Kot smo že večkrat omenili, je poseljenost pri nas zelo drugačna, kakršna je denimo v Nemčiji. Pri njih živi le četrtina prebivalstva na podeželju, preostala v mestih, pri nas pa kar polovica. In čeprav smo majhni, je vasi in zaselkov ogromno, in zelo težko bi pričakovali, da bo do vseh peljal javni potniški promet. Tisti, ki živimo na podeželju, smo preprosto obsojeni na to, da ima vsak polnoleten član gospodinjstva svoj avto, da se lahko odpelje po opravkih. A tu nastopi pomembno vprašanje, kakšne so v resnici njegove potrebe, če odmislimo težave z javnim prometom?

Začnimo z dostopom do javnega prevoza. Je do postaje dva, pet ali deset km? Se da hoditi po pločniku (dobra šala)? Morda voziti po kolesarski stezi (tudi to vprašanje gre zlahka v kategorijo dobre šale)? Koliko je do službe, trgovine ali zdravstvenega doma? Če se vse to giblje v krogu dobrih deset kilometrov in če je pri hiši že en normalen avto, potem je lahko drugi ali tretji nekaj, kar ima štiri kolesa, streho nad glavo in po možnosti ogrevanje za dneve, ko pritisne mraz. Odgovor na to je ponudil Citroen z novim električnim vozilom Ami. Koncept so prvič predstavili že pred tremi leti, v tujini so ga začeli resno prodajati dve leti nazaj, letos pa je končno prišel tudi do nas in zdaj tudi na naš kratki preizkus.

Enako ime za nekaj povsem drugega

Ime so si sposodili iz svoje garaže iz 60-ih let prejšnjega stoletja, ko so naredili »nadgradnjo« 2CV, priljubljenega spačka. A razlika med voziloma je ogromna, novi Ami je dvosedežnik, stari je bil klasičen družinski avto za tiste čase. Še najbolj ju druži posebna oblika, prve različice starega Amija so imele zadnje steklo pod istim kotom, kot prednje, tako da je avto rahlo spominjal na puščico. Očitno jim v tistih časih ni bilo prav mar za aerodinamiko, je pa bilo zato steklo vedno suho. Nadaljujmo raje z novincem, slednji je dolg 241 cm in širok 139 cm, za slabih 9 cm krajši kot prvi Smart in 11 cm ožji. Drugače povedano, iskanje parkirnega prostora ne bi smelo predstavljati nikakršnega problema. Obračalni krog znaša borih 7,2 m, je pa vozilo brez servo volana, a ga ne boste pogrešali. Kolesa so tako majhna, da bo marsikdo vprašal, zakaj ste otroku vzeli njegovo igračo in se z njo peljete po mestu.

Glavna razlika med stari in novim je v pogonu, saj gre zadeva tokrat na elektriko. Motor razvije 6 kW ali 8 konjičev moči s 40 Nm navora, tako da kolesa kar preveč rada skopljejo, a ne pričakujte kakšne izstrelitve iz mesta, čeprav Ami čisto spodobno pospeši do 30 km/h in nato zlagoma do 45 km/h, kar je zgornja omejitev hitrosti. Tudi po hribu navzdol nam ni uspelo priti do pomembno višje hitrosti, števec je pokazal še 46, enkrat celo 47 km/h, nato pa je rekuperacija vzela stvari v svoje roke in hitrost omejila nazaj na 45 km/h. To je dobra in slaba novica. V naseljih, razen tam, kjer je omejitev 30 km/h, boste težko peljali prehitro, izven naselij pred vami skoraj zagotovo ne bo gneče, bo pa zato za vami. Skratka, v naseljih brez težav, zunaj njih s stisnjenimi zobmi, še posebej, ker smo Slovenci praviloma dokaj nestrpni vozniki.

Torej, Citroen Ami je predvsem mestno vozilo, za razliko od Renaulta Twizy, ki zmore 80 km/h in je uporaben tudi na regionalnih cestah. Baterija ima za današnje razmere smešno kapaciteto 5,5 kWh, a slednja naj bi po uradnih podatkih zadoščala za do 75 km dosega. Ker tega štirikolesnika nismo imeli dovolj časa, temu podatku težko oporekamo, a bi na osnovi prevoženega vseeno rekli, da poletni doseg z enim polnjenjem znaša kakih 60 km, zimski pa zaradi ogrevanja kabine in do baterijske kemije manj prijaznih temperatur do največ 50 km. Polni se preko klasične vtičnice 230 V (»šuko«), kabel je skrit na sovoznikovi strani v bočnem delu vozila in take rešitve ne bi bilo napačno videti še kje.

Veliko plastike in malo tehnologije, pa kaj!

Avto, če mu lahko tako rečemo, je zasnovan za čim bolj enostavno izdelavo. Večje površine so plastične, kovinska je le osnovna kletka in podvozje. Vrata so na obeh straneh enaka, zato se na eni strani odpirajo klasično, na drugi naprej. Prednja maska je enaka zadnji, le luči so različne. Varčevanje je vidno tudi v notranjosti, del kovinske kletke je lepo viden, stranska okna se odpirajo kot spačku, na vratih ni kljuk ali držal, je le pašček. Centralno zaklepanje? Pozabite, vsaka vrata je potrebno zakleniti ločeno. Sedeži so zelo enostavni in le voznikov se premika naprej/nazaj, nagiba ali nastavitve po višini ni. Sovoznikov sedež je postavljen čisto nazaj in to z razlogom, da je spredaj več prostora za razne stvari. Na armaturni plošči pred sovoznikom je še kljuka, kamor lahko obesimo vrečko z nakupom ali torbo. Odlagalnih površin je kar nekaj, še največ v vratih in na armaturni plošči. Srednje velik volan je brez dodatne pomoči pri obračanju, a brez skrbi, na račun majhnih gum in teže avta ga brez težav vrtimo. Družbo mu dela še ena obvolanska ročica za smerokaze in brisalce ter trije gumbi, za vklop vseh štirih smerokazov, ventilacije, ki dela le na eni hitrosti, ter morda najpomembnejšega, gretja. Klasičen USB-vtič poleg gumbov ter nad njim držalo za telefon in majhen zaslon pred voznikom, ki kaže hitrost in domet, dopolnjujejo sliko armaturne plošče. Ker je malček električen, ima le dve pedali, zavoro in »plin«, gumbi za spreminjanje smeri vožnje so na levi strani voznikovega sedeža. Skratka, vse je karseda poenostavljeno, a premišljeno. Ker vozilo ni namenjeno temu, da boste v njem preždeli nekaj ur vožnje, je temu primerno vse podrejeno špartanski opremi, a še vedno uporabno. Prostora v kabini je veliko, predvsem na račun čisto nazaj pomaknjenega sovoznikovega sedeža, dodaten občutek prostornosti pa daje tudi sončna streha. Vožnja je kljub omejitvi hitrosti prijetna, vzmetenje citroenovsko udobno in na račun navora boste hitro narisali črte na asftaltu.

Kar je najbolj pomembno, nam je bil kljub vsem omejitvam všeč. Še bolj bi nam bil, če bi zmogel vsaj 60 ali celo 70 km/h, a potem bi padel v drugo kategorijo in bi za njega praktično potrebovali izpit B kategorije oziroma vsaj potrdilo inštruktorja za vožnjo s spremljevalcem, tako pa je malček vozen z izpitom za moped, ki ga lahko opravi vsak 15-letnik. Največja »ovira« za nakup bo vsekakor cena, osnovni model namreč stane 9.500 evrov, a tudi drugi podobni malčki niso poceni. Citroen ima pred njimi vseeno pomembno prednost, zastopnika in servis praktično v vsakem večjem mestu. Že omenjeni Twizy je še dražji, da o prostornosti ali gretju ne izgubljamo besed, Ami tu zmaga na celi črti. Citroenu je uspelo narediti spodobno vozilo za premagovanje kratkih razdalj, le še ceno naj približajo slovenskemu kupcu, da slednji ne bo razmišljal o mopedih in podobnih rešitvah, ki so zelo povdržene vremenskim razmeram.

Tehnični podatki:

HVALIMO:

• Velikost (majhnost)
• Veliko dobrih drobnih domislic
• Dokaj udobna vožnja
• Uporabnost

GRAJAMO:

• Cena
• »Mopedovska« končna hitrost bo koga odbila

The post KRATKI TEST Citroen Ami: Prijazen prijatelj za mesto in podeželje appeared first on Tehnozvezdje.

Pravzaprav so bile naše predstave vsaj delno napačne. Mislili smo, da imajo električna vozila večji smisel v lokalnih okoljih, za vsakodnevna opravila, ker doma za krajše razdalje ni težave polniti, skoraj nikoli jih ne bi bilo treba priklapljati na javnih polnilnicah in s takimi vozili bi izboljšali zrak v posameznih okoljih. Morda ga imajo, vendar v kakšni drugačni obliki. Za električne avtomobile se je izkazalo, da vstopni cenovni prag ostaja absolutno previsok. Zato majhnih (po dimenzijah in po kapaciteti baterij) skoraj nihče ne izdeluje. In tisti, ki razmišljajo o nečem električnem, potem raje preskočijo osnovni nivo in se odločijo za nekaj, kar daje dovolj baterijske zaloge tudi za daljše izlete in potovanja. Kajti »osnovni« z omejenim dosegom se marsikomu zdijo izdelki s preslabo vrednostjo. Ko smo enkrat na 40 tisočakih, jih je pač bolje dodati še pet ali deset za nekaj res uporabnega. Tako je verjetno najbolj pogosto razmišljanje.

Ironija električnih vozil je, da po eni strani ponujajo precej manj dosega kot tista z motorji na notranje zgorevanje, in še energijsko zalogo jim polnimo počasneje, toda »splačajo« se pretežno tista z večjimi baterijami in za tiste uporabnike, ki se vozijo veliko in s si tem morda povrnejo višjo nakupno ceno skozi razliko v ceni energenta. Malčki so preprosto neekonomični, nerentabilni in dejansko izbira samo za kupce, ki si jih omislijo iz drugih vzgibov, ne strogo racionalnih. Vsaj pri zdajšnjih cenah, a te se od takrat, ko smo si jih začeli želeti, niso nič približale »klasiki«, v zadnjem obdobju se je prepad le še povečal.

Ne upam napovedovati prihodnosti, situacija v svetu je zadnja leta preveč nepredvidljiva. Že jeseni lahko pridejo nič kaj prijetni časi. Ne vem, ali bo morebitna oz. kar verjetna recesija pomenila, da se bodo morda določene surovine pocenile in bo izdelava baterij (in še česa) tudi postala cenejša, ali pa se bo zgodilo ravno obratno. Ne vidim pa veliko možnosti za bistven padec cen v prihodnjih letih. Povsem možno je, da se je obdobje »poceni« avtomobilov za vedno končalo. Kakršnih koli, tudi na bencin in dizel. Vendar industriji najbrž ne bo v interesu ponuditi res poceni električnih, četudi bi jih bilo nekoč mogoče izdelati. Ko se korporacije enkrat navadijo na visoke marže in na prodajanje izdelkov iz višjih cenovnih razredov, je težko iti nazaj na nižje nivoje. Že tako ali tako večina proizvajalcev sili v prestižne kategorije. Verjetno bodo tudi količine manjše, ta upad pa je najlažje kompenzirati z višjimi cenami. Tam nekje za leto 2025 sicer več proizvajalcev, denimo koncerna Volkswagen in Hyundai, menda tudi Tesla, načrtuje manjše električne modele, ki bi bili tudi cenejši od zdajšnjih. Seveda bi si večina želela nečesa za približno 20 tisoč evrov, povsem mogoče pa je, da bomo znova dobili nekaj za 30 tisočakov in več. Upanje seveda ostaja.

Kot sem že nakazal, pa se bo lokalna e-mobilnost verjetno zgodila oz. se marsikje že dogaja, vendar na taka, ko smo jo morda pričakovali. Torej ne z avtomobili, temveč z drugimi električnimi prevoznimi sredstvi za t. i. mikromobilnost. E-kolesa, e-skiroji, morda tudi mali dvosedežniki v slogu Twizyja, če bodo na voljo po razumnih cenah, in še kaj podobnega bo vsaj v mestih in okolici tisto, s čimer se bomo vozili po opravkih. Verjetno vsaj do določene mere tudi na podeželju, čeprav je seveda tam avto precej bolj nujen pripomoček. Morda si jih bomo tudi tu delili oz. izposojali za tiste ure, ko jih bomo potrebovali. V nekaterih zahodnoevropskih državah je prodaja e-koles v zadnjih dveh letih naravnost eksplodirala. Tudi v Sloveniji, vendar je tukaj zagotovo večina koles namenjenih rekreaciji, ne vožnji v službo ali v podobni vlogi kot so mestna za izposojo. Toda evropska avtocentričnost bo morda, tudi zavoljo draginje, počasi začela popuščati.

• 
  Digitalne inovacije za boljše življenje – junij 2026
• 
  Skeletorju vedno uspe ukrasti pozornost
• 
  Po toči nima smisla zvoniti
• 
  Preprosto omreževanje brez velikih naložb
• 
  Renault 4 Iconic: S Katro do Malinske in nazaj brez postanka za polnjenje

The post Majhni in poceni električni avtomobili bodo najbrž ostali privid appeared first on Tehnozvezdje.

Ponudnik izposoje električnih skirojev Bolt je ob prihodu v Ljubljano pred slabim mesecem dajal vtis, da je, tudi zaradi izkušenj iz drugih mest po Evropi, premislil vse ključne vidike, in se o njih tudi dogovoril s predstavniki slovenske prestolnice. Že takrat smo bili nekoliko skeptični glede puščanja skirojev, ker zanje ni postavljenih pritrdišč, kakršna nekateri drugi ponudniki ponekod poznajo (letos sem jih denimo videl v enem od hrvaških letoviških krajev). Opozoril sem tudi na (pre)trdo postavljanje skirojev na oporo.

Že v prvih dneh se je izkazalo, da marsikaj od tega, o čemer so govorili in napovedovali v Boltu, ne drži povsem. Glede na poročanja različnih medijev in dejstvo, da se je tega dotaknil ljubljanski župan Zoran Janković na svoji redni novinarski konferenci, s parkiranjem skirojev po vožnji še zdaleč ni bilo vse v redu. Prebrali smo lahko celo, da »ležijo vsepovprek« in da so v napoto kolesarjem in še komu. Nisem Ljubljančan in takrat sem bil tudi na dopustu, zato domnevnega kaosa na lastne oči nisem videl, vendar so mi znanci pritrjevali, da navedbe držijo. Kolikor sem bil v Ljubljani v avgustu, je bilo malo bolje od opisanega, a še vedno ne idealno. Skiroji so večinoma stali tam, kjer so tudi stojala za kolesa, niso pa bili kaj posebej urejeno parkirani. Morda se je situacija nekoliko izboljšala, morda tudi ne, imam premajhen vzorec videnega. V vsakem primeru pa bi od Bolta pričakoval več ukrepanja, odzivanja na poročanje in transparentnega komuniciranja. Samo tako bi se lahko javno mnenje, ki po mojih opažanjih ni najbolj naklonjeno tovrstni izposoji e-skirojev, spremenilo.

Na moja povsem konkretna vprašanja, kako ukrepajo za izboljšanje situacije in kako je možno, da ljudje skiroje puščajo vsepovsod, če smo na predstavitvi slišali, da je to mogoče storiti zgolj na približno stotih s koordinatami določenih območjih in s fotografiranjem vozila v aplikaciji, so odgovorili zgolj s splošnim opisom pravil in pogojev uporabe, kar je v bistvu ponavljanje že povedanega. Nikjer niso niti priznali, da problem obstaja, niti niso navedli kakšnih konkretnih ukrepov ali primerov, kako so morda kaznovali nevestne uporabnike. Priznanje, da ima težavo in da ne gre vse tako, kot so predvidevali, je za podjetje najtežji del naloge, toda nujen za kakršno koli resno izboljšavo. Požvižgavanje v času, ko se zadeva »rola« v javnosti, ne vzbuja večjega zaupanja v ponudnika. Lahko mu delam krivico in se v zakulisju aktivno trudi popraviti slab začetni vtis, toda v tem primeru bi lahko o tem tudi kaj javno povedal. Strategije so različne. Določeni se »posujejo s pepelom,« drugi vehementno zanikajo, da bi bilo tako hudo, kot trdijo članki, nekateri vsaj v neuradnem pogovoru povedo kakšne razloge in pojasnila, da zadevo malo bolje razumemo, četudi jih to ne opravičuje in odvezuje boljšega ukrepanja. Nisem zasledil, da bi v Boltu storili karkoli od naštetega ali morda kaj četrtega.

Nič kaj prepričljiv ni niti odnos s samim mestom. Predstavnik Bolta za Slovenijo in Hrvaško Ivan Begović je na moje vprašanje o vstopu v druga slovenska mesta odgovoril, da se drugod »še niso pogovarjali,« iz česar se je dalo sklepati, da v Ljubljani pa so se pogovarjali z mestom, preden so začeli ponujati storitev. Toda župan je na omenjeni novinarski konferenci po poročanju medijev izjavil, da se Bolt »z Ljubljano ni dogovarjal.« In kot problem te storitve izpostavil, »da je mogoče skiroje puščati kjerkoli,« četudi so v Boltu na predstavitvi večkrat izrecno zatrdili, da se jih pušča samo na točno določenih lokacijah. Ti izjavi in vztrajanje podjetja Bolt, da jih ne želijo komentirati, vse skupaj postavlja v nekoliko čudno luč. Povsem možno je, da župan zadeve ne pozna najbolje in da ga podrejeni z njo niso natančno seznanili, vseeno pa gre za dokaj opazno in pomembno spremembo na mestnih ulicah, zato so tako različne interpretacije najmanj nenavadne.

Iz Bolta tudi niso odgovorili na moje zadnje vprašanje, če je morda težava tudi v tem, da je postavljanje skiroja na oporo (»tačko«) precej težavno, in ali nameravajo to konstrukcijsko napako odpraviti. Tudi tu bi lahko rekli, da težavo poznajo in raziskujejo načine, kako jo odpraviti, lahko bi moji ugotovitvi nasprotovali in trdili, da ta težava ne obstaja, lahko bi poskusili zmanjšati njen pomen. Vsi od teh odzivov bi se mi zdeli povsem primerni in jih zlahka sprejmem. Ignoriranje vprašanj pa mi prej daje misliti, da nekaj je na tem in da določeni vidiki niso povsem taki, kot so jih na začetku predstavljali. Navsezadnje v Ljubljani ne uporabljajo najnovejših skirojev, ki so jih že uvedli v nekaterih drugih mestih.

Električne skiroje kljub vsemu v nasprotju z nekaterimi (glasnimi) kritiki vidim kot eno od zdajšnjih in prihodnjih oblik mestne mikromobilnosti, navsezadnje je Marjan njen reden uporabnik. Seveda pa je fino, če pri tem vlada vsak nekakšen red in če si ponudnik tudi s primernim odzivom na ne povsem gladek začetek poslovanja uspe pridobiti določeno zaupanje.

• 
  Digitalne inovacije za boljše življenje – junij 2026
• 
  Skeletorju vedno uspe ukrasti pozornost
• 
  Po toči nima smisla zvoniti
• 
  Preprosto omreževanje brez velikih naložb
• 
  Renault 4 Iconic: S Katro do Malinske in nazaj brez postanka za polnjenje

The post Ni dovolj samo priti in se potem pretvarjati, da je vse v najlepšem redu appeared first on Tehnozvezdje.

Priznam, zadnje električno kolo sem resno preizkušal pred časom, ko so še izgledala dokaj nerodno, nekako v stilu sedlanja in jezdenja ovce. Pravzaprav takrat še nihče ni verjel v ta način mobilnosti, saj je bila električna pomoč bolj kot ne rezervirana za tiste, ki so se sami težko gibali. A sčasoma se je vse skupaj močno spremenilo, zagotovo so glavni pospešek dali gorski kolesarji, ki se jim ni dalo poganjati v hrib, a so uživali v spustu. Prišle so tudi druge, ne le optične spremembe. Baterija se je skrila v okvir, motor se je iz zadnjega kolesa preselil v gonilni pesto. Vmes še vsa norija z električnimi skiroji in kar naenkrat so električna kolesa postala stalnica. 

Tokratni novinec prihaja z druge strani “luže” in se ponaša z imenom Bird, pravzaprav BirdBike A Frame (obstaja še V Frame, ki je v bistvu ženska izvedba). Ime nakazuje na klasično zasnovo mestnega kolesa z obliko, ki smo jo že videli pri nizozemskem Vanmoofu. Če boste na hitro pogledali obe kolesi, ju boste težko ločili, a pravi kolesarski navdušenci bodo našli kar nekaj razlik. Med njimi prestave, prenos moči z gonilke in še kakšna malenkost bi se našla. Očitno se Vanmoof ne obremenjuje zaradi podobnosti, poleg tega je Bird v drugem cenovnem razredu, tako da gremo lahko mirno naprej. Kar je najbolj pomembno, malo posebna oblika je tudi zelo praktična. V gornji prečni nosilec sta vgrajeni prednja in zadnja luč, v odebeljenem poševnem je skrita izmenljiva baterija in razen debelejše osi na zadnjem kolesu nič drugega ne izdaja njegovega električnega porekla. Edino, kar je morda rahlo nepraktično je nastavljanje višine sedeža, za to nujno potrebujemo inbus ključ, a to po navadi naredimo enkrat in nato pozabimo. Razen v primeru, ko pripeljemo kolo domov in želijo vsi družinski člani preizkusiti, kako se je voziti na elektriko, takrat je potrebno malo več prilagajanja. 

Kolo je tipično mestno, opremljeno z varovalnimi strešicami spredaj in zadaj, kar v praksi pomeni, da vam luže ali dež ne bi smele narisati črte na hrbtu. Vzmetenja nima nobenega, le gume ima debelejše in slednje čisto spodobno pobirajo napake cestnih delavcev in vzdrževalcev. Motor je stare šole, v pestu zadnjega kolesa in premore 250W. Na prvi pogled nič posebnega, a za svoj namen ima več kot dovolj moči. Deluje po zelo preprostem principu, ko vrtimo pedala, dodaja moč, ki jo določimo na krmilu od 20 do 100 odstotkov v petih stopnjah. Na polni moči bo elektromotor poskrbel za konkreten štart iz mesta, nad 25 km/h pa bo prepustil delo le našim nogam. Vse skupaj je torej podobno kot pri večini tovrstnih prevoznih sredstev. Profesionalcem in resnim rekreativcev se ni treba bati, da bi jih prehiteli, pri vijuganju po kolesarskih stezah pa znamo biti med hitrejšimi. V pomoč pri poganjanju je tu še sedem prestav, ki pridejo prav pri vožnji v hrib ali spustu, če želimo čutiti malo večji upor zraka. Nam je uspelo kolo brez večjih težav pognati do 50 km/h, pri vožnji v isti hrib pa priti s pomočjo baterije na vrh brez večjih naporov.  

Še nekaj malenkosti, zadnja luč je stalno vklopljena, če uporabljamo pomoč elektrike, sprednja luč lepo osvetljuje cesto, čeprav je rahlo nenavadno, da ne sledi obračanju krmila, držala za roke imajo podaljšan del za lepšo lego dlani. Kolo ima tudi predpripravo za nosilec za vodo, a močno dvomimo, da jo bo kdorkoli izkoristil. 

Od tu naprej pridemo na tisti zanimivejši del, ki zna opravičiti relativno visoko ceno. Za kolo je namreč na voljo namenska aplikacija, preko katere lahko spremljamo porabo, prevožene kilometre ter vklopimo luči, kar sicer, hvalabogu, lahko naredimo tudi brez nje. To samo po sebi ni nič posebnega, prava stvar je 120-decibelska sirena, ki se sproži, če nekdo nepooblaščeno premika kolo. Alarmno napravo lahko vklopimo preko aplikacije in zna priti prav, če smo v njenem slušnem dosegu. V nasprotnem primeru je smiselno kolo opremiti še s kakšnim skritim AirTag-om ali podobno napravico, kajti lastnega GPS-sprejemnika nima, prav tako ne možnosti priklopa v mobilno omrežje, saj za komunikacijo z aplikacijo uporablja bluetooth. Alarmna naprava je vsekakor dobrodošla, vsaj v večjih mestih, kjer znajo kolesa hitro dobiti nove lastnike in se preseliti na drug konec države ali še dlje. 

Zaslon je integriran v držalo in dobro viden. Na njem so prikazani hitrost, stanje baterije, prevoženi kilometri ter nastavitev električne pomoči. Vklop alarmne naprave opravimo preko aplikacije na telefonu, a kljub temu imejte dodatno zaščito v obliki ključavnice vedno pri roki.

Po eni strani je kolo Bird na račun oblikovanja posebnež, v tem pogledu mu parira zgolj (izvirni?) Vanmoof, ki se v Sloveniji uradno ne prodaja, po drugi strani pa je električni del ostal v prejšnjem desetletju. S tem morda ni nič narobe, a bi vseeno raje videli moderno zasnovo z elektromotorjem, ki direktno pomaga obračanju pedal. Velik plus je že omenjena alarmna naprava, tako da pod črto je kolo zanimivo in tudi uporabno. Uradni doseg je do 80 km z minimalno pomočjo oz. do 50 km pri polni moči elektromotorja, kar bi moralo zadostovati za dnevno migracijo. Za kaj več pa dvomimo, da boste segli po kolesu, so druga električna vozila primernejša in hitrejša. 

Posodil: Avtera 

Cena: 1890 evrov

HVALIMO: 

• Oblika 
• alarmna naprava 

GRAJAMO: 

• Elektromotor bi lahko bil v pogonskem pestu 
• Nima vgrajenega satelitskega sprejemnika za določanje lokacije  

The post BirdBike A Frame: Mestni posebnež   appeared first on Tehnozvezdje.

Podjetje Bolt skiroje v različnih mestih po Evropi ponuja štiri leta, ponekod je prisoten tudi s prevozi (v slogu storitev Uber) in dostavo hrane. Tako je denimo na Hrvaškem s skiroji pokril sedem mest (Reko, Osijek, Karlovec, …), vendar ne tudi Zagreba (kjer pa ima dostavo hrane), s »taksiji« pa denimo Pulj. V Sloveniji začenjajo z Ljubljano, kjer je zagotovo tudi največ potencialnih uporabnikov, tako med prebivalci mesta in dnevnimi obiskovalci kot tudi med turisti.

Skiroje si bo mogoče izposojati in jih vračati na približno sto lokacijah po širšem centru Ljubljane (znotraj obvoznice), večinoma tam, kjer so bila že doslej kolesa, sčasoma bodo njihovo število povečevali, morda pa celo uvedli prosto »parkiranje« kjerkoli. Za zdaj lahko uporabnik skiro pusti samo tam, kjer je narisano v aplikaciji in mu vozilo to dovoli, določeno je namreč s koordinatami za satelitski sprejemnik GPS (z nekaj tolerance). Ko ga »parkira«, ga mora v aplikaciji še fotografirati, te fotografije pa obdeluje algoritem za strojno učenje, s čimer si v podjetju pomagajo pri izboljševanju storitve in prilagoditvah napotkov uporabnikom. Ekipa Bolta bo nato prerazporejala skiroje in skrbela za njihovo napolnjenost. »Pomembno je, da uporabnik od tam, kjer parkira ali kamor ga pripelje javni prevoz, ne hodi več kot nekaj sto metrov,« je poudaril direktor mikromobilnosti za Hrvaško in Slovenijo v podjetju Bolt Ivan Begović.

Cena vožnje znaša 20 centov na minuto prvih 12 minut, nakar pade na 10 centov, saj menda želijo spodbujati, da se ljudje vozijo, dodatnega stroška za začetek vožnje pa ni. Na začetku bo po besedah Begovića na voljo med 200 in 300 vozil, jeseni, ko se v mesto vrne običajni življenjski ritem, pa bodo ocenili, koliko več jih potrebujejo. Doseg skirojev znaša 30 km, hitrost pa bo omejena na 20 km/h, čeprav zmorejo 25 km/h, ter na 10 km/h po strogem centru. Za slednjo omejitev je Begović sicer dejal, da jo utegnejo po potrebi tudi prilagoditi, vendar si ne želijo divjanja med pešci. Pripravljene imajo tudi »posebne« načine, denimo za vožnjo pod potencialnih vplivom alkohola.

Sami skiroji delujejo na pogled dokaj preprosto, kar je tudi namensko, da so posamezni deli lahko zamenljivi. Zaradi aluminijastega ogrodja so dokaj lahki, tehtajo namreč 17 kg. Stojni del z baterijo se zdi precej širok, kar je v redu za vse, ki vožnje s temi »prevozniki« niso najbolj vešči. Zgolj postavljanje na oporo ob parkiranju ni najlažje. Na krmilu ni kakšnega zaslona, tako voznik nima podatka o hitrosti, se mu pa pred odklepanjem skiroja v aplikaciji izpiše predviden doseg izbranega. Na desni strani je klasična tipka za »plin«, pri kateri nisem opazil, da bi imela možnost zaklepanja na najvišjo hitrost (tempomata). Na levi je ročica za zavoro, kakršno poznamo s koles, in pa vrtljiv gumb za zvonec. Kolesa so klasične velikosti, napolnjena z zrakom, v vsakem primeru pa je treba biti pri vožnji čez kakšne ovire previden.

Begović je na naše vprašanje glede širitve v druga slovenska mesta dejal, da si tega želijo, vendar konkretni pogovori o tem še niso stekli. V Ljubljani pa bi lahko prihodnje leto uvedli še (električna) kolesa. Kot je še povedal sogovornik, sicer skirojev ne vidijo kot konkurenco obstoječim kolesom (denimo sistemu BicikeLJ), temveč kot dodatno možnost za mikromobilnost po mestu.

The post Po Ljubljani po novem z električnimi skiroji Bolt appeared first on Tehnozvezdje.