Želim biti popolnoma jasen in nedvoumen. Če bi Insterja opremili z bencinskim ali dizelskim motorjem in bi zanj zahtevali od 23 tisočakov navzgor, mi na misel ne bi padlo, da bi ga komur koli priporočal. A ga niso. Opremljen je z dokaj veliko baterijo (če želite, se lahko odločite celo za večjo) in ker hkrati še porabi malo, je zelo uporaben celo v vožnjah na daljših razdaljah po avtocestah s hitrostjo po načelu, »Gas do daske in kolikor pač gre.«

Dokaj škatlasta oblika

Nikakor ni »biser« oblikovalske znanosti. Najbližja inspiracija je Panda, od katere je daljši za približno dvajset centimetrov. Škatlasto obliko z izrazitejšo višino napram drugima dvema merama nekoliko olepšajo okrogle luči. Te so poleg podolgovatih »kockastih« smernikov višje na maski verjetno najbolj navdahnjena podrobnost na karoseriji. Ostalo je razmeroma generično in verjetno je tako prav. Forma je v funkciji namembnosti, kjer ni mogoče spregledati nadpovprečne prostornosti v potniški kabini. Spredaj, zadaj, zgoraj in spodaj je dovolj prostora za štiri potnike, z izjemo velikanov med nami, za kolikor je avtomobil registriran. Posledica je manj prostora v prtljažniku, ki ga še malce omejuje po mojem mnenju nepotrebna »zavesa« v funkciji police za zadnjo klopjo in pokrov prtljažnega prostora, pod katerim se skriva manjša »kraška jamica«. Prostornino lahko rahlo povečate, če zadnja sedeža premaknete naprej, a potem se tam udobno počutijo samo otroci. Pod pogojem, da niso v otroškem sedežu, kajti potem je naslonjalo prednjega preprosto preblizu nog.

Sedeži niso nič posebnega. Prva asociacija je bila kavč dvosed. Niso najbolj primerni za daljšo vožnjo in kar nekaj težav sem imel prilagoditi naklon, višino in oddaljenost voznikovega, da sem se zadovoljivo dobro počutil za volanom. Sprednja sedeža sta stisnjena skupaj in od sredinske konzole sta zaradi omejitve širine ostala dvojni predal za pijače in ozko naslonjalo za komolec. Kljub temu Inster skriva manjšega aduta. Če podrete vsa štiri naslonjala, dobite ravno površino od volana do vrat prtljažnika. Čezenj daste tanjšo spalno podlago in v avtu zlahka prenočita dva odrasla (ako nista skregana).

Dobra ergonomija voznikovega okolja

Voznikovo okolje je pričakovano oziroma v slogu Hyundaija. Še enkrat se bom ponovil. Ker je avto ožji, bi veljalo razmisliti o enem zaslonu, sredinskem in zamenjavo digitalne instrumentalne plošče s projekcijo osnovnih podatkov na vetrobransko steklo. Sprednji del bi bil tako manj »natrpan« in vožnja bolj ergonomična. Osrednji zaslon je korekten, dovolj velik, hiter in odziven. Dejstvo pa je, da ga po prilagoditvi nastavitve uporabljate večinoma za navigacijo, spreminjanje zvočnih virov in gledanje »kamere« med vzvratno vožnjo. Čeprav je videti »tujek« pod zaslonom, je odlično, da so vgradili stare dobre fizične krmilnike klimatske naprave. Veliko je tudi plastike, moram reči, da ne najbolj »prefinjene«, vendar je to spet nekaj, kar ni povezano zgolj z varčevanjem. Verjamem, da bo plastična armatura po letih uporabe manj obrabljena in se bo na njem umazanija manj poznala kot na belem umetnem usnju kara vzorca v Boxu! Še nekaj mi je povzročalo manjše preglavice. Verjamem, da bo vsem, dokler se ne navadite. Obvolanske ročice so tri, a dve na desni strani sta blizu skupaj in zgodilo se je, da sem namesto premika ročice menjalnika vključil zadnje brisalce.

Nadvse nizka poraba in stabilna krivulja polnjenja

Običajnega kroga tokrat nisem prevozil zaradi omejenega časa testiranja, a če bi ga, potem poraba ne bi bila dosti različna od dobrih 14 kilovatnih ur na sto kilometrov. Na tej »oznaki« se je števec ustavil po dobrih petsto prevoženih kilometrih. Ni nepomembno, da so vsaj polovica tega avtoceste, na katerih avtomobila nisem pretirano varčeval. Hitrost je bila večinoma med 120 in 130 kilometrov na uro z neredkimi odseki, ko je šel do blokade pri nekaj prek 140 kilometrih na uro. Mestnih in medmestnih voženj je manj, zato je dosežena poraba v kombinacijo z velikostjo baterije toliko bolj pohvalna. Po drugi strani hitrost polnjenja ni »bliskovita«, a je krivulja dokaj stabilna med 20 in 70 odstotki napolnjenosti baterije. Daljšega postanka od pol ure za dotakanje do 80 odstotkov ni pričakovati. Prej manj. Ravno tako je stabilno polnjenje z izmeničnim tokom, kjer se moč večinoma vrti rahlo pod sedmini kilovati. Kolikšen je doseg s polno baterije, je odvisno od marsičesa, a v mojem primeru bi bil presenečen, če ne bi dosegel z umerjeno vožnjo več kot 300 kilometrov.

Vozne lastnosti boljše od pričakovanj

Od motorja nisem veliko pričakoval, kajti s kilovati ni ravno obdarjen. Kljub temu nisem nikdar občutil, da me bo avto na avtocesti (z upoštevanjem omejitve najvišje hitrosti) ali v klanec pustil na cedilo. Nasprotno. Občutek sem imel, da je vedno še nekaj moči na rezervi, saj je Inster praktično drvel v klanec ali po ravnini, ne glede na kakovost podlage. Majhna medosna razdalja v kombinaciji s primernim vzmetenjem namreč poskrbi za blaženje lukenj ali vožnjo po slabšem makadamu. Takrat sicer čutiš tresljaje na zadnji plati, a niso pretirano moteči.

Inster je opremljen z zavidljivim paketom pomočnikov za več varnosti in udobje. Prilagodljiv ohranjevalnik hitrosti deluje zadovoljivo. Njegova dobro plat je, da zavira pravočasno (in brez nepotrebne nervoze), ko usklajujejo hitrost počasnejšega vozila pred teboj, vendar slabše pospešuje. Večina »tempomatov« je takšnih, zatorej se nima smisla razburjati. Kamera spredaj skrbi, da ne trčite v oviro pred avtomobilom, in za prepoznavanje prometnih znakov, pri čemer ni nobena skrivnost, da opozarjanje na hitrostne omejitve ne deluje najbolj učinkovito. Včasih predolgo ohanja omejitev, čeprav je že davno pretekla. Zadnja kamera v kombinaciji s parkirnimi tipali skrbi pa poskrbi za zadnjo sfero. Všeč mi je, da tokrat opozorilniki niti približno niso tečni.

Ostane tisto manj razveseljujoče, a očitno. Pred nami je majhen avtomobil, ki ni narejen za potovanje štiričlanske družine na daljši dopust. Niti za potovanje dveh, razen če nimata veliko prtljage in jima je popolnoma vseeno, če z njo založita zadnja sedeža. Inster je tipični majhni mesti avtomobil, ki je v tej različici primeren še za dnevne vožnje v službo iz bližnjih krajev. Zakaj ne? Ima še eno prednost. Zanj boste lažje našli parkirni prostor kot za katerega od večjih avtomobilov!

HVALIMO:

• Prostornost (glede na mere vozila)
• Poraba na testu
• Ugodna cena (upoštevajoč subvencijo)
• Ločena enota za upravljanje klimatske naprave
• Primeren nabor varnostnih in sistemov za pomoč med vožnjo
• Stabilna krivulja polnjenja DC

GRAJAMO:

• Samo štirje sedeži
• Kakovost sedežev bi lahko bila boljša
• Različica z večjo baterijo je še bolj uporabna (a dražja)
• Ne najbolj hitro polnjenje (AC in DC)
• Ogrevanje baterije v dražji različici

The post Hyundai Inster: Po vsakem naslednjem kilometru sem bil bolj navdušen! appeared first on Tehnozvezdje.

Najprej me je spravil ob živce, ko sem, še zdaj ne vem čisto natančno s čim, sprožil trobljenje (verjetno alarm), ki mi ga občutno predolgo ni uspelo ugasniti. Kasneje, ko sem se navadil na posebnosti in sem o vsem razmislil, nisem mogel, da se ne bi vprašal. Zakaj bi kupil dobro opremljenega Clia, ali rahlo slabše izdelanega (in lenobnega) Sandera, ko MG ponuja razmeroma dober model v istem razredu, ki je s primerljivo opremo nežno cenejši? Že res, da se zlahka nad marsičim zmrdujete, vendar hkrati ni brezpredmetno, da so kupci avtomobilov nižjega cenovnega razreda občutljivi praktično na vsak evro.

Neizrazita zunanjost in nekoliko lepša notranjost

Oblikovno všečnost je vedno »subjektivna«. Različne poglede imamo na estetiko, toda kljub temu MG3-jeva nikogar ne bo »vrgla na zadnjo plat.« Morda se ne strinjate in avtomobil vidite z drugačnimi očmi. To je pač moje mnenje! Za odtenek zanimiveje je oblikovana notranjost, katere prostornost je omejena z merami vozila. Za udobje voznika in sopotnika je poskrbljeno, medtem ko se bodo višjerasni reveži na zadnji klopi počutili malo utesnjene. Še huje je, da zadnja klop ni deljenja. Prevoz večjega predmeta ali »bog ne daj« smučk (nič hudega, da se je zima poslovila, saj bo spet prišla), torej učinkovito zmanjša število sedežev na tista spredaj.

Čeprav materiali v potniški kabini ne sodijo med prestižne, njihova površinska »obdelava« ne razkriva cenenosti. To veja predvsem za plastične površine, ki jih v sodobnih avtomobilih ni malo. V drugem MGjeva notranjost v ničemer ne izstopa, čeprav bi si morda želel, da bi izbrali svetlejše barve. Z izjemo morda sedežnih prevlek, kjer kombinacija blaga in umetnega usnja v obstoječih tonih dobro deluje. Prostor v zadku je skromno odmerjen. Drugače spet ne more biti.

Tokrat brez neumnih prevodov

MG HS mi je nudil neizčrpni vir zabave iskanja čudnih prevodov v sistemu vozila, kar je tokrat izostalo. Račna blazina sopotnika ni prevedena v potrošniško zračno torbo in tako naprej. Prevodi so tokrat primerni in predvsem uporabni.

Zaslona sta v tej opremski različici dva. Pred voznikom je za moj okus ravno prav velika in informativna instrumentalna plošča. Desno od nje je zaslon infozabavnega sistema. Ne trdim, da je premajhen ali kako drugače slab, le nisem se mogel izogniti občutka, da mu ob nespremenjeni 26-centimetrski diagonali kakšen centimeter ali dva po višini ne bi škodila (z drugačno razporeditvi ploščic z dostopom do sistemov in storitev). Škoda, to nameravam vedno poudarjati, da »krmilniki« in tipke klimatske naprave niso fizični, temveč ste prisiljeni temperaturo in drugo nastavljati na zaslonu.

Me pa je prijetno presenetila »ročica« samodejnega menjalnika. Ni ročica, temveč kolešček, ki ga obračaš na levo in desno in tako izbiraš med vožnjo naprej, nazaj in nevtralnim položajev. Pomembno se mi tudi zdi, da se ob izklopu motorja samodejno povrne v parkirni položaj, saj sem zadnje čase vozil kar nekaj avtomobilov brez tega in bil prisiljen poslušati opozorila, naj ročico premaknem naprej. Jasno je, da se na to prej ali slej navadiš, a nič ne moti (in stane), če tovrstna funkcija za podpiranje »lenobe« obstoji.

Nekateri opozorilniki znajo biti nadležni

V MG3 niso vgradili vsem »mogočih« sodobnih pomočnikov, a so tiste, ki so za večino voznikov najbolj pomembni ter vplivajo na udobje in varnost vožnje. Takšen je na primer opozorilnik o vozilu v mrtvem kotu, o delovanju katerega imam rahle dvome. Opažam dva načina delovanja. Bodisi sijalka na zunanjem ogledalu sveti vedno, ko je vozilo na levem ali desnem pasu v bližini ali le takrat, ko se to približuje. Tako deluje opozorilnik MGja. V desnem ogledalu zasveti, zgolj ko vas po tej smeri nekdo prehiti in ne vedno, čeprav bi pomagala, da ne bi prehitro skočili pred prehitevano vozilo.

Presenetilo bi me, če bi sistem opozarjanja prekoračitve hitrosti deloval bolje, kot deluje v drugih vozilih. Dobra plat je, da vsaj zvoki niso moteči. Tega ne morem reči za opozorilnik o bližini črte, ki označuje vozne pasove, ki je v ovinkih pogosto »tulil« in to kljub temu, da sem se na vse pretege trudil ostati na sredini. Ko testiram avtomobile, opozorilnikov ne izkapljam (kako bi drugače dojel, kako zoprni so). A ker zna biti piskanje dokaj nadležno, ni odveč večfunkcijska tipka na volanu, ki obudi zaslon, na katerem potem ob vsakem zagonu motorja izključite piskače, ki jih nočete.

Delovanje prilagodljivega ohranjevalnika hitrosti (radarski tempomat) zna marsikoga mlačno toplo presenetiti. Zaviranje je pravočasno, a pospeševanje bi lahko bilo hitrejše, saj takšno, kot je zahteva, da na avtocesti pohodite stopalko za plin, ako ne želite, da voznik, pred katerega ste skočili, ne znori. Z drugimi besedami, tempomat deluje povprečno dobro, a z manjšo posebnostjo. Naj sem se še tako trudil, hitreje od 130 kilometrov na uro ni šlo.

Redko kdaj vidiš 360-stopinjske kamere na avtomobilu tega razreda in čeprav je vozilo majhno, je vseeno dober občutek, ko je takšna storitev na voljo, da jo uporabiš v nepričakovani situaciji. Sprednja je nizko v zašiljeni maski vozila, kar je verjetno razlog, da se je v dežju prikazalo obvestilo o nedelovanju nekaterih varnostnih sistemov. Ko že omenjam dež. Nisem bil najbolj navdušen nad delovanjem samodejnih brisalcev, saj so hitro začeli spuščati škripajoče zvoke. Poleg drugega je na krovu še sistem samodejnega prižiganja dolgih luči. Kolikor mi je uspelo preveriti, deluje dobro.   

Sploh ne pelje slabo!

Vedno znova se spomnim kolega, ki je na mojo opazko, da se avto lepo pelje, dejal, »kateri pa se ne«. So tudi takšni. Z MG3jem ne boste prvak v driftanju skozi ovinke, a se kljub temu ob neki normalni hitrosti (višje od tiste, ki jo preferirajo običajni vozniki, a znotraj hitrostnih omejitev), lepo drži ovinkaste ceste. Krmiljenje je tedaj dokaj natančno, čeprav se bo kdo pritoževal, da je morebiti podvozje za odtenek pretrdo. Kakšne večje razlike med ekološkim, normalnim in športnim voznim načinom nisem opazil, z izjemo te, da v zadnji menjalnik pozno prestavlja.

Sam po sebi je bencinski motor na lenobni strani, a ga opazno poživi hibridni sklop z elektromotorjem in baterijo. Kakšna je razlika, sem videl takrat, ko sem po razburljivi vožnji po praznih kraških cestah izpraznil baterijo in nato v klanec avtoceste proti Razdrtemu ni šlo dosti hitreje od 120 kilometrov na uro. Vidi se, da je »gola« moč motorja preprosto premajhna. Sicer ima hibrid še eno prednost. Nisem dosti pazil, kako sunkovito sem pospeševal in kako hitro vozil, pa se je poraba po skoraj petsto prevoženih kilometrih ustavila pri 4,9 litra na sto kilometrov. Sploh ne slabo.

HVALIMO:

• Do denarnice prijazna poraba
• Poskočen pogon (kadar je v bateriji dovolj elektrike)
• Bogata oprema in prijetna notranjost
• Ravno pravšnja digitalna instrumentalna plošča
• O ceni nima smisla izgubljati besed

GRAJAMO:

• Nervozni opozorilniki
• Preozek zaslon infozabavnega sistema
• Na volanske gumbe se je treba privaditi
• Enovita zadnja klop
• Nekateri pomočniki bi morali delovati bolje

The post MG3 Hybrid+: Ko se navadiš in razmisliš, nikakor ni napačen … appeared first on Tehnozvezdje.

Nisem pretiran zagovornik številčnosti avtomobilov v gospodinjstvih, a če je nuja in drugače ne gre, potem je gospodarno poleg večjega družinskega imeti še manjši mestni avtomobil. Swift je sicer tipičen primerek kategorije, za katero se mi zdi, da počasi (a nezadržno) izumira na račun manjših in tudi večjih, pretirano potratnih križancev. Razen v vlogi drugega avtomobila se mi zdi primeren še za mlajši in starejši par, kateremu se po domače rečeno »fučka« in bolj kot v »pleh« verjame v usklajenost med gospodarnostjo in potrebo. Še o barvi. Navdušen sem bil, da ni dolgočasno bela ali siva, zato me niso motila vprašanja, »ali si že oluščil pistacijo.«

Vrnitev preprostega oblikovanja in čistih linij?

Trditi, da je v kabini ogromno prostora, bi bila laž. Povprečno veliko ne bodo imeli težav, večji pa se bodo počutili nekoliko utesnjeni. Čeprav so zadaj trije varnostni pasovi, pozabite, da bi tam sedeli trije odrasli. Razen v sili in na kratki vožnji. A za dva je prostora dovolj. Brez kakršnih koli težav sva se odpeljala preživet konec tedna stran nadležne mladine (na dveh in štirih nogah) z manjšim kovčkom, nahrbtnikom, torbico in oblačili v prtljažniku. Ostalo je še dovolj prostora za nekaj steklenic rujnega. Bilo je ravno martinovo.

V mojih očeh zunanjost zasluži vse pohvale. Minimalistične linje delujejo razmeroma brezčasno in vpadljivo. Malce so me spominjale na samurajsko čeado, a se mi zdi, da boste redki opazili podobnost. Ali pač. Vsekakor pohvale Suzukiju. Izčistili so »linije«, masko in žaromete inkarnacije Swifta iz leta 2016 ter ga rahlo dvignili od tal. Gotovo se bo kdo obregnil, zato naj povem, da ima vsak svoj pogled na lepoto. Meni je Swift vizualno všečen, a verjamem, da boste nekateri ob pogledu nanj vihali nosove. Kakšno kritiko si vseeno zasluži. Swift je razmeroma dobro »skup sestavljen«, vendar bi se morala vrata lepše zapirati. Namesto da jih je treba konkretno zaloputniti. Notranji interijer je oblikovan z dobro merico okusa, to bi težko spregledali, ako bi se usedli vanj, a bi si želel malce boljšo zvočno izolacijo kabine, saj pri drvenju 130 kilometrov na uro umirjen in tih pogovor otežen.

Mešanica sodobnosti in tradicije

Instrumentalni del je še najlažje opisati za mešanico sodobnosti, tradicije in nekaterih neposrečenih rešitev. Osvežujoč je pogled na analogna merilnika s srednje velikim zaslonom med njima. Niti v enem trenutku nisem pogrešal modernejše digitalizacije tega kotička. Tam sta tudi nepogrešljivi paličici, ki levo in desno prepadata zaščitno plastiko, za spreminjanje prikaza oziroma svetlosti. Na volanske in ob volanske tipke se hitro navadite in hvale vredno je, da se Suzuki ni nalezel tendence po prenosu vsega na osrednji zaslon. Klimatsko napravo prilagajate kot nekoč. S tipkami!

Mnogo manj mi je všeč osrednji zaslon. Ne samo, da prikaz česar koli na zaslonu ni najbolj uporaben, še najmanj osrednji prikaz, ki zaslon razdeli na tri dele, še obupno počasen je. Običajno sem že davno speljal, predno se je na njem karkoli pokazalo. Prav tako mu ne more biti v ponos, da se grafika na prikazu slike vzvratne kamere ne prilagaja vrtenju sprednjih koles. Na voljo sta obe priljubljeni telefonski storitvi, pri čemer mi je nekaj sivih las povzročala Bluetooth povezava. Najhuje pa je, da sistem mori z vizualnim opozorilom po zagonu motorja. Že prav, razumem, da moram biti pozoren, vendar od sodobnega sistema pričakujem, da takšno obvestilo umakne po preteku določenega časa, ne da je tam, dokler ne pritisnete gumba na volanu. V tem res ne vidim nikakršne vrednosti. Dobro, da vsaj zvočna opozorila niso preveč nadležna.

Največ pomoči v tako majhnem vozilu

Suzuki se je odločil, da v vozilo vgradi praktično vse vozne pomočnike. Ali drugače. Za dvajset tisočakov, kolikor je vredno testno vozilo, jih dobite veliko. Ne pozna sicer kratkih smerokazov, ki so še posebej uporabni med menjavo voznega pasu, a zato dobite veliko. Od opozorilnika vozil v mrtvem kotu in utrujenosti voznika prek zaviranja v sili in navigacije do aktivnega ohranjevalnika hitrosti in voznega pasu. Zaradi ročnega menjalnika je v tej izvedbi Swifta primeren predvsem za avtocesto, ko se hitrost vožnje ne spusti dovolj, da bi bilo treba prestaviti v nižjo predstavo.

Ne vem, koliko pripomore elektromotor

Niti najmanj me ni motil ročni menjalnik. Ta je veliko nežnejši od menjalnika Tivolija. Pretikanje je lažje, udobnejše, le iz vzvratne je ročica nekajkrat izskočila, ako sem bil pri pretikanju preveč nežen. Od »avtomobilčka« nisem in nima smisla pričakovati več. Dobrih 80 konjičkov zadostuje za umirjeno ležerno vožnjo, a se ob želji po skoku, ali preskoku prek nižjega robnika brez zaleta (na izvozu z dvorišča je rob, poleg katerega ustavim, da vidim, če je cesta prazna), pokaže, da je »čreda« premalo številna. Ne vem čisto natančno, čemu služi blago hibridni dodatek z elektromotorjem namesto zaganjalnika, a vsaj teoretično se mi dozdeva, da bi močnejši v povezavi z večjo baterijo, zlahka razrešil to omejitev. Ne škoduje, če sem v tem jasnejši. Nisem pričakoval veliko, motor zadostuje, a sem opazil, da so primeri, ko mu zmanjka »pare.«

Poleg dvokolesnega je možen štirikolesni pogon (tesno vozilo ga je imelo). Nič posebnega ni in ni primeren za vožnjo po brezpotju. Za kaj takšnega je Swift občutno preblizu tal. Namenjen je reševanju težav zaradi spolzkega ali zasneženega cestišča. Ne nemogoče v urbanih središčih, čeprav vsaj drugi vse redkejše zaradi segrevanja ozračja. Deluje pa takole. Ko sistem zazna spodrsavanje sprednjih koles, preko viskozne sklope po potrebi vključi še pogon na zadnji kolesi.

Čisto v redu (ali v mejah pričakovanj in danosti) so tudi vozne lastnosti. Ne nagiba se pretirano v ovinkih in ne gre po svoje, temveč tja, kakor obrnete volan. Krmiljene pa ni niti premehko niti pretrdo, temveč v področju »zlatolaske«, ob tem, da jim je uspelo v primerjavi s prejšnjimi Swifti izboljšati podvozje in blaženje, ki zdaj lepše blaži neravnine.

HVALIMO:

• Vizualno všečen in zanimiv
• Redki so tako majhni avtomobili s štirikolesnim pogonom
• Veliko vključenih pomočnikov
• Niso podlegli skušnjavi polne digitalizacije (ostalo je veliko gumbov)
• Dobro podvozje in krmiljenje

GRAJAMO

• Nedodelan in počasen infozabavni sistem
• Pričakoval sem več od hibridnega sklopa
• Hrup v kabini ob večjih hitrostih
• Slabše zapiranje vrat
• Vmesnik ni lokaliziran v slovenščino

The post Suzuki Swift: Ta avto kaže, da je še kaj vmes med nepotrebnim pretiravanjem in varčevalno askezo appeared first on Tehnozvezdje.