Za razliko od nekaterih konkurentov (Renault Captur, Peugeot 2008, Škoda Kamiq, …) Mokka ni zares SUV. Prej je povišana in podaljšana Corsa drugačne oblike, kot je pri Fordu Puma v podobni povezavi s Fiesto. S štirimi metri in petnajstimi centimetri dolžine je eden manjših modelov v svojem razredu in zelo lahko obvladljiv avto, ponuja pa za odtenek več prostora v kabini in prtljažniku kot klasična kombilimuzina nižjega razreda, torej Corsa, in seveda višje sedenje, kar bo nedvomno všeč prej omenjeni starostni skupini. Še vedno je na vseh sedežih, a še posebej na zadnji klopi nekoliko bolj tesno, kot bi si želel, in naslon za levo novo je tudi tu premajhen, a oboje je boljše kot pri Corsi. Že zaradi tega, pa tudi nekoliko širše odprtine za dostop do klopi bi veliko raje imel Mokko, četudi manjša in nižja sestra nudi več užitkov med ovinki. Potem pa je tu še videz, ki je pri Corsi bistveno bolj generičen in ga še niso uskladili z najnovejšim oblikovalskim »jezikom« znamke Opel. Osebno sta mi všeč tako odločna sprednja pojava kot stranska linija z zadkom, ki kombinira več slogov. Avto se mi zdi prepoznaven in izstopajoč, poleg tega daje vtis dinamičnosti. Po drugi strani nekatere opazovalce  maska in motorni pokrov odbijata. Kot vedno, se je o okusih nesmiselno prerekati.

Električna izvedba ne spreminja dejstev o zunanjosti in notranjosti, saj je postavljena na enako platformo kot tiste z motorji na notranje zgorevanje, zato je na pogled in tudi po dimenzijah skoraj vse popolnoma enako. Rahle razlike so, a niso zlahka opazne in tudi ne igrajo večje vloge. Spredaj seveda ne hrumi bencinski motor, temveč žvižga električni, a kakšnega dodatnega prostora, denimo za kable, pod pokrovom ni. Loputa, ki jo je treba odpreti za »točenje«, je nekoliko večja, kot smo jih navajeni pri bencinskih ali dizelskih avtih. V bistvu je prevelika in sem jo vedno nekoliko priprl med polnjenjem, da je ne bi kakšen naključni sprehajalec vzel s seboj. Prtljažnika je za 40 l manj, prostornina namreč pri »bencinarju« znaša 350 l, tu pa 310 l. Že Marjan je pri testu bencinske Mokke izpostavil, da je to bolj kot kaj drugega vozilo za dva, in glede tega smo  pri električni (žal) na istem, čeprav se tudi štiričlanska družina lahko odpravi ne nekajdnevni dopust, če ne drugače, s strešnim kovčkom. V primerjavi s prejšnjo generacijo je ta model izgubil skoraj 15 cm dolžine in vizualno dolg »motorni« pokrov tudi zagotovo ne pomaga, tako da prav tistih 10 do 15 cm manjka, da bi bil avto res uporaben za prevažanje štirih potnikov ali bi imel okrog 400 l prtljažnika, kar bi bilo vsaj vštric temu, kar nudijo ID.3 in podobni avtomobili. Seveda bo kdo rekel, da za take namene skupina Stellantis ponuja model Peugeot e-2008 (pa tudi Citroen e-C4) s povsem enakim pogonskim sklopom in da Mokka pač nagovarja s svojo obliko, ki se s podaljševanjem verjetno ne bi enako dobro obnesla. Kar pretežno drži in kupec ima na voljo to izbiro. Vprašanje je seveda, ali pri Oplu na račun tega, da se odreče večji prostornosti, dobi kaj drugega, denimo zabavo na cesti?

Odgovor je vsaj delno pritrdilen. Ne bom trdil, da je Mokka, kljub voznemu načinu Sport, ki jo šele zares zbudi, športna ali karkoli takega, je pa tudi v električni izvedbi zabavna, mogoče še bolj kot v bencinski. V omenjenem načinu ima na običajnih cestah zelo spodobne pospeške in jo je mogoče v ovinke zapeljati malo bolj smelo kot v načinu Normal, ki je naravnan na varčnejšo, lahko bi rekel tudi zaspano vožnjo. Za ekstremno varčevanje z energijo je sicer na voljo še način Eco. V bistvu za primere, ko gre z zalogo energije v bateriji že res na tesno. Mnogi električni avtomobili imajo več moči od natanko stotih kilovatov (136 »konjev«) Stellantisovega pogonskega sklopa, ki ga srečujemo marsikje. Toda težko rečem, da bi Mokka nujno potrebovala kaj več. Seveda bi bilo zanimivo, a tudi polno naložena, s potniki in prtljago, kolikor se je da spraviti v prtljažnik, gre brez težav po klancih ali po avtocesti. Prej se voznik drži nazaj zaradi porabe kot bi ga omejevalo pomanjkanje moči. V ovinke gre avto voljno in daje dobre občutke, ne smete pa pričakovati odličnega »držanja«, kajti masa in tudi bolj za udobje kot dirkaške namene nastavljeno podvozje hitro poskrbita, da ga odnaša z linije, ki bi jo voznik želel. Toda ta bi bila tako ali tako primerna samo, če bi bil v avtu sam, s potniki je povsem v redu, če takrat malce dvigne nogo s pedala za »plin«. Glede vožnje čez luknje, grbine in nasploh ne najboljše ceste je podvozje kar zgledno. Nekateri električni avtomobili so bolj nervozni in v kabino prenašajo več tresljajev in udarcev, medtem ko Mokka lepo in učinkovito blaži, seveda pa učinkom večje mase (1,6 t) ni mogoče povsem ubežati.

Podobno kot pri večini električnih avtomobilov je na voljo »prestava« B, ki poveča rekuperacijo energije, zaradi česar avto zavira brez uporabe zavor. Za razliko od nekaterih drugih pa je na voljo samo ena stopnja in ta ne omogoča vožnje z enim pedalom, torej marsikdaj je treba še vedno zavirati. V bistvu je rekuperacija dovolj nežna, da je mogoče ves čas voziti z njo, kajti pri kakšnem, kjer so na voljo različni nivoji ali je edini močnejši, običajno preklapljam med posameznimi možnostmi. Zato je škoda, da se Mokka vedno ob zagonu zbudi v načinu D, vedno pozabi, da je voznik prejšnjič izbral B. Enako je treba tudi vozni način, ki ni Normal, izbrati vedno znova. Oboje je po nepotrebnem nadležno. Na srečo asistenčni sistemi niso. Prilagodljivi omejevalnik hitrosti, ki je sicer vključen samo v najvišji paket opreme, vozi lepo in celo nekoliko bolj optimistično glede zaviranja kot mnogi tovrstni pomočniki. S tako opremo je zato Mokka zelo nezahteven in lagoden potovalnik, četudi morda to ni primarna vloga in se bo kdo zmrdoval nad tem, kako daleč je mogoče priti z enim polnjenjem.

Poraba na celem testu se je ustalila malo pod 18 kWh na 100 km. Res smo imeli kar precej avtocestne vožnje, a tudi brez nje je kar težko priti bistveno nižje, vsekakor pod 16 kWh. Morda bi šlo brez tiste kilovatne ure, ki jo zahteva klimatska naprava. Taka žeja da približno 250 km dosega, če bi baterijo povsem izpraznil, v praksi pa bo na daljših poteh treba polniti najkasneje po 200 km. Za vsakdanje potrebe bi moralo biti zaloge dovolj tudi pozimi, če upoštevamo, da je takrat doseg za približno tretjino krajši. Razen, če je pot v službo daljša od 100 km (in tam ni možnosti polnjenja), vendar so v tem primeru verjetno že v osnovi v igri drugačni avtomobili. Za daljše izlete in potovanja je nujne nekaj telovadbe z iskanjem polnilnic, tudi hitrih. Če pri dolžini manjka 10 cm, bi bilo tudi tu še kako dobrodošlih dodatnih 10 kWh, saj bi olajšalo »skoke« na morje in še kam, vseeno pa je Mokka tudi s takim dosegom, kot ga ponuja, kljub pomislekom nekaterih skeptikov uporabna še za kaj drugega kot zgolj za dnevne migracije in opravke blizu doma. Verjetno bi tako kot več dolžine na (zdaj odlične) proporce tudi težja baterija negativno vplivala na kakšno drugo lastnost in še povišala ceno, pa vseeno bi znalo biti vredno. Pri polnjenju je sicer obvezno doplačilo za trifazno polnjenje (11 kW), na srečo večinoma trgovci zdaj že naročajo Mokko-e s to postavko obljukano. Na hitrih polnilnicah gre po uradnih podatkih do 100 kW, v naših dveh polnjenjih smo dosegli največ malo čez 80 kW, vendar smo obakrat polnili pri vsaj polovici zaloge še v bateriji, zato ta ni bila v območju, ko lahko sprejema največ energije naenkrat.

Z aplikacijo My Opel naj bi lastnik (uporabnik) na telefonu spremljal podatke o polnjenju, toda za razliko od Corse-e nam tokrat zadeva ni v polnosti delovala. Zato smo videli samo osnovne podatke o vozilu in z zamikom še o posameznih vožnjah, informacij o polnjenju pa ne. Na zaslonih v avtomobilu ključne informacije seveda so, med polnjenjem vse na voznikovem, med vožnjo pa malo razdeljene med tem in osrednjim zaslonom. To bi zlahka združili na en prikazovalnik in tudi sicer bi lahko voznikov zaslon, še posebej pri taki velikosti, bistveno bolje izkoristili ter pomikanje med različnimi prikazi na njem izvedli drugače kot z vrtljivim stikalom na obvolanski ročici. Osrednji zaslon z infozabavnim zaslonom je bil v testnem avtomobilu prav tako s širšo diagonalo, kar pa je dokaj nepotrebno doplačilo, saj kaj uporabnega od večje površine potniki ne dobijo. Nasploh je celoten sistem že nekoliko v letih in grafično neprivlačen, vsekakor je najboljša poteza priklop telefona in uporaba okolja Android Auto ali CarPlay, zgolj imetniki Huaweijevih telefonov bodo v tem pogledu prikrajšani. Vsi priklopi so sicer še stare vrste USB-A, ob njih pa na zadnji klopi pogrešam zračnike.

Navkljub nekaterim očitnih hibam – rahlo utesnjeni notranjosti, po velikosti in prilagodljivosti neprepričljivemu prtljažniku, realno nekoliko premajhni bateriji, na določenih mestih že nekoliko ostareli tehnologiji – je Mokka-e vseeno zelo všečen avto. Prijeten, zabaven, nezahteven za uporabo, z vseeno zadostnim dosegom za marsikatere potrebe in želje. Hkrati je tudi uporabnejši kot še bolj stisnjena Corsa-e, pri čemer je cenovne razlike med njim največ dva tisoč evrov. Vseeno pa je, nič drugače kot pri večini električnih, ravno cena največja pomanjkljivost. Približno 38 tisočakov za spodobno opremljeno (brez upoštevanja državne subvencije) je veliko za to, kar ponuja v praksi, in tega ne spremeni niti za kakšnega tisočaka manj letnih stroškov, če uporabnik lahko pretežno polni doma, v primerjavi s točenjem bencina.

Tehnični podatki

Cenik

HVALIMO:

• Zanimiva, izstopajoča oblika
• Nezahtevna in solidno zabavna vožnja
• Dokaj hitro polnjenje na enosmernem toku
• Manj utesnjena kot Corsa-e

GRAJAMO:

• Prostora je kljub vsemu za kakšen cm premalo tako spredaj kot zadaj
• Nekje bi lahko našli prostor za kabel, da se ne bi »valjal« po (dokaj majhnem) prtljažniku
• Za vsestransko uporabnost bateriji manjka dodatnih 10 kWh
• Infozabavnemu sistemu in digitalnim merilnikom se pozna starost
• Ni možnosti vlečne kljuke

The post Opel Mokka-e: Prijeten prevoz, če ti ustreza appeared first on Tehnozvezdje.

Na kratek morski dopust smo se odpeljali na elektriko (medklic: Tudi to se da, v nasprotju s prepričanjem nekaterih skeptikov ). In v obe smeri smo se ustavili na avtocestnem počivališču Ravne (Kozina) ter »dotočili« za nekaj več kot tretjino (tja grede) oz. četrtino (na poti nazaj) kapacitete baterije. Zato, da smo brez kakšnih zadreg in nelagodja dosegli cilj in da smo za polnjenje porabili kar najmanj časa. Potenciala polnilnice, ki po podatkih ponudnika (Petrola) zmore 160 kW, sicer nismo v polnosti izkoristili, kajti Oplova Mokka-e se lahko polni z največ 100 kW, v našem primeru, ko je bila baterija obakrat nad polovico napolnjenosti, je bila najvišja moč 77 kW, nakar je blizu 80 odstotkov padla na 54 kW in kmalu zatem na 27 kW. Takrat se v bistvu ne splača več čakati in je bolje odpeljati naprej. Tako je v prvem primeru postanek trajal približno 20, v drugem pa 15 minut.

Vseeno je to toliko dlje v primerjavi s točenjem goriva, da morajo, še posebej v poletni vročini, vsi izstopiti iz avta (kakšna odprta vrata tudi niso najboljši recept za uspešen začetek polnjenja). In dovolj dolgo, da se nato pasejo v prodajalni, ker drugam pravzaprav nimajo iti. Od tu moja primerjava z letališčem. Človek se nima dati kam drugam, običajno je najmanj žejen, morda se mu zahoče še česa drugega, ponudnikom pa je to več kot jasno, in lahko, ker imajo popoln monopol na tisti lokaciji, do nezavesti zasolijo cene. Ne trdim, da so zaradi teh polnilnic kaj višje, kot bi bile sicer (čeprav v prihodnosti ne bom presenečen nad takim trendom), se pa lahko ob točenju goriva draginji na tamkajšnjih policah v veliki meri ognem. Med polnjenjem veliko težje, še posebej z otroki je to skoraj nemogoče. Vsaj kakšen sladoled jim je treba kupiti.

»Kavico spiješ, mogoče kaj poješ, pa je baterija (v avtu) znova polna,« se da pogosto prebrati o tovrstnem polnjenju na avtocesti. Češ, saj bi se tudi z običajnim avtom ustavil. Bi, vendar glede na izkušnje z daljših voženj (npr. na sejem IFA v Berlin) manj pogosto in tudi za manj časa. Zato bi tudi za kavice in malice zapravil manj. Petrolova avtocestna elektrika pri Mokkini (skupni) porabi stane približno 12 evrov na 100 km. Na polnilnicah Ionity bi bila še nekoliko dražja. Štiri »lučke« oz. korneti ali pa štiri ledene kave oz. mrzli mlečni napitki so cenovno tudi tam nekje, resnejša hrana je še precej dražja. Na srečo bo takih poti največ nekaj na leto, kot je tudi potovanj z letalom malo. Poleg tega je vsaj meni povsem zanimivo načrtovati pot na elektriko, ker je treba malo bolj vnaprej premisliti, kje in za koliko časa se ustaviti, ali pa to prepustiti navigacijskemu sistemu avtomobila, če je dovolj napreden (denimo v Teslah, Polestarjih, Volvih, tudi novem Meganu). V kolikor je kateri od postankov na ultra hitri polnilnici, me nič ne moti. Če nič drugega, je kar fascinantno spremljati, koliko energije lahko teče v avto. Tudi strošek za tisti sladoled in še kaj preživim, navkljub gorenjskim genom, ki so menda še hujši kot škotski, čeprav se mi navijanje cen samo zato, ker lahko, (kjerkoli) zdi nepotrebno. Zato me nič ne veseli, da bo zanj v prihodnje še več priložnosti.

• 
  SOBOTNO IZBIRANJE: Kako iz zagate po 13. oktobru?
• 
  Buzz »popravljen« in s štirikolesnim pogonom!
• 
  Nehajte sanjati o vodiku in trajnostnih gorivih!
• 
  To je kamera, ki cilja na en sam popoln posnetek
• 
  SPREGLEDANO: Zabaven in tudi, temu ni moč oporekati, na trenutke TRAPAST

The post Cena elektrike niti ni najbolj zasoljen del ultra hitrega polnjenja avtomobila appeared first on Tehnozvezdje.

Tule so naše posamični testi oz. spoznavne vožnje s peterico električnih iz skupine Stellantis, ki smo jih doslej opravili:

Citroen e-C4

Opel Corsa-e

Opel Mokka-e

Peugeot e-208

Peugeot e-2008

Vsem tem avtom je skupna baterija z bruto kapaciteto 50 kWh (neto oz. uporabna kapaciteta 45 kWh), motor s 100 kW (136 »konjskimi močmi«), 100-kilovatno hitro polnjenje z enosmernim tokom in domače ali javno enofazno polnjenje z največ 7,4 kW. Doplačati se da za trifazno polnjenje z 11 kW, pri določenih modelih pa je to vgrajeno že serijsko. Dva od te peterice sta mali kombilimuzini, dva SUV-ja iz nižjega razreda, eden pa nekoliko višje postavljena kombilimuzina (»križanec«). V družini je sicer še en mali SUV, DS3 Crossback e-tense, in po novem tudi večprostorni e-Berlingo v dveh velikostnih izvedbah. Slednjih še nismo vozili, zato jih v primerjavi ne omenjamo.

Omenjena baterija ponuja približno 320 km dosega po uradnih podatkih, od modela do modela se te številke malenkost razlikujejo, saj svoje prispevajo boljša ali slabša aerodinamika in določene razlike v masi, toda večjih odstopanj ni. V praksi se doseči kakšnih 250 km v prijaznih temperaturah in 200 km v zimskih. Pri izključno avtocestni vožnji bi bila baterija prav tako prazna po največ 200 km. Motor omogoča precejšnjo živahnost tam nekje do 80 ali 90 km/h, nakar se prednost takojšnjega navora v primerjavi z bencinskim motorjem ne pozna več toliko. Pospešek od 0 do 100 km/h je pri vseh pod devetimi sekundami, vsekakor pa sta za užitkarje v vožnji najbolj primerna Corsa-e in e-208. Ostalim se pozna višina in s tem več nagibanja v ovinkih. Več o voznih lastnostih, prostornosti, tehnologiji, uporabnosti in cenovni umeščenosti z Alanom poveva v videu. Hkrati po pogledava še, kaj ponuja konkurenca. Sledi pa nekaj močnih in šibkih strani vsakega od peterice.

Citroen e-C4

PREDNOSTI:

• Najbolj prostoren od te peterice
• Udobna vožnja
• Avantgardna notranjost
• Polnjenje z 11 kW že v osnovni opremi
• Dokaj smiselni nivoji opreme

SLABOSTI:

• Ostali so v ovinkih bolj dinamični
• Sedeži ponujajo malo bočnega oprijema
• Voznikov zaslon meji na slabo šalo
• Morda preveč samosvoja oblika

Opel Corsa-e

PREDNOSTI:

• Skoraj športna in hkrati zelo dobra čez grbine in luknje
• Nekaterim bosta bolj konvencionalno oblikovanje in notranjost bolj všeč kot Peugeotovo »vesoljsko«
• S pravo izbiro opreme ali nekaj sreče pri primerkih na zalogi je lahko cenejša kot konkurenčni Renault Zoe

SLABOSTI:

• Okroglih tisoč evrov doplačila za trifazno polnjenje (11 kW) pri vseh opremah (avto mora biti naročen s to opcijo)
• Po ceniku z enako opremo komaj kaj cenejša kot večja in uporabnejša Mokka
• Bolj utesnjena notranjost kot pri ostalih
• e-208 je bolj zanimiv in tehnološko naprednejši

Opel Mokka-e

PREDNOSTI:

• Atraktivna, izstopajoča oblika
• Prijetna notranjost in več prostora spredaj kot v Corsi
• Manj pozibavanja med vožnjo kot z 2008
• Solidna osnovna oprema in razumno doplačilo za 11-kilovatno polnjenje (420 evrov)

SLABOSTI:

• Malo prostora na zadnji klopi in povprečen prtljažnik
• Tehnologija bi bila lahko za odtenek novejša
• Oblika in paradna zelena barva sta tiste vrste »ali ti je ali pa ti sploh ni všeč«

Peugeot e-208

PREDNOSTI:

• Najbolj šminkerski od teh modelov
• Zanimiva, tehnološko sodobna notranjost
• Majhen volan ponuja športne občutke
• Dinamična vožnja
• Trifazno polnjenje v osnovni opremi

SLABOSTI:

• Aktivni regulator hitrosti šele v najvišjem od kar šestih nivojev opreme
• Majhen volan lahko zakriva pogled na voznikov zaslon
• Prostornost ni najboljša

Peugeot e-2008

PREDNOSTI:

• Že dovolj velik, da je lahko tudi družinsko uporaben
• Zanimiva, tehnološko sodobna notranjost
• Majhen volan ponuja športne občutke
• Trifazno polnjenje v osnovni opremi
• Ni veliko dražji kot e-208

SLABOSTI:

• Nekaj več nagibanja v ovinkih
• Aktivni regulator hitrosti šele v najvišjem od kar šestih nivojev opreme
• Majhen volan lahko zakriva pogled na voznikov zaslon

The post SOBOTNO IZBIRANJE: Katerega od francosko-nemških električnih bratrancev? (#video) appeared first on Tehnozvezdje.