Po letih predstavitev in testiranj se razkorak med pričakovanji in končnimi ugotovitvami precej zmanjša. Toda tokrat je bil eden največjih v zadnjem času. K temu so nedvomno pripomogli tudi sami predstavniki znamke Geely, ki so o avtu govorili v samih superlativih in na vse pretege poudarjali njegovo prestižno naravo ob menda ugodni ceni za vse to, kar so kitajski (in morda tudi švedski?) snovalci zapakirali vanj. Moji zaključki bi kvečjemu rekli, da je cena precej previsoka glede na izrazito nedodelane prvine, tudi nekatere osnove, in glede na določene neizstopajoče lastnosti. Ob tem je tudi zanimivo, da pri modelih Lynk & Co iz istega koncerna ne opažam tolikšne diskrepance med obljubljenim in dobljenim, verjetno bi ali bom nekoč podobno rekel še za Zeekr in Polestar. Kot da v korporaciji svojo izhodiščno znamko nekoliko zapostavljajo v primerjavi s tistimi, za katere želijo  upravičiti višjo cenovno umeščenost. Ali pa je tu ravno iskanje nižjih postavk glavni razlog za pomanjkljivosti.

Če bi avto vizualno in po zaznavni kakovosti ocenjeval zgolj od znotraj, bi bil zelo zadovoljen ali ceno navdušen. Zunaj me preprosto ne pritegne in se mi zdi izrisan nekako v slogu, »Saj tole bo čisto v redu.« Počutje je dobro, sedeži udobni in lahko masirajo, četudi bi sam izbral kakšen drug material za prevleke, oblikovanje dovolj lično, bi pa nekoliko zmanjšal zajetno sredinsko konzolo, spremenil obliko volana in dodal kakšen fizični gumb za upravljanje. Skoraj vse je treba opraviti na osrednjem zaslonu, ki ni najbolj intuitiven – spodnja, vedno prikazana vrstica se spreminja in ima premalo hitro dostopnih nastavitev za klimatizacijo – in predvsem izredno slabo izkoriščen. Ali prikazuje majhne ploščice z večinoma nepomembnimi informacijami in bližnjice do določenih »aplikacij« (te se prav tako samodejno spreminjajo), nad njimi pa veliko praznega »ozadja«, ali pa določeno zadevo celozaslonsko. O čem takem, kot bi bila denimo razporeditev z navigacijo (slednja sploh ni delovala) čez pol zaslona, ter še dvema ali tremi zadevami (radio/večpredstavnost, telefon in informacije o »elektriki«) na preostali polovici, lahko samo sanjamo. Kot žal lahko tudi o Android Autu, zaradi česar je obupen infozabavni sistem – od dobre ločljivosti zaslona in domnevno zmogljivega procesorja voznik nima kaj dosti – še toliko večja nadloga. Za povezavo Androidnega telefona je treba uporabiti aplikacijo, o kateri je odveč sploh izgubljati besede, ker je neuporabna. Omogoča uporabo peščice aplikacij, ki jih imate nameščene na telefonu (pri meni jih od več kot 200 prepoznala mogoče pet), zrcaljenje pa deluje na dve tretjini zaslona in ne omogoča upravljanja prek njega, temveč zgolj na telefonu. Ni mi uspelo usposobiti niti upravljanja avta na daljavo prek aplikacije, morda je zdaj že kaj drugače, a dvomim.

Boljši vtis pustita voznikov zaslon, ki je vsaj približno informativen, četudi podatke preveč drobi, namesto da bi bili združeni na enem mestu, ter ne prikaže odstotka baterije, in prosojni zaslon z najbolj pomembnimi vozniškimi podatki (vendar brez obogatene resničnosti, ki jo ponuja določena konkurenca). Ne morem mimo piskanja, ki ga je absolutno preveč. Za prekoračitev hitrosti, »nezbranost« voznika, prekoračitev črte in še kaj. Večino tega je mogoče izključiti in potem je vožnja skoraj zenovska, vendar je za to potrebnih preveč korakov brkljanja po osrednjem zaslonu, in ob naslednjem zagonu avta se vse znova vklopi in nervira.

Avto glede na velikost ni pretirano težak, vendar ima tudi dokaj majhno kapaciteto baterije. Zaradi prvega je 160 kW moči ne zdi premalo, in hitrost je za vsakdanjo vožnjo vsekakor zadostna. Raje bi videl pogon na zadnji kolesi, kajti obvladovanje moči je s sprednjim manj sigurno. Vožnja je sproščena in podvozje podvrženo udobju, toda na račun »plavanja« skozi ovinke. Vsaj malo več čvrstosti bi si zagotovo želel. Kot tudi občutka na volanu, kaj avto namerava. Vse skupaj je precej anemično, neangažirano in nezanimivo. Toda dokaj dobro z vozniškimi pomočniki, saj tu celo aktivni regulator hitrosti večinoma deluje, kot od tega pripomočka pričakujem. Ne pretirava, ne paničari, skratka sledi toku prometa, kot je treba. Vse skupaj je spodobno za vožnjo iz točke A v točko B, vendar nič več od tega.  Pri tem je za štiri odrasle dovolj prostora, prav tako za družino, koliko bo slednja zadovoljna s prtljažnim prostorom, pa je že večje vprašanje. Z vsem, kar je še na voljo pod osnovnim nivojem, se prostornina približa petstotim litrom, kar je solidno in morda dovolj, da ne bo treba za vsako potovanje nameščati strešnega kovčka. Toda mnogi avtomobili podobne dolžine v tem pogledu nudijo več.

Poraba je bila na testu, resda še v toplejših temperaturah, zgledna. V povprečju namreč ni presegla 18 kWh. To še vedno pomeni le malo več kot 300 km (teoretičnega) dosega.Zlahka dovolj za vsakdanje potrebe in potencialno omejujoče za daljše poti. Polnjenje z enosmernim tokom je sicer dokaj hitro, predvsem na račun zelo stopničastnega in počasnega padanja moči, ki gre do približno 120 kW. Trajalo je 24 min od 20 do 80 odstotkov. Pri vožnji je na voljo več nivojev rekuperacije, srednji mi je kar ustrezal, najmočnejši je za večino situacij že skoraj pretiran. Noben pa žal ne zmanjša cukanja in skakanja avta pri parkiranju na centimetre.

Določene pomanjkljivosti bi Geely lahko odpravil s posodobitvami programske opreme. Ali jih bo, ne bi upal staviti. Če jih bo, se morda ocena glede vrednosti za ceno spremeni. Toda glavna težava EX5 je v tem, da ne sproža veselja do vožnje ali uporabe. To je avto, s katerim se pelješ, ker se moraš ali ker drugega ni na izbiro.  

HVALIMO:

• Dokaj nizka poraba (v toplem vremenu)
• Dobro počutje v kabini
• Udobna vožnja
• Veliko opreme

GRAJAMO:

• Veliko preveč piskanja in korakov, da ga (vsakič sproti) izključiš
• Neizkoriščeni zasloni in odsotnost Android Auta
• Ni nadzora na daljavo prek aplikacije
• Premehko podvozje
• Previsoka cena in odsotnost cenejšega nivoja opreme

The post Geely EX5: Na predstavitvi so pretirano dvignili pričakovanja (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

B10 se z dolžino 4,51 m uvršča razred nižje kot 22 cm daljši C10, vendar je prostorsko bolje izkoriščen, saj nudi praktično enako prtljažnika (420+95 l zadaj in še 25 l spredaj) in tudi za štiri potnike se zdi notranjost dovolj razkošno odmerjena. Baterija vrste LFP v edini različici, ki je naprodaj, je sicer nekoliko manjša, nudi 65 kWh uporabne kapacitete (67 kWh bruto) v primerjavi s 70 kWh pri večjem bratu. Vendar je polnjenje mnogo boljše. Trifazno z 11 kW na izmeničnem toku in do 168 kW na enosmernem, pri čemer se od 30 do 80 odstotkov napolni v 20 min. Proizvajalec ali uvoznik tega podatka ne navajata, toda od 10 do 80 odstotkov naj bi trajalo 26 min, kar je prav tako dokaj dober podatek.

Za premikanje skrbi elektromotor s 160 kW moči (218 KM) in 240 Nm navora, ki poganja zadnji kolesi. Pospešek od 0 do 100 km/h traja natanko 8 s, torej podhranjeno to vozilo vsekakor ni. Ne pričakujem pa veliko vozne dinamike, že podvozje in vse ostalo ni zasnovano s tem v mislih, in tudi serijsko nameščene pnevmatike Linglong niso izbrane za športno vožnjo. Uradnega dosega po meritvah WLTP je 435 km, če torej pričakujete nekje med 300 in 350 km v resničnem prometu, verjetno ne boste velike zgrešili. Za zimski doseg pomaga serijsko vgrajena toplotna črpalka.

Pri kitajskih znamkah pričakujemo veliko digitalizacije in ta avto ni izjema. Osrednji zaslon je z diagonalo 37 cm (14,6 palca) zares velik in ima spodobno ločljivost ter odzivnost, koliko je uporaben in prilagodljiv, pa tokrat nismo mogli preveriti. Vozniku je na voljo še 22,3 cm (8,8 palca) velik zaslon z večino pomembnih informacij. Nekaj upravljanja je na voljo prek tipk na volanu, vse ostalo pa se ureja na osrednjem zaslonu, kajti drugi tipk in gumbov v avtu ni.

Če je zunanjost lična, vendar povsem generična in temelječa predvsem na svetlobnih trakovih spredaj in zadaj, je notranjost, predvsem dvonivojska armaturna plošča z ovalnimi luknjami nekoliko bolj nenavadna. Nisem sicer dobil občutka, da bi to služilo čemu drugemu, kot izgledu, denimo odlaganju, toda precej prostora za drobnarije in tudi za dva telefona je na sredinski konzoli. Držali za plastenke se lahko priročno pospravi. Na vratih so klasične tipke za spuščanje in dvigovanje stekel, kot jih srečujemo v mnogih kitajskih vozilih, in ki me nervirajo, saj vedno znova sunem katero od njih in spustim okno, ko odpiram vrata. Ko bi vsaj obrnili njihovo delovanje.   

Na voljo je zgolj en nivo opreme, ki vsebuje vse, kar je pri tem avtu mogoče dobiti, vključno s panoramsko streho, aktivnim ohranjevalnikom hitrosti in drugimi asistenčnimi sistemi, žarometi LED, ogrevanimi in hlajenimi sedeži ter katero koli od šestih barv. Redna cena vozila znaša 30.990 evrov, ob izbiri financiranja (lizinga) kupec dobi 1.500 evrov popusta, v vsakem primeru pa lahko odda vloga za 7.200 državne subvencije. Torej je končna cena vozila pod 24 tisoč evri. Trdijo, da je to »pravi avto s pravo ceno« za slovenski trg, nagovarjali pa bodo predvsem tehnološko napredne uporabnike, urbane posameznike in mlade družine.

Cenik

The post PRVI VTIS Leapmotor B10: Je to res tisto, kar slovenski kupci hočejo? appeared first on Tehnozvezdje.

V Sloveniji so izdelki tega proizvajalca naprodaj nekaj mesecev in mestni malček T03 je avgusta že zabeležil 29 registracij ter se s tem uvrstil kar na tretje mesto med povsem električnimi modeli. Prehitel je tudi konkurenta med najcenejšimi baterijskimi avtomobili na našem trgu, Dongfenga Box, ki je dosegel sedem registracij manj. Zelo verjetno jih je vsaj nekaj odpadlo na trgovce, ki so si priskrbeli testna vozila, toda številka je za slovenske razmere vseeno več kot spodbudna.

Na nedavnem salonu IAA so prikazali za zdaj še koncept Lafa 5, ki bo v Evropi enkrat prihodnje leto postal B05, kombilimuzina za konkuriranje Volkswagnu ID.3, Cupri Born ali MG4, s ceno okrog trideset tisočakov. Razstavljeni avto je bil več kot očitno »maketa,« tudi stekla je denimo imel popolnoma zatemnjena, in notranjosti verjetno še nima dokončane. Toda glede na hitrost razvoja pri kitajskih znamkah ne dvomimo, da bodo v prihodnjih mesecih vozilo zaključili, povsem verjetno je tudi, da se znotraj in po uporabljeni tehniki ne bo bistveno razlikoval od B10. Slednji bo zgolj z nekoliko večjo, višjo karoserijo (+8,5 cm dolžine in +13,5 cm višine) bolj zanimiv za družine in za tiste, ki radi sedijo višje in imajo »boljši« pregled na dogajanjem na cesti. Cenovno večje razlike ne bo, kajti za B10 z večjo od dveh kapacitet baterij so objavili ceno 30.990 evrov.

B10 je predstavnik razred C-SUV, enega od dveh najbolj množičnih in prodajno pomembnih v Sloveniji. Dolg je malenkost več kot štiri metre in pol  ter nudi spodobno veliko prostora ter lično urejeno notranjost. O zanimivosti zunanje podobe bi se dalo razpravljati, toda nedvomno je od vseh modelov Leapmotor do zdaj najbolj prijeten na pogled in ga nihče ne bo zmerjal s kakšno slabšalno oznako zaradi dizajna. Ravno veliko tipk za upravljanje znotraj ni, sta pa serijsko dva zaslona in seveda upamo, da sta uporabniški vmesnik in odzivnost na nivoju. Kolikor smo se na sejmu v vsej gneči lahko prepričali, je počutje v tem avtu dobro, seveda pa materiali niso najkakovostnejši, vendar reč nikjer ne izdaja nizkocenovnega porekla. Prtljažnega prostora je 420 l zadaj in 25 l spredaj, morda ravno dovolj za polnilni kabel ali pa za manjši nahrbtnik, ki bi lahko svoje mesto našel tudi pod naslonom za roke (kjer je prostor za odlaganje dveh mobilnih telefonov).

Tehnično gledano je to najbolj napreden električni model znamke doslej. Baterija nudi 65 kWh kapacitete (67 kWh bruto), kar naj bi po meritvah WLTP dalo do 434 km dosega, v praksi verjetno nekje med 300 in 370 km. Za razliko od C10, ki je sicer večji in premore tudi nekaj več baterijske zaloge, vendar kljub temu nudi malenkost manj dosega, so tu moči polnjenja z enosmernim tokom bistveno višje in konkurenčne marsikateremu tekmecu. Gredo namreč do 168 kW in tudi krivulja je menda ugodna. C10 doseže vsega 84 kW in četudi moč skorajda ne pada, je polnjenje še vedno razmeroma počasno. Pri B10 poizvajalec navaja 20 min za hitro polnjenje, vendar od 30 do 80 odstotkov. Od 10 do 80 odstotkov naj bi po neuradnih podatkih trajalo 26 min (C10 potrebuje 44 min).

Vgrajenih je veliko asistenčnih sistemov in marsikaj iz področja udobja, med drugim ogrevana in prezračevana sprednja sedeža, možnost odklepanja vozila s telefonom, motorizirana prtljažna vrata in ambientalna osvetlitev. Obljubljajo posodobitve prek mobilnega oz. brezžičnega omrežja. Tudi 160 kW moči in pospešek od 0 do 100 km/h v osmih sekundah se sliši povsem ustrezno za tak avto. Namestiti je mogoče kljuko in vleči od 750 kg težko prikolico.

Naslovna fotografija in risbe: Leapmotor

The post PRVIČ VIDENO Leapmotor B10 in B05: Prvi bo nagovarjal slovenske družine, drugi mlajše tehnološke navdušence appeared first on Tehnozvezdje.

Videli smo peterico modelov, še šestega so žal pokazali ločeno, kjer nas ni bilo zraven, vsi pa so taki, da bi si jih želeli že zdavnaj. Dvojca Volkswagen ID.Polo in Cupra Raval, dodatno še z ločeno izvedbo GTI, ter Volkswagen ID.Cross in Škoda Epiq nastopata v dveh od najpomembnejših avtomobilskih razredov. Mali SUV-ji so dejansko najbolj množični, modeli nižjega razreda pa, čeprav zadnja leta postopno izgubljajo pomembnost, še vedno predstavljajo najbolj dostopno mobilnost za marsikoga. Zato je seveda lahko, vendar tudi zelo poenostavljeno, reči, da bi jih moral koncern pripraviti že zdavnaj, morda celo pred vsemi ostalimi. Žal razvoj in okoliščine niso šli po taki poti, šele zdaj bo mogoče izdelovati baterijske avtomobile z dovolj dostopnimi cenami, in tudi tu govorijo o izhodišču 25 tisoč evrov, medtem ko bi si želeli še precej nižjega.

Prvi mož skupine Oliver Blume je zaradi novincev zelo optimističen glede prodajnih uspehov v prihodnjih letih in ni težko videti, zakaj. Kot pravi, bodo z njimi ponudili vrhunsko tehnologijo, izvrstno kakovost, karakter, emocije in marsikatero lastnost večjih modelov za dostopno ceno. Ta čas se »električarji« večjih velikostnih razredov znamk Volkswagen, Škoda, Audi in Cupra po Evropi prodajajo odlično, zato je optimistična drža pričakovana. Tudi na zunaj vseh pet konceptov deluje všečno. Dolgo sem govoril, da bi morali predelati T-Crossa v električno izvedbo, toda ID.Cross je še veliko bolj atraktiven in moderen. Epiq je podoben, vendar drugačen v podrobnostih in ravno dovolj samosvoj. Če bo prtljažnika res toliko kot pri večjem Elroqu, bo to lep uspeh oblikovalcev in inženirjev, zagotovo pa bo kabina manj prostorna. A tudi avta bosta krajša za 30 cm.

Razlika med ID.Polom in Ravalom je večja, kar ni presenetljivo. Verjetno pa bo tehnika pri vseh enaka. Pričakujem dve velikosti baterij in tudi dvoje moči motorja (ter še tretjo za GTI). Govorijo o »do 420 km« dosega, kar nakazuje na približno 55 kWh kapacitete. Če bo polnjenje primerno hitro, ni razloga, da to ne bi bili avti tudi za daljše razdalje. Na vse odgovore bo treba še malo počakati, vsekakor pa je bil skrajni čas, da se skupina Volkswagen loti tega področja. Vendar upam, da vmes ne bo zastal napredek pri večjih modelih. Škoda Vision O naj bi nakazoval električno karavansko Octavio, vendar še v precej oddaljeni prihodnosti. Ali bo vmes prišla nekoliko manj avantgardna izvedba, je ta čas nekoliko negotovo. Prepričan sem, da bi se je marsikdo razveselil.

The post PRVIČ VIDENO Volkswagen na IAA Mobility: Končno sodobni majhni električni modeli (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Težko je vzdrževati prikupno pojavo, ko začneš daljšati avto. Mini brez »zadnjice« je tudi še zdaj, čeprav ravno tako mnogo večji kot originalni, še vedno zelo skladen. In tudi najboljši za vozniške užitke skozi ovinke. Toda zmanjka mu pri praktičnosti, saj je primeren bolj ali manj zgolj za dva človeka (ali celo enega samega). Če želite prevažati še koga zadaj, in morda še kaj malo bolj konkretnega pospraviti v prtljažnik, bo nujen Aceman. Pri tem se pozna, da je zadaj narejen »na mero,« a vendar še vedno bolj posrečeno kot denimo Countryman.

Če je zunanjost nekoliko posebna zaradi luči, a še vedno dokaj konvencionalna, pa boste zazijali, ko boste odprli vrata. Znotraj skoraj nič ni tako, kot pričakujete. Držala na vratih, armaturna plošča, zaslon, odlagalne površine, konzola s priključki USB, dekoracije, upravljanje, vse je posebno. V tej izvedbi sicer nekoliko pusto in s preveč poceni plastike, a to popravijo višji paketi, ki dodajo tako barve kot dražje materiale, pa tudi prosojni zaslon za voznika, kajti v osnovni različici je pred njim samo okrasni »jermen.« To sem poleg aktivnega regulatorja hitrosti in prostoročnega odklepanja ter zaklepanja (tudi to je del enega nižjih paketov) še najbolj pogrešal. Vse ostalo je povsem v redu, svoje pa naredi tudi zabavna vožnja, zaradi česar vsaj voznik malce pozabi na rahlo pomanjkanje razkošja. Vendar počutje res ni napačno, tudi prostora je dovolj, in osrednji zaslon malce popravlja siceršnji vtis, saj je res izvrsten, tako kakovostnih običajno v avtomobile ne vgrajujejo, pa še okrogel kot palačinka. Prikaže tudi marsikatero informacijo, samo malo jih je treba iskati, ter animacijo in zanimivost.

Še posebej zabaven, v več pogledih je vozni način go-kart, ki sproži zvok, animacijo in izklopi določene varnostne pomočnike, da lahko »drsite« skozi ovinke. Ni za običajno prevažanje in vsekakor ne z družino v avtu, ko ste sami in je cesta prazna, pa se lahko kdaj prepustite dodatnim užitkom. Avto sicer daje zelo stabilen in čvrst občutek, kot bi bil za razred večji, in precej manj poplesavanja sprednjega dela sem zaznal kot pri večjem Countrymanu. Že v običajnih načinih je bolj zabaven od večine neposrednih konkurentov, tudi moči je povsem zadosti. Ni pa to kakšna športna izvedba, za kaj takega morate poseči po modelu SE.

Slednji ima tudi večjo kapaciteto baterije, 49 kWh, kar je seveda logično glede na dodatno moč. Pri E-ju so morate zadovoljiti z »vsega« 38,5 kWh neto, kar pa se sploh ne izkaže kot velika pomanjkljivost. Če na Acemana gledate kot vozilo za dnevne migracije (do cca 150 km) in opravke ter kakšen občasen daljši izlet, to nalogo opravlja brez težav in povsem zgledno.

Poraba na testnem krogu se je ustavila pri natanko 15 kWh na 100 km, toda pri kakšni stopinji toplejšem vremenu (bilo je med 11 in 13 stopinj Celzija) ne dvomim, da bi bila še malce nižja. Tudi sicer ni posebej težko dosegati podobne, s »težjo« nogo gre nad 16 kWh na 100 km, kar pomeni približno 250 km (+- 20 km) dosega do izpraznjenja baterije, pri izključno mestni vožnji pa zagotovo dobrih 300 km. Učinkovitost pogona se mi zdi dobra in vsaj nekoliko kompenzira ne ravno gromozansko kapaciteto baterije.

Polnjenje na izmeničnem toku je standardno 11-kilovatno (trifazno), na enosmernem pa gre moč do dokaj skromnih 80 kW, kar smo na našem testu tudi dosegli. Vendar le, če smo zagnali segrevanje baterije, brez tega smo videli največ 65 kW. Od 10 do 80 odstotkov baterija v optimalnih razmerah pridobi v približno 25 minutah, kar glede na kapaciteto ni kakšna bliskovita hitrost in zato avta ne bi priporočal za zelo pogoste daljše vožnje, ker bo »stanja« na polnilnicah nekaj več, ko bi bilo pri današnjem nivoju tehnologije nujno potrebno. Toda znotraj dosega in polnjenjem pretežno doma, teh težav ne bo.

Aceman E je po krivici nekoliko zapostavljen, za kar seveda obstajajo dokaj jasni razlogi. Ker je prestižne znamke, cena odstopa navzgor v primerjavi z drugimi podobno velikimi avtomobili, in 38,5 kWh baterijske zaloge se ne sliši veliko. Vendar je tudi z njo doseg konkurenčen, vožnja je zabavna in z nekaj dodatne opreme – takšen po ceniku stane 40 tisoč evrov (odštejte še 6.500 evrov subvencije) – je zagotovo bolj zanimiv in »nobel« od večine primerljivih.

HVALIMO:

• Zabavna vožnja in zanesljiva lega
• Dokaj učinkovit pogon
• Razgibana notranjost
• Izvrsten osrednji zaslon
• Dovolj prostora tudi za štiričlansko družino

GRAJAMO:

• Osnovna oprema vsebuje preveč poceni materialov
• Za voznikov zaslon je treba doplačati
• Kakšna dodatna kWh zaloge ne bi škodila
• Dokaj počasno polnjenje DC
• Z dodajanjem opreme cena hitro postane zelo visoka

The post Mini Aceman E: Ne bi ga smeli prehitro odmisliti (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Prva Panda iz l. 1980 je bila dolga 3,38 m. Kasneje je skozi drugi dve generaciji, obe že v tem stoletju, seveda zrasla, a zdaj je še dodatno, preskočila razred (v tega, kjer je nekdaj nastopal Punto), a naj bi ostala preprosta, dostopna in hkrati prostorna, prilagodljiva in zanesljiva. Mere so po novem 3,999 x 1,745 x 1,585 m, medosna razdalja znaša 2,540 m, prtljažnik sprejme 350 l (še 11 l pa je na voljo pod dnom). Lahko potrdim, da je prostora v kabini dovolj tudi za štiri odrasle, le sprednje sedeže je treba toliko dvigniti, da je prostor za stopala potnikov zadaj. Avto je oglat, skoraj kockast, toda naredili so ga prijetno, privlačno pravokotnega, dodali pa še precej ovalnih poudarkov.

Podobno kot pri še enem letos so tudi tu dali veliko pozornost na podrobnosti. Napisi Panda in Fiat, črte, znakci, mala Panda v armaturni plošči, preobleka predala iz Bambusa, uporaba barv, sploh izstopajoče rumene, sprednje in zadnje luči z nostalgijo po 80-ih. Res je treba precej domišljije, a hkrati ne tako zelo veliko vsega ostalega, da avto popestrijo in postane nekaj povsem drugega od običajne, sicer morda dobro izdelane in sestavljene »sivine.«

Pogona sta dva, hibridni in električni, opreme pa pri prvem tri in pri drugem dve. Hibridni pogon je znan, četudi ima tu nekoliko drugačno oznako kot v kakšnem drugem koncernskem modelu. Sestavljen je iz znanega 1,2-litrskega prisilno polnjenega trivaljnika, zdaj z verigo namesto jermena (v olju), in tu s 74 kW (100 KM), pomaga pa mu 29-kilovatni elektromotor, ki ga napaja baterija s slabo polovico kilovatne ure neto kapacitete. Skupna »sistemska« moč je tako 81 kW oz. 110 KM, za razliko od večjih modelov, kjer zaradi močnejše različice bencinskega motorja znaša 107 kW oz. 145 KM. Toda tem se lahko pozna, da se mora dvojica motorjev kar naprezati za ustrezno hitro premikanje več kot tone pol mase, medtem ko je Grande Panda po mestnih ulicah in tudi obvoznici s tremi novinarji v notranjosti neovirano švigala in dajala občutke odzivnega in poskočnega vozilca. Računam, da tudi varčnega.

Električno zasnovo smo tudi že srečali v drugih modelih (denimo Citroenu e-C3 ali e-C3 Aircross in Oplu Fronteri), vendar je žal še nismo imeli priložnosti v praksi. Motor tam razvije 83 kW (113 KM), baterija vrste LFP pa ima 44 kWh zaloga, kar uradno zagotavlja do 320 km dosega (toliko vsaj pokaže zaslon v avtu), v praksi pričakujem kakih 250 km, mogoče kaj več v primernih temperaturah in z ne preveč avtoceste. Osnovni polnilec za izmenični tok je enofazni, zmore največ 7,4 kW (doma boste morda dobili polovično moč, zelo verjetno pa zgolj 2,3 kW), in taka Grande Panda ima zelo zanimiv in potencialno uporaben dodatek, ki ga drugje še nismo videli. Namreč 4,5 m dolg izvlečni kabel pod sprednjim pokrovom. Za 250 evrov je mogoče nadgraditi na trifazno polnjenje (11 kW), kar je, roko na srce, več kot smiselno, saj tako avto napolnite v doglednem času, a potem tistega kabla ni, ker bi moral biti debelejši in se najbrž tudi ne bi tako lepo navil. Polnjenje z enosmernim tokom v vsakem primeru zmore največ 100 kW in do 80 odstotkov naj bi se baterija napolnila v 26 min. Priključki so, standardno za Stellantisove modele, zadaj levo.

Cene hibridne izvedbe se začnejo pri 18.490 evrih in tu je dodatna oprema (Pop) res zelo osnovna, med drugim nima osrednjega zaslona, temveč zgolj nosilec za pametni telefon, žarometov LED, tempomata, priključkov USB-C, asimetrično zložljive zadnje klopi in še česa, kar doda nivo Icon, pri električni pa je primerljiv nivo Red. Ta dva staneta 19.990 evrov ali 25.500 evrov. Na vrhu je pri obeh oprema La Prima, ta vsebuje denimo lita platišča, samodejno klimatsko napravo, kamero za pogled nazaj, parkirna tipala, več priključkov USB, odlagališče za brezžično polnjenje telefona, samodejne brisalce, boljše oblazinjenje in več drugih detajlov, zatemnjena zadnja stekla, ambientalno osvetlitev, samozatemnitveno vzvratno ogledalo in še kaj. Ceni sta 21.800 evrov za hibrida in 27.550 evrov za elektriko. Pri vseh ob nakupu na lizing nudijo 1.500 evrov popusta, za električno Grande Pando pa lahko pridobite še 7.200 evrov subvencije. S tem je celo nekoliko cenejša od hibridne.

Cenik

The post PRVI VTIS Fiat Grande Panda: Težko se boste uprli njeni očarljivosti (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Geely naj bi letos v Sloveniji prodal 800 vozil, s čimer postaja že kar prepoznaven. Četverica dozdajšnjih modelov – eden je že v pokoju, do konca leta pa prihaja vsaj še en dodaten – si med seboj ni zelo podobna. Denimo Starray zelo odsekano in oglato, EX5 pa na vseh robovih zaobljeno. Zanj bi lahko rekel, da je oblikovan najbolj skladno in tudi simpatično, vendar mogoče nekoliko premalo izrazito. Toda za Coolrayja sem ocenil, da je pretirano vpadljiv, tako da morda pri novincu ni  pametno, če se preveč pritožujem. Bolje nekoliko generična podoba kot pa kičasta in kričeča. Tudi interier je tokrat brez izstopajočih elementov in deluje lično, mogoče malo podobno drugim kitajskim električnim vozilom. Nasploh imajo tam očitno radi volane brez dodatnih prečk (in pa zaslone s kakšnim domačim ljubljenčkom na ozadju).

Pravijo, da je kot prvo »globalno vozilo znamke« EX5 zelo pomemben za Geely. Poleg te znamke seveda istoimenski koncern upravlja še druge znamke, kot so Volvo, Lynk & Co in Polestar. Tokrat platforma in tehnologije ne izhajajo iz katerega od znanih »sestrskih« modelov, temveč gre za čistokrvnega Geelyja. Med drugim vsebuje baterijo vrste LFP (litij-železo-fosfatna) s krajšo obliko celic in veliko energijsko gostoto. Pri 60,2 kWh tega glede na velikost vozila (4,61 x 1,90 x 1,67 m) niti ne uganil, res pa je, da drugi, tudi večji avtomobili, pri kemiji LFP nudijo še kakšno kilovatno uro manj. Med drugim obljubljajo hitro polnjenje, od 10 do 80 odstotkov v 28 min – najvišje moči polnjenja ne navajajo, a jo bomo preverili med morebitnim testom avtomobila –, in glede na prejšnje generacije baterij manjši padec zmogljivosti v mrazu.

Dosega je po normah WLTP za 430 km, kako bo v praksi, bo povedal test. Na voljo sta funkciji V2L in V2V za priklop močnejših električnih porabnikov in celo drugega avta. Moči je 160 kW in prvi kilometri so nakazovali na solidno poskočnost, malo pa se bo treba privaditi pedalu za zavore, ki prime nekoliko pretirano, medtem ko nastavitev rekuperacije med prvo vožnjo nisem utegnil raziskovati (zaposlovalo me je iskanje upravljanja s pomično streho).

Veliko več kot o različnih »specifikacijah« smo na predstavitvi slišali o tem, kakšno razvajanje EX5 nudi v kabini. Tudi zato, ker ga na začetku – za 42.990 evrov – prodajajo zgolj z maksimalno opremo. Ta med drugim vključuje luksuzna sprednja sedeža z napredno masažo, ogrevanjem, hlajenjem, zvočniki v vzglavnikih in možnostjo, da se popolnoma poležeta. Potem veliko panoramsko streho s poljubnim odpiranjem, 256-barvno ambientalno osvetlitev in kar tri zaslone. Od teh je eden prosojni, vseh njegovih možnosti prikaza še nisem mogel preizkusiti. Pred voznikom je 10,2-palčna instrumentna plošča, menda z več »karticami« za prikaz, na sredini pa 14,5-palčni zaslon z visoko ločljivostjo (2560 x 1600) in povsem novim operacijskim sistemom Flyme Auto. Slednji med drugim omogoča poganjanje aplikacij za pretočne storitve (Amazon Music, Audible, Spotify, …), poganja pa Geelyjev lastni 7-nanometrski procesor, ki je, tako trdijo, za umetno inteligenco dvakrat zmogljivejši od pogosto uporabljanega Snapdragona 8155. Na voljo je aplikacija za daljinski nadzor in upravljanje vozila. Vozniku naj ne bi manjkal noben od pomembnih sodobnih asistenčnih sistemov, zagotovo bo vesel tudi žarometov LED, ki osvetljujejo do 177 m daleč.

Še malo o prostoru. Trditev, da je kljub zunanjim meram razred C ta avto po prostornosti primerljiv z modeli razreda D, so nekoliko preoptimistične. Sedi se sicer dobro, tako spredaj in morda še celo bolje zadaj, prtljažnik pa ni nič posebnega. Sploh del do ravnega dna, ki ga je za nekaj več kot 300 l. Pod dnom je luknja, velika 108 l in še nekaj nižjega predela, za 51 l, kar skupno nanese 461 l. Solidno, a nikakor rekordno za tako veliko vozilo.  

The post EX5 je prvi električni adut znamke, ki si utira pot na slovenskem trgu (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

V manj kot dveh letih je Xiaomi iz izdelovalca zabavne in pravzaprav vsakovrstne potrošniške elektronike (prek svoje ali kopice drugih znamk) prišel do statusa pomembnega avtomobilskega proizvajalca. Vstop na to področje pa je napovedal še kaki dve leti prej. Apple je, tako pravijo zapisi dobro obveščenih, najmanj desetletje delal na projektu (električnega) avtomobila, a nato obupal precej preden je imel karkoli konkretnega na vidiku, in razpustil celoten oddelek znotraj korporacije. Preprosto v Kaliforniji ni imel ekosistema, na katerega bi se lahko naslonil, in verjetno je bil, v svoji standardni maniri še preveč »picajzlast,« saj je hotel izdelati perfektno vozilo. Moral bi ga snovati in sestavljati skupaj (naprej glede iskanja komponent in potem še fizično) na Kitajskem ter s ciljem, da bo »zažgal« s tem, kar bo ponudil za dokaj razumno ceno, kot se je naloge lotil prvi mož Xiaomija Lei Jun. Toda to ni Applov način. Je pa Xiaomijev način, poznamo ga že iz telefonov, tablic, slušalk in vsega ostalega. SU7 deluje kot skoraj Porsche Taycan, a je mnogo cenejši. Zagotovo ni enako dober, a če pride na vsaj tri četrtine, morda pa v kakšnem (niti ne posebej pomembnem) vidiku spotoma še prekosi tekmeca, je to dovolj.

Ima pa SU7 kot štirivratna, rahlo direktorska in rahlo športna limuzina vendarle omejitve pri doseganju še večjega števila kupcev. SUV z višjim vstopanjem, petimi vrati, gromozanskim prtljažnikom in vsemi ostalimi pritiklinami je mnogo množičnejša propozicija. Zato zdaj YU7, ki je hkrati še impozantna reč, kot električni Ferrari, preden italijanska znamka dejansko izdela svoj »original« (menda prihodnje leto). Pravijo, da ima oblikovanje idealna razmerja, če gledate širino in višino (1,25:1), razmerje koles in karoserije (3:1) ali koles in višine (2,1:1), karkoli že to pomeni.  

Avto vsi postavljajo ob bok Tesli Model Y, toda po velikosti je v resnici bolj tekmec Modela X. Dolg je natanko mm manj kot 5 m, do dveh metrov širine mu manjkajo štirje mm, visok pa je 1,60 m (torej: 4.999 x 1.996 x 1.600 mm). Medosna razdalja je dolga natanko 3 m, prtljažnika zadaj 678 l in še spredaj kar 141 l, skupaj torej čez 800 l. Ne dvomim, da je tudi v kabini veliko prostora. Notri je velika novost »panoramski« zaslon, ki se pne čez celotno širino kot nekakšen nizek prosojni zaslon. Zanj so uporabili nekaj, kar opisujejo kot trojno Mini LED konfiguracijo s »tehnologijo panoramske ukrivljene projekcije.«

Tako kot SU7 bo tudi YU7 na voljo v treh izvedbah, standardni, Pro in Max (prvi ima zdaj še Ultro). Prvi dve imata »manjšo« baterijo s kapaciteto 96,3 kWh (LFP), tretja pa večjo s 101,7 kWh (NMC). Moč je 235 kW s pogonom na zadnji kolesi za standard, 365 KW s štirikolesnim pogonom za Pro in 508 kW (prav tako AWD) za Max. Ta od 0 do 100 km/h pospeši v 3,23 s in doseže končno hitrost 253 km/h (osnovni se ponaša s 5,88 s in 240 km/h, Pro pa z 4,27 s in prav tako 240 km/h). O dosegu nima smisla govoriti, kajti kitajski podatki o več kot 800 km nimajo zveze z ničemer. Avto je zasnovan na 800 V arhitekturi, zato je polnjenje ultra hitro. Do 80 odstotkov v približno 15 minutah.

Prodajal se bo najbrž po cenah, ki bodo tekmovale z Ipsilonom, in že letos nameravajo prodati 100 tisoč enot (v samo pol leta). Ne bom presenečen, če jim uspe. Kako bi bilo s cenami v Evropi, očitno še nekaj časa ne bomo vedeli. A za sem bi najbrž morali pripraviti še kakšen manjši model.

Risbe: Xiaomi

The post Xiaomi YU7 bo brez dvoma kradel kupce Tesli na domačem trgu, za Evropo sem manj prepričan appeared first on Tehnozvezdje.

Ford je Pumo z električnim pogonom izdelal na osnovi poznano z motorji na notranje zgorevanje, kar je prineslo opazno več prtljažnega prostora in nekoliko drugačno zunanjost. Predvsem je vidna zaprta maska (»v obliki ščita«), ki nekoliko spominja na Mustanga Mach-E. Žarometi so pri obeh opremah na pogled iz višje opreme bencinske, nivo Premium že vsebuje matrične.

Notranjost je prav tako zelo podobna, dominirata 12-palčna zaslona, tisti pred voznikom se glede na informacijsko gostoto zdi absolutno prevelik, oba pa še vedno ne ravno usklajena s siceršnjim oblikovanjem. Pozna se, da so prejšnjega osrednjega (»tablico«) in merilnike nadomestili z dvema pravokotnima. Nova je osrednja konzola z dvema nivojema, kjer je na vrhu brezžični polnilnik telefona, spodaj pa veliko prostora za odlaganje česa drugega.

Prostora za potnike se zdi enako, na zadnji klopi bi ga bilo lahko več, a za družino z manjšimi otroki bi se verjetno lahko izšlo. Toda prtljažni prostor je malodane čudežen. Ko odprete prtljažna vrata niti ne izgleda, četudi je že osnovnih 378 l povsem zglednih za vozilo, dolgo manj 4,2 m. Toda pod osnovnim dnom se skriva gromozanska luknja, imenovana Gigabox (bencinska Puma) ima nekoliko manjši »Megabox,« ki po uradnih podatkih nudi še za 145 l prostornine. Drugo presenečenje je spredaj, kjer so prav tako našli za 43 l luknje, dovolj za kable, prvo pomoč in še kaj. S tem Puma Gen-E postaja že pravo družinsko vozilo, saj bi se zagotovo dalo prevažati dovolj kovčkov in drugega za kakšne počitnice.

Drugo vprašanje je seveda, kako bi se obnesla na daljši poti z vidika dosega in pogostosti polnjenje. Ford trdi, da je med najučinkovitejšimi predstavniki svojega razreda z uradno kombinirano porabo 13,1 kWh na 100 km. Tekmeci, med katere prištevajo dvojčka Cupra Born in Volkswagen ID.3 ter še denimo Jeepa Avenger ali Volva EX30, porabijo od dve do štiri kWh več na vsakih 100 km. To je seveda teorija, a prvi znaki na testnih vožnjah dajejo obete, da bo poraba dejansko nizka glede na to, kar smo navajeni. A če je res, potem ta avto izpodbija teorije, da je za dobro učinkovitost nujna namenska električna platforma. Uradni kombinirani doseg je 376 km, toda že 300 km v realnosti bi bil glede na kapaciteto baterije 43,6 kWh dober dosežek. Polnjenje na izmeničnem toku je trifazno z največ 11 kW, na enosmernem toku pa najvišja moč doseže 100 kW, od 10 do 80 odstotkov napolnjenosti baterije pa traja 23 min.

O cenah smo že pisali, brez popustov ob financiranju avto stane 34 ali 36 tisoč evrov (na voljo so še nekatere opcije), po ceniku bi s popusti najcenejša električna Puma stala malo manj kot 31 tisočakov, toda na predstavitvi so izpostavljali ceno 28.990 evrov, kar pomeni, da so jo od objave cenika (novejšega ni na voljo) še nekoliko znižali. Z državno subvencijo je tako lahko, ob rahlo boljši opremljenosti, celo cenejša od bencinske s samodejnim menjalnikom in rahlo dražja od tiste z ročnim.

The post Električna Puma je polna presenečenj (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Emil Frey v Sloveniji zastopa večino znamk koncerna Stellantis (Abarth, Alfa Romeo, Citroen, DS, Fiat, Jeep in Peugeot) ter še Hondo, Mercedes-Benz, Mitsubishi in Smart. Dodajanje Leapmotor v portfelj ni presenečenje, kajti ta znamka v Evropi sodeluje s Stellantisom in pretežno dopolnjuje njegovo električno ponudbo v nižjih cenovnih razredih. Znamka je bila sicer ustanovljena l. 2015 v kitajskem mestu Hangčou in se osredotoča na električna vozila.

Generalni direktor skupine Emil Frey Slovenija Jožko Tomšič je ob tem v pripravljeni izjavi poudaril: »Leapmotor v naš portfelj prinaša novo energijo, saj nudi inovativna, tehnološko dovršena in uporabniško usmerjena električna vozila, dostopna širšemu krogu kupcev. Ključno konkurenčno prednost vidimo predvsem v poprodajni podpori, z našo razvejano in izkušeno servisno.«

Od leve proti desni: T03, C10 in B10.

V pahljači Leapmotor sta za zdaj dva modela, mali mestni avtomobil T03 (tega smo že zasledili v Italiji) in SUV segmenta C z imenom C10, kjer sta na izbiro dve pogonski možnosti. Prvi je nekakšen neposredni konkurent Dacii Spring (te sicer v Sloveniji ta čas ni v prodaji in je verjetno v prenovljeni izvedbi niti ne bo), dolg 3,62 m, z baterijo kapacitete 36 kWh (bruto 37,3 kWh) ter elektromotorjem moči 70 kW (95 KM). Stoji na 15-palčnih platiščih in je dokaj dobro in sodobno opremljen ter okreten in varčen. Nudil naj bi do 256 km dosega po kombiniranem ciklu WLTP in do 395 km v urbanem okolju.

Po drugi strani je C10 dolg 4,74 m in nudi 435 l prtljažnika. Mogoče ga bo dobiti v povsem električni izvedbi z baterijo kapacitete 70 kWh, kar naj bi zagotavljalo 424 km dosega po testiranju WLTP, ali v izvedbi s podaljševalnikom dosega, neke vrste priključnim hibridom, ki lahko povsem na elektriko prevozi do 145 km, skupaj z zalogo bencina pa 950 km. Baterija je tu velika 28,4 kWh in se za razliko od tiste pri povsem električni izvedbi polni zgolj enofazno (do 6,6 kW). Pri obeh je na voljo tudi hitro polnjenje z enosmernim tokom, z najvišjo močjo ali 84 ali 65 kW.

Prihaja še srednje velik SUV – B10 (dolžina 4,51 m). Ta na Kitajskem ponuja izbiro dveh baterij vrste LFP, manjše s 56 kWh in večje s 67 kWh kapacitete. Za T03 italijanska spletna stran Leapmotor navaja ceno (brez popustov) 18.900 evrov in za C10 37.400 evrov, B10 se bo verjetno umestil malo pod drugega. Slovenskih cen sicer v podjetju Emil Frey še niso razkrili.

The post Avtomobilska znamka Leapmotor pod okriljem pričakovanega zastopnika prihaja v Slovenijo appeared first on Tehnozvezdje.