Clio pete generacije sicer ni tako zelo nov in lani, tik pred začetkom epidemije, sem že preizkusil najbolje opremljeno in motorizirano različico (z izjemo kasneje predstavljenega hibrida). Zdaj pa so znova uvedli tudi izvedbo I Feel Slovenia, ki je nekako logična, saj je bil ta Renaultov model v Sloveniji vedno uspešnica tudi zaradi tovarne v Novem mestu in ker se znamka na ta račun razglaša za (napol) slovensko.

Oprema I Feel Slovenia je nad nivojem Intens in je s tem na vrhu, recimo temu različic za množice, višje sta samo še R.S. Line in Initiale Paris za tiste, ki res hočejo izstopati. Sama opremljenost je pri »slovenski« izvedbi kar solidna, je pa nekatere fine pripomočke in nadgradnje, kot so aktivni tempomat, večji osrednji zaslon in brezžično polnjenje telefona še vedno treba doplačati (v paketih s še nekaterimi drugimi dodatki). Manj prepričljivi so slogovni dodatki. Kromirane letvice, sijoče črna ohišja zunanjih ogledal in črna streha v notranjosti niso kaj tako posebnega ali vpadljivega, da bi se kdo samo zaradi tega obrnil za tem avtom. Aja, pozabil sem na zeleno nalepko I Feel Slovenia na zadku. Skoraj raje bi videl, če je ne bi bilo, saj ne izboljšuje celotne estetike. Skozi leta smo že kje videli bolj prepričljive »posebne« izvedbe, predvsem vizualno. Zdi se, da je tako s Cliom nasploh. Mogoče je celo najlepši, najbolj ličen in z najboljšimi materiali v notranjosti doslej, pa se vseeno ne zdi tako zanimiv, igriv, mladosten kot je bil nekoč. Odraščanje zahteva svojo ceno (v konkretnem primeru tudi dobesedno, saj že s popusti stane okroglih 18 tisočakov).

Odrasel pa Clio nedvomno je. Postal je resen in kakovosten avto. Še vedno je v osnovi za dva odrasla in dva otroka, brez preveč prtljage, toda v vožnji ni čutiti, da je majhen. Dolge proge ne utrujajo, luknje in prepreke ga ne stresajo, ves čas je miren in zbran. Kakšne športnosti sicer ni mogoče izvabiti iz njega, tako zaradi podvozja kot zaradi dokaj skromnih 90 »konjev« v motorju z manj kot litrom prostornine. Ne trdim, da je to avto za počasne voznike, kajti nekaj živahnosti je v motorju, to vemo že iz drugih primerov, ki ga imajo vgrajenega, a vendarle je bolj primeren za umirjeno vožnjo kot za kaj drugega. O porabi raje ne bom razglabljal, ker je bil avto povsem nov, in so bile zato verjetno številke previsoke. Glede na to, da je Micra z zgolj petimi prestavami (Clio jih ima šest) zahtevala šest litrov ali manj na sto km, tudi tu ne bi pričakoval slabšega rezultata.

Tehnološka opremljenost in z njo izgled armaturne plošče je nekaj povsem drugega kot pri prejšnjih generacijah. Na sredi kraljuje velik, pokončno postavljen zaslon, pod njim »klavirske« tipke«, vzdolž proti desni prijetna linija s trojno odprtino in integriranimi zračniki, pred voznikom so prav tako digitalni merilniki, klasika se je vsaj pri tej opremi poslovila. Spodaj so še priključki USB (klasični, juhu!) in (doplačljiv) predal z brezžičnim polnjenjem telefona. Na srečo ravno še dovolj velik tudi za največje primerke telefonov. Tipke za aktivni tempomat in ostale funkcionalnosti so ali na volanu, pod zaslonom ali povsem na levi, pod zračnikom, kjer pri marsikaterem avtu najdemo vklapljanje žarometov. Ničesar okrog prestavne ročice, kamor so v Renaultu nekoč radi odlagali kakšne tipke, ki so jim bile drugje odveč (za tempomat, itd). Menjalnik je ročni pri vseh Cliih, razen hibridnem. Ročica je dvignjena podobno kot pri Capturju, vendar tista konzola ni »plavajoča«, torej pod njo ni odlagalne površine. Ta sicer običajno ni najlažje dosegljiva, a je vseeno uporabna. Pri sedežih je Renault pogosto krajšal sedalni del, da je s tem navidezno prikazal več prostora, a tokrat nisem dobil takega občutka. Zadaj prostorsko ni posebej razkošno in manjkajo tako priključki USB kot zračnik na sredini, so pa pritrdišča Isofix lepo in preprosto dostopna. Prtljažnik je nekje tam kot pri konkurenci, pogrešam pa dvojno dno.

Z voznikovega tehnološkega stališča je najboljša novica, da aktivni regulator hitrosti deluje bolje kot kdajkoli prej v Renaultih. Vozi lepo, smiselno in predvidljivo, ne paničari in večinoma ne čaka predolgo, čeprav se lahko zgodi, da je bolje vnaprej intervenirati kot se spraviti v situacijo, ko bo avto na polno zaviral in ne bo povsem nujno, da se bo izšlo. Malo manj mi je všeč držanje avta znotraj pasu, ki je še vedno lahko nadležno s svojimi konstantnimi popravki. A v splošnem je vožnja popolnoma nestresna in varna, česar za avto nižjega razreda še nekaj let nazaj ni bilo mogoče trditi.

Renaultov zdaj ne več tako zelo novi infozabavni sistem sem že večkrat pohvalil. Predstavljal je velik korak naprej v primerjavi s prejšnjim in je nasploh pregleden, uporaben in moderen. Zaslon, razdeljen na tri glavna polja, je zelo smiselna rešitev, je pa morda bolje iz te razporeditve umakniti »telefon«, če ne želite ves čas razkazovati zadnjih treh sogovornikov. Prijazne možnosti so tudi uporabniški profili, drugi od treh domačih zaslonov, ki ponuja hitre bližnjice za nastavljanje vozniških pomočnikov, in pa dejstvo, da ob uporabi platforme Android Auto ali Carplay na vrhu (zaslon je pokončen) vedno ostane vrstica z bližnjico za skok nazaj v Renaultov sistem ter uro in temperaturo. Še vedno pa ne vem, kaj na infozabavnem sistemu počne vremenska napoved. Osvežena ni nikoli, kljub temu, da imam telefon povezan, prenos podatkov sistem zaznava, vse je vključeno, toda aktualnega vremena na tistem zaslonskem pripomočku ni.  

Zaslone pred voznikom imam rad, morda bi jih za staromodne merilnike zamenjal le še v kakšnih pravih športnih avtomobilih. Na žalost pa ima Cliov ves čas črno ozadje, kot bi na telefonu ali računalniku nastavil temno temo, nisem našel načina, da bi ga spremenil na svetlo. Tako se nanj ob močnem soncu dokaj slabo vidi. Za razliko od nekaterih ali večine drugih ta zaslon nima različnih pogledov oz. jih na nek način ima, ampak so to v bistvu tri polja, osrednje in dve stranski, znotraj katerih je mogoče prilagajati, kaj se prikazuje. Polje z navigacijo oz. zemljevidom je mogoče razširiti in sta potem stranski manjši. To prilagajanje ni najbolj intuitivno niti logično. Pohvalna lastnost vseh Cliov pete generacije so žarometi v tehnologiji LED, drugi nivo opreme doda še dnevne luči LED in oprema I Feel Slovenia še meglenke in notranjo osvetlitev s svetečimi diodami. Žarometi niso matrični, a nič hudega, svetijo dobro in verjetno ne bo nikoli treba menjati žarnice.

Clio ni bil še nikoli tako blizu izpolnitvi izvirne obljube iz reklamnega slogana, da ima vse, kar imajo veliki. Pa vseeno ne bi mogel trditi, da je jasna in nedvoumna izbira. Kljub nespornim kvalitetam je zgolj eden od mnogih. Najmanj enako trdne adute imata nova Toyota Yaris in Hyundai i20, ki je tudi precej bolj izstopajoč. Za vozniške užitke je še vedno najboljša izbira Ford Fiesta, najbolj dovršen avto v tem razredu slejkoprej ostaja Volkswagen Polo, v slogu in tehnološki ekstravaganci pa je trenutno nenadkradljiv Peugeot 208. Clio je vsestransko dober in v izvedbi I Feel Slovenia opremljen, kot se spodobi, šla pa je njegova cenovna prednost – večji in uporabnejši Captur ni tako zelo daleč – in s približevanjem vrhu razreda tudi nekaj značaja. Morda je to več kot dovolj, da vas prepriča, morda pa je kateri od konkurentov bolj zanimiv.

The post Renault Clio I Feel Slovenia: Veliko dobrih lastnosti, a mamljive cene ni več med njimi appeared first on Tehnozvezdje.

Zasnova novega Leona pravijo, da je bolj drzna, menda ima avto »močnejši značaj«. V vsakem primeru so ob v bistvu enaki osnovni obliki linije bolj odsekane, izginila je vsakršna zaobljenost, nos je višji in motorni pokrov daljši, zadaj pa so uvedli svetlobno letev čez celotno širino kot nekakšen nov zaščitni znak znamke, ki smo ga prvič videli pri Tarracu. Oblikovalska filozofija z veliko me malce spominja na novega Focusa, od trojčka pa se mi zdi oblikovno najbolj skladna in uspela Octavia. Obliko so morali prilagoditi že zaradi velikosti, kajti kombilimuzina je za pet, karavan pa za skoraj deset cm daljši od predhodnika. Prav tako so za pet cm raztegnili medosno razdaljo, skoraj ves prirastek dolžine pa se čuti na zadnji klopi. Pri karavanu je sicer tudi za dobrih 30 l več prtljažnika (620 l), vendar na pogled luknja deluje enaka. Manjši Leon ima za ta koncern standardnih 380 l prtljažnika.

Zaradi velikosti je podvozje malo bolj togo, po prvih km pa bi rekel, da vsaj v izvedbi Xcellence še vedno ponuja lepo kombinacijo dinamičnosti in udobja. Izvedbe FR so bile tradicionalno bolj »trde«, vendar je na predstavitvi nisem uspel preizkusiti, tako da ne morem povedati, kako je tokrat s tem. Pri zunanjosti me malo čudi dokaj skopa izbira barv, saj je Leon po filozofiji Henryja Forda lahko v vsaki barvi, dokler je bel, črn, rdeč, moder ali srebrn. Za mlade, ki jih nagovarjajo – Seat ima od osem do deset let mlajše kupce od povprečja –, bi pričakoval še kakšno bolj izstopajočo barvo.

Znotraj so po besedah Seatovih predstavnikov snovalci zasledovali funkcionalnost, minimalizem in prefinjenost. Tu se dejansko bistveno razlikuje od prejšnjega, saj posamezni elementi izstopajo, niso v eni ravnini vključeni v celotno armaturno ploščo. Govorim denimo o osrednjem zaslonu ali o zračnikih. Vmes je še letvica, ki pri opremi Xcellence z imitacijo lesa malo pokvari mladostniški videz. Zaslon je lahko 8,25- ali desetpalčni, infozabavni sistem na njem pa ima povsem nov uporabniški vmesnik. Zaslon je v bistvu z njim razdeljen na tretjine, tako da so prikazani trije elementi, npr. radio, navigacija in telefonski del, inspiracija za poševne linije pa je bila menda barcelonska avenija Diagonal. Enako grafiko ima tudi zaslon pred voznikom (»digitalni kokpit«), ki je serijski pri opremah Xcellence in FR. Pod njima sta sicer še Reference in Style. Slednja bo verjetno predstavljala največji del prodaje, čeprav je vsaj na začetku veliko kupcev tudi za športni FR. Moja izbira bi bila sicer Xcellence, a bi žal s tem dobil tudi omenjeni lesni vložek. Pri upravljanju utegne koga jeziti, da ni več gumbov za klimatizacijo. So na dotik občutljive tipke pod zaslonom, a le za temperaturo, ostalo pa je treba postoriti na zaslonu.

Podobno kot pri obliki in mehaniki je tudi pri tehnologiji vse skupaj malo dodelano glede na prejšnjo generacijo, kakšne revolucije pa Leon ne prinaša. Asistenčne sisteme so združili v »pomočnike«, ki zdaj znajo avto držati na sredini voznega pasu, predvidevati glede na navigacijske podatke, opozarjati ob prometu zadaj in ob izhodu iz parkirnega prostora in podobno. Avto je lahko ves čas povezan (Seat Connect), zaradi česar je mogoče na aplikacija na telefonu spremljati ključne podatke o njem, navigacija pridobiva podatke z interneta in poslušati je mogoče internetni radio. Možnost uporabe platform Android Auto in Carplay je seveda prisotna, a serijska šele pri višjih dveh nivojih opreme. Zato pa je v vseh Leonih serijski digitalni radio DAB+. Novosti pri opremi so sicer med drugim ogrevan volanski obroč, »pametni« ogrevani sedeži in navidezni pedal za motorizirano odpiranje prtljažnih vrat pri karavanu. Kakšna malenkost iz prejšnje generacije pa je tudi izginila, denimo roloja za zasenčitev, integrirana v zadnja vrata, ali prezračevalne reže ob steklih za vrati.

Še eno področje, kjer želi Seat izstopati je osvetlitev. Tu je kajpak ključna novica ta, da so uporabljene le še sveteče diode, tako zunaj kot znotraj. Že prejšnji Leon je ob prihodu na trg med prvimi s svojem razredu ponudil izbiro žarometov LED, zdaj pa so ti serijski, v različici z imenom ECO LED, ki sveti s 550 lumni. Pri prejšnji generaciji je bila svetilnost 600 lm, a zdaj je mogoče doplačati z močnejšo različico z 900 lumni. Ni pa še na voljo matričnih žarometov, torej takih, ki vklapljati in izklapljati posamezne diode oz. sklope diod. Glede na izkušnje s tretjo generacijo bi morali predstavljati že osnovni (ECO) žarometi velik napredek v primerjavi s halogenskimi in so najmanj na nivoju ksenonskih. Znotraj je tudi na voljo več izvedb »ambientalne« osvetlitve.

Pogonske možnosti so kombinacija znanega in novega. ­Najbrž se bo večina še vedno odločala za eno od različic turbinsko podprtih bencinskih motorjev 1.0 in 1.5 tsi. Je pa ta dvojica zdaj na izbiro tudi kot blagi hibrid (MHEV) s samodejnim menjalnikom DSG. Dodatna elektrifikacija pripomore k bolj zveznemu pospeševanju in rahlemu znižanju porabe goriva. Seveda je tu še vedno tudi dizelski 2.0 TDI v dveh izvedbah, ki pri karavanu lahko prinese še štirikolesni pogon. Pa možnost pogona na stisnjen zemeljski plin in prvič doslej pri Leonu še priključni hibrid, kjer skupaj delujeta 1.4 tsi in elektromotor. Ta izvedba prihaja jeseni. Moja izbira bi bil kljub temu še vedno 1.5 TSI s 110 kilovati in (odličnim) ročnim menjalnikom ali pa 1.5 e-TSI za ljubitelje »avtomatikov«.

Cenik kombilimuzine

Cenik karavana

The post Seat Leon je večji, bolj prefinjen, povezan in sodoben appeared first on Tehnozvezdje.

Pojdimo od začetka. Fordovi predstavniki trdijo, da je to njihov najboljši izdelek, odkar se v (samostojni) Sloveniji ukvarjajo s prodajo avtomobilov te znamke. Glavne predispozicije so še naprej vozna dinamika – glede tega je res med boljšimi ali celo najboljši v svojem razredu –, po novem tudi večja prostornost in tehnološka opremljenost. Več prostora je opaznega že spredaj, kjer armatura in srednja konzola puščata več prostora za noge. Prav tako se lažje diha zadaj in prtljažnik je večji, še posebej pri karavanu (ki pa ga še nismo vozili, saj prihaja novembra). Voznik in sopotnik bosta zagotovo opazila prečiščenost armaturne plošče s pol manj tipkami kot v prejšnjem modelu. A tudi rahlo pretirano sivino oz. črnino (stalnica pri Fordu v zadnjem času) ter pomanjkanje razgibanosti.

Tehnologije je res veliko, določene lastnosti so posebne, drugod pa Focus tudi malo zaostaja. Prilagodljiv tempomat je zdaj precej bolj napreden in tudi cenejši, vozi lepo in zna tudi prilagajati hitrost glede na prometne znake, se pravi omejitve, če si voznik tega želi. V kombinaciji s samodejnim menjalnikom zna avto ohranjati v sredini voznega pasu, to je na avtocesti kar zanimivo, in tudi ustaviti ter speljati znotraj treh sekund. Sicer se izključi in čaka, da ga noga na plinu znova aktivira. Prvič je pri Fordu na voljo prosojni zaslon (head-up), ki ima klasično dvižno stekelce. Ima jasno in lepo grafiko ter precej informacij, ni pa najbolj svetel, saj tudi pri najvišji stopnji svetilnosti na močnejšem soncu ni najbolje viden. Vidi pa se ga tudi s polariziranimi sončnimi očali.

Posebnost je še aktivna pomoč pri parkiranju, ki ne obrača samo volana, ampak skrbi še za plin in zaviranje. Seveda spet samo s samodejnim menjalnikom. Prav tako zna zavirati pomočnik za prepoznavanje prečnega prometa. Sistem za preprečevanje naleta poleg pešcev prepoznava še kolesarje. Samodejno zaviranje deluje še po trku, da so nadaljnji udarci manjši, ob zaviranju pred oviro pa jo avto vozniku pomaga še obvoziti. Od vseh teh pomagal so serijska pomoč pri vzdrževanju smeri, sistem za preprečevanje trkov in zaviranje po trčenju.

Infozabavni sistem Sync 3 že poznamo, ni prav nič drugačen kot v drugih novejših Fordovih modelih. Znova je na voljo z dvema diagonala zaslona, 6,5- in 8-palčno. Povsem osnovna oprema Trend pa še stari sistem s 4,2-palčnim zaslonom. Hecno je, da je pri nekaterih stopnjah opreme navigacija že vključena, pri drugih pa je niti ni mogoče doplačati. V vsakem primeru pa je doplačljiv digitalni radijski sprejemnik (DAB+). Kamera za pogled nazaj ima lahko tudi 180-stopinjski kot. Vozniku pa, mogoče tudi zaradi prosojnega zaslona, v Fordu nismo namenili velikega zaslona namesto merilnikov, niti kot dodatno opremo. V vsakem primeru je tam klasičen in že poznan potovalni računalnik.

Žarometi so na voljo trojni. Osnova je v vseh različicah opreme, razen prestižni Vignale, halogenska. Potem pa lahko kupec izbere običajne LED ali prilagodljive. Ti s pomočjo prometnih znakov in prepoznave označb na cesti predvidevajo, kaj bo naprej in prilagajajo snop ter svetilnost.

Podvozje je osnovano na novi platformi c2 in menda omogoča še bolj dinamično vožnjo. Na voljo so trije ali pet voznih načinov, dokupiti se da tudi prilagodljivo vmetenje. A že običajnemu nič ne manjka. Niti v različici ST-Line ni trdo, kot je bilo prej, pa vseeno primerno za športno jemanje ovinkov. Med motorji sta dva bencinska in dva dizelska. Manjši bencinski je poznan litrski trivaljni turbo »mlinček« s 100 ali 125 »konjskimi močmi«. To je enako kot prej, je pa motor malo drugačne postavljen in dodelan, zna tudi izklapljati en valj pri lagodnem križarjenju, kar menda prihrani do pet odstotkov goriva. Večji, 1,5-litrski trivaljnik ima lahko 150 ali 182 km, dobra novica je razumno doplačilo zanj (dobrega tisočaka glede 1.0 125 za šibkejšo izvedbo in še 800 evrov za močnejšo). Na dizelski strani je 1,5-litrski s 95 ali 120 km ter dvolitrski s 150 »konji«. Močnejša izvedba manjšega je, recimo temu zadostna, prav nič pa dirkaška. Litrski ecoboost je bolj energičen in tudi primerljiv po varčnosti, zato bi šel moj glas še vedno zanj. Menjalnik je v vsakem primeru šeststopenjski, samodejni pa ima zdaj osem stopenj. Sam prestavlja lepo, v ročnem načinu je malo manj nežen, nikoli pa ni ravno bliskovit.

Za zdaj sta v salonih že štiri- in petvratna izvedenka. Karavan, kot rečeno, sledi kmalu. V začetku prihodnjega leta pa še povišani in z nekaj plastike obloženi Active, s petimi vrati ali kot karavan. Pri uvozniku pričakujejo, da bo polovica od 900 Focusov, kolikor naj bi jih prodali na leto, karavanov. In polovica naj bi jih imela opremo Titanium, slaba tretjina pa pri Fordu vse bolj uveljavljeni ST-Line. Najcenejši Focus sicer po ceniku stane 16.990 evrov (brez kovinske barve, stroškov priprave, itd). Že to nakazuje cenovni preskok, ki je po celotnem ceniku, poleg absolutno prevelikega števila različic, več kot opazen. Če je bilo mogoče Focusa prejšnje generacije z 1.0 125 km, ročnim menjalnikom in zelo dobro opremo dobiti za dvajset tisočakov (celo karavana), je zdaj treba za nekaj takega odšteti gladko čez 25 tisoč evrov, z dizlom in samodejnim menjalnikom pa cena hitro preseže 30 tisočakov. V Fordu tak preskok pojasnjujejo z dejstvom, da gre za popolnoma nov in bolje opremljen avto. Bomo videli, koliko časa bo standardni popust v ceniku vztrajal na dokaj skromnih 1.500 evrih. Je pa na voljo brezobrestno financiranje ali po domače – pol plačaš ob nakupu, pol pa čez dve leti.

The post Focusov preskok, ko se je izvil iz najstniških let appeared first on Tehnozvezdje.