Znižanje gre pretežno na račun elektrifikacije prometa. Dovolj veliko število električnih vozil je na cestah že nadomestilo tista z motorji na notranje zgorevanje. Ocene se pri tem nekoliko razlikujejo, ena od študij je nekoliko previdnejša, druga pa bolj »optimistična« z vidika zniževanja izpustov in segrevanja ozračja.

Zanimivo je, da za zdaj pravzaprav največjega deleža k znižanju niso prispevali osebni avtomobili, čeprav ga bodo kmalu, če ne že letos, zagotovo prihodnje leto, temveč dvo- in trikolesna vozila. Torej mopedi, skuterji, »rikše« in podobni, ki se vozijo predvsem po večjih mestih, še precej bolj množično kot po evropskih v afriških in azijskih. Tam še posebej revnejši nimajo težav s pisarjenjem o tem, kako se »elektrika ne splača,« temveč vse bolj množično ugotavljajo, da je tak prevoz na dolgi rok, kljub morebiti višji nakupni ceni vozila, na dolgi rok najcenejši. Kot ugotavlja študija inštituta Ember, države neto uvoznice nafte, takih je tri četrtine vseh, letno porabijo 1,7 bilijona dolarjev za nafto. Če cena te zraste le za deset dolarjev na sod, se strošek uvoza skupno podraži za 160 milijard dolarjev.

Dva milijona sodčkov sicer približno ustreza dnevni proizvodnji Norveške, največje evropske izvoznice nafte (doma se njena poraba naglo manjša), ali dobro polovico dnevne proizvodnje Irana (med tremi in pol ter štirimi milijoni sodčkov), o katerem v zadnjem času veliko slišimo. Celotna Evropa dnevno porabi nekje med 13 in 14 milijonov sodčkov »črnega zlata,« zgolj Evropska unija pa približno 10,5 do 11 milijonov. Znižanje torej predstavlja približno 15 odstotkov evropske porabe, seveda pa je konkretno znižanje porabe na sami stari celini bistveno nižje, kajti glavnino k temu prispeva Azija. Indija in druge države z dvo- in trikolosnimi vozili ter Kitajska z električnimi avtomobili (a tudi skuterji).

Mednarodna agencija za energije je pred časom napovedala, da bo svet dosegel višek porabe nafte l. 2029, vendar je medtem že znižala svojo napoved za letošnje leto in trenutno dogajanje bo skoraj zagotovo še pospešilo »beg« z naftnih derivatov marsikje, zato Ember ocenjuje, da smo morda vrhnjo točko količine letno porabljene nafte celo že dosegli.

Ne zgolj pri prometu, odmik od fosilnih goriv se še bolj temeljito, ponekod celo drastično dogaja pri proizvodnji električne energije. Tam sicer nafta (kurilno olje) ne igra več pomembne vloge, jo pa še vedno premog in (utekočinjen) zemeljski plin. Prvi je v vidnem zatonu, drugi nekoliko manj. Vendar je zgolj lanski prirastek sončne energije tolikšen, kolikor k proizvodnji električne energije prispeva v celotnem letu skozi hormuško ožino prepeljan utekočinjen zemeljski plin. Pri nameščanju novih sončnih elektrarn daleč vodi Kitajska, saj jih postavlja z dvakratno hitrostjo (gledano po inštalirani moči) kot celoten preostali svet skupaj. Globalno je bilo sicer lani rekordno leto za nove sončne in vetrne elektrarne, skupaj je bilo dodane za 814 GW moči, sončnih za 650 GW. Vsake pol dneva se globalno vključi za dodaten gigavat inštalirane moči »sonca.« Markanten je še podatek, da je bilo potrebnih 22 let za prva dva teravata sončnih in vetrnih elektrarn, nato pa zgolj tri leta (od 2022 do 2025) za nadaljnja dva.

The post Nižja poraba naftnih derivatov zaradi elektrifikacije prometa se že pozna appeared first on Tehnozvezdje.

Ob tem, ko je najmanj vsak drugi vikend ena glavnih novic, kakšna bo cena bencina v torek, in ko vladna regulacija povsem iztiri eno največjih podjetij v državi, lahko vemo, da še nismo naredili niti najmanjšega koraka proti kakšnemu drugemu energentu za promet. Sicer mi je že samo poročanje o tem, kako se bo čez nekaj dni spremenila cena določene dobrine, dokaj bizarno. Razen, če gre za drastičen skok, pa še v tem primeru pri večini ostalih artiklov članki pridejo po podražitvi ali pocenitvi, izjema so telekomunikacije ali dobava električne energije, kjer je podražitev treba napovedati mesec pred uveljavitvijo.

Še bolj zanimivo je, da Petrol že kar vnaprej govori o toliko in toliko milijonih evrov manjšem dobičku, čeprav je uredba, ki (znova, tako ureditev smo že poznali) zapoveduje enako ceno naftnih derivatov kot zunaj njih tudi na avtocestah (poleg tega pa še nekaj več bio primesi) komaj začela veljati. In se še ni niti potrudil, da bi z morda večjim obsegom poslovanja na avtocestah poskusil kaj nadoknaditi.

Vztrajanje pri tem, da so nujne višje cene, četudi to pomeni bistveno manj kupcev, seveda ni lastno zgolj temu podjetju, ampak je v gospodarstvu močno zakoreninjeno vsepovsod. Naj analize ali »kmečka logika« potrošnikov še tako prepričujejo v nasprotno. Spominja me na desetletja dolgo prakso izdajateljev programske opreme, pa tudi na založnike in še koga. Veliki ponudniki softvera se neprestano borijo s piratstvom, a pri tem kategorično odklanjajo znižanje cen svojega programja in s tem poskus prepričati še koga, da bi kupil namesto ukradel. Nekaj že je na argumentu, da večina tako ali tako za to ni pripravljena plačati nič, toda skoraj zagotovo bi bil skupni obseg prihodkov ob cenejših programih lahko višji, kot če jih kupijo oz. zdaj plačajo naročnino zgolj tisti, ki to res morajo (podjetja in ostali, ki jim lahko na vrata potrkajo inšpektorji). Podobno je pri naročninah na medije in še kaj. Le redki razumejo, da razumne cene širijo krog potencialnih kupcev in s tem morda celo višajo dobiček. Razlika je seveda v tem, da v večini teh primerov ne gre za prodajanje fizične dobrine, toda način razmišljanja je povsem enak.

Redko tudi vidimo tak način nastopa proti regulaciji. Ni nenavadno, da podjetja nergajo zaradi regulacije, vendar običajno to počno zakulisno, ali, če že javno, skozi kakšen intervju, kjer premišljeno spustijo to ali ono »bombico,« če jo novinar zagrabi. In negodujejo, ker so prepričana, da regulacija ali spravlja njihovo panogo v podrejen položaj (kot operaterji mislijo, da ponudniki storitev na njihovi infrastrukturi neupravičeno služijo) ali se podjetju godi krivica v odnosu do drugih (operaterji oz. ponudniki s pomembno tržno močjo, ki morajo spoštovati določena dodatna pravila in ne smejo omejevati konkurence). V konkretnem primeru pa gre za specifično regulacijo znotraj panoge in je za vse, ki prodajajo naftne derivate enaka. Toda glasen je zgolj eden.

Zdi se, da Petrol sporoča dvoje, česar neposredno ne pove. Najprej, da lahko ustvarja dobiček, kakršnega si želi, zgolj s tem, če z arbitrarno višjimi cenami »ožema« tiste nesrečnike, ki jim na njihovi poti ne preostane drugega, kot da točijo gorivo na avtocestnih bencinskih servisih. In drugič, naj nikakor ne gremo v elektrifikacijo prometa, če želimo kakršna koli sponzorstva za šport, kulturo in ostalo. Vsaj od njih.

Poleti bi sicer podjetje s kakšnim konkretnih polnilnim parkom ob trasi proti morju imelo priložnost, da nadomesti del naftnega izpada z elektriko, vendar je edini približek tega na počivališču Ravne pri Kozini, česa drugega jim še ni uspelo zgraditi (in kar jim je, ne deluje zelo zanesljivo). Pred dnevi se je denimo odprl še drugi del Teslinega parka pri hotelu Four Points (Mons) ob ljubljanski obvoznici, ki zdaj ponuja 16 polnilnih mest in je s tem največji v Sloveniji. Že takoj se je zgodilo, da so bila istočasno zasedene skoraj vse ročke. Povsem je tudi podobno velik Eleportov pri Supernovi na Rudniku. Sploh prvi od teh dveh ponudnikov ne navija cen (in tudi drugi nima pretiranih), temveč je med najbolj ugodnimi in služi na račun bistveno večjega obsega polnjenja, kot ga ima (dražja) konkurenca. To je tisto, o čemer sem govoril prej, in kar se zdi večini ponudnikov povsem skregano z njihovim prepričanjem.

The post Lahko ste mirni, nafta bo še dolgo poganjala to državo, poceni ali draga   appeared first on Tehnozvezdje.

Šel bom skozi po mojem videnju najbolj prepričljive razloge za vztrajanje pri naftnih derivatih. Znova se ne ukvarjam niti s cenami – o teh lahko razpravljamo samo z današnjega vidika, ne vemo, kaj se bo s cenami samih avtov in tudi energentov dogajalo na dolgi rok – niti s prerekanjem, kateri avto ima večji ekološki odtis. Moje videnje tega je sicer jasno, a tudi tokrat gledam predvsem z uporabniškega vidika.

Navada je železna srajca

Fraza je zguljena, vendar pogosto še kako drži. Ko smo na nekaj navajeni in nam to ustreza, nimamo nikakršne želje po kakšnih spremembah. Vsaj večina. So tudi taki, ki želijo ves čas preizkušati kaj novega ali denimo v stanovanju na vsakih pet let premakniti pohištvo, in podobno jim tudi pri avtomobilu prehod na elektriko predstavlja izziv. Toda mnogi v tem vidijo kvečjemu stres. Vedo, da se lahko vedno zanesejo na bencinske črpalke, da jim na daljših poti ni treba kaj dosti načrtovati, kje bodo točili, da ne bodo »izgubljali« časa s tem (čeprav ga lahko tudi zaradi gneče na črpalkah). Prav tako ne bo potrebnih nobenih prilagoditev in del doma, kot bi jih morali opraviti, če bi želeli postaviti stensko polnilnico.

Pri vožnji z novim bencinskim ali dizelskim avtom bo vse kot po starem. Skoraj. Kajti zanesljivo bo bolj varen, bolj tehnološki, digitalen, povezan, morda tudi minimalističen, kar bo nekaterim všeč, drugim pa spet ne, ker se bo treba navajati na novosti. Ironično bo avto verjetno še najmanj drugačen glede pogona, zmogljivosti in porabe, ker na tem področju že približno desetletje vlada pretežna stagnacija, medtem ko se proizvajalci vse bolj osredotočajo na elektrifikacijo in ko zaradi okoljskih zahtev vse bolj opuščajo večje in zmogljivejše motorje.

Veliko večja raznolikost in izbira znotraj določenih kategorij

Izbira električnih modelov se povečuje, pa vendar je še dokaj skromna, in predvsem enolična. Pretežno so na voljo SUV-ji, pa nekaj limuzin in kombilimuzin. Karavani šele dobro prihajajo, pravih terencev tudi ni, malo je kupejev in kakšnih vmesnih oblik. In če ima določena znamka pri »klasiki« tudi po dve ali celo tri izbire, celotna skupina pa pet ali več v enakem razredu oz. segmentu, jih je na baterijski strani v najboljšem primeru na voljo pol manj. To se bo v prihodnjih letih verjetno zelo hitro spremenilo, kajti že zdaj vemo za veliko novosti, ki bodo prišle na trg tja do konca l. 2026, in še precej jih bo, ki jih še niso napovedali. Po drugi strani se bodo znani modeli z motorji na notranje zgorevanje postopoma poslavljali, nekateri ravno v tem času dobivajo zadnjo generacijo, drugi je sploh ne bodo deležni in jih bodo upokojili, ko bodo postali prodajno nekonkurenčni, nekatere so tudi že na ta način poslali v zgodovino. Vseeno, za zdaj bencinski in dizelski gladko vodijo v obširnosti in raznolikosti ponudbe.

Razmišljal sem, med kateri električnimi bi izbiral, če bi zdaj kupoval novega za vsestransko uporabo (torej tudi za na morje, prevažanje koles, ropotije na zbirni center, nakupe za opremljanje stanovanja in podobne namene), in ugotovil, da jih je ta čas kakih pet do sedem, čez dve leti pa jih bo najmanj dvakrat, morda že trikrat toliko. Komur se ne mudi in lahko z obstoječim avtom zdrži še kakšno leto, pa morda že razmišlja o prehodu na »temno stran«, se mu splača počakati in videti, kakšna bo situacija čez čas. Kdor mora menjati kmalu, bo najbrž hitro ugotovil, da bo pri električnih z nekaj pregledovanja spletnih strani in videov na Youtubu prišel na zelo malo primernih kandidatov, morda celo sploh nobenega. In se bo zato še enkrat odločil za klasiko.

Nekateri vozniki imajo radi bencin in stroje

Vonja po bencinu, mogočnega zvoka, fascinacije nad delovanjem motorja, moči stroja in pravilnega doziranja te moči, menjavanja prestav v ravno pravem trenutku in ostalih lastnosti, ki pri vožnji električnega avta pretežno izginejo, ne gre podcenjevati. So vozniki, ki jim pomenijo veliko. In so tudi res izpopolnili tehniko v pravo poezijo. Nekajkrat sem imel priložnost sedeti na sovoznikovem sedežu v dirkalnem avtomobilu, ki ga je vozil profesionalni dirkač. Kako hitro, pa vendar tekoče je šlo skozi ovinke, še zdaj ne morem pozabiti. Še posebej, ker me je na enem takih dogodkov novinarski kolega iz tujine, ko smo sami dobili v roke volan, tako »razmetaval«, da mi je bilo konec kroga že resno slabo.

Nekateri vztrajajo pri avtih starejšega letnika zaradi motorjev, še posebej šest- ali osemvaljnih, z veliko prostornino, po možnosti atmosferskih, ki so zdaj v novih modelih velika redkost. Povsem jih razumem. Ne bi se branil kakšnega Mustanga ali drugega ameriškega mišičnjaka »za zraven«, če bi si to lahko privoščil. Pa ne govorim o modelu Mach-e, ker to ni to, četudi je mogoče vklopiti posneto rohnjenje. Če že, hočem tisto pravo. In sunek stroja. Tudi Taycan, pa naj bo še tako dober (potovalni) avto, ni zares Porsche. Še Panamera ima nekaj v sebi, česar pri električnem nisem bil deležen, da ne govorimo o 911. Nekateri tudi nočejo spreminjati sloga vožnje, ki ga prehod na elektriko neizbežno zahteva. Seveda grem tudi sam rad v kakšen klanec ali skozi ovinkast predel trase z dobrim, odzivnim avtom z motorjem na notranje zgorevanje, in uživam, če mi ga uspe odpeljati, kot sem si zamislil. Težava je zgolj v tem, da moram biti za to v avtu sam (sicer bo hitro komu slabo), da ne smem naleteti na koga pred seboj, ki mu ni do podobnega »polaganja« ovinkov in da je na vsakdanjih poteh takih odsekov malo in gneče preveč. Kdor ima pogoste poti, na katerih izkoristi delovanje stroja v njegovi najbolj prepričljivi naravi, ga razumem, da se temu noče odreči.

Primernejši so za vleko prikolice

Razen tistih z manjšimi baterijami in šibkejšimi (a za običajno uporabo nikakor »podhranjenimi«) motorji seveda lahko tudi električni vlečejo prikolice, najsi bo delovne ali pa počitniške. Vendar zgolj res zmogljivi in veliki (hkrati tudi težki) take z maso nad tono in pol. Dizelskim to večinoma ne predstavlja težave, tudi mnogim bencinskim ne. Pribitek k porabi je pri električnih višji in tudi hitro polnjenje ni povsem enostavno. Poleti sem na ultri hitri polnilnici srečal tuj par s konkretnim čolnom na prikolici. Gospod je resda kar hitro odklopil prikolico, jo ročno parkiral na eno od standardnih parkirnih mesti in nato zapeljal ob polnilno mesto ter priključil avto, pa vendar je nekaj dela imel. Tudi potem, ko mene ni bilo več tam, da je zadevo zapel nazaj. Za kakšno občasno, priložnostno vleko je verjetno lahko električni čisto primeren. Prav tako za prevažanje koles na nosilcih na kljuki, takih primerov je na cestah veliko, toda za tiste, ki hodijo kampirat s počitniško prikolico, morda prevažajo živino ali pa kaj drugega težkega, ostajajo predvsem dizelski avtomobili za zdaj brez dvoma najboljša izbira.

Izkazali so se na terenu

Nekateri električni imajo dva motorja (ali celo tri) in zaradi tega štirikolesni pogon, tudi določena elektronska pomagala in še kaj, pa vendar so večinoma bolj v kategoriji avtomobilov, ki lahko zaradi naštetega pomagajo premagati kakšen odsek terena, zasnežene ceste ali česa drugega, ne bi se pa z njimi namensko podali tja. Vendarle niso prilagojeni zato, kot so nekateri pravi terenski, kolikor jih je še ostalo v ponudbi. Z robustno karoserijo, zaščitami, reduktorjem, zaporo diferenciala, izbiranjem pogona in podobnimi triki. Že samo izbira, četudi manjša kot nekoč, je še vedno neprimerno večja na fosilni strani kot pri električnih, kajti prav terenci so ena tistih kategorij (ob denimo karavanih, majhnih kombilimuzinah in kabrioletih) z najslabšo ali skoraj ničelno zastopanostjo. Ne da jih veliko ljudi potrebuje. Toda tisti, ki jih, bodisi zato, ker živijo, imajo vikend ali kaj drugega na takem področju, ali pa se zaradi dela vozijo po cestah in v razmerah, ki zahtevajo resno terensko vozilo, bodo skoraj zagotovo še nekaj časa v njem imeli motor na notranje zgorevanje in druge prepoznavne in preizkušene tehnologije. Eksperimentira naj kdo drug, si bodo mislili, o kakšni šokantni zamenjavi pa bodo začeli razmišljati kvečjemu takrat, ko se bodo terenska električna vozila izkazala kje druge. Pa s tem ne mislim na orjaške ameriške poltovornjake, kot so Ford F150 Lightning, Rivian R1T ali Hummer EV, temveč na avte, kot so Dacia Duster, Suzuki Vitara ali nenazadnje Mercedes-Benz razreda G (z električno izvedbo tega že nekaj let dražijo, kdaj jo bodo zares pripravili, pa nočejo povedati). Zdi se, da niso med prioritetami avtomobilskih proizvajalcev.

The post Pet razlogov, zakaj bo večina (vsaj) še enkrat kupila »bencinarja« ali »dizlaša« appeared first on Tehnozvezdje.