Italijanski menedžer je pri 58-ih veteran v avtomobilski industriji. Položaj glavnega direktorja Renaulta je prevzel pred petimi leti, ko je prišel iz Seata, iz katerega je v prejšnjem desetletju napravil dokaj uspešno znamko (dokler je ni nato nova garnitura postavila na stranski tir zaradi novoustanovljene Cupre). Še pred tem je bil šef marketinga v Volkswagnu in se proslavil na vodilnih položajih v Fiatu, kjer je oživil znamko Abarth in vodil projekt reinkarnacije modela Fiat 500. V skupini Renault so potrdili pisanje dobro obveščenih, da se »podaja k novim izzivom zunaj avtomobilistične panoge.«

Očitno ga je k prestopu prepričal François-Henri Pinault. Ta se bo zaradi de Mea odrekel položaju glavnega izvršnega direktorja v holdingu Kering, ki ga je ustanovil njegov oče François Pinault, sprva trgovec z lesom, ki se je kasneje podal v prevzemanje trgovskih verig in proti koncu prejšnjega stoletja še v vinarstvo in nazadnje v prestižne izdelke. Skupina Kering ima v portfelju znamke Gucci, Yves Saint Laurent, Bottega Veneta, Balenciaga, Alexander McQueen in druge. Še posebej prva je pomembna, saj je od l. 2015 naprej beležila izjemno rast prihodkov, toda lani so njeni prihodki padli za četrtino, letos pa še za dodatno petino. Načrt za prestrukturiranje odhajajočega direktorja (in hkrati lastnika) ni dobil podpore znotraj podjetja in med drugimi lastniki, zato sredi julija prihaja de Meo.

V Renaultu je pred štirimi leti začrtal ambiciozen načrt »renolucije« (angl. Renaulution), ki je med drugim vključeval obuditev starih ikon za novo dobo – to sta električna »Petka,« ki je že v prodaji, in »Katra,« ki v Slovenijo prihaja jeseni –, večji zagon za znamko Alpine, med drugim skozi Formulo 1, poudarek na elektrifikaciji in tudi širitvi ter popolni preobrazbi modelne palete. Iz slabega finančnega stanja s skoraj milijardo evrov izgube v l. 2022 je Renault popeljal do 56,2 milijarde evrov prihodkov in 4,3 milijardne evrov dobička v lanskem letu (kar pa so zmanjšali določeni odpisi, predvsem v Nissanu), znamka je lani in letos tudi osvojila naziv avta leta z modeloma Scenic in 5.

A po drugi strani slednja in tudi Megane, ne dosegajo prodajnih številk, ki so jih verjetno v podjetju pričakovali, saj na večini trgov ne nastopajo s privlačnimi cenami. Obenem se je znamka odpovedala prejšnjim »vlečnim konjem,« kombilimuzinskemu in karavanskemu Meganu ter enoprostorskima Scenicu in Espaceu, ter jih nadomestila s plejado križancev in SUV-jev. V Formuli 1 pa je ekipa Alpine v zadnjem času prej sinonim za komedijo zmešnjav, njeni šefi so neprestano na prepihu, s prihodnjo sezono se bo tudi odrekla lastnim (Renaultovim) motorjem in začela uporabljati kupljene Mercedesove.

Podobno kot v Stellantisu, kjer krmilo po podobno šokantnem odhodu Carlosa Tavaresa (za razliko od de Mea sicer ne na lastno željo) prevzema notranji kandidat Antonio Filosa, bo zanimivo spremljati, kako se bo razmišljanje v Renaultu s spremembo na vrhu morebiti obrnilo.

Fotografiji: Renault

The post Šokantna karierna poteza, iz Renaulta v Gucci appeared first on Tehnozvezdje.

Nekateri vodilni iz avtomobilske panoge, med njimi de Meo in glavni izvršni direktor BMW-ja Oliver Zipse, so pozvali Evropsko unijo, naj vnovič razmisli o ciljih glede izpustov, ki jih morajo proizvajalci doseči prihodnje leto in so za 15 odstotkov ostrejši od zdajšnjih. Če jih ne dosežejo, bodo morala podjetja namreč plačevali po 95 evrov za vsak preseženi gram CO₂ na vozilo, kar naj bi ob letošnjem »zastoju« pri prodaji povsem električnih vozil in počasnem dvigovanju prodaje priključnih hibridov skupno pomenilo kar 15 milijard evrov kazni. Proizvajalci bodo seveda »preprodajali« izpuste med seboj, poleg tega e lahko trg prihodnje leto ali že prej tudi znova obrne.

Tavares se s kolegi glede revidiranja ciljev ne strinja (ali pa o tem lažje govori leto dni pred napovedanim odhodom s položaja). Pri tem pa izpostavlja tako okoljske razloge kot konkuriranje kitajskim proizvajalcem. Slednji namreč vse bolj prodirajo v Evropo in vzpostavljajo prevlado na domačem trgu, kjer je že več kot polovica prodanih avtomobilov priključnih (ali hibridov ali povsem električnih) in kjer evropske ter japonske znamke na ta račun beležijo visoke padce prodaje, od 15 pa vse do 30 odstotkov. Prej so bile tam vodilne, a počasi postajajo obrobne. Kitajski kupci, ki so doslej veliko dali na prestiž in ugled znamke, se zdaj pogosteje odločajo za modele domačih proizvajalcev ali ameriške Tesle, ker se jim ti zdijo bolj tehnološko napredni. Hkrati pa so občutno cenejši. Tu tiči največji razlog za slabe poslovne rezultate Volkswagna in še koga, teh pa na največjem svetovnem trgu z vozili z motorji na notranje zgorevanje ne bo več mogoče popraviti.

»Kruta resnica je, da naši kitajski rivali izdelujejo električne avtomobile s tretjino nižjimi stroški od naših,« je povzel Tavares in pozval k takojšnjemu ukrepanju. »Dvigniti moramo nivo. Vsaka sekunda obotavljanja je izgubljeni čas za izboljševanje.« Ob tem kitajski modeli nudijo daljši doseg, hitrejše polnjenje in več tehnoloških »igračk« v notranjosti. V Stellantisu so po Tavaresovih besedah dobili dober vpogled v razvoj in stroškovno strukturo kitajskih električnih vozil skozi partnerstvo z znamko Leapmotor (katere 20-odstotni lastniki so postali), ki bo skozi prodajno mrežo omenjenega koncerna prišla na evropski trg. Kot je še zatrdil, se da tudi na tem koncu sveta doseči podobno stroškovno učinkovitost.

Podobno je tudi de Meo izpostavil, da kitajski proizvajalci razvijejo posamezen avtomobil v dveh letih, »kar se mu prej ni zdelo realistično, a so se razmere v panogi spremenile.« Dober primer je denimo Xiaomi s svojim SU7, ki je na ceste prišel v rekordno kratkem času. Toda električni avtomobili so v tem podobni pametnim telefonom in drugim tehnološkim izdelkom, saj vsebujejo mnoge že pripravljene sklope ali take, ki jih je mogoče hitro razviti oz. prilagoditi. Marsikaj pa temelji na programski opremi. »Vemo, da bomo tudi sami morali začeti delovati na enak način, tej tekmi ne bomo mogli uiti,« je še dodal de Meo.

Poleg konkuriranja ostalim, ki so že dodobra zagrizli v elektrifikacijo in se z modeli s termičnimi motorji ali hibridi ukvarjajo le še postransko, imajo proizvajalci po mnenju Tavaresa tudi etično odgovornost, da dosežejo cilje glede izpustov, in tudi do prepovedi prodajanja vozil z izpusti po l. 2035. »Zagotovo bo l. 2025 težko, toda kaj pomeni težko leto v primerjavi s tem, da nam planet gori?« se je vprašal med nastopom in spomnil na nedavne požare (denimo na Portugalskem, od koder prihaja), poplave in orkane. »Kje je odgovornost, kje je pogum? Nižji dobički so marginalen problem v primerjavi s tem, ki ga moramo rešiti. In če zastanemo, se ne oddaljimo zgolj od zaveze do planeta, temveč se tudi povsem odklopimo od tekme z azijskimi podjetji, kar pomeni, da bo po nas,« je še opozoril Tavares.  

Ob tem ga lahko primemo za besedo, kajti Stellantisove znamke prodajajo električne modele (in priključne hibride) po dokaj zasoljenih cenah (in verjetno z lepimi dobički) ali pa raje ustavljajo proizvodnjo, namesto da bi prilagodile cenovno politiko. Podobno velja še za marsikateri koncern in vsi skupaj bodo morali prilagoditi svoje strategije in način delovanja. Da ostanejo glavni v Evropi, imajo še nekaj časa, da si priborijo nazaj kitajski trg in da pomagajo pri zmanjševanju segrevanja planeta precej manj.

Naslovna fotografija: DepositPhotos

The post »Zniževanje ciljev glede izpustov je neetično in daje še večjo priložnost kitajskim proizvajalcem« appeared first on Tehnozvezdje.