Kot razmeroma nov igralec na slovenskem avtomobilskem trgu je Plan-net avto pritegnil presenetljivo veliko kupcev. Na roko mu gredo ugodnejše cene kitajskih znamk in dejstvo, da za zahtevano ceno običajno ponujajo veliko opreme. V prodajnem programu imajo štiri znamke, zanimanje pa nameravajo ohranjati tudi z odprtjem salona za vozila BAIC v Ljubljani in začetkom prodaje njihovih električnih modelov Arcfox. Ali bo to dovolj, da bodo dosegli zastavljeni cilj, ostaja odprto vprašanje.

Kljub novim modelom letošnje leto zanje ne bo lahko. Majhni Box je dobil resnega tekmeca v Hyundaiju Inster, karte pa bo dodatno premešal še Renault Twingo. V višjih segmentih so vse dejavnejše tudi druge znamke, še najbolj Leapmotor, kar pomeni, da se bodo azijske znamke v prihodnjih letih borile predvsem med seboj. Ciljna skupina so kupci, pri katerih je cena daleč najpomembnejši dejavnik pri nakupu novega avtomobila.

V prestolnico naj bi pripeljali tudi 20 robotskih taksijev znamke BAIC. Gre za drzno napoved, ki jo bo treba še uresničiti. Mnogo bližje so novi modeli. Pred njimi pa še ena pomembna novost, mobilna aplikacija, ki jo lastniki električnih vozil Dongfeng že dolgo pričakujejo. Žal bo delovala le v kombinaciji z novimi vozili, saj starejših modelov očitno ne bo mogoče nadgraditi, od klasičnih pa jo bo podpiral le T5 Evo. To ne meče najboljše luči na skrb za obstoječe kupce in nekoliko spominja na prakso proizvajalcev telefonov in pametnih ur, kjer starejši modeli pogosto ostanejo brez pomembnih nadgradenj.

Letos pričakujejo rahlo kozmetično prenovljenega Boxa, ki bo serijsko dobil Android Auto. Poleg tega je že na voljo povsem električni T5 z imenom Friday EV. Opremljen je s 64,4-kilovatno baterijo LFP, 80-kilovatnim enosmernim polnjenjem, 150-kilovatnim motorjem in obljubljenim dosegom do 400 kilometrov. Cena se začne pri slabih 32 tisoč evrih.

Skoraj pet metrov dolga limuzina Forthing S7 bo proti koncu leta dobila 800-voltno arhitekturo. Do takrat ostaja pri bateriji LFP kapacitete 56,8 kilovatne ure, ki omogoča polnjenje z močjo do 120 kilovatov. Električni motor razvije 160 kilovatov, cena pa znaša slabih 35 tisoč evrov. Oprema je tudi tu nadpovprečno bogata.

Klasičnih bencinskih vozil brez električne pomoči v prihodnje ne nameravajo več ponujati, kar glede na povprečno zmogljivost 1,5-litrskih motorjev ni nujno slaba odločitev. Križanec U-Tour bo na voljo kot priključni hibrid z baterijo kapacitete dobrih 20 kilovatnih ur in polnjenjem z močjo 6,6 kilovata. Bencinskemu motorju s 113 kilovati pomaga 60-kilovatni električni. Kot zanimiv dodatek izstopajo ogrevani in električno nastavljivi sedeži v drugi vrsti. Cena se začne pri 31,5 tisoč evrih, različica z razširjenimi sistemi ADAS pa stane približno tisočaka več.

Največja letošnja novost je 5,3 metra dolg Forthing V9, ki bo na voljo kot polni ali priključni hibrid z baterijo kapacitete skoraj 35 kilovatnih ur. Oblikovno je, milo rečeno, poseben. Velika ravna sprednja maska verjetno ne koristi aerodinamiki in porabi, a takšen slog je v Aziji zelo priljubljen. Vprašanje je, kako ga bo sprejel evropski kupec. Aduti so jasni. Prostorna kabina s tremi vrstami sedežev, izjemno udobni sedeži v drugi vrsti in cena, ki se za hibridno različico začne pri slabih 42 tisoč evrih.

The post Plan-net avto po rekordnem letu zdaj meri v prvo deseterico appeared first on Tehnozvezdje.

Od teh sva z Matjažem že preizkusila cenovno zelo ugoden Box, ki ga vse pogosteje videvate na naših cestah. Dobro pa se menda prodajajo tudi drugi modeli, predvsem Forthing T5 Evo. Trenutno naj bi proti Kopru plule ladje s 500 vozili te znamke, saj pravijo, da jih prodajo toliko, kolikor jim jih Kitajci uspejo dostaviti. Še ena sprememba se je zgodila v zadnjem času. Omenjeno podjetje je na Nizozemskem odprlo osrednje skladišče za rezervne dele.

Čeprav na Kitajskem govorijo samo še o elektriki in za ljubitelje termičnih motorjev v najboljšem primeru o priključnih hibridih, bo podjetje BAIC iz Pekinga s šestdesetletno tradicijo izdelave avtomobilov, samostojno in v sodelovanju z Mercedesom in Hyundaijem, pri nas najprej ponudilo avtomobile s klasičnim motorjem, katerih zmogljivosti v dveh primerih rahlo izboljšuje elektrifikacija z blagim hibridom (z baterijo kapacitete 1,67 kilovatne ure). Kljub temu da ima podjetje, ki je lani prodalo 1,7 milijona vozil, pestro paleto modelov, vključno s povsem električnimi.

Najprej so razkrili dva kompaktna križanca s pogonom na sprednji kolesi. Na voljo sta v petih ali šestih barvah, ki jih ni treba doplačati:

BAIC X 55 dolžine 4,64 metra, s 380-litrskim prtljažnim prostorom, 1,5-litrskim bencinskim motorjem (moč 130 kilovatov oziroma 177 konjskih moči, navor 270 Nm) in 7-stopenjskim samodejnim menjalnikom DCT. Cena zanj je 29.900 evrov.

BAIC X 7 dolžine 4,75 metra, s 410-litrskim prtljažnim prostorom ter enakim motorjem in menjalnikom. Omenjeni motor so Kitajci razvili skupaj z nemškim podjetjem Meta. Cena zanj je 31.900 evrov.

Kmalu naj bi jima sledila terenca s pogonom na vsa štiri kolesa, s podobnim načinom trženja. Izbrane barve iz palete sedmih oziroma šestih možnih ni treba doplačati.

BAIC BJ 30 dolžine 4,73 metra, s 450-litrskim prtljažnim prostorom, 1,5-litrskim bencinskim motorjem (sistemska moč blagega hibrida 206 kilovatov oziroma 250 konjskih moči, navor 400 Nm) in 7-stopenjskim samodejnim menjalnikom DCT. Cena zanj je 35.900 evrov.

BAIC BJ 60 dolžine 5,04 metra pa ima 2-litrski bencinski motor z močjo 185 kilovatov in 10-kilovatni elektromotor, sistemskim navorom 400 Nm ter 8-stopenjskim samodejnim menjalnikom.

The post PRVIČ VIDENO BAIC: Kitajci delajo za nas (mar res?) appeared first on Tehnozvezdje.

Se res nad evropsko avtomobilsko industrijo zgrinjajo temni oblaki? Glede na naslove v medijih, ki vsi po vrsti kot krvnika omenjajo kitajske proizvajalce, prav gotovo. Toda članki redko pokažejo celotno sliko. Ne povedo, da je učenec premagal učitelja, da smo Kitajce tako dobro naučili loviti ribe, da nam hočejo prodajati viške, niti tega, da so direktorji evropskih podjetij dobro vedeli, kaj se dogaja na Daljnem vzhodu, in da je prehod na elektriko nujen, pa niso ničesar naredili (in vmes še kovali ekstra dobičke na račun divjega višanja cen, strategije, ki se letos vrača kot bumerang). Zdaj bijejo plat zvona. Po letih velikih zaslužkov, bonusov zanje in nenazadnje izkoriščanja cenene delovne sile bi zdaj hoteli, da jih Evropa zaščiti. Kako le? Najbrž je vsakomur, ki vsaj približno pozna globalni ustroj, jasno, da poti nazaj ni in da zaprtje evropskih trgov za tujce ter vztrajanje pri običajnih motorjih industrije ne bo rešilo. Preprosto so evropski proizvajalci preveliki, da bi v obstoječih obsegih ostali zgolj s prodajo vozil na Zahodu.

Matjaž je pred dnevi pisal, kaj si mislijo direktorji največjih podjetij, zdaj pa prihaja na plano vse več nepriljubljenih potez. Volkswagen ne namerava le zapreti treh tovarn in odpustiti nekaj tisoč ljudi, hkrati se pogaja o znižanju plač in drugih stroškov delovne sile. Podobne poteze preučujejo še drugi. Pri vsem tem je zanimivo, da ne gre izključno za naval cenovno ugodnejših električnih avtomobilov. Iz Vzhoda k nam prodirajo še priključni in običajni hibridi po prijaznejših cenah. Kaj potem, če vozim avtomobil z »rdečo zvezdo«, če zanj zahtevajo občutno manj kot za enako zmogljive in kakovostne Fiate, Citroëne, Škode, Cupre in tako naprej. Navaditi se bo treba, da niso vsa kitajska vozila navaden »šrot« in razumeti, da se večina kupcev odloča z »denarnico v roki«.

Kakopak je treba z zdravo mero kmečke pameti upoštevati, da se pogosto nekritično povzdiguje kitajske izdelke. Res niso vsi njihovi avtomobili zanič, a tudi niso vsi dobri. Podobno je s ceno. Ko ocenjujem avtomobile, me zanima končna cena, ki jo moram tako ali drugače plačati. Ne zanima me subvencija in še manj davek. Subvencijo bi dobil, a ne takoj, davka pa ne morem odšteti, ker nimam podjetja. Ne razumem, zakaj nekateri mešetarji z avtomobili razmišljajo na ta način. Uganili ste – to je dejal udeleženec otvoritve salona, ko je beseda nanesla na model Box. Ne stane dobrih trinajst (brez davka), niti sedemnajst z odšteto subvencijo, temveč slabih 25 tisočakov (brez morebitne carine). Kar je sicer za električni avtomobil v trenutnih razmerah še vedno dokaj malo, a po drugi strani pravzaprav veliko glede na velikost vozila, njegove tehnične zmogljivosti (zračno hlajenje baterije se mi ne zdi dobra ideja, to sta dokazali že obe generaciji Nissana Leaf) in vgrajeno opremo. A cena je lahko tolikšna, ker evropska industrija v tej kategoriji preprosto (še) nima konkurenčnega modela. Zato ne moremo kriviti Kitajcev. Kot sem že večkrat dejal, ni težko narediti dragega, težko je narediti poceni in hkrati dobro električno vozilo.

Veliko poslušam o uspešnosti kitajskih proizvajalcev, vendar sem na tamkajšnjih cestah videl marsikaj, tudi veliko kiča. Kitajski potrošniki imajo drugačen pogled na opremljenost in videz avtomobila. Njim se zdi odlična ideja, če ima vozilo tri zaporedno postavljene zaslone po vsej širini armaturne plošče, sam pa ne vidim razloga, zakaj bi bilo to uporabno. Razen za dokazovanje, da jih je mogoče razpostaviti tja. Na koncu se vse konča pri podrobnostih in uporabniški izkušnji. Kar se mene tiče, ni bila vedno najboljša. MG4 me ni pretirano navdušil, a me je zato Lynk & Co 01. Dongfengovih vozil še ne poznam. Peljali so me z enim, pri katerem so se, denimo, slabo zapirala zadnja vrata. Kaže, da niti Kitajci nimajo vedno rešenih praktičnih težav. Obenem priznam, da so me nekatera vozila v salonu tako ali drugače pritegnila.

Ne toliko običajna z motorji na notranje zgorevanje (če me spomin ne vara, so opremljeni z Mitsubishijevim motorjem). Oblikovno se mi veliki, robustni križanci ravnih linij ne zdijo najbolj posrečeni. Čisto nekaj drugega so njihovi električni modeli. Ker je aerodinamika bistvena lastnost, so ti neprimerno bolj čistih linij in so mi zato vizualno privlačnejši. Še posebej mi je oko zastalo na Forthingu S7 (42.900 evrov), za katerega na hitro ocenjujem, da se bo spopadel predvsem s Teslinim modelom 3.

Za konec še o nečem. Tako se streže, če o elektromobilnosti misliš resno (in ne z vsaj manjšo figo v žepu). Salon, ki je sicer večini Ljubljančanov nekoliko odmaknjen, ima na strehi 145-kilovatno sončno elektrarno in v kleti hranilnike s kapaciteto 100 kilovatnih ur. Pravijo, da so popolnoma samozadostni, čeprav so postavili dvanajst polnilnic za električna vozila, med katerimi sta dve hitri na enosmerni tok. Zdi se mi, da bi enako moralo storiti vsako podjetje, ki prodaja električna vozila in resno verjame, da so prihodnost osebnega prevoza!

The post Kitajci se stvari lotevajo drugače (kar zna evropsko industrijo veliko stati). appeared first on Tehnozvezdje.