Model 208 je ena od treh neizpodbitnih uspešnic znamke Peugeot v zadnjih letih, poleg večjega »brata« 2008 (osnova in tehnologija je enaka, razlikujejo pa se oblika, velikost in namembnost, posledično pa tudi vozne lastnosti) in za razred večjega SUV-ja 3008. Mimogrede, slednji v povsem novi izdajo predvidoma prihaja na slovenski trg junija. Dvestoosmica se je med drugim okitila z nazivom evropski avto leta (2020) in je bila l. 2022 najbolje prodajani posamični model v Evropi. V Sloveniji je v svojem razredu v času aktualne generacije zasedal med 9- in 12-odstotnim tržnim deležem, tudi letos pri uvozniku računajo na najmanj 10-odstotnega ali številčno na 750 vozil. Če bi imeli na voljo celo leto, bi ciljali na 800, kolikor tudi znaša povprečje za 208 od l. 2012 naprej. Pri čemer je nekdaj ta razred obsegal tudi petino celotnega trga, lani je padel na zgolj 13 odstotkov.

Pri prenovi lahko omenimo tri sklope. Zunanji dizajn (znotraj so razlike res kozmetične), tehnologija in pogon. Zunaj je najbolj opazna drugačna sprednja maska ter »LED-podpis« s tremi kremplji namesto enega, pri čemer mi je bila prejšnja rešitev bolj všeč, saj se je tisti zob oz. okelj nadaljeval neposredno od sprednjih žarometov, zdaj pa so dnevne luči posebej, pod kar velikim plastičnim pokrovom. Na strehi je pri izvedbah z vgrajeno kartico SIM (i-Connect) zdaj antena v obliki plavuti morskega psa, zadnje luči so tudi nekoliko drugačne in čez celotno širino med njimi se bohoti napis imena znamke.

Spremembe pri pogonu so morda bolj ključne in zanimive kot tiste pri infozabavnem in asistenčnih sistemih. Poleg obeh bencinskih možnosti, s 55 in 74 kW (75 in 100 KM), je sicer enak in poznan trivaljni motor 1.2 mogoče izbrati tudi v novi, blagohibridni izvedbi z 22-kilovatnim elektromotorjem in baterijo kapacitete 0,89 kWh. Vse skupaj je zapakirano v dvosklopčnem menjalniku s šestimi prestavami, za razliko od nekaterih drugih blagih hibridov pa se ta obnaša bolj v maniri »pravih« hibridov, saj lahko po mestu in še kje pri nizkih hitrostih vozi tudi izključno na elektriko. Zaradi tega je po ciklu WLTP poraba nižja za 15 odstotkov, koliko bo praksi, bo najbrž zelo odvisno od same uporabe. Bo pa hibridni del zagotovo nekaj pripomogel tudi k lepšemu pospeševanju, med zaviranjem se seveda baterija polni. Le na avtocesti kakšne opazne dobrobiti tega dodatna ne pričakujem. Še ena potencialno dobra novica pa je v tem, da za delovanje motorja pri izvedbah MHEV skrbi veriga, ne zobati jermen, o katerem je slišati, da lahko povzroča težave.

Na električni strani sicer vsaj za zdaj ostaja v ponudbi znani pogonski sklop s 100 kW moči (136 KM) in baterijo kapacitete 45 kWh, vendar pa je na voljo tudi novi, zmogljivejši in menda učinkovitejši z elektromotorjem moči 115 kW (156 KM) in baterijo kapacitete 51 kWh (54 kWh bruto). Ta izvedba je približno dva tisoč evrov dražja in se začne pri 33 tisoč evrih, s prvima dvema nivojema se da ostati pod mejo za višjo državno subvencijo (6.500 namesto 4.500 evrov), še posebej ob upoštevanju 1.500 evrov popusta na financiranje, medtem ko je pri e-GT ali dodajanju opreme to težje. Sicer se da brez slednjega in z manjšo baterijo e-208 dobiti za približno 24.500 evrov oz. 23.000 evrov (nakupne cene, končna po odplačanih vseh obrokih je višja) s financiranjem, ko Eko sklad nakaže znesek subvencije.

Pri tehnološki plati naj omenim boljšo sliko s kamere za vzvratno vožnjo, večji osrednji zaslon pri vseh različicah, nov uporabniški vmesnik infozabavnega sistema, v bistvu enak, kot smo ga videli že v 308 ali 408, zdaj tudi tu v slovenščini, in nadgrajene asistenčne sisteme.

Hvalim odločitev za krčenje modelnih nivojev s petih na tri, grajam pa dejstvo, da še vedno niti v najvišjem ni vključenega aktivnega regulatorja hitrosti, ki se mi še posebej pri električni izvedbi zdi nujna oprema. Na osnovnem nivoju ni mogoče dodajati vseh opcij, da bi s tem sestavili enako opremljen avto kot denimo z najvišjim. Treba je poseči po tem, s tem pa sprejeti tudi nekatere dodatke, denimo večja kolesa in drugačne sedeže, ki si jih morda ne bi želeli.

Bencinski 208 se začne pri 16 tisoč evrih, za močnejši motor in srednjo opremo je treba pripraviti najmanj 18.500 evrov, medtem ko so cene za blagega hibrida nad dvajsetimi tisočaki in vse do skoraj 25 tisoč evrov brez še kakšne dodatne opreme ali doplačljive barve (v osnovno ceno je tokrat vključena rumena, ena od dveh novih, poleg sive).

Povsem električna izvedba naj bi predstavljala zgolj od pet do deset odstotkov vseh prodanih Peugeotov 208, razen če bo vmes znova prišla kakšna podobna večja kupčija, kot je bila lanska za Avant2Go.

Vedno se vsaj malo namuznem, ko na predstavitvah prikažejo miselne umotvore o točno določenih ciljnih skupinah za ta ali oni avto. Le da se mi tokrat niti ne zdijo tako nesmiselne. Morda celo lahko koga prepoznam v njih, omenjali so namreč stilsko ozaveščene mladostnike do 45 let, finančno preskrbljene in brez otrok, ki jim bo to edini avto, potem »inteligentne odrasle«, aktivno skupino, staro od 40 do 55 let, ki kupujejo drugi avto, ter starejše od 55 let, ki jim lahko 208 predstavlja edini ali drugi avto. Nasploh pa naj bi ta model zanimal tiste, ki iščejo kompaktno in okretno vozilo, moderen in privlačen dizajn, enostavno in zabavno vožnjo ter dobro povezljivost. Večina od teh točk po naših izkušnjah z dvestoosmico pred prenovo kar velja, le da je dizajn zdaj v osnovi star že pet let in da povezljivost oz. celotna infozabavna izkušnja še vedno zaostaja za katerim od konkurentov.

Cenik

• 
  Ena redkih, ki to ponujajo, zato se priložnost splača izkoristiti
• 
  Huawei Watch Fit 5: Pametna ura za aktivne, ki ne želijo sklepati kompromisov
• 
  KRATKI TEST Opel Frontera GS Electric: Začelo se je slabo, potem pa je postalo …
• 
  Telekom Slovenije z novo generacijo klicev v sili omogoča prihodnost nujnih komunikacij (NG112 in NG eCall)
• 
  Na trg prenosnikov s sistemom Windows zdaj vstopa še Nvidia!

The post Nagovoril naj bi mlado in staro appeared first on Tehnozvezdje.

Majhen, poskočen avto, ki na prvi pogled ni kazal, kaj se skriva pod pokrovom, je bil za svoje čase odličen cestni športnik. Na račun majhne mase, močnega motorja, okretnosti in dostopne cene je bil priljubljen pri vseh, ki so cenili te sposobnosti. Preskočimo nekaj desetletij, povišajmo številko na 208, GTI zamenjamo z oznako e in ko pohodimo stopalko za moč (»plin«), se vrnemo v nora osemdeseta. Tako, lahko bi zaključili z opisom Peugeotovega novinca, a se tu ne bomo ustavili, kajti če si avta delita veselje do vožnje, sta tehnično povsem drugačna in eden predstavlja čase, ki se neizbežno poslavljajo, drugi prihodnost, ki se počasi začenja.

Peugeot e208 si zunanjost in notranjost deli z bencinsko in dizelsko različico, mehaniko pa še z novo Oplovo Corso, kjer je tudi na voljo električna različica. Večina razlik med »običajno« in baterijsko izvedbo, razen seveda v motorju, je manj vidnih, a pomembno vplivajo na vožnjo. Zaradi večje mase vozila, v tem se bistveno razlikuje od nekdanjega GTI, so električno različico opremili z zmogljivejšimi zavorami in močnejšim vzmetenjem, ki je tudi rahlo bolj trdo, a vseeno dovolj udobno. Med klasično in električno različico je pomembna razlika še v velikosti prtljažnega prostora, pri prvi ga je dobrih 309 litrov, pri drugi 270 litrov. Ostale podrobnosti so le še estetske oziroma odvisne od nivoja opreme, poleg tega ima električna le samodejni menjalnik, če mu sploh lahko rečemo menjalnik, saj pravzaprav le obrnemo smer vrtenja elektromotorja, o menjalniku in sklopki kajpada ni ne duha ne sluha.

Nova različica dvestoosmice je z nami že kakšno leto, od stare se razlikuje predvsem po večji prednji maski, ožjimi lučmi ter mačje jezno postavljenimi dnevnimi lučmi LED. Je tudi nekaj centimetrov nižja, a malce daljša. Zadnje steklo je dokaj majhno in ne nudi ravno velike preglednosti, a je preizkusni avto imel vzvratno kamero ter tipala, kar seveda znatno olajša manevriranje. Armaturna plošča je sicer odvisna od nivoja opreme, v preizkusnem avtu je imela še predpono 3D, kar pomeni, da so različne informacije predstavljene na različnih nivojih in da jih potniki iz drugega kota vidijo drugače. Na prvi pogled vse skupaj rahlo pleše pred očmi, a so informacije, predvsem digitalni merilniki, odlično predstavljeni.

Volan je tipično za Peugeot majhen in v tem avtu še zravnan na gornji in spodnji strani. Tipke na njem so namenjene predvsem večpredstavnostnemu delu oziroma upravljanju telefona, za tempomat ima klasično ročico za volanom na desni strani, ki je mimogrede ena od boljših rešitev, le navaditi se treba, kje je kaj. Kljub velikosti volana se ta v povezavi z ojačevalniki premika odlično obnese, saj je odziven in pušča vozniku dovolj občutkov. Preostala notranja oprema v avtu je bila v zgornjem srednjem nivoju, poimenovanem Allure Pack. Usnjeni sedeži in volan, armaturna plošča mešanica različnih materialov, devetpalčni osrednji zaslon, ki med ostalim podpira tako Android Auto kot Carplay, za konec pa še cel kup priključkov, med njimi en USB-C in ostali klasični (USB-A), ker je v redu kombinacija, ter avtomatska klima. Pogrešali smo le gretje sedežev, saj v električnih avtih, ko želimo varčevati z energijo za ogrevanje kabine, pridejo zelo prav. Res pa je, da ima ta avto že spodobno kapaciteto.

V izvedbi Allure Pack ima e-208 nekaj osnovnih varnostnih možnosti, od držanja med črtami do prepoznavanja prometnih znakov in omejitev hitrosti, že omenjeno kamero za vzvratno vožnjo, prednjo kamero in veliko tipal, ki vam pomagajo pri manevriranju. Dokupite lahko še radarski tempomat, ki je med bolj smiselnimi dodatki. Za vklop avta poskrbi velika tipka start, ključ lahko mirno počiva v žepu.

Avto na prvi pogled ne bo dal vedeti, da se v njem skriva mali razbojnik, a ko prvič potisnete stopalko do konca, da vedeti, da z njim ni šale. Seveda motor s 100 kW (takojšnje) moči in 260 Nm navora naredi svoje, 8 sekund do 100 km/h tudi pripelje nasmešek na obraz, končna hitrost pa je omejena, a še vedno spodobnih 20 km/h nad omejitvijo na naših avtocestah. Masa je na račun baterij v podvozju praktično idealno razporejena, medosna razdalja z 254 cm pa poskrbi, da so naše ementalske ceste rahlo znosnejše. Če na koncu zmešamo vse to skupaj, dobimo avto, ki kar vabi na vožnje in uživanje na ovinkastih cestah. Zavorno stopalko lahko mirno pozabite, zaviranje z regeneracijo je namreč dovolj močno, vožnja pa na ta račun mirnejša in manj sunkovita. Za piko na i bomo dodali še odličen zvočni sistem, kar še malce poveča užitek pri vožnji. To je avto, ki vas milo vabi in potiho kliče, pojdimo se peljat, najdi mi eno lepo ovinkasto cesto, ne boš razočaran. In nismo bili.

Na našem malo razširjenem preizkusnem krogu smo pri zunanji temperaturi -2 stopinji Celzija dosegli povprečno porabo približno 17 kWh na 100km, na avtocesti pa hitro preko 22kWh na 100km. Pri 50 kWh bateriji z neto kapaciteto 45 kWh to pomeni spodobnih 200 km dosega tudi v (za baterijo) slabših vremenskih razmerah. Poleti bi se morala številka gibati okoli 300 km ali celo več, kolikor navsezadnje tudi obljubljajo, čeprav zaradi narave avta dvomimo, da se boste želeli peljati počasi in varčno. Ob tem dejstvu se 205 GTI nasmeje in dvigne palec, saj je dobil dostojnega vnuka, ki sicer mišice kaže malce drugače, a niti najmanj manj zabavno.

Ker je avto tudi kar nizek, nad voznikom se začne streha še dodatno spuščati, imajo kljub spodobni dolžini odrasli na zadnjih sedežih že lahko težave. Pri ne previsokem vozniku je od prednjega sedeža do roba zadnjega sedeža ostalo približno 15 cm prostora, tudi strop je že zelo blizu glavam in kljub udobnim sedežem bodo potniki zadaj bolj kot ne utesnjeni, kar ni najboljša popotnica za daljše vožnje. Sploh pa nikar ne razmišljajte o tem, kako boste zadaj peljali tri potnike. Razen če ste študent, ki si s tem pomaga popraviti ceno stroška prevoza, a potem si tega avta verjetno še lep čas ne boste mogli omisliti. Je pa za voznika in sovoznika dovolj dobro poskrbljeno. Sploh voznikov prostor je vzorno urejen. Sedež je dobro nastavljiv in z bočnimi oporami ter rahlo izbočenim spodnjim delom nudi odlično držo tudi za daljše vožnje.

Za konec, kaj pravi konkurenca? Cena preizkusnega modela se giblje brez subvencije nekje pri slabih 34 tisočakih, kar ni ravno malo, a tudi »normalno« opremljen Renault Zoe je tu nekje s ceno. Ima sicer malo večji prtljažni prostor in baterijo, a marsikaj drugega se zdi na strani e-208. Kar bomo lahko potrdili ali ovrgli že kmalu, ko na test pripelje še Renaultov električni adut. Corsa-e prihaja iz iste tovarne in seveda z zelo podobno ceno, le da pri slednji bodite pazljivi, v osnovi ima le enofazno polnjenje, za trofaznega je praviloma potrebno doplačati. Na tej točki se ponudba manjših električnih avtov praktično ustavi, Honda e je manjša, ima krepko manjšo baterijo in je še dražja, novi Fiat 500 naj bi bil nekoliko cenejši od Honde in bo ponujal tudi izvedbo z 42 kWh, še vedno pa ostaja velikostno na ravni Twinga, Korejci na tem področju zaenkrat ne tekmujejo, prav tako ne koncern Volkswagen. Torej, Peugeot. Razen če bi še malo čakali v upanju na višjo subvencijo, vse je na koncu odvisno od globine vaše denarnice.

Posodil: Avtotehna Vis

HVALIMO:

• Vozne lastnosti
• Soliden (poletni) doseg
• Trofazno polnjenje (11 kW) pri vseh opremah
• Zanimiva in digitalna notranjost

GRAJAMO:

• Prostor na zadnjih sedežih
• Radarski tempomat je vključen samo v najvišjo opremo, brezžično polnjenje telefona pa je v vsakem primeru treba doplačati

The post Peugeot e-208: Ko pokličejo osemdeseta in dvignejo palec appeared first on Tehnozvezdje.