Vemo, da so mestni terenci, kakor pogosto (nekoliko nerodno) iz angleščine prevajamo Sport Utility Vehicle,  pri čemer je že sama oznaka tovrstnih vozil za športna nesmiselna, v zadnjem desetletju v vseh velikostnih razredih postali najbolj prodajani in tudi v celoti izrinili s trga nekatere druge oblike avtomobilov. Toda v prihodnjih približno desetih letih se utegne tudi njih zgoditi podobna usoda dinozarov. »Pri vožnji na baterijo je samo zaradi malo slabše aerodinamike mogoče izgubiti 50 km dosega, med limuzino in SUV-jem je lahko razlike tudi 70, 70 ali celo 80 km,« je svojo napoved podkrepil Cobée. Razlike v porabi so pri baterijskih vozilih, še posebej ob avtocestnih hitrostih, tudi po naših opažanjih bistveno večje kot pri vozilih z motorji na notranje zgorevanje.

Proizvajalci slabost SUV-jevske oblike običajno poskušajo kompenzirati z večjimi (in zaradi tega težjimi) baterijami. Kakšen tak primerek smo že vozili in nas je prav zaradi mase in vsesplošne orjaške pojave ravno toliko odbijal (podobno nekatere, ki smo jih zapeljali en krog), kot nas je navduševal z zmogljivostmi (drugi skupina sopotnikov je bila predvsem fascinirana nad tem), udobjem in tehnologijo. Toda direktor Citroena je prepričan, da tako snovanje avtomobilov sčasoma ne bo več mogoče. »Zakonodajalci in regulatorji bodo začeli omejevati maso in velikost baterij, najsi bo z davki, dražjimi cestninami, omejitvami za vožnjo v določenih predelih, prepovedmi, pa tudi s širjenjem slabega glasu,« je dejal. Po njegovih besedah je bil oče, ki je pripeljal otroke v šolo z SUV-jem, pred nekaj leti glavni frajer, zdaj pa je »terorist«.

Francoska znamka, sicer del konglomerata Stellantis, v zadnjem času predstavlja več modelov – C4, C4 X in C5 X – z nekoliko višjo oddaljenostjo od tal (to omogoča lažje vstopanje in višji pogled cesto, kar je skupaj z občutkom večje varnosti med glavnimi razlogi za priljubljenost mestnih oz. športnih terencev), ki pa imajo kombilimuzinsko obliko s počasi spuščajočim se (»kupejevskim«) zadkom. S tem naj bi na eni strani še naprej nagovarjali kupce, ki so se navadili na višino SUV-jev, in po drugi zagotavljali boljšo aerodinamiko in s tem daljši doseg na baterije. Veliko prodajnega uspeha in posnemovalcev sicer za zdaj nimajo, večina ostalih znamk še naprej dokaj jasno loči med posameznimi oblikami, čeprav se ravno pri povsem baterijskih modelih najdejo nekatere nenavadne, težko umestljive (kot sta Hyundai Ioniq 5 in Kia EV6).

Napoved o zatonu »terencev« ali vsaj koncu njihove prevlade je, vsaj navidez, v nasprotju tudi z nedavno razglasitvijo evropskega avtomobila leta. To je postal Jeep Avenger, mali električni SUV, prav tako izpod okrilja skupine Stellantis. Drugo mesto je v izboru zasedel Volkswagen ID.Buzz, električni kombi, ki se prav tako ne more pohvaliti z odlično aerodinamiko, na tretjem in četrtem mestu sta bila še dva električna SUV-ja, Nissan Ariya in Kia Niro (ta je sicer na voljo tudi kot klasični in priključni hibrid), peti Renault Austral (kajpak SUV), sedma SUV-jevska dvojica Toyota bZ4X/Subaru Solterra, vmes pa je na šestem mestu edini finalist z nižjo pojavo, Peugeot 408, v bistvu dvojnik Citroena C5 X. Malce drugače je bilo sicer v izboru za slovenski avto leta, saj je zmagal Peugeot 308 pred Oplom Astro, tretji je bil prvi SUV, Toyota Corolla Cross, četrto mesto pa sta si razdelila že omenjeni C5 X in še en terenec, Alfa Romeo Tonale.

Celo sam Citroen, ki ga Cobée vodi od sredine januarja 2020 (takrat je nekoliko nepričakovano zamenjal Lindo Jackson, ki pa je po vmesni »degradaciji« natanko leto kasneje postala izvršna direktorica znamke Peugeot, kar je še zdaj), ima v ponudbi en sam model s »klasično« avtomobilsko obliko (kamor bi lahko šteli kombilimuzine, limuzine, karavane in še kaj) – C3. In še za tega, zdaj že malce ostarelega (že od prenove so minila tri leta), je vprašljivo, če bo dobil naslednika. Poleg Tesle in morda delno Mercedes-Benza, bi težko rekli, da se kateri od proizvajalcev zelo posveča odlični aerodinamiki električnih avtomobilov, ali zelo brani SUV-jev v svoji pahljači. Tako se za zdaj napovedovanje njihovega konca zdi bolj poskus speljevanja vode na svoj mlin (ker najbolj aktivno ponujajo malce drugačne modele) kot kaj drugega, četudi so argumenti pravi. Vsekakor bi bilo osvežujoče, če bi podobno razmišljali in to podkrepili z dejanji še pri kateri drugi znamki. Skoraj zagotovo pa bo tudi razvoj infrastrukture, ko bodo enkrat hitre polnilnice dovolj pogoste, malo zmanjšal skrbi glede dosega električnih avtomobilov.

Fotografije: Stellantis

The post Prvi mož Citroena napoveduje zaton SUV-jev zaradi elektrifikacije appeared first on Tehnozvezdje.

Capturja so v šestih letih prodali v milijon in pol primerkih, bolj ali manj povsod pod Evropi in tudi v Sloveniji je bil številka ena. Zdaj ima sicer več kot dvajset neposrednih tekmecev in bo primat veliko težje obdržati, toda v Renaultu so samozavestni glede novega izdelka. Pravijo, da povsem pooseblja DNA te znamke – elektrifikacijo, avtonomno vožnjo in povezljivost. Ampak najprej nekaj besed o dizajnu novega modela, ki ohranja značilne poteze predhodnika, vseeno pa je kar konkretno spremenjen. Avto definitivno že na prvi pogled deluje večji in bolj robusten, malce mišičast, pa tudi ni več tako zaobljen kot prej. Podobno kot Juke je odrasel, postal bolj resen, a tudi neprimerno uporabnejši. Ne bo več samo za starejše, ki želijo višje sedenje, imeli pa bi nekaj razigranega, ne dolgočasnega, ali za drugo avto v družini, zdaj si ga povsem lahko predstavljam v vlogi glavnega prevoznega sredstva. Še posebej pa je napredovala notranjost. Precej bolj so se potrudili tako z oblikovanjem kot z materiali. Še vedno ni povsem nujno, da ne bo kaj šklepetalo, toda na otip je vse skupaj veliko boljše, pa tudi v tehnološkem smislu deluje kot bi avto prestavili za kakšno desetletje naprej.

Zunanje mere sicer pravijo, da je Captur s skoraj 4,23 m za 11 cm daljši od predhodnika. Širina je malenkost manj kot 1,8 m, višina pa 1,57 m in medosna razdalja 2,64 m. Za prtljažnik Renault navaja številko 536 l, kar pa je rahlo zavajanje, saj toliko litrov ponuja le, če je klop pomaknjena povsem naprej. Pomično klop je sicer imel že prejšnji model in novi jo ohranja, razen pri hibridu zaradi baterij. Ta funkcionalnost se mi zdi uporabna predvsem za to, da gre v prtljažnik kakšen kovček, voziček ali kaj drugega, za kar bi sicer zmanjkalo ravno tistih nekaj cm. Za nakladanje v ta »podaljšek« pa ne vem, kako bi šlo, ker je nivo nižji od siceršnjega. Osnovna prostornina prtljažnika je sicer pri Capturju z bencinskim motorjem 422 l, z dizelskim pa 406 l (in pri tem je maksimalna 520 l, ne 536 l). To je nekje na ravni konkurence in skupaj z možnostjo premikanja klopi verjetno dovolj za večino potreb. Res pa je, da potem lahko zadaj sedijo samo otroci.

Od omenjenih treh vidikom poglejmo tehnološkega oz. povezljivost. Ta med drugim pomeni, da je infozabavni sistem Easy Link povezan v omrežje LTE in prek njega dobiva posodobitve ter omogoča iskanje ciljev za navigacijo. Vsi Capturji imajo, kot je zdaj že običaj pri Renaultu, vse luči s svetečimi diodami (LED), klasičnih žarnic ni več. Od asistenc pa so v serijski opremi sistem za pomoč pri zaviranju, samodejno zaviranje v sili s prepoznavo peščev, ohranjanje avta na voznem pasu, opozorilnik varnostne razdalje in prepoznava prometnih znakov. Slabša je osnovna infozabavna oprema, saj je na sredini zgolj luknja za radio, med merilniki pa štiripalčni (barvni) potovalni računalnik. Pri opremi Life je treba tudi za klimatsko napravo dokupiti paket Cool za tisoč evrov, ki doda še radio z bluetoothom, USB-jem in DAB-om, ta kombinacija pa je tudi upoštevana pri oglaševanju Capturja »že od 13.790 evrov«. Oprema ZEN sicer doda sedempalčni zaslon z Easy Linkom (ter Android Autom in Carplayjem) na sredini in klimo, a verjetno najbolj smiselna za večino bo oprema Intens. Pri tej je klimatska naprava samodejna, odklepanje in zaklepanje avta je s kartico ter zagon z gumbom, zadnja stekla so zatemnjena, dnevne luči v obliki črke C, ogledalo se samo zatemni in pred voznikom je 7-palčni zaslon. Višji nivoji in doplačila sicer potem prinašajo še 9,3-palčni osrednji zaslon in desetpalčnega namesto merilnikov, pa kamero (tudi 360-stopinjsko), samodejno parkiranje ter radarski tempomat in »avtonomno vožnjo«, kar je drugi od prej omenjenih vidikov. Pomeni pa, da na avtocesti skorajda prepustimo vse skupaj avtu, treba je samo držati, se dotikati volana. Zanimivo je zgolj to, da je ta možnost na voljo le pri bencinskih motorjih, in seveda kasneje pri hibridu, ne pa pri dizelskih.

Elektrifikacija sicer pride na vrsto konec pomladi, saj bo predvidoma junija na voljo Captur E-Tech. To bo priključni hibrid z 1,6-litrskim bencinskim motorjem ter elektromotorjem, ki ga bo napajala baterija s kapaciteto 9,8 kWh (pod zadnjo klopjo). Menjalnik DHT je menda narejen na osnovi tehnologije iz Formule 1 in zanj obljubljajo, da bo prestavljal tako zvezno, da se tega sploh ne bo čutilo. Samo na elektriko bo tak Captur menda zmogel približno 50 km, ne bo pa imel štirikolesnega pogona, prenos z obeh motorjev bo na sprednja kolesa. Medtem bo Clio približno istočasno dobil nepriključno hibridno izvedbo z baterijo, ki bo premogla 1,2 kWh.

Dokler ni hibrida, so na voljo tri bencinske in dve dizelski možnosti, seveda vse turbinske. Na bencinski strani trivaljni 1.0 s 74 kW (sto »konji«) in petstopenjskim ročnim menjalnikom ter štirivaljni 1.33 s 130 ali 155 KM (96 oz. 113 kW). Prvi s šeststopenjskim ročnim ali sedemstopenjskim samodejnim menjalnikom z dvojno sklopko (EDC). Močnejša izvedba je samo v povezavo z EDC. Dizelski je v vsakem primeru znani 1,5-litrski, lahko pa ima 70 ali 85 kW (95 oz. 115 KM), pri obeh je lahko ročni menjalnik s šestimi prestavami, pri močnejšem pa še EDC. Vozil sem bencinskega in dizelskega z EDC in prvi se je zdel bolj uglajen in prijeten. Pri Renaultu sicer pričakujejo, da bo najbolj pogosta izbira kupcev TCe 100 z opremo Intens, ampak mislim, da je vredno dodati dobra dva tisočaka za TCe 130 in prestavo več. Pri mehaniki so edina zanimiva podrobnost »bobnaste« zavore zadaj. Kolesa pa so v osnovi 16-palčna (215/65), Intens prinese 17-palčna (215/60), Initiale Paris pa 18-palčna (215/55).

Cena omenjene verjetno najbolj priljubljene različice s kovinsko barvo in popustom (800 evrov + 400 ob financiranju) je približno 16.800 evrov. Za motor s 130 »konji« in nekaj dodatkov k opremi Intens (kamera, radarski tempomat, navigacija in večji zasloni) bo treba pripraviti približno 21 tisočakov, za enako motorizacijo in opremo s samodejnim menjalnikom pa slabih 23 tisoč evrov. Glede na cena pri konkurenci in to, kar avto ponuja, se zdi kar atraktivno. Sicer pa je na voljo 90 kombinacij zunanjih barv in detajlov ter 18 notranjih.

The post Novi Renault Captur je podoben, a vseeno povsem drugačen avto kot stari (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

V Renaultu za novega Capturja – tega so doslej najbolj pogosto kupovale ženske srednjih let in aktivni upokojenci – izpostavljajo tri glavne izboljšave. Še bolj dodelan dizajn, notranjost s kakovostnejšimi materiali in obogateno večpredstavnost. Mi pa bi si želeli še nekaj več aktivne varnosti, ki je niso ponudili niti za doplačilo. Sicer pa je že v samih opremskih paketih nekaj tehnoloških elementov, ki jih je marsikje treba naročiti posebej.

Pri obliki je glavna novost seveda sprednja maska, ki je zdaj v enakem slogu kot pri vseh novejših modelih te francoske znamke, malo drugačne so tudi luči in že od drugega paketa opreme (Intens) so žarometi s tehnologijo svetečih diod. Dejansko zdaj tudi manjši avti že dobivajo serijsko t. i. Full LED, kar je nedvomno dobra novica, saj ti žarometi svetijo močneje in enakomerneje od klasičnih halogenskih, z njimi pa tudi odpade nepriljubljen šport menjavanja žarnic. Seveda se lahko zaplete, če odpove elektronika, a večjih težav vseeno ne pričakujemo.

Ena od udarnih prodajnih lastnosti Captura je že od vsega začetka možnost personalizacije in dvobarvna karoserija, ki je prav tako že serijska z opremo Intens in tudi doplačilo za kovinsko barvo je samo pri najnižjem paketu Zen. Tudi to se mi zdi dobra poteza, kajti tako res pride na cesti avto v svoji lepši izvedbi, z običajnim sistemom doplačil se marsikdo odloča za osnovnejše izvedbe, ki izgledajo bistveno manj živahno.

Notranjost je menda dobila bistveno več mehkejših materialov in sedeže z boljšim oprijemom, kar lahko potrdim. Tudi volanski obroč in ročica menjalnika dajeta kakovostnejši občutek, in če je armaturna plošča prav tako dvobarvna, je dovolj razgibana, sicer pa je nekoliko pusta. Po zgledu dražjih renaultov je na voljo tudi najvišja oprema Initiale Paris, ki dodaja usnje in mnoge oblikovne vložke, a nisem prepričan, da je posebej smiselna pri avtu tega cenovnega razreda.

In kot tretje še večpredstavnost. V prvih dveh paketih opreme je infozabavni sistem Media Nav Evolution, ki na sedempalčnem zaslonu prinaša vse glavno, kar verjetno večina uporabnikov danes pričakuje, od povezljivosti Bluetooth in USB, do digitalnega radia (DAB+) in navigacije pri opremi Intens. Medtem ko v višjih paketih Outdoor in Initiale Paris sistem R-Link Evolution dodaja še aplikacije, povezovanje v splet in podporo platformi Android Auto (ne pa tudi Carplay ali Mirror Link). Kamera za pogled nazaj je serijska šele pri pariški opremi. Zato pa sta denimo tempomat (klasični, radarskega ni niti za doplačilo) in omejevalnik hitrosti v vseh Capturjih. A bi lahko Renault že počasi na smetišče zgodovine poslal svojo tipko zanju. Druge znamke so že zdavnaj prešle na programski vklop teh funkcij, tipka pa skoraj praviloma na nepriročnem mestu.

Škoda je, da Captur ob prenovi ni dobil kakšnega asistenčnega sistema. Od teh je na voljo zgolj samodejno parkiranje. Predstavniki proizvajalca pravijo, da v tem cenovnem razredu še ni veliko povpraševanja po sistemih samodejnega zaviranja, ohranjanja avta v voznem pasu in podobnih, ter da bi to povišalo ceno. Zagotovo, a lahko bi to ponudili vsaj kot možnost na seznamu doplačil. Kar bi se mogoče čez kakšno leto tudi lahko zgodilo, saj se menda te sisteme, ki so tako ali tako razviti, da dodati v proizvodnjo še pred predstavitvijo povsem novega modela.

Motorji v Capturju so štirje, vsi turbinsko podprti. Na bencinski strani se je mogoče odločiti med 0,9-litrskim trivaljnikom z 90 »konjskimi« močmi ali 1,2-litrskim štirivaljnikov s 120 KM (87 kW). Razlike je tisoč evrov in močno svetujem drugega, ki se zdi nekako dovolj, ne daje pa kakšnih svetlobno hitrih pospeškov. Dizelska 1,5-litrska motorja sta tudi stara znanca, premoreta 90 ali 110 KM. Cenovno sta tudi umeščena klasično – šibkejši je za tisočaka dražji od zmogljivejšega bencinca, dci 110 k ceni doda še tisočaka. Pri močnejšem bencinskem in šibkejšem dizelskem motorju si je mogoče omisliti samodejni menjalnik (EDC), sicer pa je pri obeh manj potentnih petstopenjski ročni, pri tce 120 in dci 110 pa šeststopenjski ročni. Že zato se splača poseči po različicah z več »konji«.

Štirikolesnega pogona ni, a je pri opremi Outdoor zdaj dodan sistem za optimizacijo oprijema pogonskih koles (z vrtljivim gumbom s tremi izbirami), na žalost s celoletnimi pnevmatikami M+S.

Kaj pa cene? Začnejo se malenkost pod 16 tisočaki, tce 90 Intens po ceniku stane 17.500 evrov, tce 120 Intens 18.500, Outdoor je za tisočaka – očitno gre vse pri Renaultu navzgor po tisoč – dražji, Initiale Paris velja najmanj 22 tisoč evrov. Vsi kupci pa dobijo 1600 evrov popusta in na voljo je še nekaj ugodnosti s financiranjem. Po prvem preletu cenika bi rekel, da je najboljša osnova oprema Intens, nanjo pa mogoče še kakšen dodatek, denimo R-Link, kamera ali kakšna druga malenkost. Ostaja pa Captur še naprej ličen mali SUV z dobro prilagodljivostjo in nezahtevno vodljivostjo in s tem mu utegne še kakšno leto pridobivati lepo število kupcev.

The post Captur bo kupce po novem mamil tudi z izboljšano večpredstavnostjo appeared first on Tehnozvezdje.

Razprave o tem, kako smiselni so avtomobili, ki izgledajo kot terenski, a v resnici za brezpotja niso opremljeni z ničemer drugim kot z večjo oddaljenostjo podvozja od tal, so precej brezpredmetne. Dejstvo je, da karavanska oblika pri enaki dolžini avta omogoča večji prtljažnik in da višji, širši in težji SUV-ji porabijo več goriva (ali elektrike). Tudi o tem, da je vožnja z nižji avtom lahko bolj dinamična in da so stroški zaradi večinoma manjših gum nižji, ni dvoma. Ampak kupcem, še posebej starejšim s težavami v križu, kolkih in še kje je všeč višje sedenje, boljša preglednost, občutek suverenosti na cesti. Tudi izgled teh avtov je bolj možat, postavnejši in v primerjavi z enoprostorniki manj »škatlast« in dolgočasen. Pa še občutek dajejo, da se je z njimi možno zapeljati vsaj po kakšnem kolovozu, gozdni cesti ali po nespluženem snegu, čeprav je ta občutek lahko lažen. Ampak v splošnem velja, da so enoprostorni modeli glede tega manj vsestranski, seveda pa so bolj pri notranji izkoriščenosti prostora in prilagodljivosti.

Toda vsebina se počasi uklanja formi. Predstavniki vseh znamk poudarjajo, da ljudje hočejo SUV-je in da proizvajalci temu ustrezno prilagajajo svoje modelne palete. Renault, eden pionirjev še do pred nekaj let priljubljenih enoprostorcev je oba svoja tovrstna aduta, naprej espacea in nato še scenica že preoblikoval v nekakšna križanca, postavljena višje, na večja kolesa, z manj kombijevsko obliko in posledično nekaj manj prostora tako za potnike kot za prtljago. Peugeot je modela 3008 in 5008 prav tako zapakiral v terenski izgled, resda s presenetljivo dobro izkoriščenostjo prostora, zraven pa še tehnološko izstopajočim vozniškim okoljem, in jima dodal oznako SUV.

Opel je na osnovi Peugeota 2008 predstavil majhnega mehkega terenca Crossland X – malo bolj sposobnega terenca že ima v Mokki X – in bo verjetno opustil Merivo. Malega enoprostornika, s katerim je ciljal na mlade družine, pogosto pa so ga ravno zaradi višjega sedenja kupovali starejši. Mladim bi utegnil Crossland X bolj ugajati, kot jim že nekaj let trendovsko naravnani Renault captur. Tudi Citroen bo glede na študijo C-Aircross mini škatlico C3 Picasso najbrž nadomestil z malim »džipom«. Kia proti koncu leta uvaja terenca na osnovi modela nižjega razreda Rio in komaj verjamem, da bomo videli tudi naslednico Venge. Seat je za svoj preporod določil SUV in z Ateco, pri kateri s proizvodnjo ne morejo dohajati naročil, zadel v polno.

Celo premijska falanga se je zagnala v SUV-je. Alfa ne bo razvila karavanske različice Giulie, ampak je predstavila terenski Stelvio, ki pa mu je treba priznati, da ima take linije, ki sploh ne izdajajo njegove višine. Jaguar, znan predvsem in skoraj izključno po športnikih in udobnih limuzinah,  je za svoj prvi električni model izbral povišano karoserijo. SUV imata v ponudbi Bentley in Maserati. Mini je za svojo širitev zunaj okvira mestnih avtov največ naredil s terenskim Countrymanom, ki bo letos kot prvi pri tej znamk dobil različico priključnega hibrida.

Ostale avtomobilske oblike seveda še ostajajo, v Ženevi smo videli nekaj novih karavanov, BMW-ja serije 5 touring, Hyundaija i30 wagon, Opla Insignio sports tourer in celo Porscheja panamero sport turismo, klasičnih kombilimuzin (seat ibiza, kia picanto, …), potovalnih kupejev, superšportnikov, kabrioletov (Mercedes serije E), edino novih enoprostornikov ni bilo na spregled. Ob novih inkarnacijah Volva XC60 in Mazde CX-5 ter povsem novem Range Roverju Velarju ni nikakršnega dvoma, katera pojava je prevladala. Vsaj za naslednjih nekaj let.

Tehnološko seveda ni nobene razlike, kako avto izgleda. Asistenčni in infozabavni sistemi so enaki in delujejo enako. Bi pa pričakoval kakšen dodaten trik na drugih področjih pri športnih terencih, navsezadnje je vsaj v višino, pa pogosto tudi v širino več prostora za dodatke. Resnici na ljubo nekaj takih uporabnosti ponujajo, prav veliko pa ne. In marsikaj od tega imajo tudi enoprostorniki, saj tudi ni razloga, da ne bi imeli. Mislim na funkcionalnosti, kot so v zadnja vrata vgrajena zavesica za zasenčenje, pomična zadnja klop, izvlečni sprednji predal, kljuke za obešanje vrečk v prtljažniku in še kaj. V takih avtih je zaradi zadostne višine tudi brez žrtev za višjerasle potnike mogoče vgraditi stekleno streho, fiksno ali pomično.

Dogodki, kot je ženevski salon dokaj dobro kažejo trende v panogah. In v avtomobilski so smernice povsem jasne. Zmagala je terenska oblika, ne pa tudi z njo povezane tehnologije. Pri teh je vse podrejeno povezljivosti, varnosti in udobju, a o tem v drugem prispevku.

The post Športni terenci počasi izrivajo ostale avtomobilske oblike appeared first on Tehnozvezdje.