Nekateri predstavniki »razreda A« so se že poslovili ali pa se bodo v kratkem. Edini množični proizvajalec, ki je za zdaj potrdil razvoj naslednje generacije svojega aduta v tem razredu, je Toyota z modelom Aygo. Oplova Adam in Karl (slednjega v Sloveniji nikoli niso prodajali) sta zgodovina. Kmalu se poslavlja Ford Ka+, Seatov Mii, dvojček Volkswagnovega Up-a in Škodinega Citigo, je le še električen. V navezi PSA, ki združuje Citroen in Peugeot, se še odločajo, če bi pripravili naslednika C1 in 108, ki sta sicer že drugo generacijo osnovana na Aygu. Prav tako naj bi v Volkswagnu še premišljevali kaj v prihodnje z Up-om in tako posledično tudi drugima modeloma sestrskih znamk. V BMW-ju so že potrdili, da bo naslednji Mini »zamujal«, Daimler pa bo proizvodnjo naslednjega Smarta (od leta 2022 naprej) preselil na Kitajsko, kar bi lahko vplivalo tudi na (»novomeškega«) Twinga. Negotovi sta tudi usodi Kiinega Picanta in Fiatove Pande.

V osrčju vsega je zahteva Evropske unije, da morajo proizvajalci dosegati povprečje izpustov CO₂ 95 g/km, kar je precejšnjo znižanje z zdajšnjih približno 120 g/km, v nekaj letih pa bo treba to vrednost zbiti še za tretjino, na približno 60 g/km. Proizvajalcem pa grozijo milijardne kazni za skupne prekoračitve teh zapovedi. Mali avtomobili kljub temu, da so nekaj dm krajši in nekaj kg lažji nimajo bistveno nižje porabe (in s tem izpustov). Razlog je med drugim v tem, da morajo imeti enako varnostno opremo. Večinoma tudi niso dizli in tako še vedno zahtevajo nekje med pet in šest litrov na sto km. Brez vsaj delne elektrifikacije, torej takih ali drugačnih hibridov, je težko priti na dovolj nizke vrednosti porabe in izpustov. Kot pojasnjujejo predstavniki proizvajalcev, se v tako majhen avto ne da vgraditi ustrezne tehnologije, če ni povsem električen. Cene pa bi bile previsoke, če bi kljub vsemu poskušali tudi v malčkih kombinirati motor z notranjim izgorevanjem in elektromotor z baterijo. Tovrstna tehnologija pride v poštev pri večjih avtih, kjer je več prostora ter so tudi cene in marže višje.

Zato mnogi snujejo naslednike izključno v baterijski izvedbi, vendar za nobenega še ni zanesljivo, da ga bomo res videli. Pando so že predstavljali kot koncept z zamenljivo baterijo (različnih velikosti), ki pa ni nujno izvedljiv. Kia ima v igri baterijskega Picanta, vendar ga zelo verjetno ne bo poslala na trg, če s ceno ne bo prišla v območje med 15 in 17 tisoč evri. V trenutnih razmerah bi tak Picanto stal najmanj 21 tisoč evrov, kar pa je po besedah predstavnikov korejske znamke za veliko večino kupcev preveč, tudi ob upoštevanju državnih subvencij, na katere pa se proizvajalci tudi ne morejo (v nedogled) zanašati. Slovenske naj bi letos ostale na 7.500 evrih, vendar bi jih utegnilo že pred koncem leta zmanjkati, saj zanje ni na voljo neomejenih milijonov. Up, Citigo in Mii bi prav tako lahko šli v popolno elektrifikacijo, morda pri Volkswagnu kot ID.1, kajti ID.3 je »novodobni« Golf in vemo, da prihajajo še večji modeli z višjimi številkami.

Vendar pa niso ogroženi samo mestni malčki. Tudi razred višje, kjer se prerivajo Clio, Polo, Fiesta in podobni, bo težko prenesel še dodatne občutne podražitve. Že tako ali tako je z večanjem in dodatno tehnologijo, za infozabavo, povezljivosti, osvetlitev in vozniško pomoč, tem avtom v aktualnih generacijah cena zrasla za več kot samo nekaj sto evrov.

Marsikje je najmanjši in s tem morda tudi najcenejši možen avto za marsikoga prvi nakup. Slovenskim kupcem pa se tovrstni avti nikoli niso zdeli pretirano zanimivi. To ni presenetljivo, saj je bila cenovna razlika med solidno opremljenim malčkom in vstopno različico za razred večjega modela (denimo Clia namesto Twinga) vedno dokaj majhna, pri čemer razred višje običajno prinese več osnovne opreme od tistega nižje. Manjši pa tudi bolje držijo ceno, zato so kot rabljeni primerjalno dragi in še manj zanimivi. Poleg tega večini kupcev ne prinašajo prednosti, kot jo verjetno nekomu v Parizu ali Rimu. V naših mestih, sploh pa ne na podeželju ni resnih težav z ozkimi ulicami in nujnostjo stlačiti avto v majhno luknjo, ko iščeš, kje bi parkiral, zato je za večino večje skoraj vedno boljše.  

Nekaj pa je v tem promoviranju večjih avtov tudi hinavščine. Morda imajo hibridi nazivno nižjo porabo, vendar je vprašanje, kdo ji dejansko vozi tako, priključnih pa marsikateri lastniki po nekaterih podatkih ne polnijo prav pogosto in se večino časa še vedno vozijo na gorivo. Prav tako višji avti, vse gre zadnje čase v SUV-je, zagotovo ne pripomorejo v nižanju porabe, le z baterijami se jih da napolniti in tako vsaj navidezno klestiti emisije. Pravila pa očitno nagrajujejo tak pristop, ne prizadevanj za majhno in učinkovito.  

The post Majhnim avtom zaradi okoljskih zahtev (!) grozi izumrtje appeared first on Tehnozvezdje.