Pri tem Mustangu Mach-E, z izjemo visoke porabe (in za nekatere imena), skoraj vse »štima«. In ima tisto, česar med ljubitelji električnih najbolj čislani primerki nimajo – določene klasične elemente, ki vsaj zame (pa še za marsikoga) ostajajo pomembni, in predvsem »žmoht«. Je več kot (v omenjenem primeru sicer res dober) računalnik na kolesih. Izgleda atraktivno in ima nekatere oblikovne posebnosti – vsem, ki so si ga ogledali, je bil hudo všeč –, počutje v notranjosti je na visokem nivoju in užitek ga je peljati. Več o teh vidikih sem povedal in pokazal v videu in se ne bom pretirano ponavljal. Nekoliko pogostejše priklapljanje na polnilnice bi zlahka preživel ali pa bi izbral enomotorno izvedbo s pogonom na zadnji kolesi namesto dotične štirikolesno gnane dvomotorne in tako dobil še nekoliko daljši doseg.

Testirala sva torej izvedbo s »standardnim dosegom« ali drugače povedano, manjšo baterijo, in pogonom na vsa štiri kolesa. Zaradi slednjega v napisu ob strani vozila Mach-E4. To pomeni, da je motor na vsaki osi, pri čemer je njuna skupna moč sicer enaka kot pri različici z zadnjim pogonom (RWD), ki ima motor samo zadaj. Iz očitnih razlogov preizkusa v snegu ni bilo, v običajni, suhi in mokri vožnji, pa je oprijem odličen. Zaradi manjše mase in občutno bolj zemeljskih pospeškov od različice GT s »podaljšanim dosegom« (torej večjo in težjo baterijo), ki je lahko za nevajene voznike precej brutalna, sploh v voznem načinu Untamed (Neudomačen), je ta Mach-E precej bolj kultiviran in prijazen. Znova bom poslušal, da ni pravi Mustang, niti po obliki niti po zmogljivostih, toda za moj okus je ravno pravšnji. Precej bolj vsakdanje in vsestransko uporaben kot »prava stvar«, dovolj poskočen in tudi hiter (čeprav je nekje pri 185 km/h konec veselja oz. izzivanja), pa tudi kolikor toliko lahkoten skozi ovinke, kljub približno 2,1 t mase. Pri GT-ju sem pogosto imel občutek bistveno večje mase in navkljub vsem kilovatom, ki so bili na razpolago, sem bil raje nekoliko previden kot da bi pogosto preizkušal, kaj vse zmore. Tokrat testiranega je pravi užitek zapoditi po ovinkasti cesti v klanec, še posebej, če je dovolj široka in pregledna. Poraba me bo skrbela kdaj drugič, navsezadnje potem spust vrne kakšen odstoten nazaj v baterijo. Da se razumemo, ni to mišičnjak, kakršnega si predstavljamo pod imenom, ki ga krasi. Lahko sicer malce rohni skozi zvočnike, kar je občasno zanimivo, večino časa pa sem imel ta zvok izklopljen (malce se razlikuje v »aktivnem« in neudomačenem voznem načinu), prav tako ni glavni namen športna vožnja, toda toliko dinamike vendarle je v njem, da še zdaleč ni le udoben, skorajda prestižen potovalnik. Oblika pa je toliko kupejevska in zadnje luči v prepoznavnem konjičkovem slogu, da malce spominja nanj. Jasno je, da je to drugačen avto, tudi namenjen je komu drugemu, ali pa mogoče kot glavno vsakdanje prevozno sredstvo poleg Mustanga V8 v garaži, ki čaka na kakšen vikend izlet. Strinjam se, da bi v Fordu lahko nadeli zgolj oznako Mach-E, ampak mi simbol prerijskega žrebca na »maski«, zadku, volanu in pod sprednjim pokrovom ter animacija z njim na zaslonih čisto sedejo in dodatno popestrijo ta avto, mu vdihnejo nekaj karakterja, ki ga marsikateremu v zadnjem času hudo primanjkuje.

Vozil bi se kar tako

Fotografije: Iztok Medja

Ne gre za izrazito udobno vozilo, to ste verjetno tudi pričakovali. Malce na trši strani je, vendar ne preveč, nihče od sopotnikov se ni pritoževal, tudi ni kakšnega stresanja ali nihanja karoserije, se pa kakšno grbino malce bolj čuti. Nič hudega, to je v funkciji boljšega »držanja« skozi ovinke. Nagibanja je malo, čeprav se temu zaradi višine, ki vendarle presega običajno kupejevsko, in mase ni mogoče popolnoma izogniti. Voziti je mogoče v načinu »z enim pedalom« in pri tem res ni potrebe po uporabi pedala za zavoro. Rekuperacija je tu precej močna, logično, in še posebej pri manevriranju po parkiriščih ali dvoriščih se je treba temu privaditi in pravilno spuščati stopalko. Med samo vožnjo zaviranje ni tako sunkovito in ko se voznik navadi malce drugačne dela z nogo, taka vožnja postane precej naravna. In pri vsakem drugem avtu, ki tega ne omogoča, še posebej klasičnih »avtomatikih« brez rekuperacije, pogrešam tovrstno prilagajanje hitrosti ter izkoriščanje odvečne energije. Komur je to vseeno premočno, lahko v nastavitvah (na zaslonu) enopedalno opcijo trajno izključi, in potem ima na voljo vožnjo povsem brez rekuperacije ali pa bolj blago s pritiskom na tipko L znotraj vrtljivega izbirnika »prestav«. Prvo možnost odsvetujem, ker pomeni popolno neupoštevanje ene ključnih prednosti baterijskega pogona – pretvarjanje kinetične energije v električno. Druga je v redu, če se na močno rekuperacijo ne morete privaditi. Še boljša možnost bi bili ušesi za volanom za sprotno nastavljanje stopnje, vendar tega žal tu ni. Še eno pripombo glede vožnje imam. Pri hitrostih nad 120 km/h se začne kar konkretno slišati piš okrog karoserije, še posebej zunanjih ogledal, ki sta res veliki. Dovolj glasna glasba – mimogrede, zvočna letev Bang & Olufsen je zelo dobra – to težavo do določene mere nevtralizira, toda sam v avtu pretežno poslušam podkaste, zato sem jo malo bolj zaznal.

Med vožnjo sem bil navdušen tudi na Fordovim aktivnim regulatorjem hitrosti, ponoči nad matričnimi žarometi, malo manj pa nad ohranjevalnikom smeri. Prvi lepo pospešuje in zavira, zelo redko se mu dogodi, da vidi kaj, česar drugi nismo opazili, kot je neobstoječe ali že umaknjeno vozilo na istem pasu spredaj, in skoraj nikoli ničesar ne spregleda. Le pri pomikanju v koloni mi ni dajal največjega zaupanja, da se bo res pravočasno ustavil. Nisem bil blizu, da bi povzročil kakšen nalet, toda nekajkrat sem raje sam vskočil, preden bi se zares šel igrico bo – ne bo. Medtem ohranjevalnik na voznem pasu nekoliko preveč popravlja, da ves čas lovi sredino. To sicer ni nič neobičajnega, enako počno bolj ali manj vsi, pri katerih je vklopljeno »centriranje«, težava je le v tem, da so tu nastavitve take, da brez tega tudi popravljanje smeri oz. samodejno zavijanje ne deluje.

Mora biti zaslon res tako velik?

V notranjosti vsekakor najbolj izstopa ogromen pokončni zaslon, čeravno je poleg njega še marsikaj zanimivega in dobrega. Tu je povsem jasno, za kom Ford nikakor ni želel zaostajati, pri čemer pa je dodal še vrtljivi gumb za hitro in enostavno spreminjanje glasnosti. Bolj kot to pa me je veselilo, da so vgradili zaslon pred voznikom, ker ga povsod, kjer ga ni (več), oba z Marjanom pogrešava. Resda tudi tu ne gre za običajno zamenjavo klasičnih merilnikov, temveč za nizko in dokaj razpotegnjeno zadevo, na kateri se glede prikaza ne da prav ničesar prilagajati. Pa vseeno, kaže tisto, kar mora kazati – hitrost, doseg, odstotke baterije, prometne znake, nastavljeno hitrost tempomata in podobno – in predvsem tam, kjer voznik to pričakuje. V običajni liniji pogleda. Ne bi se pritoževal, če bi se namesto tega odločili za prosojni zaslon (HDU) z vidnostjo nekje pred »motornim« pokrovom, ker pa je slednji precej izbočen in ves čas v vidnem polju, je morda klasika v resnici boljša izbira. Vsekakor nisem pogrešal pogledovanja proti sredini, ki se mu ni mogoče povsem izogniti pri vozilih z zgolj osrednjim zaslonom, četudi je hitrost na njem v zgornjem levem kotu (ali skoraj tam).

Z osrednjim zaslonom sva se tudi povsem v redu sporazumela, moteč je zgolj nekoliko dolg zagon, vendar pa si začetne animacije nikakor ni treba vsakič znova ogledati do konca, lahko jo preprosto prekineš z zagonom vozila in potem je zaslon še kar hitro nared, čeprav ne tako bliskovito kot kje drugje (a so tudi primeri, kjer traja še dlje). Všeč mi je njegova razdelitev in izkoriščenost, saj npr. zemljevid oz. navigacija ali pač tisto, kar je izbrano, če rečem odprto, ne zaseda skoraj celotne površine kot denimo pri avtomobilih z Googlovim operacijskim sistemom (Renault, Volvo, Polestar). V osnovi si ta aplikacija vzame približno polovico zaslona, mogoče jo je še nekoliko povečati, kar se samodejno zgodi pri igranju iger. Spodnjo četrtino ali petino vedno zavzema meni za klimatiziranje, kajti fizičnih tipk za te namene ni, česar pa tu nisem občutil kot kakšno večjo težavo, vse se da lepo upravljati na zaslonu in tudi samodejna klimatska naprava deluje dobro. Na vrhu so vedno ključne informacije ter hiter dostop do nastavitev ter upravljanja pomembnih zadev (na ikoni avta), kot so odpiranje prtljažnikov, vozni načini, zvok »motorja«, vožnja z enim pedalom in podobno, in do iger namesto aplikacij. Pod izbrano aplikacijo pa so nekakšne kartice z ostalimi, lahko solidno velike ali pa čisto majhne, odvisno od velikosti osrednjega razdelka. V teh karticah so še vedno ključne informacije in vedno so dobro vidne tri, za ostale pa je treba podrsati po zaslonu. To je še vedno večja informacijska in upravljavska pestrost kot pri večini konkurence. V nastavitvah se najde vse mogoče, res pa je tam morda vse skupaj malo manj pregledno, ker je pretežno besedilno. In predvsem tamkaj bi prav prišla slovenščina, ki je infozabavni sistem žal ne podpira. Zelo verjetno se tu kaže ameriško (mehiško) poreklo tega modela. Nadejam se, da bo drugače pri naslednjih, evropskih električnih Fordih, ki jih pričakujemo od sredine prihodnjega leta naprej.

Zakaj igre? Zato, da imajo otroci kaj početi med polnjenjem na hitrih (avtocestnih) polnilnicah, pa tudi očetje, ko denimo pred šolo ali kje drugje čakajo otroke, da končajo z interesnimi dejavnostmi, ali pred trgovino ženski del družine. Ponudba ni ravno najbolj pestra in kakovostna, toda za prvo silo vsekakor dovolj dobra, in tudi prihodnje programske nadgradnje lahko še kaj izboljšajo. Pretočnikov za zdaj na osrednjem zaslonu ni in tudi s pokončno namestitvijo zanje ni najbolj primeren. Moralo bi se ga dati zasukati, kar smo tudi že kje videli.

V videu sem pokazal, koliko je prostora, in na tem področju se težko pritožujem. Pričakujem pa, da se bo ob 4,7 m dolžine kdo obregnil nad prtljažnimi litri, ker jih je po uradnih podatkih zgolj dobrih 400 oz. 500 skupaj s sprednjim prostorom, medtem ko jih za Model Y navajajo kar tisoč. Vendar sem prepričan, da razlika med njima ni tolikšna, prej bi rekel, da vsak od proizvajalcev meri po svoji metodi. V prtljažnik Macha-E sem svoj srednje velik kovček spravil obrnjen na bok, torej ne ležeče, kot bi ga moral pri mnogih drugih, saj njihovim prtljažnikom zmanjka višine. Zraven bi šla vsaj še dva taka in kakšna malenkost, nekaj tudi še pod osnovni nivo, kabinski kovček in kabel za polnjenje pa sta zlahka v sprednji »luknji«, zatorej se mi situacija s prostorom za prtljago nikakor ne zdi kritična.

OK, kaj pa doseg?

Fotografije: Iztok Medja

Že Marjan je omenjal, da smo se v zadnjem času začeli skoraj izključno pogovarjati o dosegih električnih vozil, zanemarili pa smo vse ostalo. Če bi se tu osredotočila le na to, koliko km naredi z enim polnjenjem, naju Mustang Mach-E ne bi tako navdušil, kot naju je. Ni vse v bateriji in porabi, avto je veliko več od tega. Strinjam se seveda, da nek osnovni nivo mora biti izpolnjen in ravno tam nekje smo. Vsaj po mojem videnju, seveda pa kdo na to gleda drugače in bo vztrajal, da mora vsak avto brez vmesnega ustavljanja prevoziti najmanj 400, 500 ali celo 700 km, po možnosti po avtocesti. Ne bom se prerekal o tem, vem pa, da niti sam niti marsikdo drug česa takega ne rabimo zelo pogosto. Toda daljše razmišljanje o tem bom prihranil za naslednjič.

Baterija sicer premore 68 kWh neto kapacitete, kar v kombinaciji s povprečno porabo nekje med 20 in 21 kWh na 100 km ni najboljši obet. Tudi testni krog je dal rezultat skoraj okroglih 20 kWh (trasa je dolga 96 km). Vseeno še zdaleč ni tako kritično, kot si mogoče kdo predstavlja, le enako dolgoprogaški kot je izvedba z bistveno večjo baterijo pač ni. Tudi ni prvi primer zmogljivega avta z ne največjo energijsko zalogo. Spomnimo se denimo izvirnega Audija e-tron ali Volkswagna ID.4 z najmanjšo opcijo (52 kWh). Mislim, da je od obeh boljši. Realnega dosega s polno baterijo v običajni mešani uporabi je nekje med 325 in 350 km, brez avtoceste bi šlo do 400 km, izključno po njej do 300 km, bolj verjetno pa je nekje med 250 in 275 km. Izvedba z zadnjim pogonom ima po uradnih podatkih za več kot dve kilovatni uri nižjo porabo, torej bi lahko računali  na kakih 30 do 40 km več pri mešani uporabi in skoraj zagotovo 300 km po avtocesti.

Prihodnje leto bo v Mustangu za odtenek večja baterija (72 kWh) vrste LFP (litijev železov fosfat). To je za razliko od bolj pogostih baterij vrste NCM (litij-nikelj-mangan-kobalt), ki se najbolje »starajo« ob polnjenju do 80 odstotkov, priporočljivo polniti do sto odstotkov. Kar pomeni, da je vedno na voljo celoten doseg. Morda bo tudi polnjenje z enosmernim tokom hitrejše, a ne napovedujem tega, ker uradnega podatka nimam. Zdajšnjih maksimalno 115 kW, pri čemer vozilo nekaj takega vzdržuje dokaj kratek čas, je v najboljšem primeru nekje v povprečju, vsekakor bi rad videl nekaj izboljšanja na tem področju. Upam, da nekoč preizkusimo tudi to izvedbo.

Mustang Mach-E je pot začel kot daleč predrag avto za veliko večino. Kasneje so cene precej korigirali in zdaj ne izstopa več kaj dosti, še posebej ob upoštevanju dejstva, da je skoraj vsa oprema vključena in doplačil praktično ni. Tako je nekaj več kot 62 tisoč evrov za tega s standardnim dosegom in štirikolesnim pogonom skoraj končna cena, nekoliko ga podražita le še kovinska barva in steklena streha (zlahka bi bil brez slednje, čeravno je za potnike zadaj fina) in je tako končni znesek približno 65 tisočakov. Morda kakšnega manj z dobrim popustom trgovca. Izvedba s pogonom na zadnji kolesi in nekaj manj opreme, od katere bi res pogrešal le fantastične matrične žaromete, s kovinsko barvo stane malo manj kot 57 tisočakov. Morda malce več od kakšnega konkurenta, toda razlika v zanimivosti je v večini primerov še precej večja. V prid Mustanga Mach-E.

Naslovna fotografija: Iztok Medja

HVALIMO:

• Pojava in prezenca
• Odlični vozniški občutki
• Kakovostna notranjost in počutje v kabini
• Ni čisto vse na osrednjem zaslonu

GRAJAMO:

• Visoka poraba
• Polnjenje z enosmernim tokom bi bilo lahko hitrejše
• Infozabavni sistem nima slovenščine
• Aplikacija ne omogoča hlajenja in ogrevanja na daljavo

The post Ford Mustang Mach-E standardni doseg AWD: Pulila sva si volan iz rok (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Še lanske vroče električne avtomobile (upam, da ne dobesedno) je kar težko kupiti. Hyundai Ioniq 5 in Kia EV6 denimo v Slovenijo, pa najbrž tudi kam drugam, prihajata malodane s pošiljkami posameznih tovornjakov vsakih nekaj tednov. Ford je Mustanga Mach-e, več o njem spodaj, najprej napovedoval za začetek leta, zdaj pravijo, da bodo zadovoljni, če jim dovolj veliko zalogo za začetek prodaje uspe nabrati do sredine poletja. Volvo svojih in Polestarjevih električnih modelov prav tako še ni pripeljal v Slovenijo. Mercedes-Benz je za zdaj na tej strani Alp predstavil le EQA in objavil cenik za EQB, podobno so BMW-ji iX, iX3 in i4 teoretično so na voljo, a vprašanje, če tudi v praksi. Zdi se, da so še najbolj dobavljivi izdelki Volkswagna in ostalih znamk iz koncerna, tudi Renaulta, malo izmenjajoče se znamk skupine Stellantis (enkrat Peugeot, drugič Opel, …), dokaj redno, vsaj na dva ali tri mesece, prihajajo Tesle. Skratka, tudi kupci, ki bi radi električni avto, ga bodo zelo verjetno morali še kar nekaj mesecev čakati, še posebej, če so njihove želje dokaj specifične (že glede modela, kaj šele glede velikosti baterij, opreme in vsega ostalega).

Marsikateri avto od »manjkajočih« v salonih oz. na parkiriščih trgovcev je tudi strogo zunaj dosega velike večine kupcev. Le redke izvedbe omenjenih stanejo manj kot 50 tisoč evrov, cene pa se hitro povzpnejo tudi proti stotim tisočakom in čez. Že v osnovi so baterijski opazno dražji od primerljivih bencinskih ali dizelskih, običajno je razlike za približno 8 do 10 tisoč evrov, industrija se najbrž tudi zaradi tega še naprej osredotoča na večje in dražje modele, medtem ko manjših in cenovno dostopnih ni od nikoder, razen redkih izjem s (pre)hudimi kompromisi, kot so majhna baterija, nezadostna varnost, (tehnološko) zastarela notranjost, povprečna izdelava in pri večini teh kar vse našteto v enem avtu. Ena izjema naj bi bila vnovična uvedba modela e-Up, za katerega so v Volkswagnu ugotovili, da so ga prehitro umaknili iz proizvodnje.

Poglejmo torej, kaj lahko letos pričakujemo, nekatere že na cestah, druge pa bomo verjetno občudovali zgolj na fotografijah ali morda videli kakšen vzorčni primerek, kaj resnega pa se bo z njimi začelo dogajati šele prihodne leto.

Renault Megane e-tech electric

Najbrž najbolj pričakovana novost je električni Megane, ki ga pričakujemo aprila, torej dokaj kmalu, kar pa se lahko še spremeni. Ta avto je povsem drugačen od zdajšnjega Megana, za nekaj cm manjši, vendar enako prostoren, z bolj »napihnjeno« obliko in tehnološko napredno notranjostjo. Na voljo bosta dve velikosti baterij s 40 ali 60 kWh in dva zmogljivostna nivoja motorja (130 ali 220 KM). Osnovna izvedba z manjšo baterijo bo (brez popustov in subvencij) stala 34 tisoč evrov, dobra (s trifaznim polnjenjem in spodobno opremo) pa približno 39 tisočakov. Za solidno opremljeno z večjo baterijo bodo zahtevali približno 44 tisoč evrov.

Ford Mustang Mach-e

Že omenjeni električni Mustang (mnogi Fordu zamerijo uporabo tega imena za novodobni SUV) po evropskih cestah sicer že vozi od lanskega poletja, tudi sami smo naleteli na kakšnega in si ga malo bolje ogledali na sejmu IAA Mobility v Münchnu. Nedvomno izstopa s svojo obliko, pa tudi z gromozanskim, pokonci postavljenim zaslonom v notranjosti. In tudi s kapaciteto večje baterije, saj premore 88 kWh (manjša 68 kWh), s čimer naj bi se lahko peljal več kot 500 km daleč. Vendar ne s hitrostjo, ki jo športna zasnova omogoča. Ne glede na ime zanimiv in tudi zagotovo uporaben avto, ki pa bo predvidoma stal vsaj 50 tisoč evrov.

MG

ZS (prenovljen, z večjo baterijo)

Kitajska znamka bo letos napadla z več novostmi. Že znani ZS je oblikovno nekoliko prenovljen, tako zunaj kot znotraj, pridobil je tudi nov infozabavni sistem in še nekaj izboljšav. Predvsem pa izbiro večjih baterij. Izvedba Standard Range ponuja za 6,5 kWh več kot prej (50 kWh bruto), Long Range pa že kar zajetnih 70 kWh (tudi bruto podatek). S tem bo po uradnih podatkih doseg narasel s prejšnjih 263 na 320 ali 440 km. Višja je kajpak tudi cena, prvi stane najmanj 38, drugi 42 tisočakov.

Marvel R

Večji in precej bolj šik MG-jev model bo nagovarjal kupce, ki si želijo najnovejše tehnologije, udobja in prestiža v slogu premijskih znamk, a za nižjo ceno. Tudi tu bo enaka baterija kot pri ZS Long Range, vendar z nekoliko manjšim dosegom. Izvedbi Comfort in Luxury naj bi ponujali 402 km, Performance pa 370 km. Izhodiščna cena je 46 tisoč evrov.

5

MG 5 je eden redkih, morda celo edini električni karavan (s 479 l prtljažnika). V kakšni podobni ga bodo prodajali v Sloveniji, kajti na spletu proizvajalec večinoma kaže drugačne slike od avtomobila, ki ga testirajo tuji kolegi. Vmes so predstavili tudi različico z večjo baterijo (61 kWh) od prvotne (50 kWh).  

Nissan Ariya

Že pred skoraj dvema letoma napovedani novi Nissan, večji od pionirskega EV-ja Leafa, letos menda zares prihaja. S svojo impozantno masko in dvema kapacitetama baterije, od katerih bo manjša (65 kWh) ponujala do 450 (teoretičnih) km dosega, večja (90 kWh) pa blizu 600 km. Za hitro polnjenje z enosmernim tokom bo tokrat menda vgrajen priključek CCS, ki je v Evropi izpodrinil CHAdeMO, na katerega je Nissan prisegal doslej. Začetna cena za Ariyo bo blizu 50 tisočakov.

Toyota bZ4X

Prvi električni Toyotin model bo 4,69 m dolžine še za 10 cm daljši od zgornjega Nissana. Oblika bo za evropske oči dokaj nenavadna, česar smo pri tej znamki v zadnjih letih že navajeni. To bo terenec s pogonom na vsa štiri kolesa in precejšnjimi zmogljivostmi, baterija z 71 kWh zaloge pa bi v idealnih razmerah lahko nudila do 450 km vožnje z enim polnjenjem. Z enosmernim tokom bo slednje šlo do 150 kW. Cene bodo verjetno podobne kot za Ariyo.

Subaru Solterra

To bo zgolj v Subaru preoblečena Toyota bZ4X, kakšnih večjih tehničnih sprememb ne bo.

Ora Cat

Za ta avto ne vemo, če bo pripeljal v Slovenijo, zagotovo pa ga bodo začeli prodajati v nekaterih drugih evropskih državah. Gre za izdelek kitajskega koncerna Great Wall Motors (GWM) z zelo »retro« oblikovanjem. Kar malo osvežujoče se zdi, da je to klasična kombilimuzina z dokaj zanimivo notranjostjo, kjer seveda ne manjka velika plošča z dvema zaslonoma in sredinsko odlagališče za telefon z brezžičnim polnjenjem. Na voljo bosta dve velikosti baterij, 58 in 63 kWh (bruto) za 335 ali 420 km uradnega dosega. Izvedba z manjšo kapaciteto bi lahko stala okrog 30 tisoč evrov.

Smart #1

Podobno dolg kot kitajska mačka bo tudi novi električni Smart št. 1. Prav tako s kitajskim pridihom, kajti polovični lastnik te znamke je zdaj holding Geely, tudi lastnik Volva in polovični lastnik znamke Polestar. Novinec bo postavljen na Geelyjevo platformo, prav veliko tehničnih podrobnosti za zdaj ni znanih, vendar govorice pravijo, da ga bodo predstavili še letos. Ker bo Smart, zagotovo ne bo poceni.

Škoda Enyaq Coupé iV in Volkswagen ID.5

To sta izvedenki že poznanih Enyaqa in ID.4 s kupejevskim zadkom, zaradi česar delujeta manj okorno in imata nekaj boljši koeficient zračnega upora ter s tem celo kakšen km več dosega. Bosta tudi nekoliko dražja »izvirnih« modelov z nekoliko večjim prtljažnim prostorom.

Hyundai Ioniq 6 in Kia EV7 ali EV8

Korejska naveza letos še ne bo šla v nižje razrede, temveč še višje po velikostni in cenovni lestvici, če je seveda verjeti dobro obveščenim virom. O tem, kakšna bosta ta avtomobila, pa za zdaj ni veliko znanega.

Pogled v 2023

MG kombilimuzina

Zelo zagnani MG po navedbah tujih portalov pripravlja kombilimuzino v slogu Ore Cat ali Smarta #1, ki bo nekoliko cenejša kot SUV-jevski ZS. Če bi to pomenilo 30 tisočakov ali manj ob zanimivi tehnološki opremljenosti, se vsekakor sliši obetavno.

Peugeot e-308 in Opel Astra-e

Tehnološka dvojčka iz Stellantisa bosta leto po bencinskem debiju na voljo še kot popolnoma električna avtomobila. Kapaciteta baterije bo sicer zgolj 54 kWh bruto oz. 50 kWh, kar je malenkost več od tiste v modelih e-208, e-308, Corsa-e in Mokka-e, toda drugačna kemija v njej bo menda pripomogla k večji učinkovitosti. Očitno želijo držati maso v razumnih mejah (cca 1,6 t). Motor bo nekoliko močnejši, saj bo zmogel 154 KM.

The post SOBOTNO IZBIRANJE: Zaradi dveh razlogov letos ne bo preboja z električnimi avtomobili appeared first on Tehnozvezdje.