Še lanske vroče električne avtomobile (upam, da ne dobesedno) je kar težko kupiti. Hyundai Ioniq 5 in Kia EV6 denimo v Slovenijo, pa najbrž tudi kam drugam, prihajata malodane s pošiljkami posameznih tovornjakov vsakih nekaj tednov. Ford je Mustanga Mach-e, več o njem spodaj, najprej napovedoval za začetek leta, zdaj pravijo, da bodo zadovoljni, če jim dovolj veliko zalogo za začetek prodaje uspe nabrati do sredine poletja. Volvo svojih in Polestarjevih električnih modelov prav tako še ni pripeljal v Slovenijo. Mercedes-Benz je za zdaj na tej strani Alp predstavil le EQA in objavil cenik za EQB, podobno so BMW-ji iX, iX3 in i4 teoretično so na voljo, a vprašanje, če tudi v praksi. Zdi se, da so še najbolj dobavljivi izdelki Volkswagna in ostalih znamk iz koncerna, tudi Renaulta, malo izmenjajoče se znamk skupine Stellantis (enkrat Peugeot, drugič Opel, …), dokaj redno, vsaj na dva ali tri mesece, prihajajo Tesle. Skratka, tudi kupci, ki bi radi električni avto, ga bodo zelo verjetno morali še kar nekaj mesecev čakati, še posebej, če so njihove želje dokaj specifične (že glede modela, kaj šele glede velikosti baterij, opreme in vsega ostalega).

Marsikateri avto od »manjkajočih« v salonih oz. na parkiriščih trgovcev je tudi strogo zunaj dosega velike večine kupcev. Le redke izvedbe omenjenih stanejo manj kot 50 tisoč evrov, cene pa se hitro povzpnejo tudi proti stotim tisočakom in čez. Že v osnovi so baterijski opazno dražji od primerljivih bencinskih ali dizelskih, običajno je razlike za približno 8 do 10 tisoč evrov, industrija se najbrž tudi zaradi tega še naprej osredotoča na večje in dražje modele, medtem ko manjših in cenovno dostopnih ni od nikoder, razen redkih izjem s (pre)hudimi kompromisi, kot so majhna baterija, nezadostna varnost, (tehnološko) zastarela notranjost, povprečna izdelava in pri večini teh kar vse našteto v enem avtu. Ena izjema naj bi bila vnovična uvedba modela e-Up, za katerega so v Volkswagnu ugotovili, da so ga prehitro umaknili iz proizvodnje.

Poglejmo torej, kaj lahko letos pričakujemo, nekatere že na cestah, druge pa bomo verjetno občudovali zgolj na fotografijah ali morda videli kakšen vzorčni primerek, kaj resnega pa se bo z njimi začelo dogajati šele prihodne leto.

Renault Megane e-tech electric

Najbrž najbolj pričakovana novost je električni Megane, ki ga pričakujemo aprila, torej dokaj kmalu, kar pa se lahko še spremeni. Ta avto je povsem drugačen od zdajšnjega Megana, za nekaj cm manjši, vendar enako prostoren, z bolj »napihnjeno« obliko in tehnološko napredno notranjostjo. Na voljo bosta dve velikosti baterij s 40 ali 60 kWh in dva zmogljivostna nivoja motorja (130 ali 220 KM). Osnovna izvedba z manjšo baterijo bo (brez popustov in subvencij) stala 34 tisoč evrov, dobra (s trifaznim polnjenjem in spodobno opremo) pa približno 39 tisočakov. Za solidno opremljeno z večjo baterijo bodo zahtevali približno 44 tisoč evrov.

Ford Mustang Mach-e

Že omenjeni električni Mustang (mnogi Fordu zamerijo uporabo tega imena za novodobni SUV) po evropskih cestah sicer že vozi od lanskega poletja, tudi sami smo naleteli na kakšnega in si ga malo bolje ogledali na sejmu IAA Mobility v Münchnu. Nedvomno izstopa s svojo obliko, pa tudi z gromozanskim, pokonci postavljenim zaslonom v notranjosti. In tudi s kapaciteto večje baterije, saj premore 88 kWh (manjša 68 kWh), s čimer naj bi se lahko peljal več kot 500 km daleč. Vendar ne s hitrostjo, ki jo športna zasnova omogoča. Ne glede na ime zanimiv in tudi zagotovo uporaben avto, ki pa bo predvidoma stal vsaj 50 tisoč evrov.

MG

ZS (prenovljen, z večjo baterijo)

Kitajska znamka bo letos napadla z več novostmi. Že znani ZS je oblikovno nekoliko prenovljen, tako zunaj kot znotraj, pridobil je tudi nov infozabavni sistem in še nekaj izboljšav. Predvsem pa izbiro večjih baterij. Izvedba Standard Range ponuja za 6,5 kWh več kot prej (50 kWh bruto), Long Range pa že kar zajetnih 70 kWh (tudi bruto podatek). S tem bo po uradnih podatkih doseg narasel s prejšnjih 263 na 320 ali 440 km. Višja je kajpak tudi cena, prvi stane najmanj 38, drugi 42 tisočakov.

Marvel R

Večji in precej bolj šik MG-jev model bo nagovarjal kupce, ki si želijo najnovejše tehnologije, udobja in prestiža v slogu premijskih znamk, a za nižjo ceno. Tudi tu bo enaka baterija kot pri ZS Long Range, vendar z nekoliko manjšim dosegom. Izvedbi Comfort in Luxury naj bi ponujali 402 km, Performance pa 370 km. Izhodiščna cena je 46 tisoč evrov.

5

MG 5 je eden redkih, morda celo edini električni karavan (s 479 l prtljažnika). V kakšni podobni ga bodo prodajali v Sloveniji, kajti na spletu proizvajalec večinoma kaže drugačne slike od avtomobila, ki ga testirajo tuji kolegi. Vmes so predstavili tudi različico z večjo baterijo (61 kWh) od prvotne (50 kWh).  

Nissan Ariya

Že pred skoraj dvema letoma napovedani novi Nissan, večji od pionirskega EV-ja Leafa, letos menda zares prihaja. S svojo impozantno masko in dvema kapacitetama baterije, od katerih bo manjša (65 kWh) ponujala do 450 (teoretičnih) km dosega, večja (90 kWh) pa blizu 600 km. Za hitro polnjenje z enosmernim tokom bo tokrat menda vgrajen priključek CCS, ki je v Evropi izpodrinil CHAdeMO, na katerega je Nissan prisegal doslej. Začetna cena za Ariyo bo blizu 50 tisočakov.

Toyota bZ4X

Prvi električni Toyotin model bo 4,69 m dolžine še za 10 cm daljši od zgornjega Nissana. Oblika bo za evropske oči dokaj nenavadna, česar smo pri tej znamki v zadnjih letih že navajeni. To bo terenec s pogonom na vsa štiri kolesa in precejšnjimi zmogljivostmi, baterija z 71 kWh zaloge pa bi v idealnih razmerah lahko nudila do 450 km vožnje z enim polnjenjem. Z enosmernim tokom bo slednje šlo do 150 kW. Cene bodo verjetno podobne kot za Ariyo.

Subaru Solterra

To bo zgolj v Subaru preoblečena Toyota bZ4X, kakšnih večjih tehničnih sprememb ne bo.

Ora Cat

Za ta avto ne vemo, če bo pripeljal v Slovenijo, zagotovo pa ga bodo začeli prodajati v nekaterih drugih evropskih državah. Gre za izdelek kitajskega koncerna Great Wall Motors (GWM) z zelo »retro« oblikovanjem. Kar malo osvežujoče se zdi, da je to klasična kombilimuzina z dokaj zanimivo notranjostjo, kjer seveda ne manjka velika plošča z dvema zaslonoma in sredinsko odlagališče za telefon z brezžičnim polnjenjem. Na voljo bosta dve velikosti baterij, 58 in 63 kWh (bruto) za 335 ali 420 km uradnega dosega. Izvedba z manjšo kapaciteto bi lahko stala okrog 30 tisoč evrov.

Smart #1

Podobno dolg kot kitajska mačka bo tudi novi električni Smart št. 1. Prav tako s kitajskim pridihom, kajti polovični lastnik te znamke je zdaj holding Geely, tudi lastnik Volva in polovični lastnik znamke Polestar. Novinec bo postavljen na Geelyjevo platformo, prav veliko tehničnih podrobnosti za zdaj ni znanih, vendar govorice pravijo, da ga bodo predstavili še letos. Ker bo Smart, zagotovo ne bo poceni.

Škoda Enyaq Coupé iV in Volkswagen ID.5

To sta izvedenki že poznanih Enyaqa in ID.4 s kupejevskim zadkom, zaradi česar delujeta manj okorno in imata nekaj boljši koeficient zračnega upora ter s tem celo kakšen km več dosega. Bosta tudi nekoliko dražja »izvirnih« modelov z nekoliko večjim prtljažnim prostorom.

Hyundai Ioniq 6 in Kia EV7 ali EV8

Korejska naveza letos še ne bo šla v nižje razrede, temveč še višje po velikostni in cenovni lestvici, če je seveda verjeti dobro obveščenim virom. O tem, kakšna bosta ta avtomobila, pa za zdaj ni veliko znanega.

Pogled v 2023

MG kombilimuzina

Zelo zagnani MG po navedbah tujih portalov pripravlja kombilimuzino v slogu Ore Cat ali Smarta #1, ki bo nekoliko cenejša kot SUV-jevski ZS. Če bi to pomenilo 30 tisočakov ali manj ob zanimivi tehnološki opremljenosti, se vsekakor sliši obetavno.

Peugeot e-308 in Opel Astra-e

Tehnološka dvojčka iz Stellantisa bosta leto po bencinskem debiju na voljo še kot popolnoma električna avtomobila. Kapaciteta baterije bo sicer zgolj 54 kWh bruto oz. 50 kWh, kar je malenkost več od tiste v modelih e-208, e-308, Corsa-e in Mokka-e, toda drugačna kemija v njej bo menda pripomogla k večji učinkovitosti. Očitno želijo držati maso v razumnih mejah (cca 1,6 t). Motor bo nekoliko močnejši, saj bo zmogel 154 KM.

The post SOBOTNO IZBIRANJE: Zaradi dveh razlogov letos ne bo preboja z električnimi avtomobili appeared first on Tehnozvezdje.

Najprej si samo malo osvežimo spomin. Električni Megane je povsem samostojen model, takšnega bencinskega ali dizelskega ne bo. Ga tudi ne more biti, ker je platforma CMF-EV popolnoma prilagojena za vozila z baterijami v dnu in elektromotorjem za pogon. To omogoča, da je pri enaki ali celo boljši notranji prostornosti, kot jo ponuja zdajšnji Megane, in 440 + 22 litrih prtljažnika dolžina vozila vsega 421 cm namesto 435 cm kot pri obstoječem. Baterijska kapaciteta bo ali 40 ali 60 kWh, pri čemer bo masa avtomobila nižja kot pri konkurenci, moč motorja pa 96 kW (130 KM) ali 160 kW (218 KM). Polnjenje z izmeničnim tokom bo šlo do 22 kW, z enosmernim pa do 130 kW (standardno verjetno 50 kW). Infozabavni sistem je povsem, s precejšnim Googlovim podtonom in notranjost nasploh hudo digitalna. Moderni bodo tudi asistenčni sistemi in nasploh avto deluje, kot bi ga pripravili nekje drugje, ne v istem podjetju, ki električne izdeluje že dobro desetletje in ima trenutno v ponudbi bistveno manj »vesoljski« model Zoe in še precej bolj staromodni Twingo Electric.

V Renaultu imate že kar dolgo zgodovino z električnimi vozili, daljšo od večine ostalih proizvajalcev. Kakšne so po vaših opažanjih najbolj pogoste izkušnje lastnikov teh vozil, katere lastnosti električnih avtomobilov so zanje in za tiste, ki se zanimajo za nakup najbolj pomembne? Čemu ste dali poudarek, ko ste načrtovali novo platformo za popolnoma električne modele?

JPD: Naš glavni cilj je bil ohraniti vodilni položaj na trgu. Kot ste pravilno sklepali, smo zelo izhajali iz večletnih izkušenj, osredotočali pa smo se na štiri glavne vidike – izkoriščenost prostora, energijsko učinkovitost, podvozje, ki omogoča dinamično vožnjo, in sodoben infozabavni sistem.

OB: Deset let izkušenj z električnimi avtomobili, ki ste jih omenjali, nam je prineslo veliko uporabniških podatkov, saj je na cestah več kot 400 tisoč električnih Renaultov. Bolje razumemo, kako se lastniki naših modelov vedejo, denimo glede polnjenja, priprav na vožnjo, kaj pričakujejo od samega avtomobila. Pri Zoeju tako vidimo, da lastniki najnovejšega modela z večjo baterijo ne polnijo enako pogosto, ker so precej lažje zanašajo na zadosten doseg. Na osnovi tovrstnih podatkov smo se odločili tudi za lastnosti električnega Megana.

Hvalite se z nizkim (11 cm visokim) baterijskim sklopom, električni Megane pa dejansko na pogled deluje kot malo večji in bolj okrogel Clio. Kako to, da ste se odločili za tako obliko in mere, ne denimo za nekaj višjega.

JPD: Predvsem smo izhajali iz spoznanja, da lahko z drugačnim pakiranjem pogonskega sklopa (vključno z baterijo), če temu tako rečemo, bistveno spremenimo tudi notranje karakteristike avtomobila. Elektromotor je manjši od motorja z notranjim zgorevanjem, baterijski sklop je v dnu vozila, in to nam je omogočilo, da smo lahko povsem iz ničle izrisali avto, ki ponuja hkrati atraktivno obliko in izkoriščeno notranjost. Skrajšali smo dolžino predela za motor in vanj ali v tla vključili vse, kar bi se sicer zajedalo v kabino, denimo klimatsko napravo. Tako smo sprostili prostor v notranjosti avtomobila in v prtljažniku, ter zagotovili povsem ravno dno. S tem kupcem dajemo večjo prostornost v manjšem (krajšem) avtomobilu. Poudarek pa smo dali še na vozni dinamiki, zato je Megane ostal kombilimuzina.

Osebno sem vesel, če se kakšen model v naslednji generaciji »pomanjša«, toda v preteklosti so bili taki primeri ekstremno redki, večina avtov je kvečjemu rasla. Mislite, da ljudem več pomeni manjši avto, ali bi bili morda bolj veseli podobno velikega, kot je zdajšnji Megane, s še več prostora?

JPD: Za kupca je pomembna velikost kabine in prtljažnika. Slednji ponuja 440 l, kar je zelo dobro, notranjega prostora pa je enako kot v običajnem, večjem Meganu. V Evropi vemo, da so kompaktne mere avtomobila zaradi lažjega parkiranja prednost, še posebej v mestih.

Lahko pričakujemo tudi karavansko električno različico?

JPD: Zagotovo bo več modelov na tej platformi, nismo je razvijali za en sam avto, vendar je še prezgodaj, da bi govorili o tem, kaj prihaja v prihodnjih letih.  

Na predstavitvi je bilo veliko govora o dinamični in zabavni vožnji, tudi sami ste to že izpostavili. Je ta vidik res tako pomemben? Če gledamo, kaj ljudje kupujejo, so to večinoma SUV-ji, ti pa, razen redkih izjem, ne omogočajo ravno športne vožnje. Poleg tega kupci pretežno gledajo na doseg, prostornost, velikost prtljažnika, prilagodljivost in podobne lastnosti.

JPD: Za nas je EV sinonim za zabavno vožnjo, ne za dolgočasno vozilo. Razvili smo novo podvozje z zelo majhnim zdrsavanjem, večvodilno zadnjo premo, nizkim težiščem in tudi nizko maso. S tem smo dobili zelo agilno in dinamično vozilo, ki skupaj s hitrim pospeševanjem, lastnostjo vseh električnih modelov, ponuja veliko zabave.

OB: O tem se veliko pogovarjamo v podjetju in osebno sem prepričan, da bo ta avto znova obudil zanimanje za vozne lastnosti. Danes je veliko ljudi prepričanih, da so te povezane z veliko porabo, onesnaževanjem neudobno vožnjo in še čim neprijetnim. Tu tega ni. Večkrat si boste res zaželeli, da se usedete v Megana in se odpeljete. Ta avta ima dve osebnosti. Zjutraj, ko ste polni energije, se peljete dinamično, hitro pospešujete, izkoristite prednosti motorja in podvozja. Po službi, ko ste utrujeni, pa se lahko peljete umirjeno, udobno, brez nepotrebenga hrupa, v prijetnem okolju.

Doseg je vseeno najpomembnejši podatek pri električnih modelih.

JPD: To drži. Veliko smo delali na posameznih porabnikih in na izkoristku samega pogonskega sklopa, da ima avto kar najdaljši doseg glede na kapaciteto baterij. Najdaljši doseg znaša 470 km, povprečna poraba pa 12,8 kWh na 100 km, kar je zelo nizka številka. Razvili smo tudi novo toplotno upravljanje vozila, ker smo želeli zmanjšati razliko med dosegom poleti in pozimi.

Verjetno pričakujete precej več zanimanja za izvedbo z večjo baterijo?

OB: Da. Take so tudi izkušnje pri modelu Zoe. Menimo pa, da bo za določene namene, denimo za flote, za službena vozila, baterija s 40 kWh primerna. Ponuja 300 km dosega, večina uporabnikov v mestih naredi od 40 do 50 km dnevno, torej je zaloge dovolj.

Kar po eni strani drži, toda večina avta ne kupuje samo za dnevne migracije, ko doseg zadošča, ampak tudi za izlete čez vikend ali daljša potovanja med dopusti, takrat pa je krajši doseg precejšnja ovira. Da bi imeli več avtov, ki bi skupaj pokrili vse potrebe, večina nima ne denarja ne prostora. Najemanje ustreznega za tiste dni, ko bi se radi peljali kam dlje, pa ni vedno smotrno oz. sploh dosegljivo, če uporabniki živi nekje zunaj mesta.

OB: Res je in zelo verjetno bomo veliko večino Meganov prodali z večjo baterijo. Vseeno pa je lahko z manjšo primeren za drugi avto.

Lahko, vendar mora biti cena primerna.

JPD: Predvsem računamo na flotne stranke, ki ne delajo daljših voženj od 100, mogoče 150 km, čez noč polnijo, morda podnevi, ko so v pisarni, in tako 40 kW kapacitete povsem zadošča njihovim potrebam.

Ste ena redkih znamk, ki ponuja polnjenje z izmeničnim tokom in močjo 22 kW. To je lahko koristno, saj se avto med nakupovanjem ali drugimi opravki (skoraj) povsem napolni. Večina konkurence podpira 11-kilovatno polnjenje. Kaj kažejo vaši podatki, je ta lastnost za uporabnike pomembna?

JPD: Verjamemo, da je, še posebej za polnjenje v mestih. Polnjenje v nakupovalnem središču je idealen primer. Opažamo pa kar močan trend polnjenja z enosmernim tokom, s 50 kW ali več, tako pri proizvajalcih avtomobilov kot pri izgradnji infrastrukture. Zato smo tokrat vgradili še podporo za polnjenje s 130 kW pri enosmernem toku. Tako se bo od 15 do 80 odstotkov napolnil v pol ure, zadoščalo pa bo za 300 km vožnje ali več kot 200 km po avtocesti.

Ste novi infozabavni sistem razvili sami ali s pomočjo kakšnega zunanjega partnerja?

OB: Programska oprema je plod dela naših programerjev, saj to vidimo kot strateško prednost. Smo pa tesno sodelovali z različnimi partnerji, denimo z Googlom in s Qualcommom, ker nekaj nivojev programske opreme zagotavlja neposredno proizvajalec procesorjev. Z Googlom pa predvsem zato, ker želimo pomagati voznikom optimizirati njihove poti in skrajšati čas vožnje. Seveda bo mogoče uporabljati Android Auto in Carplay. Prepričani pa smo, da bo vgrajena navigacija vsaj enako zanimiva za voznike, ker se bo prikazovala na digitalnem instrumentu pred njimi, bo prav tako vsebovala Googlove podatke in bo tudi prilagojena za načrtovanje poti z vmesnim polnjenjem.

Novi sistem bo torej imel Googlove zemljevide za navigacijo. Bodo na voljo tudi druge aplikacije?

OB: Nova programska oprema omogoča Googlovo navigacijo, Googlovega glasovnega pomočnika in vse ostale aplikacije tega ponudnika. Za nalaganje bo treba avto povezati v internet. Vsak kupec bo dobil šest mesecev vključene povezljivosti z vgrajeno kartico SIM, nato pa bo moral skleniti naročnino, če bo želel te storitve uporabljati še naprej. Na začetku je na voljo približno 40 aplikacij, smo pa v pogovorih z dodatnimi ponudniki, kot so denimo Deezer in ponudniki storitev pretočnega videa. Kajti med 40-minutnim postankom za polnjenje je lahko ravno čas za ogled kakšne serije. To prihaja v prihodnosti, seveda z omejitvami, ker med vožnjo tovrstnih vsebin na zaslonu ne sme biti.

Bo kartica SIM vgrajena ne glede na opremo?

OB: Da, vsi električni Megani jo bodo imeli.

Kakšen pa bo infozabavni sistem v osnovni opremi?

OB: Voznikov 12,3-palčni zaslon je standarden, za osrednji zaslon pa bosta dve velikosti, 9 palcev (ležeči) in 12 palcev (pokončni).

Ne boste zato, ker je ta avto toliko bolj sodoben, bolj atraktivno oblikovan, zanimiv, bistveno zmanjšali zanimanja za ostale električne modele, sploh Zoeja?

OB: Gre za modele za različne velikostne razrede. Nekateri kupci še vedno želijo še manjši avto.

The post Glavni poudarki prihajajočega električnega Megana v pogovoru z Renaultovima inženirjema appeared first on Tehnozvezdje.

Nekateri proizvajalci, denimo skupina Stellantis, vsaj za zdaj kot osnovo za električne izvedbe vzamejo kar »klasične« modele. S tem imajo v ponudbi različice istega avta z bencinskim, dizelskim in električnim pogonom. Drugi, kot je skupina Volkswagen s platformo MEB, pa razvijajo električne avte, ki niso v ničemer povezani s tistimi z motorji na notranje zgorevanje. Renault je doslej poskušal z obojim, do l. 2025 pa bo predstavil šest novih na namenski platformi za električni pogon CMF-EV ali na njeni prilagoditvi za manjša vozila, kakršna naj bi bila nova »petka«. Prvi je torej Megane e-tech electric, ki v prodajo prihaja prihodnjo pomlad. V Sloveniji ga lahko pričakujemo marca.

Prvo in mogoče tudi največje presenečenje tega Megana, ki bo v taki podobi zgolj električen, je v tem, da je povsem klasična kombilimuzina z nizkim sedenjem. Ni sledu o kakšnih SUV-jevskih pridihih, avto pa je tudi dokaj kompaktnih zunanjih mer, če odmislimo, da je oblika nekoliko napihnjena. Dolžina je namreč 4,21 m, kar je skoraj 15 cm manj od običajnega Megana. Višina je točno meter in pol. To med drugim omogoča vsega 11 cm debel, vodno hlajen baterijski sklop, kar je za 5 cm manj od tistega v Zoeju.

Kljub majhnih zunanjim meram, navsezadnje je že bencinski Clio precej blizu po dolžini, je notranja prostornost najmanj na ravni skoraj 15 cm daljšega klasičnega Megana, morda celo boljša. Vsekakor je večji prtljažnik s 440 litri in še 22 l v koritu pod dnom prtljažnika, kamor bo mogoče pospraviti polnilni kabel in mogoče še kakšno malenkost.

Baterijski kapaciteti bosta sicer dve. S 40 ali 60 kWh, pri čemer ni povsem jasno, ali Renault govori bruto ali neto (uporabni) kapaciteti. Za prvo predvideva 300 km, za drugo pa 470 km dosega. Predstavniki proizvajalca priznavajo, da bo za večino kupcev zanimiv Megane z večjo baterijo, tisto z manjšo pa pretežno za flote, dostavljavce in nasploh uporabnike, ki nikoli ne opravljajo daljših voženj, ampak imajo dokaj predvidljive, za kakršne manjša kapaciteta povsem zadošča. S 60 kWh baterijo bo avto tehtal nekaj čez 1,6 t, kar se zdi zelo ugodno glede na ostale električne modele. Polnjenje na izmeničnem toku (s tremi fazami) bo šlo vse do 22 kW, tako kot pri Zoeju, medtem ko večina konkurence ponuja največ 11 kW. Z enosmernim tokom bo največja (predvidoma doplačljiva) moč polnjenja 130 kW, kar bo omogočalo polnitev od 15 do 80 odstotkov pol ure, medtem ko bo standardna verjetno 50 kW.

Za novinca v Renaultu trdijo da bo GTI med električnimi avtomobili. Da bo torej ponujal odlično vozno dinamiko, med drugim s preciznim volanom z majhnim obračanjem in bo poleg tega še tih in prijeten. Na voljo bosta dva motorja. Šibkejši bo imel moč 96 kW (130 KM), zmogljivejši pa 160 kW (218 KM). Električni Megane bo tudi sposoben vleči do 900 kg težko prikolico.

Notranjost zaznamujeta velika in skoraj povezana zaslona, loči ju domiselno oblikovani zračnik. Pa tudi zanimive linije in dokaj solidni materiali. Vsekakor je interier bolj izpopolnjen kot tisti precej prazen v Volkswagnovem ID.3 in to bo zanesljivo prednost pred tem konkurentom. Zaslon pred voznikom bo v vsakem primeru 12,3-palčni, osrednji pa lahko pokončni 12- ali vodoravni 9-palčni pri cenejših opremah. Infozabavni sistem je povsem nov in predvsem vsebuje precej Googla. Zemljevide, glasovno upravljanje (Pomočnika) in tržnico z aplikacijami. V avtu bo kartica SIM in njeno delovanje bo nekaj časa brezplačno, potem pa bo zahtevalo mesečno oz. letno naročnino.

Od asistenčnih sistemov se najbolj zanimiv sliši prilagodljivi aktivni regulator hitrosti, ki bo s pomočjo kamere in podatkov z navigacijskega sistema, torej Googlovih zemljevidov, samodejno zmanjša hitrost pred ovinkom, krožnim križiščem ali kakšno oviro, nato pa bo znova pospešil do nastavljeene oz. z znaki dovoljene hitrosti.

Kje se bodo začele in do kam bodo segali cene, še ne vemo. Povsem dobro predvidevanje pa je, dabo električni Megane cenovno predvidljiv z neposrednim konkurentom ID.3.

The post Hvala, Renault, da je tudi električni Megane nizka kombilimuzina (#video) appeared first on Tehnozvezdje.