Navdih za vzorce so našli v naravi, natančneje na Islandiji, Turčiji, Jordaniji in Maldivih. Pravzaprav so kopirali vzorce narave in z njimi poudarili ne zgolj estetiko, temveč tudi trajnost in vzdržljivost materiala.

Vulkanska pokrajina Islandije je kriva za obsidian črno izvedbo. S kombinacijo matirane in sijajne teksture poustvarja naravni tok ohlajajoče lave, ki odraža surovo energijo ter hkrati spokojno ravnovesje v ognju oblikovane pokrajine. (Obsidian Black)

Turška pokrajina Pamukkale je navdihnila bel vzorec, na katerem se zrcali spokojna lepota kaskadnih teras in z minerali bogatih voda. Trdijo, da so z zlatim sijajem ter računalniškim brušenjem oblin in površin, ujeli preplet tekoče vode in trdnosti kamna. (Pamukkale White)

V Jordaniji so našli navdih za vzorec imenovan Terra Mocha. Različica odraža eleganco puščavskih peščenjakov in valovitih sipin ter harmonično zlitje naravne nepredvidljivosti in natančnosti izdelave. (Terra Mocha)

Vzorec, za katerega navdih so našli na Maldivih, prinaša dinamično igro svetlobe in teksture. Sijoča površina spominja na plaže in nežno luminiscenco valov, obsijanih z zvezdami tamkajšnjih čarobnih noči. (Luminous Blue)

Ker se tokrat vse suče okoli oblikovanja, zmogljivost ni toliko v ospredju, čeravno je na ravni bolj običajnih prenosnikov te znamke. Procesorji Intel Core zadnje generacije zadostujejo potrebam umetne inteligence, v prvi vrsti Microsoftovega Copilota. V kombinaciji s 120-herčnim zaslonom OLED razločljivosti 3K, 32 gigabajti delovnega pomnilnika in 1 terabajtnim pogonom prenosnik nudi zmogljivo orodje, ki je obenem še najmanj zanimivega videza. Ali vas prepriča?

The post Izstopajočega videza jim ne gre oporekati appeared first on Tehnozvezdje.

»Pri električnih avtomobilih imamo oblikovalci svobodo, ki je prej nismo imeli. Ni šablone, ne delamo naslednika obstoječega modela, lahko si privoščimo drugačne proporce,« je pojasnil Lešnik. Poglavitna razlika je kakopak v tem, da ni spredaj motorja z notranjim zgorevanjem, ki bi diktiral vse ostalo. Pri električnem je poglavitni »omejevalni« vidik višina baterije. Ta ne predstavlja ovire, če gre za SUV, kjer višina vozila ne igra nobene vloge. Pri obliki, ki ji običajno rečemo limuzina (po angleško Sedan), je nekoliko drugače. »Izziv je narediti nizek električni avto,« je povedal vodja Mercedesovega oblikovanja. Vendarle niso imeli popolne svobode, kajti določene cilje so morali zasledovati, med njimi čim nižji sprednji del avtomobila, pa tudi dokaj nizko celotni višino.

Kot nam je še zaupal, pa obliko oz. proporce določata še najmanj dve zapovedi. Prva je, da sprednji »previs« – to je dolžina avtomobila od osi naprej – pri električnem avtomobilu ne more biti kratek. Razlog je v precejšnji masi in zaradi tega varnosti, da učinek pri morebitnem trku ne bi bil prehud. Drugi vidik pa je zadnji previs, ki je v bistvu aerodinamično najpomembnejši del avtomobila, tam se odloča, ali bo njegov zračni upor manjši ali večji. Za čim bolj učinkovit električni pogon pa je aerodinamika ključnega pomena in pri EQS so uspeli količnik zračnega upora (Cx) spraviti na vrednost 0,20. To je najnižja vrednost pri katerem koli serijskem avtomobilu, res pa je, da velja zgolj z enimi od platišč, kajti tudi kolesa so zelo pomembna za aerodinamiko in se glede tega tepejo s tem, kar bi sicer radi dosegli oblikovalci. Avto na visokih kolesih z zelo »odprtimi« platišči, ki izpade izjemno atraktivno, je aerodinamično slabši od izvedbe z manjšimi, bolj zaprtimi platišči. Kakšna pa je konkretna razlika pri dosegu zaradi različnih koles? Menda se lahko pozna tudi za 15 do 20 km.

EQS je zaradi boljše izrabe notranjega prostora, kot rečeno so proporci ob odsotnosti motorja lahko drugačni, za približno 10 cm krajši kot »klasični« razred S. Dolg je tako 5,20 m, a kljub temu znotraj in v prtljažniku ponuja najmanj enako prostora. Še vedno pa je dovolj dolg za aerodinamično učinkovite previse. Za tem modelom je Lešnikova ekipa zrisala še nekoliko krajši EQE, ki je po osnovnih linijah zelo podoben, vendar mu manj zadnjega previsa onemogoča doseganje enako fenomenalnega količnika zračnega upora. Lešnik sicer priznava, da dizajn EQS (in posledično tudi EQE) marsikomu ni všeč. »Vsak se obrne za njim, ampak večini ni všeč. S tem ni nič narobe, ker taki proporci še niso običajni, so nekaj novega in zato ne rabijo zadeti vsakega okusa.« Vseeno pa trdi, da gre za vrhunsko oblikovanje, ne za avto, ki bi ga oblikovali v vetrovniku z jasnim cilje čim boljše aerodinamike.

Električni »S« ima še nekaj zanimivosti in posebnosti. »Maska« je zaprta, ker ni potrebe po hlajenju motorja, vendar je po Lešnikovih besedah postala »tehnološki« kos. Vsebuje grafiko z malimi (Mercedesovimi) zvezdicami, hkrati pa tudi lidar za avtonomno vožnjo tretje stopnje, pri katere zna avto sam zavijati, prehitevati in podobno, kjer mu zakonu dovoljujejo. V Sloveniji za zdaj še ne, v Nemčiji pa že. Prav zaradi lidarja je maska tudi iz kovine indij, ki ne moti signala. Zanimivost je še v tem, da ni mogoče odpreti motornega pokrova (»havbe«), ki to sploh ni. Tam tudi niso poskušali narediti sprednjega prtljažnika, ker zaradi nizke linije najbrž v njem ne bi bilo prav veliko litrov. Za dolivanje tekočine za pranje sprednjega stekla pa so na levo stran vgradili malo loputo, ki se odpre, in razkrije odprtino, kamor uporabnik vlije tekočino.

Notranja posebnost je prejkoslej t. i. Hyperscreen, hiperzaslon, ki ga v bistvu sestavljajo trije ločeni zasloni. Petkraki sredinski z diagonalo 17,7 palca, ki je višji od običajnih in se spodaj na obeh straneh nekoliko zoži, ter še po 12,3-palčni pred voznikom in pred sovoznikom. Ta je na večini fotografij izključen, razlog pa je v tem, da je treba sedeti na sovoznikovem sedežu, se dotakniti zaslona in potem na njem pritisniti še tipko za vklop, ki se nariše po prvem dotiku. Takoj, ko sem vstal, se je zaslon znova izklopil. Obstaja sicer tudi nivo opreme, ki ima sredinsko konzolo oblikovano nekoliko drugače, zavihano čez armaturno ploščo, in v njenem zgornjem delu zaslon, tistega pred sovoznikom pa v tej izvedbi ni.

Za pogon je pri EQS na voljo čuda možnosti. Osnovna izvedba je 350 z 215 kW moč, pogonom na zadnji kolesi in baterijo s kapaciteto 90,6 kWh, kar naj bi bilo dovolj za 640 km dosega. Cene se zanjo začnejo pri 106 tisoč evrih. Vse ostale izvedbe so deležne večje baterije s 107,8 kWh, kar omogoča vse do 759 km dosega, vendar to velja le za 450+ z 245 kW in prav tako še pogonom zadaj (120 tisoč evrov). Vsi ostali so potem 4Matic, torej s pogonom na vsa štiri kolesa, dosega pa je manj. 450 4Matic ponuja 265 kW in 685 km dosega (123K €), 500 4Matic – 330 kW in 685 km (133K €), 580 4Matic – 385 kW in 681 km (152K €), ter AMG 53 4Matic – 484 kW in 570 km, pri čemer pa je pospešek od 0 do 100 km/h vsega 3,8 s. Izhodiščna cena za zadnjo različico znaša 171 tisočakov.

The post Oblikovanje električnega avtomobila (v prvo) ponuja več svobode appeared first on Tehnozvezdje.