Sama dvestoosmica ni dosti spremenjena. Vizualno zunaj bolj zato, da je, kot zaradi nuje ali s kakšno pravo poanto. Prejšnji »zob« ali okelj ali krempelj za dnevno luč, ki se je nadaljeval od tam, kjer so žarometi, se mi je zdel bolj domiselna popestritev kot zdajšnja ločena entiteta s tremi svetlobnimi trakovi. Zadaj pa tudi ne spremeni dosti, če so ti ležeči namesto pokončni. Notri je vse bolj ali manj enako, le infozabavni sistem so posodobili, v marsičem na bolje, a ne v vsem, in malo spremenili navidezne tipke pod njim (tudi ne nujno na bolje). Počutje je za moj okus še vedno vrhunsko, saj so sedeži (v izvedbi GT) ravno prava zmes udobja in športnosti, bi pa lahko zadaj iznašli boljšo rešitev za dostop do pritrdišč isofix in dodali prezračevalne reže. Oblikovanje je sicer še vedno zanimivo, četudi že pet staro, in tudi materiali večinoma vsaj solidni. Poleg tega mi ugaja majhen, nizko postavljen volan, zaradi katerega lahko vozilo bolj neposredno občutim, a se zavedam, da vsaj nekaterim taka pozicija vožnje ne ustreza in da si težko nastavijo volan na pravo višino, pri kateri jim ne zakriva pogleda na zaslon z merilniki.

Kar takoj pa se bom navezal na občutja v vožnji in povedal (zame) žalostno novico, da e-208 ni več tako ubogljiv in natančen skozi ovinke, kot je bil stari. Spremenili so krmiljenje na bolj lahkotno, res bi lahko vrtel volan z enim prstom, kar je super za po mestu ali na parkiriščih, toda na ovinkasti cesti, kjer bi voznik rad užival, povzroča rahlo podkrmarjenje. Sprednji del avtomobila namreč občasno malce uhaja. Nič nevarnega, zgolj toliko, da ni več tistega občutka povezanosti med voznikom in vozilom, da nikoli nisem bil povsem prepričan, kaj bo avto zares storil. Delno k temu zagotovo pripomore tudi več moči, kajti že v osnovnem voznem načinu je zdaj električna dvestoosmica podobno hitra kot je bila prej v »športnem,« v slednjem pa je še nekoliko urnejša. Ne vem sicer, čemu so obrnili razpored načinov na tipki za njihovo izbiranje, kajti prej je bil športni nazaj in eko naprej, zdaj pa je ravno obratno. Poleg tega si avto še vedno ne zapomni vklopa načina B (rekuperacije) za naslednjič. Pravzaprav si, na kratko, če pa nekoliko dlje stoji izključen, je treba znova pritisniti tipko. Morda bi lahko odpravili tudi gumb za »zagon« vozila, sploh pa smešen »klik« ob tem. In končno odpravili nadležno napako s ključem, saj avto v vsaj tretjini primerov še naprej javlja, da ključa ni v kabini, nato pa se v naslednjem poskusu vključi.

Od voznih lastnosti tu pridemo na manjši paradoks. Kajti kljub dodatni moči in posledično boljšim pospeškom, pa že prej e-208 ni bil ravno počasen, če že ne dirkaški, je poraba nižja. Po mojih ugotovitvah približno za kilovatno uro na sto km brez avtocestne vožnje in še za malce bolj opazno, ko pridejo v enačbo hitrosti nad 110 km/h. Če je pri »starem« modelu (s prejšnjim pogonskim sklopom) dolgoročno povprečje v toplem vremenu okrog 15,5 kWh na 100 km, z novim ne bi smelo preseči 15 kWh, to je potrdil tudi naš testni krog, na katerem je avto dosegel porabo 14,3 kWh na 100 km in s tem doslej najnižjo med vsemi, ki smo jih zapeljali po teh 96 km zelo razgibane trase. Koliko bi porabil pozimi, ne morem povedati natančno, a glede na številke predhodnika okrog 19 kWh na 100 km, bi bilo kakih 18 kWh povsem realnih.

Že zgolj z večjo učinkovitostjo pogona, ki se kaže v nižji porabi, bi avto pridobil blizu deset odstotkov dosega. Ker pa ima tudi nekoliko večjo kapaciteto baterije, 51 kWh namesto prejšnjih 45 kWh (po neuradnih podatkih, kajti proizvajalec navaja bruto številki 54 kWh pri novem in 50 kWh pri starem), je razlika še večja, približno 20 odstotkov. Tako se je doseg s prejšnjih 250 do 280 km v toplejših mesecih povečal na najmanj 300 do tudi 340 km, izključno avtocestni pa s približno 200 na 250 km.

Tudi polnjenje z enosmernim tokom je zdaj občutno hitrejše, čeprav je podatek pri obeh enak – 100 kW. Toda ta pove zgolj najvišjo moč in novi e-208 jo dejansko doseže oz. celo malce preseže, saj smo videli hitrosti polnjenja do 106 kW (pri predhodniku največ 94 kW), hkrati pa te drži dlje časa in tudi kasneje, ko padejo, so nekoliko višje. Zato se od 20 do 80 odstotkov, čeprav mora polnilnica pretočiti za približno pet kWh dodatne energije, napolni v 26 minutah, medtem ko je stari potreboval natanko pol ure. Še vedno pa pogrešam nastavitev, do koliko odstotkov se baterija lahko napolni. S tem bi lažje vzdrževal njeno zdravje, saj bi jo brez dodatnega ukvarjanja polnil zgolj do 80 ali 90 odstotkov.

V vseh ključnih vidikih električne zasnove avtomobila – učinkovitosti oz. porabi, zalogi energije in posledično dosegu ter hitrosti polnjenja tako prenovljeni e-208 predstavlja napredek. S tem je postal bolj primeren tudi za daljše poti, na katerih so nujna ustavljanja za hitro polnjenje, in za tiste, ki dnevno v službo in nazaj domov prevozijo dosti kilometrov.

Žal mu za potovanja ena ključna sestavina še vedno manjka. Tudi po ni načrtovalnika poti s prikazom predvidenega odstotka baterije ob prihodu in predlogi, kje in koliko po poti polniti. Glede na to, da je e-208 bolj »mestni« avto in kot tak prvenstveno namenjen predvsem vsakodnevnim vožnjam, morda razumljivo, a tako je z vsemi s tovrstnim pogonskim sklopom te znamke (in nasploh skupine Stellantis). Tudi na tem dejstvu lahko utemeljujemo tezo, da s tovrstno kapaciteto baterije funkcionira predvsem e-208, že e-2008 precej manj, nikakor pa ne družinski uporabi namenjeni e-308 (SW). Tudi aplikacija za upravljanje avta na daljavo in spremljanje ključnih podatkov ostaja enako slaba kot prej. Podatki se osvežujejo izjemno počasi in izvedba ukazov, denimo za vklop klimatske naprave s telefona, je popolnoma nezanesljiva. Nekateri so uspešni, drugi ne, pri čemer tudi to traja tja do minute. Aplikacija ni povsem nekoristna in neuporabna, a že dolgo potrebuje popolno prenovo, da bi delovala hitreje in zanesljivo.

Infozabavni sistem, vključno z navigacijo, je sicer nedvomno bolj odziven in prijetnejši za uporabo, lepše se tudi da prilagajati elemente za zaslonu. Poleg tega je po novem v slovenščini, a po drugi strani je lahko za dostop do nekaterih zadev treba opraviti več pritiskov. Denimo za podmeni s prikazom porabe je bila prej bližnjična tipka pod zaslonom, zdaj je teh manj, sta pa dve prilagodljivi, tako da je eno mogoče izkoristiti tudi za ta namen. In morda eno za skok v spreminjanje temperature, saj tega tu ni več vedno ob strani, kot je bilo prej. Kar sicer pomeni več prostora za preostalo vsebino, toda drugi proizvajalci, ki so umaknili fizične tipke za nastavljanje temperature, so ponudili vedno vidno vrstico na zaslonu, pri kateri običajno (so žal tudi izjeme) ni treba vsakič v podmeni. 

Prostorsko avto ni spremenil in je lahko povsem v redu za prevažanje štiričlanske družine in njihove prtljage, tudi med vikend izleti, za večdnevne že zna biti na tesno v prtljažniku, a kdo drug bo trdil, da je primeren izključno za dva. Nič drugače kot pri malodane vseh predstavnikih tega razreda. Elektrifikacija tu na srečo ni česa odvzela, kajti gre za predelavo iz modela z motorji na notranje zgorevanje. Zdaj je sicer na voljo tudi hibridna izvedba, ki je glede kabine in prtljažnika prav tako identična, o njenem pogonskem sklopu pa več v ločenem članku.

Mali Peugeotov električni adut je brez dvoma napredoval v splošni uporabnosti z nižjo porabo (ob višjih zmogljivostih), daljšim dosegom in hitrejšim polnjenjem. Tudi pri infozabavi je storil določen korak naprej (a hkrati četrt koraka nazaj), vendar nekatere pomanjkljivosti ostajajo. Še naprej pogrešamo načrtovalnik poti, dobro aplikacijo in še kaj. Predvsem pa privlačno ceno. Če se pri vozilu te velikosti (nižjega razreda) zdaj ne moremo več pritoževati glede »omejenosti« v primerjavi v bencinsko oz. hibridno izvedbo, je električna po ceniku od prve še vedno dražja za skoraj šokantnih 15 tisoč, od druge pa za 12 tisoč evrov. Državna subvencija to razliko približno prepolovi, toda hibridna in električna izvedba bi morali po mojem mnenju stati podobno, mogoče celo druga manj zaradi manjše kompleksnosti.

Kaj pa morebiten nakup novega e-208 s starim pogonskim sklopom? Na ceniku sicer je, ne dosti cenejši, vendar nisem prepričan, da so tudi dobave. Pelje se za moj okus bolj zanimivo (bistveno bolj strumno drži smer kot prenovljeni), vendar se mi zdi zanimiv predvsem kot rabljeno vozilo za bistveno nižjo ceno.

Cenik

HVALIMO:

• Nižja poraba in daljši doseg
• Hitrejše polnjenje z enosmernim tokom
• Odzivnejši infozabavni sistem
• Še vedno eden bolj zanimivih in zabavnih v svojem razredu

GRAJAMO:

• Premehko krmiljenje, ki vodi k podkrmarjenju
• Določenih napak niso niti obravnavali na sestankih
• Mestoma je upravljanje storilo še pol koraka nazaj
• Še vedno ni načrtovalnika poti s prikazom polnjenj in odstotkov baterije
• Absolutno previsoka cena

The post Prenovljeni Peugeot e-208: V marsičem boljši in uporabnejši (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Kraj polnjenja: Ionity Radovljica sever

Vreme: sončno, 22 stopinj C

Celotno polnjenje: od 20 do 80 odstotkov, 30 min

Trajanje polnjenja od 20 do 80 odstotkov: 30 min

Povprečna moč polnjenja: 60 kW

Skupno pretočene električne energije: 30 kWh

The post HITROST POLNJENJA Peugeot e-208 (45 kWh) appeared first on Tehnozvezdje.

Model 208 je ena od treh neizpodbitnih uspešnic znamke Peugeot v zadnjih letih, poleg večjega »brata« 2008 (osnova in tehnologija je enaka, razlikujejo pa se oblika, velikost in namembnost, posledično pa tudi vozne lastnosti) in za razred večjega SUV-ja 3008. Mimogrede, slednji v povsem novi izdajo predvidoma prihaja na slovenski trg junija. Dvestoosmica se je med drugim okitila z nazivom evropski avto leta (2020) in je bila l. 2022 najbolje prodajani posamični model v Evropi. V Sloveniji je v svojem razredu v času aktualne generacije zasedal med 9- in 12-odstotnim tržnim deležem, tudi letos pri uvozniku računajo na najmanj 10-odstotnega ali številčno na 750 vozil. Če bi imeli na voljo celo leto, bi ciljali na 800, kolikor tudi znaša povprečje za 208 od l. 2012 naprej. Pri čemer je nekdaj ta razred obsegal tudi petino celotnega trga, lani je padel na zgolj 13 odstotkov.

Pri prenovi lahko omenimo tri sklope. Zunanji dizajn (znotraj so razlike res kozmetične), tehnologija in pogon. Zunaj je najbolj opazna drugačna sprednja maska ter »LED-podpis« s tremi kremplji namesto enega, pri čemer mi je bila prejšnja rešitev bolj všeč, saj se je tisti zob oz. okelj nadaljeval neposredno od sprednjih žarometov, zdaj pa so dnevne luči posebej, pod kar velikim plastičnim pokrovom. Na strehi je pri izvedbah z vgrajeno kartico SIM (i-Connect) zdaj antena v obliki plavuti morskega psa, zadnje luči so tudi nekoliko drugačne in čez celotno širino med njimi se bohoti napis imena znamke.

Spremembe pri pogonu so morda bolj ključne in zanimive kot tiste pri infozabavnem in asistenčnih sistemih. Poleg obeh bencinskih možnosti, s 55 in 74 kW (75 in 100 KM), je sicer enak in poznan trivaljni motor 1.2 mogoče izbrati tudi v novi, blagohibridni izvedbi z 22-kilovatnim elektromotorjem in baterijo kapacitete 0,89 kWh. Vse skupaj je zapakirano v dvosklopčnem menjalniku s šestimi prestavami, za razliko od nekaterih drugih blagih hibridov pa se ta obnaša bolj v maniri »pravih« hibridov, saj lahko po mestu in še kje pri nizkih hitrostih vozi tudi izključno na elektriko. Zaradi tega je po ciklu WLTP poraba nižja za 15 odstotkov, koliko bo praksi, bo najbrž zelo odvisno od same uporabe. Bo pa hibridni del zagotovo nekaj pripomogel tudi k lepšemu pospeševanju, med zaviranjem se seveda baterija polni. Le na avtocesti kakšne opazne dobrobiti tega dodatna ne pričakujem. Še ena potencialno dobra novica pa je v tem, da za delovanje motorja pri izvedbah MHEV skrbi veriga, ne zobati jermen, o katerem je slišati, da lahko povzroča težave.

Na električni strani sicer vsaj za zdaj ostaja v ponudbi znani pogonski sklop s 100 kW moči (136 KM) in baterijo kapacitete 45 kWh, vendar pa je na voljo tudi novi, zmogljivejši in menda učinkovitejši z elektromotorjem moči 115 kW (156 KM) in baterijo kapacitete 51 kWh (54 kWh bruto). Ta izvedba je približno dva tisoč evrov dražja in se začne pri 33 tisoč evrih, s prvima dvema nivojema se da ostati pod mejo za višjo državno subvencijo (6.500 namesto 4.500 evrov), še posebej ob upoštevanju 1.500 evrov popusta na financiranje, medtem ko je pri e-GT ali dodajanju opreme to težje. Sicer se da brez slednjega in z manjšo baterijo e-208 dobiti za približno 24.500 evrov oz. 23.000 evrov (nakupne cene, končna po odplačanih vseh obrokih je višja) s financiranjem, ko Eko sklad nakaže znesek subvencije.

Pri tehnološki plati naj omenim boljšo sliko s kamere za vzvratno vožnjo, večji osrednji zaslon pri vseh različicah, nov uporabniški vmesnik infozabavnega sistema, v bistvu enak, kot smo ga videli že v 308 ali 408, zdaj tudi tu v slovenščini, in nadgrajene asistenčne sisteme.

Hvalim odločitev za krčenje modelnih nivojev s petih na tri, grajam pa dejstvo, da še vedno niti v najvišjem ni vključenega aktivnega regulatorja hitrosti, ki se mi še posebej pri električni izvedbi zdi nujna oprema. Na osnovnem nivoju ni mogoče dodajati vseh opcij, da bi s tem sestavili enako opremljen avto kot denimo z najvišjim. Treba je poseči po tem, s tem pa sprejeti tudi nekatere dodatke, denimo večja kolesa in drugačne sedeže, ki si jih morda ne bi želeli.

Bencinski 208 se začne pri 16 tisoč evrih, za močnejši motor in srednjo opremo je treba pripraviti najmanj 18.500 evrov, medtem ko so cene za blagega hibrida nad dvajsetimi tisočaki in vse do skoraj 25 tisoč evrov brez še kakšne dodatne opreme ali doplačljive barve (v osnovno ceno je tokrat vključena rumena, ena od dveh novih, poleg sive).

Povsem električna izvedba naj bi predstavljala zgolj od pet do deset odstotkov vseh prodanih Peugeotov 208, razen če bo vmes znova prišla kakšna podobna večja kupčija, kot je bila lanska za Avant2Go.

Vedno se vsaj malo namuznem, ko na predstavitvah prikažejo miselne umotvore o točno določenih ciljnih skupinah za ta ali oni avto. Le da se mi tokrat niti ne zdijo tako nesmiselne. Morda celo lahko koga prepoznam v njih, omenjali so namreč stilsko ozaveščene mladostnike do 45 let, finančno preskrbljene in brez otrok, ki jim bo to edini avto, potem »inteligentne odrasle«, aktivno skupino, staro od 40 do 55 let, ki kupujejo drugi avto, ter starejše od 55 let, ki jim lahko 208 predstavlja edini ali drugi avto. Nasploh pa naj bi ta model zanimal tiste, ki iščejo kompaktno in okretno vozilo, moderen in privlačen dizajn, enostavno in zabavno vožnjo ter dobro povezljivost. Večina od teh točk po naših izkušnjah z dvestoosmico pred prenovo kar velja, le da je dizajn zdaj v osnovi star že pet let in da povezljivost oz. celotna infozabavna izkušnja še vedno zaostaja za katerim od konkurentov.

Cenik

• 
  SOBOTNO IZBIRANJE: Če nočete ničesar tlačiti v sluhovod ali se bojite izgube
• 
  Digitalne veščine za vse generacije: Spletne brihte odslej tudi z vsebinami za seniorje
• 
  Svetovno prvenstvo v nogometu pri Telekomu Slovenije
• 
  Zenbook Duo (2026): Dva zaslona, impresivne številke in ENA VELIKA BOLEČINA!
• 
  Zakaj se Huawei Watch Fit 5 uvršča med najbolj zanimive pametne ure letošnjega leta

The post Nagovoril naj bi mlado in staro appeared first on Tehnozvezdje.

Proizvajalci že dlje časa napovedujejo električne avto z vstopno ceno 25 tisoč evrov. Med prvimi je začel o tem govoriti Volkswagen, ki je tudi prikazal (na hitro izgotovljeni) koncept ID.2All, nekaj podobnega bosta seveda na enaki osnovi pripravili tudi znamki Cupra in Škoda (medklic, očitno je znamka SEAT popolnoma izpadla iz igre in se bodo v Martorellu osredotočili na Cupro). V zadnjem času sta se podobnim obljubam pridružili še Stellantisovi znamki Citroen in Fiat. Prva menda pripravlja e-C3 in druga električno izvedbo Pande, oba naj bi se cenovno prav tako začela nekje okrog omenjene meje. Zagotovo se bo pridružila še katera izmed znamk iz koncerna, najmanj Peugeot. Potem je tu še Renault z napovedano novo »petko« (Renault 5), ki bo verjetno neposredna konkurenca Pandi, nekakšna zamenjava za Twinga, medtem ko bo Renault 4 (»katra«), kolikor je razumeti namige, nekoliko večji avto, posredno bo nadomestil model Zoe, in bo bolj tekmoval z ID2.All, e-C3 in podobnimi.

Težava je v tem, da vsi omenjeni proizvajalci ta čas prodajajo električne avtomobile, nekatere precej starejše zasnove, s cenami od 35 tisoč evrov navzgor. Zunaj določenih akcij, ki pa niso redna ponudba, in do katerih še pridemo, ne kažejo kakšne resne volje za pocenitve. Tudi ti avti so večinoma predstavniki nižjih razredov in nimajo zelo velikih baterij. In zdaj bi kar naenkrat podobne ali nekoliko manjše ponujali za deset (ali več) tisočakov manj. Precej verjetno je, da bodo vstopne različice, ki bodo morda celo res na voljo za ciljno ceno, imele dokaj majhno kapaciteto baterije, primerno predvsem za mestno uporabo (kakršne v Sloveniji praktično ni), in skromno opremljenost. Vse zares uporabne izvedbe pa bodo stale 30 tisoč evrov in več. Verjamem, da lahko nova zasnova zniža stroške izdelave, da se bodo baterije in drugi deli, specifični za električna vozila, sčasoma cenili ali se celo že. Toda to se za zdaj zelo malo odraža na cenah končnih izdelkov, zato je težko verjeti napovedim o novih, bistveno cenejših avtomobilih.

Pri čemer, da ne bo kakšne pomote, je 25 tisoč evrov za majhen avto z majhno baterijo še vedno občutno preveč. Za tako ceno – v salonu, pred kakšnimi subvencijami -, bi se moralo dati dobiti avto, ki je vsestransko uporaben. Tudi za daljše razdalje, za na morje ali na smučanje, prevažanje koles (na kljuki) in druge namene.

Danes se v Sloveniji, če gre verjeti temu, kar trgovci oglašujejo na najbolj znanem spletnem oglasniku (priznam, nisem hodil v salone preverjat), da kupiti konkreten električni avto za 25 tisoč evrov. Ne sicer tak, kot sem ga opisal, vendar tudi ne mislim na že omenjenega Twinga e-tech electric ali Dacio Spring. Govorim o Oplovi Corsi-e, ki jo s skoraj vso opremo (vključno s trifaznim polnilnikom za izmenični tok) oglašujejo za 31.500 ali 31.900 evrov. Z novo, višjo subvencijo Ekosklada v višini 6.500 evrov je tako končna cena (približno) 25 tisočakov. Kar, ponavljam, še vedno ni poceni, a je bistveno ugodneje od bolj ali manj vsega ostalega. Pri tem gre seveda za odprodajo preostale zaloge tovarne, preden začne s proizvodnjo prenovljene različice, in hkrati za pomoč države pri doseganju kolikor toliko atraktivne cene. Za manj kot 35 tisočakov, kolikor je zgornja meja za višji znesek subvencije, pri višjih maloprodajnih cenah se spusti na 4.500 evrov, je mogoče najti tudi določene primerke Citroenov e-C4 in daljšega, štirivratnega e-C4 X ter Peugeota e-208. Vsi imajo enak pogonski sklop z baterijo bruto kapacitete 50 kWh (neto približno 45 kWh), elektromotorjem moči 100 kW oz. 136 KM (v voznem načinu Sport, medtem ko je v načinu Normal moči 80 kW) ter toplotno črpalko. Tudi ostala tehnologija je enaka ali zelo podobna. Razlikujejo se po obliki, velikosti, sedežih in nasploh počutju v avtu ter še najbolj v voznih lastnostih.

Vse omenjene smo intenzivno in ekstenzivno testirali v zadnjih letih, ravno Corso-e smo (isti avto) imeli na testu celo dvakrat, z razmakom dobrega leta in pol, medtem ko Peugeota e-208 že več kot pol leta uporabljamo za svoje zasebno primarno vozilo za vsakdanje prevažanje. Kot skoraj najcenejši predstavniki e-mobilnosti na slovenskem trgu se nam s temi »akcijskimi« cenami glede na vse drugo, kar je mogoče kupiti, in je večinoma bistveno dražje, zdijo kar zanimivi. Z nekaj predpostavkami. Primerni so za uporabnike, ki lahko polnijo doma, po možnosti z dinamično stensko polnilnico, imajo vsakodnevne ali vsaj pogoste vožnje in jim to nanese dovolj kilometrov, da z razliko med ceno domače elektrike in bencina ali dizla na bencinski črpalki sčasoma pokrijejo še vedno dražji nakup avta, in imajo poleg tega v gospodinjstvu še en avto, bolj primeren za daljše razdalje in morda tudi z več prostora. Dosega ima omenjena falanga za dnevne potrebe dovolj, pri Corsi ni bilo videti kakšnega poslabšanja zaradi starosti baterij, in hitro polnjenje na ustrezni polnilnici (žal jih na slovenskih avtocestah ni veliko) omogoča, da baterija v približno 20 minutah pridobi približno polovično kapaciteto.

Več o porabi in ostalih izkušnjah z e-208 smo povedali v novem videu, predvsem pa izpostavljamo, da sta še posebej ta model in Corsa-e čeprav na zunaj povsem enaka, v vožnji povsem drugačna od bencinskih ali dizelskih različic. Po našem mnenju veliko bolj prijetna, še posebej skozi naselja in v zgoščenem prometu, kjer je kombinacija pogona brez menjalnika in s takojšnjo odzivnostjo motorja ter aktivnega prilagojevalnika hitrosti naravnost sanjska, tudi zabave je z elektromotorjem precej več in ta vidik zagotovo odtehta nekaj cenovne razlike.

Peščica vozil za 25 tisoč evrov, ob pomoči kar radodarne državne pomoči (!), hkrati še nikakor ne pomeni bistvenega izboljševanja stanja na trgu. Vsa omenjena vozila imajo »redno« ceno še naprej blizu 40 tisočakov, le s popusti za omejene zaloge jih trgovci spravijo dovolj nizko, kjer potem še subvencija dodatno olepša zadevo. Ko bodo prišle prenovljene generacije teh modelov, ne dvomim, da bodo cene dobro opremljenih znova na starih nivojih ali še višje. Tudi ostali proizvajalci oz. uvozniki ne kažejo kakšnih znakov, da bi jim bilo v interesu opazno nižati cene in potencialno loviti višjo subvencijo. Med kandidati bi bili denimo Hyundai Kona iz obstoječe zaloge (z manjšo od dveh možnosti baterije), Kia e-Soul, MG4 in Renault Megane e-tech electric (z manjšo baterijo), vendar pri teh opažamo kvečjemu trmasto vztrajanje pri cenah, postavljenih pred časom.

Situacija je še posebej frustrirajoča, ker ima elektrifikacija večji smisel ravno pri manjši avtomobilih. Ne onesnažujejo (z izpusti in tudi zvočno) v mestih oz. naseljih, v vožnji so, kot sem že povedal, neprimerljivo boljši kot podobni bencinski ali dizelski, pri uporabi za vsakdanje poti ni težava krajši doseg, v njih ne potrebujemo ogromno prostora za prtljago (in tudi potnike). Toda za tovrsten »drugi« avto mora biti cena ne samo sprejemljiva, ampak res ugodna. Bojim se, da se tudi z novo generacijo vozil, ki jo tako pompozno obljubljajo, proizvajalci temu ne bodo približali.

• 
  SOBOTNO IZBIRANJE: Če nočete ničesar tlačiti v sluhovod ali se bojite izgube
• 
  Digitalne veščine za vse generacije: Spletne brihte odslej tudi z vsebinami za seniorje
• 
  Svetovno prvenstvo v nogometu pri Telekomu Slovenije
• 
  Zenbook Duo (2026): Dva zaslona, impresivne številke in ENA VELIKA BOLEČINA!
• 
  Zakaj se Huawei Watch Fit 5 uvršča med najbolj zanimive pametne ure letošnjega leta

The post Kako naj jim verjamem, da bodo izpolnili obljubo o bistveno cenejših električnih vozilih? (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Čeravno »športni terenci« oz. križanci dominirajo na prodajnih lestvicah, se nižji razred – v Sloveniji Cliov ali Polov, v Evropi pa lani razred Peugeota 208 – še vedno dobro drži. Veliko kupcev seveda prevzemajo nekoliko višji in daljši mali SUV-ji, kot so Captur, T-Cross in podobni. Pri obojih je, kot bomo videli, ponudba električnih zares ni posebej obširna. Nekateri bi radi še manjši, prave mestne avtomobil(čk)e, kakršna sta Spring in Twingo, toda realnost je, da se tovrstni modeli že v bencinskih izvedbah v Sloveniji skoraj nikoli dobro prodajali, redke izjeme so (denimo prvi Twingo), kajti večini se je običajno zdelo bolj smiselno kupiti za razred večji, bolj uporaben, zmogljiv, udoben, tehnološko opremljen in varen avto za ne veliko več denarja. Prostor pač ni bistven problem, ker nimamo velemest. Tudi nižji razred je v električnem svetu še nekoliko zapostavljen, razloga sta verjetno predvsem v tem, da je težko izdelati nekaj, kar ni (čez palec) za deset tisoč evrov dražje od primerljivega (v nekaterih primerih kar enakega) bencinskega modela, in da baterijske kapacitete, sploh pri lovljenju nižje cene, ne omogočajo velike vsestranskosti, temveč v najboljšem primeru še kakšen malo daljši izlet poleg vsakdanjih voženj v službo in po opravkih. Počasi se proizvajalci začenjajo ukvarjati tudi s tem področjem, vendar res počasi.

Aktualni modeli

Začnimo s klasičnimi (petvratnimi) kombilimuzinami nižjega razreda. Še vedno predstavljajo prvo asociacijo, ko se pogovarjamo o »majhnih in poceni« električnih avtomobilih. Žal drugega pogoja ne izpolnjuje noben, kajti vsi po vrsti so dragi, lahko samo upamo, da se to v prihodnjih letih spremeni.

Peugeot e-208 in Opel Corsa-e

Ta dva dajemo skupaj, ker sta v osnovi enaka, z identičnim pogonom (baterijo s 45 kWh kapacitete in motorjem s 100 kW moči) in še čim, na zunaj pa različna. Čeprav je abecedno prej O, je tokrat Peugeot spredaj, ker je lanski evropski prodajni prvak. Kot model z vsemi pogoni, ne samo električnim, je bil najbolje prodajani avto na stari celini, a tudi kot baterijski je bil prvi v svojem razredu. Ne ravno presenetljivo, saj ponuja zmes ravno še zadosti velikega dosega – po naših izkušnjah nekje med 250 in mogoče 300 km poleti ter 180 in 220 km pozimi) – atraktivnega oblikovanja, za nepremijski avto zelo izborne notranjosti (pri višjih opremah), solidne tehnološke opremljenosti in dobrih voznih lastnosti. Posebnost sta seveda majhen, nizko postavljen volan, in pa 3D-merilniki (učinek ustvarja projekcija drugega zaslona, ki je postavljen pod kotom 90 stopinj) pri bolje opremljenih. Cena za take je resda blizu 40 tisoč evrov (ob standardnih popustih, kakšnega testnega se da najti ceneje), a glede na konkurenco niti ne izstopa.

Corsa-e se lahko pohvali s ponujanjem enakih vozniških užitkov in primerljivim dosegom (baterija, motor in vse ostalo je pač enako), občutek v tem avtu in tudi pogled nanj pa je povsem drugačen. Če je e-208 seksi in je zaradi tega treba sprejeti kakšen kompromis pri vozniškem položaju (toda, komur ustreza oz. si ga lahko pravilno prilagodi, bo še posebej med ovinki zares užival), pa je Corsa klasična, kot se le da. Standarden položaj, velik volan, lična, vendar neizrazita armatura in ostali elementi. Nič drznega ali takega, kar bi razdvajalo. Škoda je, da so nekateri detajli slabo premišljeni, denimo površina za levo nogo, ki je dovolj velika samo z tiste s številkami pod 40, in ozko odpiranje zadnjih vrat. Prav tako moti, da trifaznega (11 kW) polnjenja ni v osnovni opremi, kot je pri Peugeotu (a ga predvidoma tudi ne bo več po prenovi, ki prinaša nekoliko večjo baterijo). Čeprav po ceniku s primerljivo opremo izpade malenkost cenejša, so popusti v salonu za e-208 boljši, poleg tega za Corso-e že nekaj mesecev ni dobav.

Obadva naj bi v prihodnjih mesecih dobila nekoliko večjo baterijo in močnejši motor. Baterija bo premogla 48 kWh neto zaloge namesto zdajšnjih 45 kWh, kar je dobrodošlo, četudi ne revolucionarno. V praksi bo po mojih izračunih prispevalo kakšnih 15 do morda 25 km več dosega. Moč bodo povečali na 115 kW, za kar prave potrebe ne vidim.

Renault Zoe

Nekdaj najbolje prodajani električni avto v Evropi je z drugo generacijo (lahko sicer razpravljamo, koliko je bila ta zares nova), predstavljeno konec l. 2019, nepričakovano hitro potonil, namesto da bi se še naprej vsaj boril za visoke pozicije, če že ne bi več prevladoval. O razlogih, zakaj se je to zgodilo, smo že pisali. V Sloveniji so ga umaknili iz prodaje, kar je seveda škoda, že zaradi konkurence, toda v primerjavi z zgornjima dvema je bila njegova skoraj edina prednost (poleg malce večje prostornosti, ki pa jo je negirala neprilagodljivost in zares trapasta višina sedežev in klopi) večja baterija in s tem daljši doseg.

Hyundai Kona

Eden bolj priljubljenih električnih modelov v Sloveniji v zadnjih letih. Prav tako kot Stellantis z znamkami Citroen, DS, Opel ali Peugeot ali pa BMW (in do določene mere Mercedes) med premijskimi znamkami, sta tudi Hyundai in Kia ubrala pot, da v posameznem modelu ponudita celotno paleto pogonskih možnosti. Tako je Kona, z izjemo nekaj kozmetičnih popravkov (maska, itd), enaka tisti z motorji na notranje zgorevanje. Zanimiva je predvsem z večjo od dveh kapacitet baterij (39 kWh in 64 kWh), saj ta ponuja več kot 400 km realnega dosega, vsaj poleti. Avto je tudi dokaj dobro tehnološko opremljen in nudi zgledne, če že ne vznemirljive vozne lastnosti, ima pa nekoliko majhen prtljažnik v primerjavo s konkurenco, ne najbolj blestečo plastiko v notranjosti in tudi oblikovanje ni vsem po godu, avtu se mu že nekoliko poznajo leta, predvsem pa, sploh z večjo baterijo, še zdaleč ni poceni, saj so cene okrog 45 tisoč evrov. Poleti ali jeseni prihaja povsem nova Kona, ki bo občutno, za 15 cm daljša, in bo s tem prestopila proti razredu višje, kjer je tudi sestrski Kiin model Niro EV. Mala baterija, ki je bila doslej premajhna, bo zrasla na 50 kW, kar bi že lahko bilo uporabno.  

Kia e-Soul

Nenavadno oblikovani SUV podobne velikosti kot Kona je bil Kiin baterijski adut pred Nirom. Zdaj slovenski uvoznik sploh nima cenika za ta model, četudi še ni dolgo od zadnje prenove.

DS 3 E-Tense, Opel Mokka-e in Peugeot e-2008

Še trije na enaki osnovi kot e-208 in Corsa-e, pa to še zdaleč niso vsi modeli iz skupine Stellantis, ki si jo delijo. Za širše množice sta bistveno bolj od avantgardnega in dražjega DS 3 zanimiva Mokka in 2008, ki sta prav tako kot Corsa in 208 pretežno identična izvedbam z motorji na notranje zgorevanje. Mokka je za približno 15 cm krajša, agilnejša in za moj okus oblikovno bolj zanimiva, kot Corsa bolj »konservativna« v notranjosti, se pa kompaktne mere poznajo na dokajšnji utesnjenosti za potnike. Peugetov SUV je precej bolj prostoren in že primeren za družinski prevoz, a ima žal premajhno baterijo za vse dogodivščine. S podobno zalogo, kot jo imata Kona ali Soul/Niro, bi bila zgodba povsem drugačna.

Za razliko od prej omenjenih malih kombilimuzin bo sicer letošnja prenova prinesla opazno večjo kapaciteto, vendar še vedno zgolj 51 kWh. Toliko bosta denimo deležna tudi baterijska Peugeot 308 in Opel Astra, oba kot kombilimuzina in karavan.

Prihajajoči modeli

Jeep Avenger

Enako baterijo z 51 kWh in motor s 115 kW bo imel vgrajen tudi mali Jeepov SUV, ki je postal evropski avto leta. Z le malo več kot štirimi metri dolžine je zelo obvladljiv, hkrati pa zaradi večje višine ponuja več prostora kot denimo e-208. Z višjo oddaljenostjo od tal je tudi bolj primeren za skoke z asfaltnih cest, četudi ni pravi terenski Jeep s štirikolesnim pogonom. Oblikovan je zelo všečno, tako zunaj kot znotraj, prihaja pa menda še pred poletjem.

Volkswagen ID.2All

Ta teden se je največ govorilo o tem »Polu«, ki ga je Volkswagen prikazal na dogodku v Hamburgu. V bistvu gre za konceptno vozilo, pri katerem ni povsem jasno, ali so sploh že upoštevali, da morajo vanj vgraditi še baterijo, motor, celotno elektroniko in še kaj. Toda v osnovi naj bi bil to »električni Polo,« ki bi pri štirih metrih in petih centimetrih dolžine ponujal prostornost Golfa (vključno s prtljažnikom, ampak počakajmo na pravi avto), in bi v osnovni izvedbi stal 25 tisoč evrov, ponujal pa bi 450 km dosega. Toda podobne obljube smo že poslušali v preteklosti in vemo, kako so se izšle. Za ID.3 so napovedovali, da bo pri dolžini Golfa prostoren kot Passat (no, ja) in da bo stal enako kot dizelski Golf, kar ne velja niti zdaj, ko so se avtomobili s termičnimi motorji bistveno podražili, še manj pa je bilo res ob prihodu na trg pred tremi leti. Tudi podatek o dosegu prav lahko velja zgolj za različico z večjo od predvidoma dveh kapacitet baterije, ki pa ne bo na voljo za omenjeno izhodiščno ceno. Sicer pa je avto zdaj klasična kombilimuzina, potem ko so jeseni 2021 na salonu IAA Mobility v Münchnu kazali študijo ID.Life, iz katere naj bi se razvil ID.2 kot nekakšen baterijski T-Cross. Toda novim šefom podjetja oblika te študije ni bila všeč in so zahtevali drugačno. Ali so jo na hitro zrisali na novo ali potegnili kakšno obstoječo iz predala, ne vem, upam pa, da bodo zadevo v dveh letih, kolikor naj bi še trajalo do prave predstavitve in začetka prodaje, še malo izpilili. Lahko jo zaradi mene tudi povsem spremenijo.

Na enaki osnovi MEB Entry bosta svoja modela zagotovo pripravila tudi Cupra (kdo ve, koliko časa bo še obstajala znamka Seat) in Škoda. Vendar za zdaj (pametno) še nista pokazala ničesar.

Ford Puma

Baterijska Puma naj bi bila na vrsti prihodnje leto. V enaki podobi kot jo že poznamo nekaj let, s čimer ni kaj dosti narobe, dokler gre za avto za posameznike ali pare, saj je zanimiv, dinamičen in daleč od »škatlastega« SUV-ja. Znane niso še nobene podrobnosti, ne vemo niti tega, ali bo stala na Volkswagnovi platformi MEB, tako kot večji baterijski SUV, ki ga bo Ford prikazal čez nekaj dni in začel prodajati proti koncu leta.

Renault 4 in 5

Predvidoma l. 2025 prihajata zamenjavi za modela Zoe in Twingo e-tech electric, ki se jima že krepko pozna desetletje stara zasnova. Novinca bosta seveda kolikor je mogoče moderna, da pri Renaultu znajo pripraviti nekaj takega, sta pokazala že Megane e-tech electric in nazadnje Austral (ki sicer ne gre dlje od klasičnega hibrida). Za »petko« že približno vemo, kakšna utegne biti na pogled, medtem ko je nova »katrca« večje vprašanje. Nisem povsem prepričan, da bo zelo blizu konceptu 4ever Trophy z lanskega pariškega salona. Vsaj nekaj tehnologije si bosta oba zagotovo delila z Meganom, morda manjšo od njegovih kapacitet baterije (40 kWh), vsekakor pa se nadejam, da bosta občutno cenejša, kajti (pre)visoka cena je nedvomno razlog, da so s prodajo trenutnega električnega aduta znamke v tem koncu Evrope razočarani.  

The post Majhen, poceni, električen – Ideal, ki se nam še naprej izmika (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Skupina Stellantis je že z letošnjim modelnim letom za Peugeot e-208 in ostale modele z enakim pogonom (Peugeot e-2008, Citroen e-C4, Opel Mokka-e, …) izboljšala učinkovitost prvotnega pogonskega sklopa, ki je še v prodaji, z novo toplotno črpalko, drugačnim prestavnim razmerjem reduktorja in pnevmatikami z nižjim trenjem, in tako na testu WLTP za dotični model namesto 340 km dosegla 362 prevoženih km z enim polnjenjem (te številka sicer velja za eno dimenzijo platišč, z ostalimi je nekoliko manjša). S februarjem 2023, ko se po zdajšnjih načrtih začne proizvodnja prenovljenega, pa e-208 (in nedvomno za njim tudi ostali, skoraj zagotovo tudi novi Jeep Avenger) dobiva nov motor in baterijo, ki bosta povečala tako moč kot učinkovitost.

Moč motorja bo z zdajšnjih 100 kW (136 KM), kar se nam med testiranjem sicer nikoli ni zdelo premalo, prej obratno, narasla na 115 kW (156 KM), navora bo na voljo 260 Nm. Za koliko bolj boljši pospeški, še ni uradnih podatkov. Toda v Peugeotu trdijo, da bo avto kljub temu imel nižjo porabo, vsega 12 kWh na 100 km. Ne dvomimo, da bodo na nov motor prešli tudi zaradi poenotenja sestavnih delov v proizvodnji in s tem zniževanja stroškov.

Baterija bo imela po novem skupno (bruto) kapaciteto 51 kWh, kar je sicer zgolj za kilovatno uro več od zdajšnje, toda uporabno (neto) kapaciteto so zvišali za slabih sedem odstotkov s 45 kW na 48,1 kWh. Baterija deluje pri napetosti 400 V, kar naj bi tudi pripomoglo k boljšemu izkoristku ter hitrejšemu polnjenju. Skupna izboljšava dosega je torej po uradnih podatkih 10,5-odstotna.

Serijsko vgrajeni polnilnik za izmenični tok (AC) bo žal enofazni, do 7,4 kW, trifaznega z največjo močjo polnjenja 11 kW bo treba doplačati. Vsekakor upamo, da bodo trgovci že privzeto naročali avtomobile s trifaznim polnilnikom, kajti pri domačem polnjenju je običajno razlika v dejanski moči oz. hitrosti polnjenja še večja od zgoraj zapisane. Na hitri polnilnici z enosmernim tokom bo e-208 dosegel največ 100 kW moči, od 20 do 80 odstotkov pa se bo po navedbah proizvajalca napolnil v manj kot 25 minutah.

Glede ostalega pri Peugeotovem električnem malčku ni sprememb, oblika, tehnologija in vse drugo ostaja enako. Koliko bodo spremembe pri motorju in bateriji vplivale na cene, še niso povedali. Na to informacijo bo očitno treba počakati vsaj še nekaj mesecev.

Foto: Peugeot

• 
  SOBOTNO IZBIRANJE: Če nočete ničesar tlačiti v sluhovod ali se bojite izgube
• 
  Digitalne veščine za vse generacije: Spletne brihte odslej tudi z vsebinami za seniorje
• 
  Svetovno prvenstvo v nogometu pri Telekomu Slovenije
• 
  Zenbook Duo (2026): Dva zaslona, impresivne številke in ENA VELIKA BOLEČINA!
• 
  Zakaj se Huawei Watch Fit 5 uvršča med najbolj zanimive pametne ure letošnjega leta

The post Peugeot e-208 z večjo baterijo, več moči in nižjo porabo appeared first on Tehnozvezdje.

Tule so naše posamični testi oz. spoznavne vožnje s peterico električnih iz skupine Stellantis, ki smo jih doslej opravili:

Citroen e-C4

Opel Corsa-e

Opel Mokka-e

Peugeot e-208

Peugeot e-2008

Vsem tem avtom je skupna baterija z bruto kapaciteto 50 kWh (neto oz. uporabna kapaciteta 45 kWh), motor s 100 kW (136 »konjskimi močmi«), 100-kilovatno hitro polnjenje z enosmernim tokom in domače ali javno enofazno polnjenje z največ 7,4 kW. Doplačati se da za trifazno polnjenje z 11 kW, pri določenih modelih pa je to vgrajeno že serijsko. Dva od te peterice sta mali kombilimuzini, dva SUV-ja iz nižjega razreda, eden pa nekoliko višje postavljena kombilimuzina (»križanec«). V družini je sicer še en mali SUV, DS3 Crossback e-tense, in po novem tudi večprostorni e-Berlingo v dveh velikostnih izvedbah. Slednjih še nismo vozili, zato jih v primerjavi ne omenjamo.

Omenjena baterija ponuja približno 320 km dosega po uradnih podatkih, od modela do modela se te številke malenkost razlikujejo, saj svoje prispevajo boljša ali slabša aerodinamika in določene razlike v masi, toda večjih odstopanj ni. V praksi se doseči kakšnih 250 km v prijaznih temperaturah in 200 km v zimskih. Pri izključno avtocestni vožnji bi bila baterija prav tako prazna po največ 200 km. Motor omogoča precejšnjo živahnost tam nekje do 80 ali 90 km/h, nakar se prednost takojšnjega navora v primerjavi z bencinskim motorjem ne pozna več toliko. Pospešek od 0 do 100 km/h je pri vseh pod devetimi sekundami, vsekakor pa sta za užitkarje v vožnji najbolj primerna Corsa-e in e-208. Ostalim se pozna višina in s tem več nagibanja v ovinkih. Več o voznih lastnostih, prostornosti, tehnologiji, uporabnosti in cenovni umeščenosti z Alanom poveva v videu. Hkrati po pogledava še, kaj ponuja konkurenca. Sledi pa nekaj močnih in šibkih strani vsakega od peterice.

Citroen e-C4

PREDNOSTI:

• Najbolj prostoren od te peterice
• Udobna vožnja
• Avantgardna notranjost
• Polnjenje z 11 kW že v osnovni opremi
• Dokaj smiselni nivoji opreme

SLABOSTI:

• Ostali so v ovinkih bolj dinamični
• Sedeži ponujajo malo bočnega oprijema
• Voznikov zaslon meji na slabo šalo
• Morda preveč samosvoja oblika

Opel Corsa-e

PREDNOSTI:

• Skoraj športna in hkrati zelo dobra čez grbine in luknje
• Nekaterim bosta bolj konvencionalno oblikovanje in notranjost bolj všeč kot Peugeotovo »vesoljsko«
• S pravo izbiro opreme ali nekaj sreče pri primerkih na zalogi je lahko cenejša kot konkurenčni Renault Zoe

SLABOSTI:

• Okroglih tisoč evrov doplačila za trifazno polnjenje (11 kW) pri vseh opremah (avto mora biti naročen s to opcijo)
• Po ceniku z enako opremo komaj kaj cenejša kot večja in uporabnejša Mokka
• Bolj utesnjena notranjost kot pri ostalih
• e-208 je bolj zanimiv in tehnološko naprednejši

Opel Mokka-e

PREDNOSTI:

• Atraktivna, izstopajoča oblika
• Prijetna notranjost in več prostora spredaj kot v Corsi
• Manj pozibavanja med vožnjo kot z 2008
• Solidna osnovna oprema in razumno doplačilo za 11-kilovatno polnjenje (420 evrov)

SLABOSTI:

• Malo prostora na zadnji klopi in povprečen prtljažnik
• Tehnologija bi bila lahko za odtenek novejša
• Oblika in paradna zelena barva sta tiste vrste »ali ti je ali pa ti sploh ni všeč«

Peugeot e-208

PREDNOSTI:

• Najbolj šminkerski od teh modelov
• Zanimiva, tehnološko sodobna notranjost
• Majhen volan ponuja športne občutke
• Dinamična vožnja
• Trifazno polnjenje v osnovni opremi

SLABOSTI:

• Aktivni regulator hitrosti šele v najvišjem od kar šestih nivojev opreme
• Majhen volan lahko zakriva pogled na voznikov zaslon
• Prostornost ni najboljša

Peugeot e-2008

PREDNOSTI:

• Že dovolj velik, da je lahko tudi družinsko uporaben
• Zanimiva, tehnološko sodobna notranjost
• Majhen volan ponuja športne občutke
• Trifazno polnjenje v osnovni opremi
• Ni veliko dražji kot e-208

SLABOSTI:

• Nekaj več nagibanja v ovinkih
• Aktivni regulator hitrosti šele v najvišjem od kar šestih nivojev opreme
• Majhen volan lahko zakriva pogled na voznikov zaslon

The post SOBOTNO IZBIRANJE: Katerega od francosko-nemških električnih bratrancev? (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Majhen, poskočen avto, ki na prvi pogled ni kazal, kaj se skriva pod pokrovom, je bil za svoje čase odličen cestni športnik. Na račun majhne mase, močnega motorja, okretnosti in dostopne cene je bil priljubljen pri vseh, ki so cenili te sposobnosti. Preskočimo nekaj desetletij, povišajmo številko na 208, GTI zamenjamo z oznako e in ko pohodimo stopalko za moč (»plin«), se vrnemo v nora osemdeseta. Tako, lahko bi zaključili z opisom Peugeotovega novinca, a se tu ne bomo ustavili, kajti če si avta delita veselje do vožnje, sta tehnično povsem drugačna in eden predstavlja čase, ki se neizbežno poslavljajo, drugi prihodnost, ki se počasi začenja.

Peugeot e208 si zunanjost in notranjost deli z bencinsko in dizelsko različico, mehaniko pa še z novo Oplovo Corso, kjer je tudi na voljo električna različica. Večina razlik med »običajno« in baterijsko izvedbo, razen seveda v motorju, je manj vidnih, a pomembno vplivajo na vožnjo. Zaradi večje mase vozila, v tem se bistveno razlikuje od nekdanjega GTI, so električno različico opremili z zmogljivejšimi zavorami in močnejšim vzmetenjem, ki je tudi rahlo bolj trdo, a vseeno dovolj udobno. Med klasično in električno različico je pomembna razlika še v velikosti prtljažnega prostora, pri prvi ga je dobrih 309 litrov, pri drugi 270 litrov. Ostale podrobnosti so le še estetske oziroma odvisne od nivoja opreme, poleg tega ima električna le samodejni menjalnik, če mu sploh lahko rečemo menjalnik, saj pravzaprav le obrnemo smer vrtenja elektromotorja, o menjalniku in sklopki kajpada ni ne duha ne sluha.

Nova različica dvestoosmice je z nami že kakšno leto, od stare se razlikuje predvsem po večji prednji maski, ožjimi lučmi ter mačje jezno postavljenimi dnevnimi lučmi LED. Je tudi nekaj centimetrov nižja, a malce daljša. Zadnje steklo je dokaj majhno in ne nudi ravno velike preglednosti, a je preizkusni avto imel vzvratno kamero ter tipala, kar seveda znatno olajša manevriranje. Armaturna plošča je sicer odvisna od nivoja opreme, v preizkusnem avtu je imela še predpono 3D, kar pomeni, da so različne informacije predstavljene na različnih nivojih in da jih potniki iz drugega kota vidijo drugače. Na prvi pogled vse skupaj rahlo pleše pred očmi, a so informacije, predvsem digitalni merilniki, odlično predstavljeni.

Volan je tipično za Peugeot majhen in v tem avtu še zravnan na gornji in spodnji strani. Tipke na njem so namenjene predvsem večpredstavnostnemu delu oziroma upravljanju telefona, za tempomat ima klasično ročico za volanom na desni strani, ki je mimogrede ena od boljših rešitev, le navaditi se treba, kje je kaj. Kljub velikosti volana se ta v povezavi z ojačevalniki premika odlično obnese, saj je odziven in pušča vozniku dovolj občutkov. Preostala notranja oprema v avtu je bila v zgornjem srednjem nivoju, poimenovanem Allure Pack. Usnjeni sedeži in volan, armaturna plošča mešanica različnih materialov, devetpalčni osrednji zaslon, ki med ostalim podpira tako Android Auto kot Carplay, za konec pa še cel kup priključkov, med njimi en USB-C in ostali klasični (USB-A), ker je v redu kombinacija, ter avtomatska klima. Pogrešali smo le gretje sedežev, saj v električnih avtih, ko želimo varčevati z energijo za ogrevanje kabine, pridejo zelo prav. Res pa je, da ima ta avto že spodobno kapaciteto.

V izvedbi Allure Pack ima e-208 nekaj osnovnih varnostnih možnosti, od držanja med črtami do prepoznavanja prometnih znakov in omejitev hitrosti, že omenjeno kamero za vzvratno vožnjo, prednjo kamero in veliko tipal, ki vam pomagajo pri manevriranju. Dokupite lahko še radarski tempomat, ki je med bolj smiselnimi dodatki. Za vklop avta poskrbi velika tipka start, ključ lahko mirno počiva v žepu.

Avto na prvi pogled ne bo dal vedeti, da se v njem skriva mali razbojnik, a ko prvič potisnete stopalko do konca, da vedeti, da z njim ni šale. Seveda motor s 100 kW (takojšnje) moči in 260 Nm navora naredi svoje, 8 sekund do 100 km/h tudi pripelje nasmešek na obraz, končna hitrost pa je omejena, a še vedno spodobnih 20 km/h nad omejitvijo na naših avtocestah. Masa je na račun baterij v podvozju praktično idealno razporejena, medosna razdalja z 254 cm pa poskrbi, da so naše ementalske ceste rahlo znosnejše. Če na koncu zmešamo vse to skupaj, dobimo avto, ki kar vabi na vožnje in uživanje na ovinkastih cestah. Zavorno stopalko lahko mirno pozabite, zaviranje z regeneracijo je namreč dovolj močno, vožnja pa na ta račun mirnejša in manj sunkovita. Za piko na i bomo dodali še odličen zvočni sistem, kar še malce poveča užitek pri vožnji. To je avto, ki vas milo vabi in potiho kliče, pojdimo se peljat, najdi mi eno lepo ovinkasto cesto, ne boš razočaran. In nismo bili.

Na našem malo razširjenem preizkusnem krogu smo pri zunanji temperaturi -2 stopinji Celzija dosegli povprečno porabo približno 17 kWh na 100km, na avtocesti pa hitro preko 22kWh na 100km. Pri 50 kWh bateriji z neto kapaciteto 45 kWh to pomeni spodobnih 200 km dosega tudi v (za baterijo) slabših vremenskih razmerah. Poleti bi se morala številka gibati okoli 300 km ali celo več, kolikor navsezadnje tudi obljubljajo, čeprav zaradi narave avta dvomimo, da se boste želeli peljati počasi in varčno. Ob tem dejstvu se 205 GTI nasmeje in dvigne palec, saj je dobil dostojnega vnuka, ki sicer mišice kaže malce drugače, a niti najmanj manj zabavno.

Ker je avto tudi kar nizek, nad voznikom se začne streha še dodatno spuščati, imajo kljub spodobni dolžini odrasli na zadnjih sedežih že lahko težave. Pri ne previsokem vozniku je od prednjega sedeža do roba zadnjega sedeža ostalo približno 15 cm prostora, tudi strop je že zelo blizu glavam in kljub udobnim sedežem bodo potniki zadaj bolj kot ne utesnjeni, kar ni najboljša popotnica za daljše vožnje. Sploh pa nikar ne razmišljajte o tem, kako boste zadaj peljali tri potnike. Razen če ste študent, ki si s tem pomaga popraviti ceno stroška prevoza, a potem si tega avta verjetno še lep čas ne boste mogli omisliti. Je pa za voznika in sovoznika dovolj dobro poskrbljeno. Sploh voznikov prostor je vzorno urejen. Sedež je dobro nastavljiv in z bočnimi oporami ter rahlo izbočenim spodnjim delom nudi odlično držo tudi za daljše vožnje.

Za konec, kaj pravi konkurenca? Cena preizkusnega modela se giblje brez subvencije nekje pri slabih 34 tisočakih, kar ni ravno malo, a tudi »normalno« opremljen Renault Zoe je tu nekje s ceno. Ima sicer malo večji prtljažni prostor in baterijo, a marsikaj drugega se zdi na strani e-208. Kar bomo lahko potrdili ali ovrgli že kmalu, ko na test pripelje še Renaultov električni adut. Corsa-e prihaja iz iste tovarne in seveda z zelo podobno ceno, le da pri slednji bodite pazljivi, v osnovi ima le enofazno polnjenje, za trofaznega je praviloma potrebno doplačati. Na tej točki se ponudba manjših električnih avtov praktično ustavi, Honda e je manjša, ima krepko manjšo baterijo in je še dražja, novi Fiat 500 naj bi bil nekoliko cenejši od Honde in bo ponujal tudi izvedbo z 42 kWh, še vedno pa ostaja velikostno na ravni Twinga, Korejci na tem področju zaenkrat ne tekmujejo, prav tako ne koncern Volkswagen. Torej, Peugeot. Razen če bi še malo čakali v upanju na višjo subvencijo, vse je na koncu odvisno od globine vaše denarnice.

Posodil: Avtotehna Vis

HVALIMO:

• Vozne lastnosti
• Soliden (poletni) doseg
• Trofazno polnjenje (11 kW) pri vseh opremah
• Zanimiva in digitalna notranjost

GRAJAMO:

• Prostor na zadnjih sedežih
• Radarski tempomat je vključen samo v najvišjo opremo, brezžično polnjenje telefona pa je v vsakem primeru treba doplačati

The post Peugeot e-208: Ko pokličejo osemdeseta in dvignejo palec appeared first on Tehnozvezdje.