrov (morda malenkost čez 30 tisočakov, ako si zaželite ene od doplačljivih barv). S subvencijo pa približno 23 tisoč evrov. Toliko centimetrov, litrov, opreme in navsezadnje tudi kilovatnih ur za manjši znesek težko dobite kje drugje.

Manjšega e-C3 zato priporočamo kot strogo drugi avto v družini, četudi verjetno lahko prevzame naloge vsakodnevnih voženj denimo v službo, če je ta v radiju nekje do 60 km. Po drugi strani je e-C3 Aircross lahko primeren tudi za družinske izlete in druge daljše poti, kajti zaloge ima več in manj časa boste porabili na ultra hitrih polnilnicah. Glede na dokaj majhno razliko v ceni bi vsekakor bolj razmišljali o njem.

The post Bodo končno sprožili »revolucijo,« ki so jo napovedali? appeared first on Tehnozvezdje.

Nove, malenkost nižje cene so take:

Kot je pri tem ponudniku v veljavi že nekaj časa, je cena polnjenja za približno deset odstotkov višja pri plačilu »ad hoc.« Če denimo plačate s klasično bančno kartico na terminalu POS ali če niso registrirani v aplikaciji Onecharge. Petrol razliko utemeljuje s tem, da vgradnja terminalov in poslovanje prek njih ni zastonj. Pri plačevanju z bančno kartico na POS-u se ne ustrašite prikaza »cene« na zaslonu, še posebej, če izbere možnost plačila po količini energije. Izpisalo vam bo namreč 12 evrov, če denimo izberete 10 kWh, vendar to ne pomeni, da boste kW plačali po 1,2 evra, temveč gre le za neroden prikaz »rezervacije« na kartici, ki jo sistem izvede v vsakem primeru (a naj bi v Petrolu po naših informacijah razmišljali o tem, da jo ukinejo). Na koncu polnjenja se izvede poračun in plačali boste po ceni, ki je navedena v tabeli.

Stare cene so bile za nekaj centov višje. Na počasnih polnilnicah je bila doslej tarifa na kWh 39 c ali 45 c, na hitrih 50 c oz. 55 c in na ultra hitrih 70 c oz. 77 c. Če torej polnite kot registrirani uporabnik, boste na počasni polnilnici za približno 100 km (20 kWh) plačali 40 c manj, na ultra hitri pa 80 c manj.

The post Petrol rahlo pocenil polnjenje na svojih polnilnicah appeared first on Tehnozvezdje.

Glavna novica je pravzaprav, da je slovenski uvoznik nedavno znižal cene tako za dotični model (izvirni cenik so objavili že pred prihodom prvih avtomobilov v Slovenijo), kot tudi za nekoliko manjšega in bolj čokatega Explorerja. Cenejša sta približno za štiri tisoč evrov, večji pa je za dobra dva tisočaka dražji od manjšega. Seveda je ključno vprašanje, kakšna je dejanska razlika v prostornosti in posledično uporabnosti na račun slabih 20 cm dolžinskega prirastka pri Capriju (njegove mere so 4.634 x 2.063 x 1.626 mm). Že v testu Explorerja sem zapisal, da bi štiričlanska družina z njegovimi 450 l prtljažnika potovala »na tesno« in tudi prostora na zadnji klopi ni v izobilju. Večji model oboje popravlja, saj se sedi občutno bolj razkošno, prtljažnika pa je skupno 572 l (sprednjega ni), lahko je predeljen v dva predela in tako nudi ravno dno, lahko pa je slednje spuščeno za nalaganje večjih kovčkov. Serijsko je na voljo tudi dokaj velika (poznana volkswagnovska) luknja za prevažanje daljših predmetov. Počutje za volanom in občutek glede velikosti vozila ni dosti drugačen, poleg tega je »motorni« pokrov nižji – tu so dali več na aerodinamično obliko – in tako preglednost celo nekoliko boljša, sedenje pa se mi zdi za odtenek nižje. Noben od dvojice nima vzdolžnih sani za namestitev strešnega prtljažnika, kar je manjši minus pri »športnem terencu,« vseeno pa bi rekel, da je za družine in tiste, ki pogosto prevažajo poln avto, Capri lahko primerna in zanimiva izbira, tudi z ozirom na konkurenco, medtem ko bo Explorer bolj za tiste, ki želijo kompaktnejše mere in hkrati ne potrebujejo toliko prtljažnika ter zadaj vozijo le otroke. Prvega se z novimi cenami uvoznik letos nadeja prodati 50 primerkov, drugega nekaj več.

Tudi tu so sicer na voljo tri kapacitete baterij – 52, 77 in 79 kWh. Pri prvi in srednji je pogon na zadnji kolesi, moč znaša 125 ali 210 kW (170 oz. 286 KM), tretja pa je zgolj v povezavi s štirikolesnim pogonom, torej dvema motorjema, skupna moč znaša 250 kW (340 KM). Najdaljši doseg obljublja srednja različica, več kot 600 km po testiranju WLTP, ima pa ta najnižjo vrhnjo moč polnjenja z enosmernim tokom – le 135 kW. Tista z manjšo baterijo doseže 145 kW, z največjo pa 185 kW. Vseeno je pri srednji krivulja dovolj dobra, da polnjenje od 10 do 80 odstotkov traja 28 min, pri štirikolesno gnani izvedbi že precej dobrih 26 min (z malenkost več pretočene energije), pri »osnovni« pa 25 min, kar pomeni hitrejši padec moči, torej slabšo krivuljo. V vseh primerih je toplotna črpalka za optimiziranje zimskega dosega doplačljiva, stane 1.220 evrov in je ne vidim kot ravno nujno opremo.

Poleg osnovnega nivoja opreme je pri obeh izvedbah z večjo baterijo na voljo še nivo Premium, ki dokaj spodobni opremljenosti med drugim dodaja še umetno usnje na sedežih (ne v celoti), motorizirana prtljažna vrata, 20-palčna platišča namesto 19-palčnih (to tudi izrazito podraži menjavanje pnevmatik), matrične žaromete, ozvočenje z desetimi zvočniki in napisom Bang&Olufsen ter ambientalno osvetlitev (to je edini izmed naštetih elementov, ki bi ga res rad v osnovni opremi, še toliko bolj, ker se ga posebej ali v kakšnem paketu ne da dokupiti). Na voljo je sicer še tehnološki paket, ki doda prosojni zaslon, 360-stopinsko kamero in še nekaj drugih zadev, doplačati pa je mogoče tudi za ergonomska sprednja sedeža z masažo (sicer jo premore le voznikov), ki nimata integriranega vzglavnika.

Pri Fordu poudarjajo dve notranji lastnosti, ki smo ju srečali tudi že pri Explorerju. Pomičen osrednji zaslon, za katerim se skriva predal – zaslon se zaklene v osnovno pozicijo skupaj z avtomobilom –, in 17 l veliko odlagališče pod sredinskim naslonom za roke, ki med drugim sprejme prenosni računalnik ali dve steklenici 1,5 l.  

Če se vrnemo nazaj k cenam, vidimo, da se te začnejo pri slabih 40 tisoč evrih za manjšo baterijo, srednja s 45.800 evri ravno malo presega mejo za subvencijo 6.500 evrov, za pogon na vsa štiri kolesa je treba odšteti najmanj slabih 48 tisočakov. Oprema Premium je vredna nekaj več kot dva ali tri tisoč tisoč evrov, odvisno od izvedbe. Odločitev za financiranje prinese od 2.500 do 3.335 evrov popusta, pri akcijskem financiranju prek Summit Leasing pa še dodatna dva tisočaka. Popustov na gotovinsko plačilo ni. Najboljša strategija za tiste, ki imajo »keš,« je ta, da plačajo najvišji možni polog in vzamejo najkrajše obdobje lizinga, s čimer bodo tega najmanj preplačali, in če bodo s tem »zvišali« subvencijo za dva tisoč evrov, se bo verjetno splačalo.

Cenik Capri

Cenik Explorer

The post PRVIČ VIDENO Ford Capri: Večji, bolj eleganten in uporabnejši brat Explorerja (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Razcepljen sem med Explorerjem in Kugo. Prvi je kot popolnoma električni in še z nekoliko modernejšo ter »vrednejšo« kabino vsekakor bliže mojemu idealu avtomobila, ki bi ga izbiral pri naslednjem nakupu. Prav tako mi bolj ustreza pozicija sedenja, kajti v Kugi se počutim skoraj kot v kombiju (sedi se višje in bolj naravnost). Toda! Ne morem mimo tega, da je slednja preprosto uporabnejša in bolj vsestranska. Več ima prostora in bolj prilagodljivo ga je mogoče izrabiti (s pomično zadnjo klopjo), res pa Explorer ponuja luknjo za prevoz daljših predmetov. Tudi podvozje Kuge mi je všeč, četudi se ravno pri priključnem hibridu nekoliko bolj pozna dodatna masa, in »fordovsko« upravljanje je vsaj mestoma bolj priročno kot »volkswagnovsko« (s platforme MEB). Mislim, da bo dokončno razsodbo, kateri Fordov večji SUV je najbolj všečen, dala šele vožnja z novim modelom Capri. Seveda hranim posebno mesto v srcu za Mustanga Mach-E (pri čemer še požvižgam na prvi del poimenovanja oz. mislim, da mu celo pristoji), vendar je jasno, da je (bil) to avto za ustvarjanje imidža, ki ustreza ozkemu krogu kupcev. Med manjšimi je seveda v konkurenci zgolj Puma, tudi to že nestrpno čakamo v električni izvedbi Gen-E (zakaj pravzaprav ne Mach-E?).

Prenova Kuge je zajela predvsem tehnološki del in še menjalnik klasičnega hibrida, prvo se pozna predvsem pri zaslonih v notranjosti in delovanju asistenčnih sistemov, ki je res dobro. Aktivni regulator hitrosti je za moj okus eden boljših, držanje na voznem pasu pa tu ni bilo tako vsiljivo kot pri Explorerju, kjer sem ga moral redno izklapljati na lokalnih in regionalnih cestah, saj je avto preveč vztrajal pri tem, da bi zavijal sam. Kuga je bila glede tega za odtenek prijaznejša, a tudi kdaj kot starš, ki otroku ne pusti nečesa dokončati brez vmešavanja. Ni pa opaznih novosti pri pogonskem delu. Ta ostaja pri znanih prednostih in slabostih, kar je najmanj manjša škoda, saj bi ga lahko z nekaj dopolnitvami in dodelavami spravili na nivo (še naprej ali znova) enega najbolj posrečenih priključnih hibridov.

Za razliko od nekaterih ostalih ima očitno prednost v bencinskem delu, saj ta z dvema litroma in pol prostornine nikoli ne deluje podhranjeno in je pravi antipod trivaljnikom, ki jih nekateri prezirajo (in so meni večinoma kar všeč, saj so zelo energični v primerjavi z motorji z večjimi prostorninami in dodatnim valjem). Morali bi le nekoliko prilagoditi menjalnik, da zadeva ne bi bila tako glasna med polnim pospeševanjem. Poraba je bila kakopak odvisna od tega, koliko sem se vozil na elektriko. Lahko je bila (skoraj) nična, lahko pa je presegla pet litrov na 100 km (avto šteje kilometre absolutno, torej če bi jih 100 zaporednih, z vmesnimi polnjenji, prevozil električno, bi poraba znašala 0 l/100 km).

Pri električnem delu najdemo nekaj »hudičev v podrobnostih.« Najbrž kakšnega preveč, sploh glede na stanje tehnologije in kaj predstavljajo tekmeci. Baterija sprejme približno 11 kWh, kar je najmanj za polovico manj od tega, kar bi si želel, in se polni enofazno z največ 3,6 kW, tudi to predstavlja težavo. Do polnilnice v Ljubljani sem denimo prevozil cca 20 povsem električnih km in preostalo (cca 30 km) v klasičnem hibridnem načinu po avtocesti in imel skorajda izpraznjeno baterijo. Toda v uri in pol se ta ni napolnila več kot za polovico, medtem ko bi se s trifaznim polnjenjem v celoti, in bi nazaj znova porabil le kaka dva litra bencina namesto štirih. Skozi čas se ti litri nabirajo, lahko pa bi se kilovatne ure, če bi Ford posodobil polnilnik. Nič odveč ne bi bilo niti polnjenje z enosmernim tokom, dovolj bi bila npr. moč 25 kW, tako bi se baterija napolnila v pol ure. Ravno med nakupovanjem ali avtocestnim postankom. Koliko km se torej da v mrazu odpeljati, preden zaloga v bateriji poide? Nekje med slabih 30 in slabih 40, odvisno od hitrosti vožnje, konfiguracije terena, vremenskih razmer in še česa. Vsekakor me zanima, ali bi (oz. bom) v toplejših razmerah prišel do 50 km.

Na voljo so sicer trije »hibridni« načini – Auto EV, EV Now in EV Later – in štirje vozni. Toda le vozni način Normal nudi vse tri prve, torej tudi »prisilno« vožnjo na elektriko ali njeno varčevanje za kasneje poleg samodejnega razporejanja. Sport je denimo tudi več časa glasnejši z motorjem oz. menjalnikom, zato se je v vsakem primeru bolje držati običajnega načina. Potem pa malo razporejati, kdaj se voziti z elektromotorjem in kdaj ne. Slednji bi bil lahko nekoliko zmogljivejši, kajti pri odločnejšem pospeševanju na »odprtih« cestah se za več moči vključi bencinski motor. Včasih se (še vedno) tudi zjutraj oz. ko je avto še mrzel, takrat noče startati z elektriko, četudi bi voznik to eksplicitno želel.

Res se veselim preizkusa še v pomladnih razmerah (upam, da ne bo ravno takrat kakšnega novega vdora polarnega zraka), vseeno pa že lahko rečem, da je Ford Kuga prototip priključnega hibrida, ki veliko obeta in si ga večina predstavlja kot morda idealno pogonsko kombinacijo za tja do konca desetletja, nazadnje pa vendarle ponudi malo premalo. Dosega bi bilo lahko več, polnjenje hitrejše, vklapljanja bencinskega motorja (ko ga nihče ne »kliče«) manj. Še vedno je ta avto lahko za določene profile voznikov ravno pravi, navsezadnje je osnova, kot smo ugotovili tudi v testu prenovljene »klasične« Kuge, še vedno na nivoju, ceno pa so znižalo pod 40 tisoč evrov, toda škoda je toliko neizpolnjenega potenciala.

HVALIMO:

• Prijetna in dokaj dinamična vožnja
• Uporabnost in prilagodljivost
• Posodobljena kabina in tehnologija

GRAJAMO:

• Neizpopolnjen električni del
• Glasno delovanje motorja pri odločnem pospeševanju
• Preveč neugledne plastike

The post KRATKI TEST Prenovljeni Ford Kuga PHEV: Vse, s čimer priključni hibridi obetajo in včasih razočarajo appeared first on Tehnozvezdje.

Škodin za zdaj še paradni električni model – prihodnje leto ali najkasneje l. 2027 prihaja večji, sedemsedžni SUV, skoraj enoprostorec, ki še nima imena – je prenovljen predvsem oblikovno in malo po tehnološki plati. Sploh sprednji del je predelan in bolj aerodinamičen, očitno pa so proizvodnjo uspeli tudi optimizirati in poceniti, ali pa zgolj spuščajo cene v upanju na boljšo prodajo in s tem izogibanju plačevanja kazni zaradi izpustov CO₂.

Cene za Enyaq 60 z baterijo kapacite 59 kWh se začnejo pri 41.043 evrih, za Enyaq 85 (77 kWh) pri 45.243 evrih in za Enyaq 85x (77 kWh in štirikolesni pogon namesto zgolj na zadnji kolesi) pri 47.944 evrih. Oprema Sportline, ki doda določene oblikovne olepšave, športno podvozje in sedeže, progresivno krmiljenje in paket Plus, sicer vreden 3.091 evrov, ceno dvigne za štiri tisoč evrov. Rekel bi, da se kar splača, če nameravate avto bolje opremiti. Plus je drugi od petih nivojev »akcijskih paketov« in med drugim vsebuje električno odpiranje prtljažnih vrat, naprednejše ohranjanje na voznem pasu in pomoč v zastojih, brezžično polnjenje telefona, priključke USB-C z večjo močjo (to je vključeno v osnovi paket Clever), masažo in boljšo nastavljivost pri voznikovem sedežu, integrirane senčnike za zadnja okna, dodatne stranske varnostne blazine, matrične žaromete in dinamične smernike zadaj. Dobra novica je, da osnovna oprema tokrat vključuje marsikaj, kar je bilo prej na spisku dodatne oz. v paketih, denimo aktivni regulator hitrosti, prostoročno odklepanje, ambientalno osvetlitev in ogrevanje sedežev.

Toplotna črpalka je še vedno v vsakem primeru doplačljiva in stane 1.020 evrov. Skoraj nujen je tudi Transportni paket za slabih 300 evrov, ki med drugim vključuje nastavljivo dno prtljažnega prostora. Brez tega boste obsojeni na nakladalni rob (»stopnico«). Enyaq 85 s kovinsko barvo, paketom Clever, toplotno črpalko in transportnim paketom bi tako po konfiguratorju stal nekaj čez 48 tisoč evrov, s paketom Plus približno 50.300 evrov, Sportline pa malce manj kot 51.300 evrov. Prej je bilo težko skonfigurirati spodobno opremljenega za manj kot 60 tisočakov, Sportline je znesek dvignil na nekje 62 ali 63 tisoč evrov. Oblika karoserije Coupe zadevo podraži za kar občutnih 4.500 evrov.

Te cene, če se omejimo na »klasičnega,« ne na kupejevskega, tudi niso pretirano višje kot za manjši model Elroq, ki sicer stoji na enaki platformi in nudi enake kapacitete baterij (ter še eno manjšo) in s tem dosege, vendar je za cca 15 cm krajši in ima tudi dobrih 100 l prtljažnika manj. Slednji ima smisel predvsem z manjšima kapacitetama baterije in skromnejšo opremo, kajti z bolj obsežno, primerljivo z opisanimi Enyaqi, in največjo baterijo cena hitro doseže kakih 47 ali 48 tisočakov. S tem bodo kupci v podobni dilemi kot pred leti, ko je bilo med primerljivo motoriziranima in opremljenima Karoqom in Kodiaqom prav tako le dva do tri tisoč evrov razlike. Vendar je ta razlika pri cenah okrog 50 tisočakov še toliko manjša kot pri 30 ali 35 tisoč evrih. Res je, da s tem avto še vedno ni poceni ali vsaj širše dostopen, je pa osnova vendarle boljša za kasnejše akcije in približevanje meji, pod katero je na voljo višja subvencija.

The post Potrjeno, Škoda Enyaq je s prenovo cenejša kot prej in le malenkost dražja od Elroqa appeared first on Tehnozvezdje.

Lahko bi rekli, da gre že za tradicionalno pocenitev. Lanska se je zgodila z 12. na 13. januar, letošnja s 16. na 17. Tokrat so Model Y pocenili za nekje med štiri in pet tisoč evrov, tako da je izhodiščna cena s 43.970 evri (z upoštevanim »stroškom dostave in dokumentacije«) zdaj le za tisočaka višja kot pri Model 3, z večjo baterijo in dvema motorjema sta oba avta celo poravnana pri 51 tisoč evrih, Model Y pa je na voljo še v »najhujši« izvedbi Performance za dodatnih šest tisočakov, ki je Model 3 po prenovi še ni bil deležen.

Kot je že običaj pri avtomobilih Tesla je bolj ali manj vsa oprema vključena v izhodiščno ceno, od »funkcionalne« se lahko kupec odloči le še za nadgradnjo polavtonomne vožnje (3.800 ali 7.500 evrov), ki je v bistvu zgolj odklepanje programske opreme, poleg tega pa še za doplačljive zunanje barve, belo oblazinjenje, večja platišča oz. kolesa ter vlečno kljuko. Sam bi od tega izbral zgolj barvo – belih Tesel je na cestah že absolutno preveč – in morda kljuko, vsekakor pa bi preskočil bele sedeže in tudi nadgrajene »avtopilote«, saj je v praksi standardni aktivni regulator hitrosti v povezavi z držanjem na voznem pasu povsem spodobna kombinacija za sproščeno vožnjo. Možnosti, ki jih ponuja nadgradnja za skoraj štiri tisočake, me prej nervirajo kot navdušujejo.

Model Y z manjšo baterijo in zadnjim pogonom po naših ugotovitvah v toplem vremenu zlahka nudi blizu 400 km dosega in več kot 300 km avtocestnega, njegova baterija vrste LFP pa se na ustrezni polnilnici zelo hitro polni. Predvsem ima skoraj ravno krivuljo do 40 odstotkov napolnjenosti, ko moč polnjenja ves čas vztraja nad 170 kW, pa tudi kasneje je ne upade tako hitro kot smo navajeni pri večini baterij. Tako polnjenje od 20 do 80 odstotkov traja vsega 18 minut. Različica Long Range (Podaljšani doseg) z večjo baterijo omogoča približno 100 km več dosega, polnjenje od 20 do 80 odstotkov (kar seveda predpostavlja več pretočene energije) pa pri njej traja slabe pol ure.

Dodatna pocenitev bo vnovič v slabo voljo spravila vodilne pri drugih znamkah in uvoznikih. Še posebej vse, ki prodajajo električne avtomobile z (bistveno) manjšo prostornostjo ali/in manjšimi baterijami (in posledično krajšim dosegom) ter tudi manj popolno opremo in slabšo poprodajno podporo s posodobitvami programske opreme za podobno ali ne dosti nižjo ceno. Prav tako pa denimo Volkswagen, Škodo in še nekatere proizvajalce, ki nudijo neposredne konkurente Ipsilonu. Znamka Volkswagen je denimo z novim letom, kot smo že pisali, pripravila pakete opreme 4All, s katerimi kupec podobno kot pri Tesli dobi »skoraj« vse nujno, z izjemo toplotne črpalke, ki še naprej ostaja na seznamu doplačljivih opcij (za dobrih tisoč evrov). To je bila nekako »kompromisna« poteza, da so osnovne cene ostale na približno enakem nivoju. Toda ID.4, zdaj resda z močnejšim in učinkovitejšim pogonom, denimo tudi po novem s toplotno črpalko stane slabih 53 tisočakov, kar je podobno kot Model 3 Long Range, vendar je slednji primerljiv z dvomotornim, štirikolesno gnanim 4Motion, ki je dražji za tri tisoč evrov, oz. še bolj z zmogljivejšo izvedbo GTX, ki pa je od osnovne Pro dražja za skoraj deset tisoč evrov.

Ali v kratkem prihaja tudi prenovljeni Model Y, potem ko je od konca oktobra naprej na voljo prenovljeni Model 3? (mimogrede, tega smo ravnokar preizkušali in lahko v doglednem času pričakujete članek in video) Avta sta namreč pretežno enaka, zato naj bi si sledila z ne predolgim zamikom, pa tudi Tesli bi morali biti v interesu, da proizvaja čim več enakih sestavnih delov. Vseeno po naših informacijah prodajni saloni delujejo s predpostavko, da letos te prenove še ne bo, vendar gre pri tem lahko tudi za skrivanje dejanskih datumov ali namerno zavajanje. Nič ne bomo presenečeni, če bo Tesla, podobno kot je danes razposlala sporočilo o pocenitvi, v kratkem napovedala prihod osveženega Ipsilona.

Po tistem, kar smo videli in občutili pri »trojki«, bi sicer prenova lahko prinesla podvozje z lepšim blaženjem, še nekoliko dodelan, učinkovitejši, tudi tišji pogon, morda kakšno manjšo spremembo v notranjosti in seveda, med drugim, slovo obvolanskih ročic. S tipkami za smernike na volanu sicer nismo imeli težav, ni pa nam bilo po godu delovanje brisalcev in vedno znova iskanje njihovih nastavitev na zaslonu. Za oboje sicer je sicer po neuradnih informacijah v pripravi posodobitev programske opreme, ki naj bi omogočila samodejno vklapljanje smernikov v krožiščih (takrat je s tipkami še največji problem, ker je volan zasukan), kadar bo aktivna navigacija, in ki naj bi (končno!) odpravila prestavljanje nastavitve brisalcev na samodejno ob vklopu aktivnega regulatorja hitrosti.  

The post Tesla znova znižala cene, je prenovljeni Model Y pred vrati? appeared first on Tehnozvezdje.

V Netflixu so za Bloomberg potrdili, da so »posodobili cene naročnin v več kot sto državah« in s tem »izboljšali uporabniško izkušnjo«. Niso navedli v katerih državah, zagotovo pa je med njimi Slovenija, tudi sosednja Hrvaška, pa denimo Bolgarija, Egipt, Iran in mnoge azijske, kot so Indonezija, Filipini, Tajska in Vietnam. Po ocenah analitskega podjetja Ampere Analysis ti trgi skupaj predstavljajo nekaj več kot deset milijonov ali manj kot pet odstotkov celotne Netflixove naročniške baze. Zato se pocenitev tudi o enakem številu naročnikov ne bi bistveno poznala v bilancah, v kolikor pritegne nove naročnike, še toliko manj. Medtem v državah z višjim življenjskim standardom isti ponudnik kvečjemu viša cene in tudi začenja aktivno preganjati gledalce, ki izkoriščajo naročnino nekoga drugega (na drugem naslovu) in njegovo

Naročniški paketi sicer ostajajo enaki, tistega z oglasi v Sloveniji še naprej ne nudijo, prav tako je ta pretočnik edini z različnimi nivoji, vsi ostali imajo zgolj enega. Možnosti se tako še naprej začnejo z osnovnim (Basic), ki stane po novem namesto 7,99 stane 4,99 evre na mesec in od uvedbe paketa z oglasi vključuje sliko HD (720p). Srednji paket (Standard) je prej stal 9,99 evrov na mesec, zdaj pa 7,99 evrov. Prinaša sliko v polni visoki razločljivosti (1080p) in gledanje na dveh napravah naenkrat (uradno znotraj istega gospodinjstva), najvišji paket (Premium) je zdaj na voljo za 9,99 evrov namesto za 11,99 evrov na mesec in ponuja sliko 4K HDR na ustreznih zaslonih in z dovolj hitro internetno povezavo, hkratno gledanje na štirih napravah, shranjevanje vsebin na šest naprav (nižja paketa omogoča prenose na eno ali dve napravi) in po novem še prostorski zvok brez dodatne opreme (spatial audio). Treba pa je povedati, da je Netflix samodejno prestavil naročnike s srednjega paketa na najvišjega, namesto da bi jim obračunaval nižjo ceno. Pri čemer trenutno tudi ni mogoče zamenjati paketa.

Za Netflix tako ne moremo več povsem nedvoumno trditi, da je najdražja med sebi podobnimi storitvami. To še vedno velja za paket s sliko 4K HDR in tremi ali več sočasnimi pretakanji, kajti to konkurenca ponuja za dva do štiri evre na mesec ceneje. Toda za naročnike, ki so zadovoljni s sliko v visoki razločljivosti in) in jim zadošča gledanje na samo eni napravi ali največ dveh naenkrat (znotraj gospodinjstva :)), je zdaj Netflix cenovno povsem konkurenčen ostalim storitvam, ponuja pa verjetno najbolj obširen seznam vsebin, tudi če se omejimo zgolj na take, ki se jih dejansko splača ogledati, ne tudi vse, ki so tam pretežno za polnjenje kataloga.

»Najmlajši« med pretočniki, SkyShowtime, je medtem končal promocijsko obdobje, v katerem je ponujal ceno mesečne naročnine 2,99 evra, ki jo bodo naročniki obdržali tudi po »dvigu« na standardnih in napovedanih 5,99 evrov. Vse dokler morebiti ne prekinejo naročniškega razmerja. Zdi pa se, da bo moral ponudnik še malo delati na storitvi, tako na njenem katalogu naslovov – še posebej pritok filmov je dokaj počasen in številčno skromen –, kot na ponujanju kar najboljše slike (4K in HDR še vedno manjka) in zvoka.

• 
  Po toči nima smisla zvoniti
• 
  Preprosto omreževanje brez velikih naložb
• 
  Renault 4 Iconic: S Katro do Malinske in nazaj brez postanka za polnjenje
• 
  TerraMow V1000: »Kapibara« mi je pojedla vso travo!
• 
  NEDELJSKI NASVET: Glede baterij s trdnim elektrolitom si je treba naliti čistega vina!

The post Na srečo nas Netflix uvršča med revnejše države appeared first on Tehnozvezdje.

Najcenejša Tesla Model 3 brez kakršnih koli dodatnih opcij, kot so kovinska barva, večja platišča ali nadgrajeni voznikovi pomočniki (»avtopilot«) po novem za gotovinski nakup stane 45.970 evrov. Predvideni rok dobave je med januarjem in marcem, kar pomeni, da z nekaj sreče čakanja praktično ne bo, a tudi v najslabšem primeru ne bo daljše od dveh mesecev. Kovinska barva jo sicer podraži za 1600 evrov, nadgrajeni avtopilot, kot zmožnost samodejne menjave voznega pasu, samodejno parkiranje in uporabo navigacije pri vožnji z aktivnim tempomatom imenuje Tesla, pa stane 3800 evrov. Taka trojka bi torej imela končno ceno 51.370 evrov. Vse seveda navajamo brez subvencije Ekosklada, ki še naprej znaša 4.500 evrov.

Zapisane cene je Model 3 nazadnje imel nekje lani poleti, preden so se začele konstantne podražitve pri njem in vseh ostalih avtomobilih, ne glede na pogon, toda električni so bili še posebej na udaru. Glede na Teslin spletni konfigurator, gre za pocenitev v višini šestih tisočakov v primerjavi s prejšnjimi cenami. Model Y, ki smo ga testirali nedavno, je v osnovni različici na voljo za 47.970 evrov, s kovinsko barvo za 49.570 evrov in z nadgrajeno samodejno vožnjo za 53.370 evrov. Vse to so modeli z manjšo baterijo, doplačilo za večjo z daljšim dosegom pri trojki znaša osem tisoč evrov, pri ipsilonu pa sedem tisoč evrov. Model Y Performance, kakršnega smo imeli na testu, je tako po novem mogoče kupiti za manj kot 70 tisočakov. Model S in Model X, ki sta zaradi velikost in cene precej nad stotimi tisočaki v Sloveniji manj zanimiva, sta bila deležna popustov v višini 8.000 oz. 8.500 evrov.

Kakšni so razlogi za to pocenitev, lahko samo ugibamo. Verjetno pa gre za kombinacijo več razlogov. Povsem mogoče so se stroški določenih sestavnih delov in materialov nekoliko znižali po občutni podražitvi lani poleti. Glede na obljubljene dobave med januarjem in marcem ali februarjem in marcem pri skoraj vseh, so očitno zaloge višje od povpraševanja v zadnjem obdobju. Morda je pocenitev tudi posledica določenih sprememb glede državnih subvencij na nekaterih najbolj pomembnih trgih (v Nemčiji se je znižala, v Kaliforniji jo dobijo samo vozila do določene cene, na Norveškem so uvedli dodaten davek pri dražjih električnih avtomobilih), uvesti pa so jo morali povsod, da ne bi porušili razmerij med trgi in spodbujali sivega uvoza.

Poteza bo nedvomno imela precejšnje vplive na celoten trg električnih avtomobilov. Proizvajalci konkurenčnih modelov, kot so skupina VAG s Volkswagnom ID.4, Škodo Enyaq in Audijem Q4 e-tron, Hyundai z Ioniqom 5 in 6 ter Kia z EV6, bodo pod precejšnjim cenovnim pritiskom, pa tudi njihove dobave so trenutno daleč od Teslinih. Še bolj predragi bodo izgledali manjši avtomobili s podobnimi cenami, kot so denimo Renault Megane e-tech electric, Hyundai Kona ali Volvo XC40 Recharge. Seveda ob medklicu, da Model 3 in Model Y vendarle nista za vsakogar, kajti prvi je nizek in z manj uporabnim limuzinskim prtljažnikom, drugi pa z dimenzijami 4.751 x 1.921 x 1.624 mm za marsikoga preprosto prevelik. Poleg tega bo pocenitev zagotovo vplivala tudi na trg rabljenih Tesel in drugih električnih vozil, kajti mnogi prodajalci bodo ob dejstvu, da je mogoče za verjetno nižjo ceno od njihove nastavljene dobiti nov avto, in to v zelo kratkem času, morali bistveno znižati svoje apetite.

• 
  Po toči nima smisla zvoniti
• 
  Preprosto omreževanje brez velikih naložb
• 
  Renault 4 Iconic: S Katro do Malinske in nazaj brez postanka za polnjenje
• 
  TerraMow V1000: »Kapibara« mi je pojedla vso travo!
• 
  NEDELJSKI NASVET: Glede baterij s trdnim elektrolitom si je treba naliti čistega vina!

The post Tesla čez noč občutno pocenila celotno svojo paleto appeared first on Tehnozvezdje.

Storitve pretočnega videa sicer v naših krajih že nekaj časa pretežno ohranjajo enake cene, podražitve (denimo Netflixa) so nas na srečo zaobšle. V vse večji konkurenci na tem področju določeni ponudniki (HBO, Pickbox, Voyo) sklepajo dogovore o vključitvi v operaterske pakete oz. knjižnice, s čimer najlažje dosežejo množičnost pri gledalcih, četudi s tem na posameznega zaslužijo bistveno manj. Za podoben pristop se je z novo sezono odločila zasebna košarkarska liga NBA. Ta je pravzaprav naredila popoln zasuk, kajti v preteklih letih je redno višala cene za neposreden ogled svojih tekem. V domači državi tekmovanja, Združenih državah Amerike, je lani naročnina na osnovni paket narasla na 230 dolarjev, za paket »Premium«, ki omogoča ogled vseh tekem (v aplikaciji na različnih napravah ali v brskalniku), pa kar na 280 dolarjev.

Letošnje cene so onkraj Atlantika za več kot polovico cenejše, saj osnovni paket stane 100, Premium pa 130 dolarjev. Tudi v Sloveniji smo deležni pocenitve, čeravno ne tako očitne, vendar niti prejšnje cene niso bile podobno pretirane kot ameriške. Po novem osnovni paket za celo leto stane 90 evrov, višji, ki prinaša še dodatne vsebine, npr. različne dokumentarce, in omogoča tudi spremljanje dveh različnih tekem (na dveh različnih napravah) naenkrat, pa 110 evrov na leto ob plačilu vnaprej. Ne čisto takoj, temveč po sedemdnevnem preizkusnem obdobju. Ne držite me za besedo, kolikšna je bila lanska cena, vendar bi po spominu rekel, da 130 ali celo 150 evrov. Zanimivo je, da so mesečne cene bistveno višje, za paket Premium 18 evrov in za osnovnega 14 evrov. S tem bi v pol leta že prišel na celoletno ceno.

Predstavljam si, da bo dražji paket še posebej zanimiv za tiste, ki so navajeni deliti naročnine med seboj. V preteklosti je namreč naenkrat lahko gledal samo en uporabnik, bila je tudi dokaj striktna omejitev števila naprav. V NBA so se, tako ugotavljajo tudi ameriški analitiki, zelo očitno odločili, da za tekmovanje s kopico preostalih športnih in drugače usmerjenih storitev naročniškega videa ne smejo pretiravati s cenami. In to po sezoni, ki jim je kljub rekordno visokim cenam prinesla 30-odstotno zvišanje števila naročnikov. Toda inflacija in grozeča recesija sta verjetno pomenili realno možnost precejšnjega osipa.

Na storitev NBA League Pass se je še namreč mogoče naročiti tudi prek operaterja A1 Slovenija, kjer so cene za zdaj enake kot že ves čas. Polni paket Premium stane 12 evrov na mesec, ogled osmih tekem 5 evrov in treh tekem mesečno tri evre. Tekme NBA je sicer mogoče gledati tudi na televizijskih programih Arena Sport, vendar seveda tiste, ki jih uvrstijo na spored, ni mogoče izbirati, kot v omenjeni storitvi.

Nedavno je NBA, ob začetku pripravljalnih tekem pred novo sezono tudi povsem prenovila aplikacijo za mobilne telefone. Ta pri nekaterih izsekih akcij stavi na pokončni video, česar mnogi uporabniki niso sprejeli z navdušenjem, a je zagotovo v duhu časa, v katerem živimo.

• 
  Po toči nima smisla zvoniti
• 
  Preprosto omreževanje brez velikih naložb
• 
  Renault 4 Iconic: S Katro do Malinske in nazaj brez postanka za polnjenje
• 
  TerraMow V1000: »Kapibara« mi je pojedla vso travo!
• 
  NEDELJSKI NASVET: Glede baterij s trdnim elektrolitom si je treba naliti čistega vina!

The post Redka pocenitev priljubljene storitve pretočnega videa appeared first on Tehnozvezdje.

Napredek in vzpon tega zvočnega pripomočka je bil zares meteorski. Od prvih modelov proizvajalca Braghi, ki se ga zdaj še komaj kdo spominja, do še danes povsem spodobnih prvih Airpods, sta minili morda dve leti. Še približno dvakrat toliko pa do tega, da so slušalke za približno 60 evrov najmanj enako dobre in imajo vgrajeno še kakšno dodatno funkcionalnost.

Še lani je bilo težko priporočati kateri koli model za manj kot sto evrov, razen kadar se je kakšen z višjo izhodiščno ceno znašel na razprodaji. Vsi res dobri pa so imeli priporočeno ceno med 150 in 200 evri. Letos je situacija povsem drugačna. Proizvajalci se kajpak še trudijo ohranjati ta cenovni nivo za svoje premijske izdelke, toda večina jih ima nekaj zelo spodobnega v portfelju še za precej manj evrov.

Prve popolnoma brezžične slušalke, ki so me v 2021 dobesedno šokirale, so bile Huaweijeve Freebuds 4i. Kasneje so se dobre, cenovno dostopne še namnožile. Start-up »soustanovitelja« Oneplusa Carla Peija, imenovan Nothing (Nič), je splovil za sto evrov kar impresivne in dizajnersko posebne (prozorne) Ear 1. Honorjeve Earbuds 2 Lite niso daleč stran od Huaweijevih. Xiaomijeve Mi True Wireless Earphones 2 Pro so morda v nekaterih pogledih še boljše (ponujajo npr. brezžično polnjenje). Tudi Jabra Elite 3, četudi brez aktivnega dušenja hrupa, so kakovostne in vredne pozornosti.

Vse te nudijo zelo soliden zvok, udobno nošenje, dovolj dolgo avtonomijo baterije, polnjenje prek USB-C, spodobne mikrofone in uporabno aplikacijo, nekatere poleg tega še neverjetno dobro aktivno dušenje hrupa (glede na ceno in dejstvo, da je bila ta zmožnost še lani rezervirana za višji cenovni razred) in samodejno ustavljanje predvajanja ob jemanju iz ušes. Večinoma manjkata brezžično polnjenje in hkratna povezava z dvema naprava, pa še kakšna napredna programska funkcionalnost, denimo »prepuščanje« zunanjega zvoka (»transparency«). Običajno več denarja kupi še malo boljši zvok, vendar pri marsikateri moderni zvrsti glasbe in večini običajnih virov (pretočne storitve, Youtube) hudo zaznavne razlike res ne bo. Letos so bile denimo zanimive Huawei Freebuds 4, Oneplus Buds Pro, Samsung Galaxy Buds 2 in Technics AZ40/AZ60, malo manj (precenjene) Applove Airpods 3 in Jabra Elite 7 Pro, ki predstavljajo komaj kaj napredka v primerjavi z dve leti starim in še vedno enim mojih najljubših modelov Elite 75t.

Kot verjetno eden največjih ljubiteljev te vrste slušalk sem še pred dvanajstimi meseci vseeno moral priznati, da morda niso za tiste, ki se nočejo posloviti od približno 150 ali z nekaj sreče 120 evrov. Vsaj, če hočejo nekaj res dobrega. Ob letu osorej z velikim zadovoljstvom ugotavljam, da je situacija povsem drugačna. Za pol toliko, kolikor je bila lanska vstopna meja, se dobi tako dobre primerke, da bodo zadovoljile, verjetno celo navdušile najmanj 90 odstotkov kupcev. Razen za konstantno uporabo z dvema naprava naenkrat in za bolj zahtevne glede zvoka ali dušenja hrupa, mogoče še glede estetike in kakovosti plastike, ne vidim veliko razlogov za nakup slušalk iz višjega cenovnega razreda. Navsezadnje so moje najbolj uporabljane tudi letos ob vsej izbiri ostale zdaj že skoraj dve leti stare Galaxy Buds Live (v pogostih akcijah naprodaj za skoraj smešnih 70 evrov). Tak razvoj trga, ki ob inflaciji modelov vseh mogočih znamk nikakor ni presenetljiv, je zame hit leta 2021.

• 
  Po toči nima smisla zvoniti
• 
  Preprosto omreževanje brez velikih naložb
• 
  Renault 4 Iconic: S Katro do Malinske in nazaj brez postanka za polnjenje
• 
  TerraMow V1000: »Kapibara« mi je pojedla vso travo!
• 
  NEDELJSKI NASVET: Glede baterij s trdnim elektrolitom si je treba naliti čistega vina!

The post HIT LETA: Z izbiro brezžičnih slušalk le še težko zgrešiš appeared first on Tehnozvezdje.