Dozdeva se mi, da so se za spremembe odločili, ker je prišel čas zanje, in ne zato, ker bi bile nujne. Popolnoma so preoblikovali sprednjo masko, kjer se zdaj bohotijo osvetljen znak znamke, svetlobni trak in ožji žarometi, za katere trdijo, da po zaslugi novejše tehnologije LED in več kot 50 tisoč elementov svetijo nekaj deset metrov dlje. Posebej so poudarili, da so svetlobni elementi nadomestili kromirane dodatke. Teh ni več, ker naj ne bi bili ekološki. Kajpada so nekoliko izčistili še boke in zadek. Ravno prav, da so kljub kozmetičnim spremembam po mojem mnenju ohranili zanimiv, do neke mere samosvoj vizualni vtis, ki ga je Astra že prej imela.

Še najmanj sprememb je bila deležna notranjost, če odmislim prenovljeno grafiko vmesnika zaslonov. Videz in razporeditev elementov se bosta zdela domača vsakomur, ki je v zadnjem času sedel za volanom Opla ali avtomobila katere druge znamke skupine Stellantis. Izbrani materiali niso slabi in kakovost izdelave je dobra, še posebej v primerjavi s Frontero, dodali pa so celo nekaj več gumbov pod zaslon infozabavnega sistema. Vsekakor pozdravljam in upam, da ne gre za osamljen primer. Kljub temu Astra ostaja precej racionalna in brez večjih oblikovnih tveganj, kar lahko ocenim za prednost ali pomanjkanje drznosti.

Kljub večjemu zanimanju za športne terence je menda trg v segmentu C še vedno težak dobrih trideset odstotkov, kar naj bi bila dobra popotnica za vozili, dolgi 4,37 oziroma 4,64 metra v karavanski izvedbi (Sport Tourer). Brez dvoma gre za družinski avtomobil, ki nudi razmeroma dovolj prostora pred zadnjo klopjo in v prtljažniku s prostornino 422 (597) litrov. Dobrih sedemdeset litrov manj, če ima električni pogon. Marsikomu bo všeč tudi, da je zadnja klop v karavanu deljena v razmerju 40:20:40. Vemo, zakaj je to bolje od drugačnih delitev.

Vizualno se mi avto dopade, vendar je to odvisno od osebnih preferenc. Tu naprej v igro vstopijo pogoni. Zdi se, da Opel ni pripravljen tvegati, temveč raje ponuja vse pogone z mislijo, da bo s tem ustrezal vsem. Začenši z 1,5-litrskim 96-kilovatnim dizelskim motorjem, ki Astro potisne do hitrosti 209 kilometrov na uro ob pospešku dobrih deset sekund do sto kilometrov na uro. Prav dizel zna biti ena izmed prednosti, saj ga številni tekmeci postopoma opuščajo.

Ljubiteljem klasike, ki popolnoma ne zavračajo elektrike, sta namenjena blagi in priključni hibrid. 48-voltni hibrid z 1,2-litrskim prisilno polnjenim bencinskim motorjem ustvari 107 kilovatov sistemske moči (145 konjskih moči), priključni pa 144 kilovatov (196 konjskih moči). Ob pospešku 9 oziroma 7,7 sekunde in končni hitrosti 210 ali 225 kilometrov na uro. Priključni hibrid ima 1,6-litrski bencinski motor in baterijo kapacitete 17,2 kilovatne ure, kar naj bi po WLTP zadoščalo za približno 80 električnih kilometrov. Vsi modeli s termičnim motorjem so opremljeni s samodejnim menjalnikom.

Piko na i pogonske raznolikosti Astre predstavlja električni pogon z baterijo kapacitete 55 kilovatnih ur (58 kWh bruto) in 100-kilovatnim polnjenjem na enosmerni tok. Električni motor iz sebe iztisne 115 kilovatov (156 konjskih moči), kar mimogrede za električno vozilo ni nič posebnega. Od tod pospešek nekaj prek 9 sekund. Zaloga energije naj bi po optimističnem WLTP ciklu zadostovala za doseg do 454 kilometrov. Prvič je Opel v Astri ponudil možnost dokupa priključka za polnjenje zunanjih naprav (V2L). Za imetnike električnih koles vsekakor dobrodošla možnost. Izbirate lahko med tremi stopnjami rekuperacije, ni pa načina vožnje z enim pedalom.

Jasno je, da sem se odločil in šel na krajšo vožnjo z električnim karavanom. Ni se mi zdelo, da bi bil hrup koles ali vetra v kabini moteč, vendar ni odveč dodati, da je vožnja potekala po mestu in da večjih hitrosti niti nisem mogel razviti. Ob tem naj bi s prenovo poskrbeli za boljšo zvočno izolacijo. Ker gre za eno zasnovo, namenjeno različnim motorjem, je pogon na sprednji kolesi. Po zaslugi električnega pogona je vožnja mirna, tiha ter dovolj dinamična, pri čemer ima vlogo nižje težišče v primerjavi s športnimi terenci in za moj okus primerno, ne pretrdo in ne premehko podvozje. Če se izrazim po domače, na zadnji plati nisem čutil lukenj, kot sem jih v Grandlandu, s katerim smo se pripeljali v Šibenik na regijsko predstavitev. Ocenil bi, da električna Astra deluje predvsem udobno, precej manj pa dinamično, kar je glede na zunanjo podobo nekoliko presenetljivo. V voznih lastnostih mu je še najbližji priključni hibrid, ki se zaradi tega morebiti uveljavi za najbolj uravnoteženo izbiro.

Cene so in hkrati niso prijazne do družinskega proračuna. Dodatki, ki jih rabite ali želite, hitro dvignejo začetno ceno. Ta je brez kakršnih koli popustov 26.200 evrov za dizelsko izvedbo, enako vas bo stal blagi hibrid, medtem ko je priključni hibrid dražji za slabih deset tisočakov. Približno enak znesek boste odšteli tudi za izvedbo z električnim pogonom. Doplačilo za karavana znaša 600 evrov.

Če strnem prvi vtis. Astra ostaja racionalna izbira za tiste, ki nočejo izstopati, hkrati pa nočejo biti prikrajšani pri pogonu. Morda prav zato deluje nekoliko preveč previdno. Opel očitno želi zadovoljiti vse, a tveganje je, da na koncu nikogar ne bo posebej navdušil!

Cenik

The post PRVI VTIS Opel Astra: Še vedno nikogar ne želijo izključevati appeared first on Tehnozvezdje.

Zelo hitro je opazno, s kakšnim namenom je model znotraj skupine Stellantis izdelan (pretežno enak nosi tudi oznako Citroen C3 Aircross). Ponuditi čim več »avta« (vsaj prostora) za kar se da nizko ceno. Kot sem že omenil po predstavitvi, so taki, glede na umeščenost platforme v velikostni razred višje »raztegnjeni« križanci novodobna zamenjava za nekdanje karavane nižjega razreda, in tako prostorsko nikakor niso nesmiselni. Avto je bolj zajeten, kot bi ga morda kdo ocenil po fotografijah, predvsem je konkretno visok. Peljejo se zlahka štirje, morda celo pet potnikov, in v prtljažnik se da pospraviti lepo število kovčkov ali torb, še posebej ob spuščenem dnu, hkrati pa je vozilo še vedno prijetno kompaktno za manevriranje. Ne nudi prostorskega (in tudi siceršnjega) razkošja, vendar vseeno predstavlja korak naprej s prejšnjim Crosslandom. Na voljo je celo sedemsedežna izvedba, a v njej zna biti zadaj dokaj utesnjeno. In ne predstavljam si, da ostane kaj dosti prostora za prtljago.

Dobro vidne so tudi posledice tistega drugega. Varčevanja ne morejo skriti ne materiali ne tehnologija, čeprav je oboje na zadovoljivi ravni za manj zahtevne kupce in vsekakor ne zaostaja denimo za izdelki znamke Dacia. Blaga je v kabini bolj za vzorec (na vratih), prevladuje trda plastika. Ta niti ni moteča, razen na dveh koncih. Držali za plastenke nimata nobene možnosti prilagajanja ali oprijema (pa tudi trak je slaba rešitev) in obloga armaturne plošča pred sovoznikom je izdelana nekvalitetno.

S tehnološkega vidika se na prvi pogled, vsaj pri opremi GS, vse skupaj zdi kar moderno in celo nesorazmerno razkošno v primerjavi z ostalo opremo. Tudi voznik je deležen svojega zaslona, ne klasičnih merilnikov, toda grafike na njem se ne da spreminjati, lahko zgolj krožite med prikazi potovalnega računalnika. Se s stransko tipko na obvolanski ročici, kjer res ne bi smelo biti ničesar, povezanega z zaslonom, motite ter ves čas ponastavljate beleženje poti, in šele po določenem času ugotovite, da so tudi nastavitve avtomobila, ki jih imajo drugi model skupine Stellantis na osrednjem zaslonu. Nelogične so sicer tudi tipke na levi strani volana, kajti za dve smerni gor-dol (oz. plus-minus) res ni potrebe. Tudi glavni zaslon ima malo možnosti spreminjanja česar koli in zgolj »nujni« nabor funkcionalnosti. Ne da se denimo imeti naenkrat prikazane navigacije in še česa zraven. Hkrati pa sistem tako sili uporabnika, naj vključi Android Auto, da slednje raje prej kot slej popusti, in pač uporablja tisto. Kot bi bilo nekomu jasno, da je Googlov sistem preprosto boljši. Vsaj za določene zadeve so na voljo fizične tipke, razen za glasnost. Pogrešal sem tudi zagon s tipko in prostoročno odklepanje, res nisem več vajen telovaditi s ključem, in tudi obesek, ki me »tepe« po nogi je nadležen.

Za pogon je skrbela zmogljivejša različica dobro znanega hibrida, ki je s svojo kapaciteto baterijo in malim elektromotorjem nekje na pol poti med »blagim« in »polnim,« kar se kaže tudi v vožnji. Športnega ali dirkaškega značaja avtu ne daje, četudi podatki o moči niso napačni. Toda Frontera je, kar sem že omenil, dokaj visoka in tudi neaerodinamična, hkrati pa ne posebej lahka. Ni ravno lena, lahko dobro skoči, če je treba, so pa prehodi med zgolj bencinsko in z elektriko podprto vožnjo nekoliko robati in ne najbolj gladki.

Ročnega menjalnika ni mogoče dobiti, tudi ne vem, k čemu bi pripomogel, kajti to ni avto za »ubiranje« ovinkov. Samodejni dovolj lepo opravlja svojo nalogo, lahko pa je ob priganjanju v višjih vrtljajih nekaj več hrupa. Bistvene razlike med običajnim načinom D in možnostjo B nisem opazil, zdelo se mi je zelo podobno, edino morda je bilo rekuperacijsko zaviranje občasno nekoliko močnejše, vendar je bila tudi uglajenost delovanja nekoliko manjša. Po določenem obdobju preizkušanja sem nato obstal kar na načinu D. Zaviranje sicer ni zelo močno in kakšnega približka vožnji z enim pedalom v resnici ni, prav tako je malo ali nič vožnje popolnoma na elektriko. Pri nekaterih drugih modelih s tem pogonskim sklopom je bilo tega za odtenek več, vendar tudi pri njih ni mogoče mimo dejstva, da je kapaciteta baterije premajhna za kaj bolj konkretnega. Poraba se je ustalila malo nad šestimi litri na sto km, o čemer si lahko, glede na obliko in maso vozila ter obdobje testiranja vsak sam ustvari mnenje.

Podvozje se zdi bolj naravnano na udobje kot na kaj drugega, kar sicer pomeni dokaj lepo požiranje lukenj in neravnin, je pa občasno nekoliko nervozno in neodločno. Pri hitrejših vožnji skozi ovinke je precej nagibanja in lahko tudi siljenja iz smeri. Vozniških pomočnikov ni veliko, zelo radi pa piskajo. Ne zelo glasno, vendar z nadležnim tonom, zato sem vedno takoj šel v nastavitve in zadevo izklopil. Nisem pa našel načina, kako bi to storil hitreje, denimo z eno tipko. Seveda bi rad aktivni regulator hitrosti, ki se ga ne da dobiti, in bolje delujoče prepoznavanje znakov za omejitve hitrosti (oz. odsekov, kjer je križišče že razveljavilo prejšnji znak).

Testni primerek je predstavljal kombinacijo bolj zmogljive in bolj opremljene Frontere, torej največ, kar se dobi. Premogel je še paketa opreme za skupno tisoč evrov, ki pa mislim, da sta vredna tega denarja, saj med drugim prinašata vzdolžne strešne sani ter ogrevane sedeže, volan in vetrobransko steklo. Končnih nekaj več kot 26 tisočakov po eni strani ni malo denarja, a po drugi strani boste težko našli podobno velik in opremljen avto za bistveno nižjo ceno. Ali se splača še dodatno varčevati in poseči po kakšni od nižje postavljenih različic? Komajda. Motor že v tej izvedbi ne poka od moči, osnovni opremi pa manjka marsikaj tako pri videzu vozila kot pri funkcionalnosti.

HVALIMO:

• Veliko prostora v razmeroma kompaktnih dimenzijah (razen v višino)
• Udobno podvozje
• Solidna opremljenost pri dražjih izvedbah
• Kompetenten pogonski sklop

GRAJAMO:

• Veliko trde plastike in ne najbolj kakovostna izdelava
• Nedomišljeno upravljanje
• Omejene možnosti infozabavnega sistema in voznikovega zaslona
• Nekoliko robata združitev bencinskega in električnega pogona
• Zelo luknjičasta osnovna oprema

The post Opel Frontera MHEV: Poceni zasnova me ne moti, dokler je kakovostna! appeared first on Tehnozvezdje.

V drugo je Grandland res »grand« (v prevodu velik), saj so me vsi po vrsti spraševali, zakaj sem se pripeljal s kombijem. Tak vtis daje, čeprav seveda nima zares kombijevskih dimenzij. Toda o tem, da so ga raztegnili, ni dvoma, in tudi ne, da je prostora razkošno dovolj. Tako za potnike kot za prtljago, nima pa možnosti sedmih sedežev, s tem bi si morda še razširil krog potencialnih kupcev. Zdaj morajo trgovci predvsem prepričati tako zainteresirane kot brezbrižne, da si avto zasluži pozornost.

Oblikovno mogoče ne pritegne takoj, a ima nekaj svojih posebnosti, denimo prozorno masko in svetlobno letev tako spredaj kot zadaj, kjer jo na sredini prekinja prav tako osvetljeni napis znamke. Rjava barva mu daje določeno prepoznavnost kot tudi skoraj ravni liniji boka in strehe. Četudi zelo ne izstopa, pa ga bo težko zamešati s čim drugim. Če že Opel nima več svojega razvoja tehnologij ali pogonskih sklopov, je vsaj pri tistem, v čemer mu znotraj Stellantisa dopuščajo nekaj svobode, dokaj zgledno opravil svoje delo. Tudi notranjost je lična in premišljena, spet v nasprotju s franconsko znamko. Tam se je vse skupaj bolj na pogled bolj grandiozno (čeprav bi nekaj takega zaradi imena morda pričakovali tu), v Grandlandu pa bolj umirjeno, toda je marsikaj bolj priročno, in določeni dodatki tudi ta interier naredijo prijeten in domač. S priročnostjo med drugim ciljam na fizična stikala za spreminjanje temperature in moč ventilacije ter na postavitev tistega za menjalnik, ki je lepo na dosegu roke na sredinski konzoli. Tudi odlagališče za telefon (žal samo za enega) je lepo dostopno in dovolj veliko, pred njim pa je nekakšen polprosojni vizir.

Ni presenečenje, da so vgradili kar tri zaslone, res pa je prosojni opcijski, cenejše opreme bodo brez. Zdaj je moderno, da sta voznikov in osrednji združena pod isto steklo in enake ali podobne velikosti, toda pri Oplu so se odločili drugače in jim dam prav. Osrednji zaslon je res velik, vendar predvsem širok, ne tudi visok, s čimer manj »kriči« v prostor in potnike, kot denimo tisti v Teslah ali modelih koncerna Volkswagen. Voznikov pa je še nižji in lepo integriran, res za prikaz zgolj osnovnih informacij, ki jih dopolnjuje ali celo podvaja še prosojni zaslon in večino časa sem spremljal tega, kar je verjetno tudi namen. Lepo širok osrednji zaslon daje dovolj prostora tako za prikaz in nastavljanje temperature (čeprav se to da početi s tipkami) kot tudi za zemljevid, poleg ostalih »ploščič,« denimo za telefon, radio in še kaj. Prosojni zaslon je tudi velik in prikaže marsikaj, zanimivo je, da pritisk na stransko tipko za pomikanje med informacijami »potovalnega računalnika« najprej preslika to na »vetrobransko steklo,« šele začne vrteti med različnimi prikazi.

Od notranjih zadev mi ni všeč dokaj poceni enotna plastična prevleka za tipke na volanu, pa tudi sam volanski obroč je nekoliko tanek. Ni sicer potrebe, da bi bil v takem avtu majhen, kot je v »bratrancu,« a za odtenek debelejši bi že lahko bil. Stranski tipki v obvolanskih ročicah za spreminjanje pogleda in »resetiranje« vrednosti na voznikovem zaslonu sta stalnica v vozilih koncerna Stellantis in povsem v redu rešitev, ko človek ugotovi, da sta tam in kaj počneta. Pohvalim lahko sprednja sedeža, ki sta res udobna, a ne premehka, izdatno nastavljiva, tudi z dobro oporo, Opel ne izpostavlja tega kar tako kot eno svojih ključnih konkurenčnih prednosti. Tudi zadaj se sedi dobro in za kolena je veliko prostora. Najmanj za dva, celo trije odrasli bi malo solidno preživeli kakšno vožnjo. Prtljažnik je velik, prilagodljiv in uporaben. Ima stranske odprtine, luknje in spodnji prekat, ne da se sicer spustiti dna, možno pa ga je nekoliko dvigniti in zatakniti, da lahko prevažate kaj višjega. Prav tako se klop podira v smiselnem razmerju 40:20:40. Potniki lahko uživajo tudi v občutku kabrioleta, saj se dvodelna panoramska streha pusti odpreti.

Vozniški pomočniki so bili v testnem avtomobilu naprednejše vrste. Opozarjajo na marsikaj in preprečujejo kakšne neumnosti, le držanje v voznem pasu izvaja preveč »mikromenedžmenta,« kar je na lokalnih cestah, kjer vozniku praktično ne pusti voziti po svoje, zelo nadležno. Piskanje za prekoračitev hitrosti je zelo nežno in ne moti kaj dosti, da pa se ga tudi zelo enostavno izključiti. Na avtocesti je na voljo pomočnik za prehitevanje, ki sam menja vozni pas po tem ,ko voznik nakaže to s smernikom. Nato mora s tipko OK še potrditi samodejni manever in avto ga izvede. Pri tem bi bil lahko nekoliko urnejši, a linija je lepša kot pri marsikaterem drugem. Zato sem ga uporabljal, kadar sem prehiteval tovornjake in druge udeležence v redkem prometu, če je bilo treba manever izvesti na hitro, pa sem ga sam.

Navidezno je pogonske izbire precej, a v praksi bo za veliko večino potencialnih kupcev prišla v poštev zgolj ena možnost. Samopolnilni hibrid s kombinacijo znanega 1,2-litrskega prisilno polnjenega trivaljnika ter majhnega elektromotorja in baterije, s samodejnim menjalnikom integriranim v »elektro« del. Do junijske podražitve za kar deset odstotkov (štiri tisoč evrov za vse tovrstne izvedenke) se je kot morebiti atraktivna opcija nakazovala povsem električna različica, ta je na voljo s tremi kapacitetami baterije. Zdaj nima več cenovne prednosti pred konkurenco, ali je zanimiva sama po sebi pa težko sodimo, ker je še nismo imeli priložnosti preizkusiti. Nadalje je na voljo še priključni hibrid, ki bo verjetno najbolj redek, in tudi tega bi morali voziti (in polniti) vsaj nekaj dni, da bi lahko podali kakšno oceno, za koga je morebiti primeren.

Pristali smo torej pri običajnem, pravzaprav prej »blagem« kot zaresnem hibridu, saj povsem na elektriko vozi le pri zelo nizkih hitrostih in tudi nima voznega načina B (namensko zaviranje z rekuperacijo), ki so ga nekateri drugi modeli koncerna s tovrstnim pogonom (denimo Peugeot 208) poznali. Elektromotor sicer daje ravno dovolj dodatne moči, da je celota izpade zadostna, celo še kaj več občasno, ne pa vedno. Ko je treba kdaj hitro pospešiti, morda celo v klanec, se mora termični motor konkretno potruditi, zaradi česar se ga tudi sliši, in traja kakšno sekundo, preden avto res skoči. Vendar ne morem reči, da je podhranjen ali da se, tudi če je poln, »vleče« po klancih. Hkrati pa ne zanikam, da si ne bi želel česa potentnejšega. Porabo se da držati pod sedmimi litri na 100 km, a ravno nizka ne bo, ker je avto velik in težak. Kakšne potrebe po uporabi voznega načina Sport nisem videl, v njem boste zgolj poslušali glasnejši motor zaradi višjih vrtljajev in imeli še kakšen dodaten dl porabe, pa tudi prestavljanje sem prepuščal »avtomatiki,« čeprav sta na voljo obvolanski ročici za ročno pretikanje. Morda pride prav v določenih okoliščinah, sicer pa je to umirjen avto, ki že sam po sebi ne kliče h kakšni dinamični vožnji. Nagibanja je sicer presenetljivo malo, a masa se občuti. Požiranje neravnin, lukenj in vsega ostalega je dobro in podvozje se zdi nastavljeno bolj za udobje kot kaj drugega, a hkrati, tako kot sedeži, ni premehko. Zato je splošni vtis zelo pozitiven, a vedeti morate, da je to avto za prevažanje ljudi in prtljage, kdor hoče kakšne užitke med ovinki, ali tudi, kdor bi rad malodane letečo preprogo, bo moral pogledati kam drugam.

Verjetno se marsikomu zdi Grandland kot derivat in brez prave osebnosti, a se že po nekaj dneh uporabe izkaže, da to ne drži. Marsikaj pri njem je celo bolje kot pri originalu in če se vam ne zdi prevelik, je izredno praktično družinsko vozilo. Hibridnega z osnovno opremo Edition so nedavno pocenili za dva tisočaka na 30 tisoč evrov, kar se glede na velikost in uporabnost vozila (samopolnilni hibridni pogon je tako ali tako samo en) pri trenutni situaciji na trgu zdi zelo atraktivna cena. Toda že oprema GS jo zviša za pet tisoč evrov, paketa Udobje in Tehnologija  z nekaterimi res finimi dodatki (prosojni zaslon, električno odpiranje in zapiranje prtljažnih vrat, dodatna zvočna izolacija in napredni vozniški pomočniki) pa še za tri tisočake. S kovinsko barvo tako pridemo na ne več zelo ugodnih 39 tisoč evrov. Ne rečem, da osnovni Grandland ne bo komu zadoščal, vendar brez vseh bonbončkov, zaradi katerih mi je pravzaprav postal všeč, najbrž nima enake moči prepričevanja. Toda odločitev je vaša.

HVALIMO:

• Prostoren in uporaben
• Premišljene rešitve v kabini in prtljažniku
• Prijeten potovalnik
• Zanimiv avtocestni pomočnik
• Atraktivna izhodiščna cena

GRAJAMO:

• Nekaj neugledne plastike v notranjosti
• Nima strešnih sani
• Zelo široko (in tudi visoko) vozilo
• Poraba ni ravno nizka
• Velik cenovni razpon med slabše in bolje opremljenim

The post Opel Grandland: Veliko uporabnosti, malo manj vpadljivosti appeared first on Tehnozvezdje.

Spomnite se modelov, kot so bil Renault Clio Grandtour, Škoda Fabia Combi ali še prej Volkswagen Polo Variant. Mali karavani, izdelani na osnovi avtomobilov nižjega razreda, le z daljšim zadkom, ki so s tem pridobili toliko prtljažnika (ob enako utesnjeni kabini), da so jih lahko promovirali kot dostopne družinske opcije. V določeni meri so se prijeli, vendar ne dovolj, da bi dolgoročno obstali na trgu. Zdaj pa je tu nov poskus, ko raztegujejo SUV-je razreda B, kjer je znamka Opel doslej nastopala z modeloma Crossland in Mokka. Drugi ostaja v ponudbi in je ravnokar prenovljen, prvega zamenjuje Frontera, ki smo si jo ogledali tokrat.

Lahko rečem, da v živo deluje bolj skladna, kajti na fotografijah se res zdi, kot da so jo dali na natezalnico. V bistvu je prav simpatična, čeravno bi jih lahko še zadaj in od strani namenili kaj več »oplovskega,« medtem ko jim je sprednja maska (»Opelvisor«) dobro uspela. Tudi znotraj deluje dokaj lično, čeravno preprosto, in hkrati uporabno, imam pa pomisleke glede določenih materialov (na vrhu armaturne plošče ali na vratih). Ne zato, ker bi snobovsko zavračal kakršno koli tršo plastiko, v osnovi nimam nobenih težav z njo, toda že v skoraj povsem novem avtu so se na teh površinah poznale praske. Kako bo šele po nekaj letih uporabe? Predstavniki uvoznika sicer poudarjajo veliko odlagalnih površin in predalov, meni se jih ni zdelo tako zelo na pretek, vendar dovolj, prisotna je tudi nenavadna rešitev z elastičnim trakom, ki naj bi poskrbel za držanje določenih predmetov. Prostora za kolena je presenetljivo dosti, vsekakor več kot v tistih »predhodnikih,« prtljažnik pa že z osnovnim nivojem brez nakladalnega roba deluje večji kot pri običajnih SUV-jih razreda B, medtem ko je spodaj še precejšnja luknja, mogoče pa je dno tudi spustiti (le držalo je tudi izvedeno precej ceneno). Skupno sicer navajajo 460 l prostornine, s podrtimi sedeži pa 1.600 l, in poudarjajo široko odprtino (skoraj meter širine in 73 cm višine), tako da gre v avto brez problema zaboj za prevažanje labradorca.

Frontera naj bi bila preprosta, nekompleksna in uporabna, kar pa ne pomeni, da ima veliko gumbov in tipk. Večina upravljanja je vseeno na osrednjem 10-palčnem zaslonu, razen pri osnovni različici (Edition), ki slednjega sploh nima, temveč je tam držalo za telefon. Višji nivo opreme GS za dodatnih tri tisoč evrov ga dodaja, vključno z navigacijo. Voznikov enako velik zaslon je prisoten pri vseh izvedbah. GS vsebuje tudi več asistenčnih sistemov (predvsem tipal in kamer), med katerimi pa ni (niti za doplačilo) aktivnega regulatorja hitrosti.

Ročnega menjalnika v tem avtu ne boste našli. Tudi bencinski izvedenki (zgolj ta omogoča sedem sedežev), podkrepljeni s hibridnim sklopom – ta doda 21 kW moči in malo manj kot pol kWh energijske zaloge – ima samodejni menjalnik, integriran v hibridni del. Razlikuje se moč 1,2-litrskega prisilno polnjenjega trivaljnega motorja, ta je lahko 74 ali 100 kW (100 oz. 136 KM), skupna »sistemska« moč pa znaša 81 ali 107 kW. Na voljo je še električna izvedba z baterijo kapacitete 44 kWh (vrste LFP, ki jo brez zadreg polnite »do roba«) in motorjem moči 83 kW. Pri slednjem se v kakšen klanec pozna (v avtu smo bili trije), da je nekoliko slaboten, a vseeno ne toliko kot denimo tisti v Dongfengu Box. Uradnega dosega je dobrih 300 km, sam bi v realno v toplem vremenu računal na kakšnih 250 km, v mrzlem pa na 200 km. Kako bo zares v praksi, pa bo lahko razkril šele podrobnejši preizkus. Za zdaj uvoznik nima podatkov o morebitni izvedbi z večjo baterijo, ki so jo sicer tuji mediji omenjali.

Ne glede na nivo opreme je v Frontero v osnovi vgrajen enofazni polnilnik za izmenični tok (7,4 kW). To je resda lahko za določene načine uporabe dovolj, vseeno pa priporočam, da za 350 evrov dokupite (seveda mora biti avto že tako konfiguriran, ne da se tega spremeniti naknadno, ko je že izdelan) trifaznega, ki zmore polnjenje do 11 kW. Če že ne pri domačem polnjenju, bo prišlo prav pri priklapljanju v mestih in na daljših izletih.

Cene za »hibridne« so v razponu od 21 do 25 tisoč evrov, priporočam sicer še paket Tehnologija za tisoč evrov (pri opremi GS), ki doda vzdolžne strešne sani in ogrevanje sedežev, volana ter vetrobranskega stekla. Električna se začne malo pod 27 tisočaki, na kar je mogoče dobiti 7.200 evrov subvencije.   

Na hitro še moje mnenje o tovrstni reciklaži »slavnih« avtomobilističnih imen. Po eni strani razumem ogorčenje, ker res ne gre za avto enakega razreda in namena, kajti z »originalno« Frontero s pogonom na vsa štiri kolesa je bilo mogoče priti do kakšne bolj odročne točke, medtem ko bo nova pretežno vozila po cestah. Podobno je denimo nekdanji Ford Capri predstavljal poželjiv kupe, novi pa je bolj ali manj zgolj družinski SUV z nekoliko neobičajnim dizajnom. Vendarle pa imam veliko manjši problem z vnovično uporabo oznake nekje, kjer se ohranja vsaj dostopnost avtomobila, kot tam, kjer se iz nekoč množičnega vozila v moderni reinkarnaciji ustvarja nekaj prestižnega (Fiat 500, Mini, …), ime pa so uporabili predvsem zato, ker so pri snovanju vzeli oblikovno osnovo in izdelali avtomobil v retro slogu. In v konkretnem primeru je že v osnovi šlo za »lepljenje druge značke,« kajti takratni Opel Frontera je bil originalno Isuzu MU. Torej je bilo že samo, pri nas poznano ime v resnici »lažno.«

Cenik

The post PRVI VTIS Opel Frontera: Pravzaprav zamenjuje »mini« karavane (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Osvežitev zunanjosti najbolj zaznamu je nova, povsem črna »maska« s svetlobnim podpisom in novim znakom Opel (strelo), tudi znotraj je nekaj sprememb, toda večje prinaša tehnologija. Denimo nov infozabavni sistem, z glasovnim upravljanje, »odgovarjalnikom« ChatGPT, posodobitvami po mobilnem omrežju in brezžično povezavo s pametnim telefonom ter 180-stopinjsko kamero za boljši pogled med vožnjo vzvratno. Na voljo so tudi matrični žarometi LED.

Dimenzijsko se avto ni spremenil, dolg je 4,15 m in nudi 350 ali 310 l prtljažnika (druga vrednost velja za električno različico). Mokka vsekakor ostaja avtomobil, najbolj primeren za pare, morda tudi kot vsakdanji »prevoznik« za tri- ali štiričlansko družino, nikakor pa ne more nastopati v vlogi glavnega družinskega vozila.

Pri pogonu se je mogoče odločiti za povsem bencinsko, (blago) hibridno ali električno možnost. Pri prvi, kjer nastopa znani 1,2-litrski prisilno polnjeni trivaljni motor s 100 ali 96 kW (136 oz. 130 KM), je na voljo tudi šeststopenjski ročni menjalnik – v tej kombinaciji je moč malenkostno večja –, a poleg njega še 8-stopenjski samodejni. Naslednji nivo je hibridna različica na osnovi enakega motorja (s 100 kW), po novem z verigo namesto jermena, kjer pomaga še elektromotor z 21 kW, integriran v šeststopenjski samodejni menjalnik.

Tretja možnost je električna izvedba. Ta je prešla na pogonski sklop, ki so ga pred tem že dobili mnogi drugi modeli iz skupine Stellantis. Konkretno to pomeni baterijo z večjo kapaciteto, 51 kWh neto (54 kWh bruto), in močnejši (ter varčnejši) motor s 115 kW (156 KM), s tem pa doseg dobrih 400 km po testiranju WLTP namesto prejšnjih manj kot 350 km. Hitrejše je tudi polnjenje na enosmernem toku, četudi najvišja moč ostaja 100 kW, vendar je krivulja bistveno boljša. Žal je še vedno serijsko vgrajeno zgolj enofazno polnjenje na izmeničnem toku, kar je dokaj neuporabno, zato vsekakor priporočam doplačilo 420 evrov za trifazni polnilnik in upam, da bodo tudi trgovci na zalogo naročali izključno tako opremljene Mokke. Zanimiva je tudi različna strategija posameznih znamk v koncernu, kajti Citroen ali Peugeot denimo ponujata trifazno polnjenje v osnovni opremi.

Cene se (za opremo Edition) začnejo pri 21.990 evrih, v kolikor kupec za način plačila izbere financiranje (lizing), dobi 1.300 evrov popusta. Drugi nivo opreme GS je dražji zgolj 1.200 evrov, a med drugim prinese, dodatno zatemnjena stekla, črno streho, nekaj okrasja, ambientalno osvetlitev, voznikov naslon za roke, priključke USB, omenjeno kamero, zagon brez ključa in aluminijasta platišča. Vseeno vsega še ni vključenega, ena paket dodatne opreme (Udobje) denimo vsebuje prilagodljivo dno prtljažnika, samozatemnitveno ogledalo ter ograna spredja sedeža in volan. Paket Tehnologija pa doda še parkirna tipala, sistem za opozarjanje na mrtvi kot, aktivni regulator hitrosti, zaznavanje peščev in kolesarjev, matrične žaromete, prostoročno odklepanje in navigacijo.

Prenovljena električna Mokka, ki se ne imenuje več Mokka-e, temveč Mokka electric, se zdi kar občutno cenejša od prejšnje (ki pa so jo občasno »razprodajali« za bistveno nižje zneske od tistih na ceniku). Z opremo Edition namreč stane 29.990 evrov, z višjo GS pa 31.190. Vendar tu še vedno manjkajo dokaj pomembni elementi, zato bo marsikdo želel poseči še po kakšnem paketu iz seznama doplačil.  

Z vsemi temi dodatki se tako električna Mokka ustavi na 34.760 evrih oz. s kovinsko barvo na 35.310 evrih, kar ni več tako ugodno, je pa vseeno boljše izhodišče kot prej, ko je bilo po ceniku hitro mogoče priti blizu 40 tisočakov (z manjšo baterijo, počasnejšim polnjenjem DC in šibkejšim pogonom).

Cenik

Risbe: Stellantis

The post Mokka po štirih letih z osvežitvijo in nekaj dodane vrednosti appeared first on Tehnozvezdje.

O novem Grandlandu smo že pisali, ko so ga prvič razstavili. Žal za volan še nismo sedli, morda se to kmalu spremeni. Gre sicer za novo generacijo srednje velikega SUV-ja, ki je še dodatno zrasla v primerjavi s prejšnjo, in po novem pridobila električno izvedbo, medtem ko je priključno hibridno ponujala že prej, vendar je tudi ta tehnološko nadgrajena in cenovno prijazneje umeščena. Lahko si sestavite svojega (imaginarnega) na konfiguratorju.

Električni Grandland je na voljo s tremi kapacitetami baterije. Poleg »osnovne« za Stellantisovo platformo STLA Medium, ki nudi 73 kWh (neto), še z nekoliko večjo z 82 kWh (te denimo nismo zasledili v drugih modelih koncerna) in z »dolgoprogaško« s kar 97 kWh. Prva in druga sta povezani z elektromotorjem moči 157 kW (213 KM) in 345 Nm navora, manjša lahko tudi z dvema skupne moči 235 kW, obljubljata pa do 523 ali 582 km dosega. Pri največji je dosega menda kar 700 km, moči 170 kW, na voljo pa je zgolj s srednjim nivojem opreme GS.

Priključni hibrid je sestavljen iz 1,6-litrskega prisilno polnjenega bencinskega motorja s 110 kW (150KM) in elektromotorja moči 92 kW (125), kar daje »sistemsko« moč 143 kW (195 KM). Baterija tokrat nudi 17,9 kWh zaloge, približno pol več kot prej, zaradi česar uradni podatek o dosegu navaja 87 km.

»Osnovna« motorizacija Grandlanda pa je blagi hibridni sklop s trivaljnim bencinskim (turbo) motorjem s 100 kW (136 KM) in malim elektromotorjem, ki zmore 21 kW, in lahko v določenih okoliščinah samostojno poganja avto. Baterija nudi približno pol kilovatne ure zaloge.

Tovrstni Grandland po ceniku z opremo Edition stane 31.990 evra. Oprema GS ga podraži za tri tisočake na 34.990 evra. Že v osnovi sicer kupec dobi denimo aktivni regulator hitrosti in še nekatere asistenčne sistem, 10-palčna osrednji zaslon in voznikov zaslon, žaromete in zadnje luči LED in parkirna tipala. GS med drugim doda kamero za vzvratno vožnjo, navigacijo (upam, da tudi načrtovalnik poti pri električni izvedbi), matrične žaromete, nadgrajene sedeže, dodatno zatemnjena zadnja stekla, ogrevanje volana, odprtino za prevoz daljših predmetov, ambientalno osvetlitev in brezžično polnjenje telefona. Nekatere od naštetih elementov in še druge, med njimi električno odpiranje prtljažnih vrat, je mogoče dokupiti v paketih Udobje (1.200 evrov) in Tehnologija (1.300 evrov). Rjava barva je vključena v ceno, ostale so doplačljive.

Priključni hibrid Edition stane 36.990 in GS 39.990 evrov. S tem je med cenejšimi avtomobili svoje vrste, še toliko bolje, če obenem upoštevamo velikost.

Električni enomotorni Grandland se z baterijo 73 kWh začne pri 38.490 evrih. Povrnjena subvencija, 6.500 evrov, ceno spusti na 31.990 evrov, torej na enako kot za blagega hibrida. V izvedbi GS z najmanjšo baterijo se cena povzpne na 41.490 evrov, torej gre za enakih tri tisoč evrov doplačila. Tudi GS sicer nudi še dva paketa dodatne opreme s še več asistenčnimi sistemi in pomično stekleno streho, toda ničemer res nujnim. Z največjo baterijo je cena 44.490 evrov, kar ravno še ujame omenjeno višino subvencije (celo s katero od drugih barv). Srednja baterija z opremo Edition stane 39.990 evrov, kot GS pa 42.990 evrov. Oprema GSe ima eno samo možnost, dvomotorno z najmanjšo baterijo (kar je rahlo nenavadna odločitev proizvajalca) za 48.490 evrov.

Na prvi pogled se vsekakor zdijo najbolj zanimive možnosti najcenejša za tiste, ki jim doseg in oprema te izvedbe zadoščajo, ter GS s srednjo in največjo baterijo. Tudi v tem primeru ima Grandland še vedno cenovno prednost pred večino konkurence. Kako se odreže na cestah in polnilnicah pa takrat, ko ga bomo imeli priložnost preizkusiti.

Cenik (blagi hibrid)

The post Cena Opla Grandland enkrat za spremembo prijetno presenečenje iz sveta električnih vozil appeared first on Tehnozvezdje.

Tokratna predstavitev ni bila od muh, čeprav so nas dražili zgolj s statično postavljenim avtomobilom v prostorih znanega dolenjskega vinarja Colnarja, in tudi ne, ker so v kleti letale čisto prave vinske mušice. Od muh ni bila zato, ker nam je avto od zunaj predstavil Oplov glavni oblikovalec Niels Loeb. Možakar je vidno navdušen razlagal o silhueti kompasa, nič ne bi bilo narobe, če bi dejal križ, ki ga spredaj poustvarjata linija žarometov z osvetljeno značko in greben na pokrovu, o čistosti bočnih linij, ki jim poseben pečat daje opcijsko črna streha (dvobarvna izvedba) in o zadnjih žarometih z v sredini inovativno umeščeno besedo »opel«. Spredaj se torej sveti značka s strelo v krogu in zadaj besedica, da nikjer ni bilo treba lepiti značke in tako pokvariti težjo po minimalističnih linijah, ki pa Grandlandu dajejo prepoznavnost. Vsaj meni se je tako zdelo. Ob tem ni odveč oziroma je celo dobro v primeru električnega pogona, da količnik zračnega upora znaša 0,28. Glede na velikost in prostornost avtomobila, ki se uvršča v kategorijo večjih športnih križancev, še zdaleč ne slab rezultat.

Ne dosti drugače je notri, kjer ponovno kraljujejo čiste linije in poudarek na prostornosti. V potniški kabini in prtljažnem prostoru, ki se s podrto zadnjo klopjo v razmerju 40:20:40 poveča na 1.645 litrov. Manjši 25-centimetrski (10-palčni) z osnovnimi informacijami pred voznikom, možen je še zaslon v višino oči (HUD) se brez pretirano vidne ločnice zlije s 40-centimetrskim (16-palčni) ultra širokim osrednjim zaslonom. Zanimivo je, da ni samo nadvse širok, temveč ravno tako dovolj visok, da je njegova površina nadvse uporabna za različne prikaze. Sicer so dejali, da je bila tudi pri zasnovi prikaza na zaslonu v ospredju želja po optimalnem prikazu. Torej ne preveč in ne premalo, temveč ravno prav. Procesor je Snapdragon, zaradi česar si lahko obetamo hitro in odzivno delovanje.

Naslednje leto načrtujejo prodajo 300 vozil, med katerimi bo med 10 in 15 odstotkov električnih. (Podobno napoved smo slišali pri sorodnem Peugeotu 3008, a se za zdaj ne uresničuje.)

Grandland poganja elektrika ali bencinski motor s hibridnim sklopom. Električna izvedenka bo opremljena z baterijama neto kapacitete 73 ali 97 kilovatnih ur, pri čemer imate 12 modulov. Razlika je v tem, da je večja baterija višja. S 157 kilovatnim motorjem (345 Nm) in največjo hitrostjo 170 kilometrov na uro manjša baterija omogoča doseg do 585 kilometrov in polnjenje z enosmernim tokom do 150 kilovatov. Priključni hibrid je oblikovan okoli 1,6 litrskega bencinskega motorja, sedemstopenjskega avtomatskega menjalnika in 17,9 kilovatne baterije. Dovolj za električni doseg do 87 kilometrov (WLTP). Pogon zagotavlja 143 kilovatov (136 KM) in navor 350 Nm. Bolj klasično naravnanim kupcem pa je namenjen blagi hibrid, ki poganja avtomobile, ki bodo po predvideni ceni od 31.990 evre najprej dostopni na slovenskem trgu. 1,2 litrskemu bencinskemu motorju s šeststopenjskim samodejnim menjalnikom dodaja 21-kilovatni motor in 0,9 kilovate ure veliko baterijo, kar bo dovolilo celo nekaj več čiste električne vožnje.

Zelena, a ne karoserija, Opla pričakovano ni obšla. Pohvalili so se, da so umaknili ves krom iz zunanjosti in da je v avtomobilu vgrajene pol tona zelenih materialov, pri čemer je 85 odstotkov vseh moč reciklirati. Če koga še zanima ekološki vidik proizvodnje avtomobilov!

The post PRVIČ VIDENO: Opel v vinski kleti »podražil« s statično predstavitvijo novega Grandlanda appeared first on Tehnozvezdje.

Čeprav je Opel z »nami« že 125 let, je manj znano, da je že kmalu na začetku 20 stoletja izdelal manjše tovorno vozilo, predhodnika »kombijev«, ki se je še posebej izkazal kot reševalno vozilo v prvi svetovni vojni. Danes sicer podjetje na sodi med največje znamke na slovenskem trgu, vendar je kljub temu lani zabeležil dvomestno rast, ki se letos nadaljuje. To velja tudi za kategorijo lahko gospodarnih vozil, v kateri si po velikosti sledijo vozila Combo, Vivaro in Movano. Za širšo javnost je zanimiv predvsem prvi, ki je kot enoprostorno vozilo na voljo še v potniški izvedbi (osebno vozilo).

Na predstavitvi vozil v prisrčno izbrani Hiši kranjske čebele v Višnji Gori, mimogrede, če imate čas, jo obiščite (ne bo vam žal), so velik poudarek dajali storitvi predelave tovornih vozil, predvsem največjega Movana. Ne samo v »avtodom«, temveč v različne konfiguracije, ki jih potrebujejo podjetniki. Pri tem je zanimivo, da veliko tovrstnih predelav izvedejo v Sloveniji, da kupcem na naročeno vozilo ni treba predolgo čakati.  

Manjši Combo je lahko opremljen z vsemi tremi pogoni (bencinski, dizelski električni), srednje velik Vivaro samo z zadnjima dvema in največji zgolj z dizelskim motorjem (2,2-litrski z možnostjo osem stopenjskega samodejnega menjalnika). Poleg tega se je Opel potrudil in vanje vgradil cel kup asistenčnih sistemov, ki so vozniku močno v pomoč ter izboljšal funkcionalnost in ergonomijo notranjosti. Zagotovo boste med drugim veseli zaslona namesto vzvratnega ogledala v tovorni različici Movana, kateremu sliko zagotavljajo kameri na vzvratnih ogledalih in nad vrati tovornega prostora. Sicer tovrstna vozila odlikuje bogata izbira konfiguracij. Od polne tovorne različice, preko kombinacije sedežev in s predelno ali zamreženo steno ločenega tovornega prostora, do potniškega Comba.

Kot okoljsko primernejši mestni dostavniki znajo biti zanimive električne različice, za katere pravijo, da nosilnost in prostornost ni okrnjena na račun vgradnje baterij. Električne izvedbe imajo obvolanski ročici za izbiro ene od treh ravni regenerativnega zaviranja.

The post PRVIČ VIDENO: Zanimiva flotilja Oplovih dostavnikov appeared first on Tehnozvezdje.

Uspelo mi jo je celo peljati na krajšo vožnjo, zato lahko iz prve roke povem, da mi je zapustila podobne občutke, seveda ob spregledu dolžine, kot mi jih je prej Astra v kombi-limuzinski izvedbi. Takrat sem vihal nos nad prostornostjo prtljažnega prostora, ki me je tokrat zadovoljil. Še dobro, da je tako, kajti avtomobil so nenazadnje namenili družinam in zanimivo, poslovnim uporabnikom. Od tu načrti podjetja, ki v naslednjem letu želi prodati 450 Aster, od katerih naj bi jih bilo slabe dve tretjini karavanov. Eno leto je več kot dovolj za izpolnitev smelih načrtov, vendar ne bo preprosto. Praktični vsi izdelovalci avtomobilov so prodajne letvice za prihodnje leto dvignili razmeroma visoko.

Karavanska različica je z izjemo dolžine praktično enaka kombi-limuzinski. Poleg poudarjenega C-stebrička je glavna razlika še mesto za registrsko tablico. Premaknili so jo na sredino vrat prtljažnega prostora. Ta je zanimiv še zaradi predala na dnu, kjer je mesto za zvitek (rolo) zadnje police (ali kable v priključnem hibridu), ko to ni v uporabi. Še to. Ko podreš zadnje sedeže, podirajo se v razmerju 40:20:40, dolžina prostora za tovorjenje stvari naraste na 185 centimetre. Uporabno, ko moraš prepeljati kar daljšega. Sicer pa Astra ostaja pri čistem minimalističnem dizajnu, za katerega sem že dejal, da mi deluje agresivno in iztepajoče. Če ti je takšna oblika všeč.

Nekaj podobnega zlahka rečem za notranjost. Morda je še preveč čista, saj še vedno trdim, da premik skoraj vseh upravljavskih tipk na zaslon ni najboljša rešitev. Najmanj upravljanje klimatske naprave bi morali pustiti pri miru. Kar se tiče oblike in mesta zaslonov, ostajam pri svojem. Nista slaba, vendar se ne morem navaditi na osrednjega, saj je za moj okus preozek. Mi pa je obenem zelo všeč, da so vozni načini zgolj trije in še to osnovni, ki večini voznikov zadoščajo.

Opel hvali osnovo, na kateri so zgradili Astro, saj dovoli vgradnjo različnih vrst pogonov. Različice z bencinskim, hibridnim in dizelskim pogonom so že na voljo, priključni hibrid (PHEV) z na papirju električnim dosegom do 60 kilometrov in popolna baterijska različica pa naj bi bili predstavljeni prihodnje leto.

V uvodu sem dejal, da so občutki za volanom dobri. Zdelo se mi je, da je motor ob pospeševanju glasen, kar verjetno kaže na slabši zvočno izolacijo, a obenem poskočen. Čeprav ni zverina s presežkom konjskim moči, se mi ni zdelo, da bi bilo moči premalo ob malce bolj dinamični vožnji po ozki ovinkasti cesti. Avtomobil se obenem lepo drži cestišča. Zasluga gre nekoliko tršemu podvozju, ki še vedno zagotavlja razmeroma veliko udobja.

Dosti več po slabi uri vožnje o karavanski različici ne morem reči. Me pa zanima, kako se bo obnesla baterijska različica, ki bo, če se ne motim, sploh prvi električni karavan. Pustimo se presenetiti. Tako glede dosega kot cene!

The post PRVI VTIS OPEL ASTRA ST: Kot prava dama je debelo zamudila appeared first on Tehnozvezdje.

Najlepši je obsijan s svetlobo zahajajočega sonca, ki siceršnja gorčična barva zažari zlato. Takrat me je prešinilo, da sodi v serijo briljantnih komedij o tajnem agentu Austini Powersu. Ni si težko predstavljati Mika Myersa v oblačilih iz sedemdesetih za volanom in Mini-jaza na zadnjih sedežih. Zdaj že malce pretiravam. Tako malo prostora v Astri ni, čeprav o kakšni pretirani obilnosti ravno tako ne morem govoriti. Toda ko jo postaviš v kontekst, modro ugotoviš, da je prostora za silo dovolj. Primerjava s tajnim agentom zato ni naključna. Daleč od tega. Želel sem poudariti, da ni družinski, temveč avtomobil za zabavo in lovljenje občudujočih pogledov mimoidočih. V tem kontekstu se vsaj v tej barvi res odlično obnese.

Razmeroma ravne linije in za moj okus dokaj minimalistično oblikovanje, ti je ali ti ni všeč. Nekatere bo oblikovalski pristop celo spominjal na vozila iz časov, ko obline niso bile najbolj priljubljene. Pri tej izvedenki se dobro obnesejo nizka platišča, saj dodajo strupen videz. Nič ne de, da je zaradi tega težje vstajati. Se navadiš. Prostora sicer ni za odmet, a vozniku in sopotniku pravzaprav nič ne manjka. Zadaj se bodo utesnjeno počutili največji, a še najmanj prostora je v prtljažniku. Dva večja kovčka boš spravil, morda še kaj manjšega, a to je v bistvu vse. Jasno je, komu je avtomobil namenjen. Parom, bodisi mlajšim, ki imajo že dovolj pod palcem, ali starejšim, ki si poleg udobja, želijo še nekaj vozne dinamike in ponovno doživeti občutek mladostne razposajenosti.

V tej Astri zna biti krpa nujen dodatek v sovoznikovem predalu. Črna plastika spredaj in na sredinski konzoli visokega sijaja je videti hudo dobro, a se na njem rado lepijo prstni odtisi. Prej ali slej te bodo začeli motiti. Črna se lepo poda zlati, torej bo treba za lepoto in »popolnost« v skoraj vseh podrobnostih, malce potrpeti. Podobno mi pade na misel glede obeh zaslonov. Malo sem se na konfiguracijo z ozkim osrednjim zaslonom že privadil. Nikakor pa ne na relativno malo možnosti prilagajanja in na ponastavitev na prvi meni ob vsakem zagonu avtomobila. A ni nekako logično, da če imaš en pogled med vožnjo, ga želiš imeti tudi po krajšem postanku. Da ne bom samo kritiziral. Kot vedno pravim, se po krajšem času navadiš na vse posebnosti, ki jih vozilo nudi. Takisto me moti in tega nikakor ne morem in ne bom pozabil, da se ob ponastavitvi izklopi način vožnje z enim pedalom s spreminjanjem energije zaviranja v električno energijo. Še to. Zakaj ni možnosti, da bi stopnjo povrnitve energije (stopnjo zaviranja) lahko prilagodil svojim željam in načinu vožnje.

Bencinski agregat sam po sebi zadošča za umirjeno vožnjo, vendar Astri zobe izostri elektromotor, z dovolj moči, da je razlika očitna. Glede priključno hibridnega pogona imam mnenje, ki ni vedno pozitivno. V teoriji nudi najboljše iz obeh svetov. Gladko vožnjo in poskočnost električnega pogona ob neoviranem križarjenju pod svobodnim soncem. Praksa je žal drugačna. Skrbeti moraš, da je baterija ustrezno polna. Uradno zadošča za okoli 60 kilometrov, a je realnejših je 30 km (poleti). To ni dovolj za dnevne vožnje niti v mestu, kot je Ljubljana. Ne vem, zakaj niso omogočili 11-kilovatnega polnjenja. Ni treba, da bi bilo več, saj bi že to naredilo razliko. Pol ure, ko si v trgovini, in spet bi lahko uporabil samo električni pogon za vrnitev domov. Tako dobiš kvečjemu par kilometrov. Zato pa hibrid v Astri lepo poskrbi, da je poraba tekočega goriva čim manjša, a kljub temu mi ga ni uspelo prepričati, da bi v Zagrebu vozila na elektriko, nato na avtocesti z njo varčevala, da baterija v Ljubljeni ne bi bila prazna. Verjetno veš, kam ciljam.

Zdaj pa k vožnji, ki zna biti silno zabavna. Še bolj močno, še bolj noro, še bolj na poskok. O tem sem razmišljal. Trije vozni načini. Logični in razumljivi. Električni, hibridni in najbolj na poskok, športni. Razlike so, o tem ni dvoma, toda večinoma v tem, za kaj in kako porabiš energijo v baterijah. Vedno jo je nekaj, celo takrat, ko kaže domet nič, saj jo Astra potrebuje, da zagotovi obljubljeno moč in takojšno odzivnost na pritisk stopalke na plin. Obenem nizka lega, podvozje, to zna biti na trenutke trdo, in primerne pnevmatike poskrbijo, da je vožnje skozi ovinke kot po tračnicah. Ker ni visoka, se takrat čisto nič ne nagiba, medtem ko dobri sedeži z bočno oporo poskrbijo, da tele ne pleše po sedalu. Če želiš, potem skoči, da je veselje, a takrat motor ne tulu kot podivjana zverina. Sem že sedel v podobno velikem vozilu, ki obljublja podobne vozne občutke, le skočil ni, zgolj tulil.

Vožnja ni vedno samo užitek, večino časa zgolj premikanje od izhodišča do zaključka poti. Dobrodošli so vsi pomočniki, še posebej ko voziš po avtocesti prilagodljivi ohranjevalnik hitrosti. Kar se tiče zaviranja in pospeševanja se obnese razmeroma dobre, me pa je zmotilo, da je sprednja kamera občasno izgubila sledenje oznakam voznega pasu. Običajno se pripomoček bolje obnese. Nič hudega, kajti v nekem drugem trenutku me je rešilo zaviranje v sili. Gneče na slovenskih cestah niso vedno logične, še manj razumljive. Voziš ob primerni varnosti razdalji po omenitvah, nakar si prisiljen že v naslednjem do konca pogoditi zavoro. Kot strela iz jasnega, je izza ovinka kolona, ki jo večina voznikov zazna pozno. To se je pripetilo. Najprej sem se spraševal, zakaj je vse rdeče in zakaj na zaslonu utripa opozorilo, nakar sem bil pomočniku nadvse hvaležen.

HVALIMO:

• Atraktiven videz
• Dinamične vozne lastnosti
• Poraba (ob rednem polnjenju baterije)

GRAJAMO:

• Majhen prtljažni prostor
• Samodejni menjalnik ne prestavi vedno, ko želiš
• Infozabavni sistem

The post KRATKI TEST Opel Astra GSe PHEV: Zlatko in Mini-jaz! appeared first on Tehnozvezdje.