To je sicer avto velikosti nižjega srednjega razreda, ki ponuja tudi približno toliko prostora. Dovolj spredaj, malo manj zadaj in povprečno veliko (370 l) v prtljažniku. Zato pa jo odlikujejo višje sedenje, dober pregled naprej, suveren občutek na cesti in gozdnih poteh, predvsem pa toliko višja odmaknjenost od tal, da gre lahko čez marsikatero prepreko, in po želji štirikolesni pogon. Osebno se mi brez njega Mokka X zdi bistveno manj smiselna kot z njim. Že res, da jo to podraži za dva ali tri tisočake, kar pa je treba pri avtih s tako namembnostjo v vsakem primeru vzeti v zakup. In ta Oplov model rabi štirikolesni pogon, da pokaže vse, kar zna. Da se vidijo njegove odlike. Mislim, da je precej bolj bistven kot motorne izbire ali založenost s sodobnimi pomagali.

Tehnološka posebnost oplov je sistem OnStar. Ta je nedvomno zanimiv in ima nekaj uporabnih zadev, ki bi jih z veseljem imel v vsakem avtu. Je nekako dvodelen. Eno so klici v avtu, pri katerih človek na drugi strani pomaga vozniku. Drugo pa oddaljeni dostop do avta prek aplikacije na pametnem telefonu. V Oplu poudarjajo, da je prednost prav to, da se na klic oglasi pomočnik iz mesa in krvi, ne kakšna umetna inteligenca. Osebno bi se mi sicer za večino tega, kar s temi klici opravim, zdelo skoraj bolje, če bi ta opravila naročal botu (kakšni Alexi, Cortani ali Siri), ampak okusi so različni. Kaj torej lahko izvem, pri čem mi operaterji v klicnem centru lahko pomagajo? Lahko jih prosim, da mi nastavijo cilj v navigacijski napravi in da zaženejo preventivni pregled, ako slučajno tipala kažejo, da bi bilo lahko kaj narobe z vozilom. Mogoče je po tem opisu bolj razumljivo, zakaj se mi zdi povezovanje s pravim človekom malo odveč. Je pa res, da so zdaj dodali še možnost rezervacije hotelske sobe (prek storitve bookig.com) in iskanje parkirnega prostora (parkopedia), česar pa v konkretni Mokki X še nisem mogel preizkusiti.

Vse glede diagnostike se da pogledati tudi v aplikaciji. Kar pa se mi zdi fino. Kadar koli lahko pogledam, kako je z oljem, tlakom v pnevmatikah in še čim, kakšno porabo dosegam in tako naprej. Še ena potencialno uporabna možnost je nastavljanje cilja za navigacijo iz domačega kavča. V zemljevidih v aplikaciji najdem želeno lokacijo ali naslov, kliknem, naj se prenese v navigacijsko napravo v avto, in ko pridem vanj in ga zaženem, se navigacija že zbudi s to potjo vneseno. Tako iskanje je bistveno lažje kot v avtu, prihrani pa tudi precej nervoze, saj lahko zadevo v miru opravim še preden grem(o) od doma. Manj zanesljivo in uporabno je zaklepanje in odklepanje avta s telefonom. Ker preprosto traja predolgo. S ključem pa je hipno. OnStar je prvo leto zastonj, nato pa plačljiv. Vmes je verjetno dovolj časa, da vsak sam lahko presodi, koliko mu ta sistem pomeni in koristi.

Sicer pa je Mokka X avto, ki mu tehnološke igrače nič dosti ne dodajo in tudi njihovo umanjkanje prav veliko ne odvzame. Zagotovo je najbolj nujna in pomembna med vsemi kamera za vzvratno vožnjo. Brez nje je, kot zdaj pri večini avtov, pogled nazaj zelo okrnjen. Z njo pa se da precej natančno peljati in parkirati , tudi ostrina slike na glavnem zaslonu je dobra. Kamero je sicer mogoče naročiti posebej (250 evrov) ali kot del paketa premium, ki za skoraj dva tisoč evrov vključuje še žaromete LED (in nekaj z njimi povezanih funkcionalnosti) in navigacijsko napravo. Sveteče diode so odlična pridobitev za dobro, enakomerno in zanesljivo osvetlitev. Navigacija deluje dobro in ima lepo grafiko, kot rečeno pa je iskanje cilja lažje na telefonu kot na samem zaslonu v avtu.

Infozabavni sistem IntelliLink 4.0 je tiste vrste, kjer je treba večino želenega postoriti z dotikanjem zaslona. Od nekoč prehude navlake tipk je Opel prešel na minimalizem. Je tudi eden od teh, kjer je uporabnik vedno v enem od razdelkov (radio, glasba, navigacija, telefon), bližnjice zanje so na vrhu uporabniškega vmesnika, domačega zaslona v pravem pomenu besede ni. Vse skupaj terja nekaj privajanja in v vmesniku je preveč drsnikov, sicer pa je zadeva dovolj moderna in funkcionalna. Pa tudi lično integrirana v sredinsko konzolo, brez kakšne štrleče tablice. Možno pa se je preprosto zanašati na telefon in enega od sistemov, ki pride z njim – Android Auto ali Carplay. Med merilniki je še klasičen potovalni računalnik, ki ima še bolj konfuzno upravljanje in spreminjanje prikaza z obvolansko ročico. Sicer pa daje dosti informacij, ki jih je na srečo mogoče pogledati tudi na telefonu prek sistema OnStar.

Opel je velik zagovornik sistema za preprečevanje nenamerne menjave voznega pasu (lane assist), tudi ta Mokka X ga je imela. Na srečo nekoliko »omehčanega«, ki protestira res samo takrat, ko je treba, in še to bolj nežno kot prej. Lahko je del kompleta s sistemom za opozarjanje pred nevarnostjo naleta in prepoznavanjem prometnih znakov. Želim si, da bi podobno kot za lane assist storili še s parkirnimi tipali, ki ob vožnji skozi kakšno ožino povzročajo tako piskanje, da jih je za ohranjanje koncentracije najbolje izključiti. Opel je bil eden prvih, ki je poleg ogrevanja sedežev ponudil še topel volan in pozimi ne bo nikomur žal, da je doplačal tistih 310 evrov.

Motorna ponudba Oplove kave je kar pestra, prisilno polnjeni 1,4-litrski bencinec je v našem preizkusnem avtu zmogel 112 kW, lahko jih ima tudi devet manj, kar verjetno ne bo pomenilo kakšne bistvene razlike. S to, za dva tisočaka cenejšo opcijo bi sicer odpadel samodejni menjalnik, a se zanj tako ali tako verjetno ne bi odločil. Če pa že, je za enako ceno (celo 200 evrov manj) na voljo 1,6-litrski dizel s sto kilovati. Že res, da samodejni menjalnik omogoča lagodno, sproščeno vožnjo, a je za zahtevnejše voznike, ki hočejo malo več živahnosti, manj primeren. Na vsak način vztraja pri čim nižjih obratih, ob odločnejšem pospeševanju pa nato išče nižje prestave. Zanimivo je, da se je zadeva nepričakovano dobro obnesla na klancih, kjer niti ni bilo treba pogosto fiksirati prestave. Domišljam si, da bi z ročnim menjalnikom in pretikanjem z več predvidevanja, ki ga avtomatika pač ne zmore, znižal tudi porabo. Pri konkretni pogonski kombinaciji mi je ni uspelo spraviti pod devet litrov na sto kilometrov.

To gre seveda tudi na rovaš štirikolesnega pogona. Nisem ga preizkušal v najtežjih razmerah, a gozdne ceste in poti sem premagoval precej bolj brezskrbno, kot bi jih z manj oddaljenosti od tal in brez napisa 4×4. Ne vem, če so nujna 18-palčna kolesa, ampak udobja ne poslabšajo, natikajo pa jih slejkoprej zaradi izgleda.

Konkretni avto bi s popusti stal dobrih trideset tisočakov. Izbira ročnega menjalnika in odpoved določenim dodatkom, kot so (preozki) ergonomski sedeži ali premijski zvočniški sistem, bi ceno spustila na nekje med 26 in 28 tisoč evrov, odvisno od tega, ali se kupec odloči za žaromete LED in navigacijsko napravo ali ne. Priporočil bi izvlečni nosilec za kolesa FlexFix za 800 evrov, ki pa žal pri tem modelu omogoča prevažanje enega samega kolesa in je zato manj zanimiv.

Mokka X se mi zdi dobrodošla, manj terensko oglata alternativa terencem, kot sta Škoda Yeti (v poslavljanju) in Suzuki Vitara. Kdor bi rad v gozdove s seboj vzel udobje in slog in si to lahko privošči, pri Oplu verjetno dobi pravi avto zase.

The post Opel Mokka X: Dobimo se na vrhu klanca appeared first on Tehnozvezdje.