Hongqi v prevodu pomeni »rdeča zastava«. Dolgo časa so bili avtomobili najstarejšega kitajskega proizvajalca namenjeni izključno visokim državnim predstavnikom, nato pa je znamka skoraj utonila v pozabo. Preobrat se je zgodil v zadnjih letih, ko so v razvoj vložili veliko denarja, prenovili oblikovalsko filozofijo in začeli resno širitev zunaj Kitajske. Elektrifikacija je pri tem postala osrednji del strategije.

Modela EH7 in E HS7 predstavljata jedro nove ponudbe. Prvi je velika električna limuzina, drugi pa športni terenec podobnih dimenzij. Oba sodita med večje predstavnike razreda. Z dolžino okoli petih metrov in skoraj tri metre medosne razdalje, udobja in prostornosti ne bi smelo primanjkovati.

Pogoni z enim ali dvema elektromotorjema razvijejo do več kot 450 kilovatov moči, najzmogljivejše različice pa do stotice pospešijo v manj kot štirih sekundah. Velike baterije s kapaciteto 85 ali 111 kilovatnih ur obetajo do 600 kilometrov dosega, do 250 kilovatno hitro polnjenje pa naj bi omogočalo precej kratke postanke. Takšne številke niso več redkost, a Hongqi jih ponuja v razmeroma velikih in prostorno zasnovanih avtomobilih.

Notranjost pušča dober prvi vtis. Materiali so kakovostni, sedeži udobni, oprema pa bogata. Veliki zasloni, digitalni prikazi in številni asistenčni sistemi ustvarjajo občutek prestiža. Oblikovno avtomobili sledijo preverjenemu receptu. Velika maska, ozki žarometi in poudarjene linije ustvarjajo vtis razkošja, a hkrati delujejo nekoliko generično. Za znamko, ki želi vstopiti v višji razred, to ni nepomembna podrobnost.

Enake zasnove, a za približno dvajset centimetrov krajši, je model EH5. Tehnični podatki so tokrat manj impresivni. 200-kilovatni električni motor v kombinaciji z LFP baterijo kapacitete 85 kilovatnih ur omogoča do 188-kilovatno polnjenje na enosmerni tok. Najmanj malo me je presenetilo, da je polnilna moč pri izmeničnem toku le 6,6 kilovata.

Veliko vprašanj se nanaša na znamko samo. Hongqi v Evropi nima tradicije, kar pomeni, da si mora ugled šele ustvariti. To je težja naloga kot razvoj samega avtomobila. Kupci v tem razredu pogosto posegajo po preverjenih imenih, kjer poleg tehnologije kupijo tudi zgodovino in ugled.

Pri tem utegnejo odločilno vlogo odigrati cene. Limuzina EH7 naj bi se začela pri približno 49 tisoč evrih, večji športni terenec E HS7 pri okoli 59 tisočakih, medtem ko naj bi manjši EH5 stal približno 40 tisoč evrov. To so zneski, ki so za skoraj petmetrske električne avtomobile s takšnimi zmogljivostmi precej konkurenčni. Če bodo v praksi izpolnili obljube, utegne Hongqi hitro pritegniti pozornost. Če ne, bo ostal le še eden v vse daljši vrsti ambicioznih kitajskih proizvajalcev, ki so želeli prepričati evropske kupce.

The post Če bi poznali pomen, se nekateri vanje ne bi usedli appeared first on Tehnozvezdje.

Ob sedmih kamerah, petih radarjih in dvaindvajsetih ultrazvočnih tipalih me je zmotila grba na sredini stika sprednje šipe in strehe. Ali je res nujna? Mar ne bi bil videz s sprednje strani bolj izčiščen in, če mi dovolite malce sarkazma, manj spominjal na taksi? Še ena tehnična značilnost mi je ravno tako padla v oko. Ni mogoče ob petih metrih dolžine najti kakšnega litra več za prtljažnik. 424 litrov se mi dandanes ne zdi pretirano veliko. Morda pa je to povezano z limuzinsko prijetno zaobljenim prehodom strehe v zadek, kar kajpada vpliva na ugodno aerodinamiko. Še kako pomembno za električni avtomobil v luči dosega. Naj kar takoj razočaram ljubitelje klasike. Vanj ne bodo vgradili bencinskega ali dizelskega motorja.

Tako »zanimive« predstavitve že dolgo nisem spremljal. Zaradi več razlogov. Kako to, da nam o avtomobilih razlaga vse več Hrvatov. Mar nimamo sposobnih lokalnih ljudi? Samo sprašujem, kajti nič nimam proti govorcu. Lepo je razložil zadeve, se zelo dolgo zadržal na polju estetike, prestiža in materialov ter na koncu zašel na tehnične in komercialne zadeve, ki so verjetno zanimale največ prisotnih.

Razumem, zakaj takšen vrstni red. Drugega kot to, da je avto res lep, ne morem reči. Na karoseriji me je zmotila le že omenjena grba, a sem prepričan, da bi se je prej ali slej navadil in nanjo ne bi več osredotočal pogleda. ES90 je lepa, klasično oblikovana limuzina brez nepotrebnih olepševalnih dodatkov. Skladno s celoto delujejo luči, ki nas z animacijo pozdravijo, ko avto odklenemo ali zaklenemo. Ne zdi se mi posebno potrebna funkcija, a odveč ravno tako ni. Ko že omenjam svetlobo. Te je takisto mnogo v potniški kabini. Tam je cel kup svetlobnih virov, ki, to je bilo še posebej poudarjeno, svetijo ravno prav, da ne motijo. Tako so na primer osvetljeni leseni elementi armaturne plošče.

Minimalistični stil je morebiti še bolj očiten znotraj. Ponovno ni nepotrebnih »lepotnih« dodatkov, zaslona sta prijetno integrirana v armaturno ploščo in povsod je opaziti občutek za oblikovanje podrobnosti. Morebiti celo preveč. Pod osrednjim zaslonom so trije gumbi za osnovno upravljanje avdio sistema. O krmilnikih klimatske naprave ni ne duha ne sluha. Fiksna panoramska streha z možnostjo elektronske zatemnitve je po novem del standardne opreme. Ploskam za to nadvse pomembno spremembo. Slabosti prosojne strehe so najbolj očitne v tem letnem času. Vanjo se opre sonce, in čeprav je zunaj še prijetno hladno, se potniška kabina hitro prelevi v savno.

Infozabavni sistem temelji na Googlovem Androidu z zemljevidom kot osrednjim in največjim prikazom. To poleg gladkega delovanja omogoča nalaganje aplikacij. Del navigacije je načrtovalec poti, ki na daljši poti predlaga postanke glede na karakteristike »polnilca«. Vedno je v ospredju, da čim hitreje prispete na cilj. Nič neobičajnega zato ni, da predlaga več krajših postankov. Na voljo je kajpada aplikacija z obilico možnosti vpogleda in upravljanja na daljavo. Nekaj, kar mora imeti vsak električni avtomobil.

Resno se je govorec tokrat osredotočil na varnostne in ostale pomočnike. Kaže, da jih je res veliko. Kamera pod vzvratnim ogledalom te ves čas spremlja in nazorno pokaže nezadovoljstvo, ko zazna, da dolgo gledaš vstran iz smeri vožnje. Pomočniki preprečujejo trke z drugimi udeleženci v prometu, pomagajo parkirati, ohranjajo vozni pas, medtem ko se tempomat prilagaja hitrostnim omejitvam. Glede odličnosti delovanja slednjega malce dvomim. Nisem še vozil avtomobila, ki bi upošteval posebnosti naših cestnoprometnih predpisov. Še eno pogruntavščino so izpostavili. Pošiljanje podatkov v oblak. Vsi novejši modeli Volva delijo podatke o voznih razmerah s sebi enakimi. Na papirju odlična funkcija, z velikim »če« v praksi. Da bi imeli kaj od nje, bi morali biti na cestah več Volvov oziroma bi morala biti izmenjava podatkov neodvisna od znamke. To pravim, ker je nekaj podobnega že pred leti napovedoval Mercedes, nakar je vse tiho bilo.

Zdaj pa k resnim zadevam. ES90 ima v vseh izvedbah 800-voltno arhitekturo. Osnovno izvedbo Core poganja 245-kilovatni motor na zadnji premi v kombinaciji z baterijo z 90 kilovatnimi urami. V obeh višjih izvedbah Plus in Ultra je na voljo pogon na vsa štiri kolesa z razporeditvijo moči 45 odstotkov spredaj in 55 zadaj (v športnem načinu je razporeditev 40 : 60) ter 106 kilovatnih ur velika baterija. Sistemske moči je 335 ali 500 kilovatov. Najvišja hitrost je vedno elektronsko omejena na 180 kilometrov na uro. Divjali z njim torej ne boste, razen če se bo našel način izklopa omejitve.

O dosegu nima smisla veliko govoriti, kajti odvisen je, kar vse pogosteje ugotavljava, od preveč spremenljivk. 800-voltna arhitektura je pomembna z vidika hitrosti polnjenja, ki zapoveduje čas, preždet na polnilnicah. Uradno je 11 kilovatov na izmenični tok in od 300 kilovatov pri izvedbi z enim ter 350 kilovatov z dvema motorjema na enosmerni tok. Polnilne krivulje ne poznam, a podatki, ki so jih kazali, kažejo na kratke postanke. Nič ne kaže, da bi to vplivalo na življenjsko dobo. Jamstvo na baterijo je 8 let ali prevoženih 160 tisoč kilometrov.

Končal bom s podatkom, ki vas najbolj zanima. S ceno. Od slabih 72 tisoč za izvedbo z enim in dobrih 86 tisočakov z dvema motorjema. Nekje v rangu, kamor je Volvo vedno posegal.

The post PRVIČ VIDENO Volvo ES90: Po izčrpni obrazložitvi podrobnosti so končno povedali najpomembnejše appeared first on Tehnozvezdje.

Užival sem v vsakem kilometru, čeprav mi ni bilo najbolj povšeči dvigovanje ob vsakem izstopu iz vozila. Zato imam raje višje suve, a to niti malo ne izniči odličnosti tega Audija, ki so mu poleg udobnosti in pregovorne kakovosti dodali kanček »zabavnosti«. Torej ščepec tistega, kar je po mojem mnenju modelom A4 oziroma po novem A5 prej primanjkovalo. Seveda to ne pomeni, da ni podrobnosti, ki mi niso najbolj všeč, a te so tokrat v manjšini.

Čut za podrobnosti, težnja po prestižu in prefinjeni materiali. To (še) najbolje opiše oblikovanje notranjosti, še preden se pozabavaš s tremi zasloni, tisti pred sopotnikom je opcijski, in drugimi tehničnimi bombončki, ki jih je bilo v tej testni izvedenki polno.

Očem všečen in prostoren

Na predstavitvi so dejali, da je oblikovanje »žleht«. Kakorkoli, mislili so na agresivni videz, ki se skladno s sprednjo masko nadaljuje preko bokov do zadka. Čeprav ne prinaša nikakršnih revolucionarnih oblikovalskih poskusov, gre za razmeroma klasično karavansko izvedbo, ki redko komu ne bo všeč. Oziroma če hočete, je lep, skladen in dovolj sodobnega videza, da izstopa v drugače poplavi vse bolj podobnih modelov podjetij iz daljnega vzhoda. Podobno je v potniški kabini. A tu imam en pomislek, oziroma bolje rečeno trditev. Dejal bom takole: ugibanje, za katerega Audija gre, zgolj na podlagi pogleda na armaturno ploščo, je dokaj oteženo. Večina jih je znotraj zelo podobnih in oblikovanih po enakem kopitu. Plošča z digitalnimi inštrumenti se lepo zlije z osrednjim zaslonom, po želji pa je desno še tretji zaslon za sovoznika. Vse podrobnosti med temi osnovnimi elementi in sredinska konzola so seveda izvedene na način, ki pritiče avtu srednjega razreda.

Podobno je za prednjima sedežema, kjer je očitno, da se niti največji ne bodo počutili pretirano utesnjene. Zasluga karavanske karoserije (oni ji pravijo Avant) je tudi v tem, da v prtljažniku ni čutiti pomanjkanja. Vendar me ni toliko navdušil prostor kot mrežica, s katero preprečiš, da bi se tam zadaj manjši predmeti prosto gibali.

Čas je, da rešijo težavo z zaznavo hitrostnih omejitev

Vsi pomočniki, roko na srce, jih ni malo, delujejo odlično. A s pomanjkljivostmi, ki se skrivajo v podrobnostih, znajo občasno povzročiti nekaj slabe volje. Vzemimo primer inteligentnega radarskega ohranjevalnika hitrosti (tempomata), ki samodejno spreminja nastavitve hitrosti. Jasno je, da so vhodni podatki presodnega pomena, kajti če niso absolutno natančni, moraš delovanje neprestano prilagajati oziroma je bolje, da funkcijo preprosto izklopiš. Poglejmo konkreten primer: na relaciji med Razdrtim in Vipavo je bil poleti zaradi del pravi kaos. Sistem je odlično prepoznal in se prilagodil omejitvam pred delovnimi zaporami in predori, vendar je potem dvignil hitrost na 130 kilometrov na uro, ko je prepoznal znak za konec omejitev (največkrat onstran luči v predoru). Čeprav je dejanska omejitev na tem delu 110 kilometrov na uro, se je temu prilagodil šele po nekaj sto metrih. Ob tem je v Volkswagnovem navigacijskem sistemu ponekod na avtocestah vpisana omejitev 60 kilometrov na uro, zaradi česar avto nenadoma močno zniža hitrost. Ne gre za mesta, kjer so nekoč stale cestninske postaje, temveč za dele, kjer česa takšnega ne pričakuješ. Glede drugih plati tempomata pa nimam opomb. V pravočasnem in ne pretirano nervoznemu zaviranju ter nato pospeševanju, ko je pot spet prosta, je po mojem mnenju eden boljših.

Ravno tako so na visoki ravni pomočniki, ki pomagajo zagotavljati varnost. Parkirna tipala in nasploh zvočna opozorila, ki jih imajo sodobni avtomobili, niso pretirano moteča, nekaterim pa se je moč izogniti, če oblikuješ svoj profil. Podobno bom dejal za samodejno zaviranje, na primer, ko sem počasi lezel z dvorišča vzvratno na cesto, čeprav me je občasno »zalepilo« na sedež. Zaviranje je hitro in sunkovito. Lahko bi bilo nekoliko bolj udobno, vendar se z varnostjo sebe in ostalih udeležencev v prometu nima smisla igrati.

Še en sistem me je prijetno presenetil. Zaslon na višini oči, HUD, je res »hud«. Ne samo, da informacije prikazuje v barvah, kar močno izboljša dojemanje, temveč so te tudi izredno informativne in z grafičnim prikazom oddaljenosti do ovir celo pokrivajo fazo parkiranja, zaradi česar pogled na sredinski zaslon ni vedno potreben. Še malo, pa bo zaradi tovrstnega zaslona, ki manj vpliva na voznikovo pozornost, morda zaslon za volanskim obročem postal nepotreben.

Pelje se kot po kolesnicah

Zasluga štirikolesnemu pogonu in progresivnemu vzmetenju gre, da se avto drži ceste kot klop. Natančno krmiljenje v kombinaciji s poskočnim motorjem, podkrepljenim z blagim hibridnim sklopom in odzivnim menjalnikom, zagotavlja vozne užitke, ki niso vedno običajni pri tako velikih in težkih vozilih. Že primer Volva XC90, ki je nadvse udoben in prostoren, a manj odziven in dinamičen, kaže na veliko razliko. Daleč od presenetljive, saj govorimo o dveh različnih zasnovah in namembnostih. Moči zlepa ne zmanjka, česar pa ne morem reči za motorno olje. Ne pomnim, kdaj sem nazadnje dobil obvestilo, da lahko nadaljujem vožnjo, a naj ob primernem trenutku dolijem do največ enega litra olja. Ker tega nisem počel že dolgo, bi verjetno nekaj časa iskal odprtino. Kakorkoli, kasneje sem izvedel, da so dizli v tem pogledu dokaj potratni in ni nemogoče, da bo dolivanje potrebno med servisnimi intervali. Roko na srce tega niti ne bi vedel, če raven olja ne bi padla na minimalno ravno takrat, ko je bil Audi v mojem varstvu.

Preden sem ugotovil, da je v nastavitvah mogoče prilagajati trdoto vzmetenja, sem na zadnji plati občutil kar nekaj lukenj v cestišču. A tudi potem ne pričakujte, da bo A5 postal udobna zibajoča se ladja. Podvozje je še vedno trdo in zato boš neravnine še vedno vsaj malo čutil, predvsem pa je pametno, to je sicer povezano s pnevmatikami nizkega profila, da zelo previdno voziš preko hitrostnih ovir. Sploh, ko so te neprimerno visoke ali izbočene.

Za konec velja nekaj besed nameniti ceni. Ko so model predstavili, sem dejal, da sploh ni drag za Audija. V mislih sem imel vstopno ceno. Ta je še vedno ugodna, a mi ni všeč razlika do cene testnega modela. Mimogrede, podobna je vstopni ceni športne izvedbe S5 s trilitrskim bencinskim V6 motorjem. Razlika, ki znaša dobro polovico vstopne cene, je preprosto previsoka za moj okus. A če dejstvo sprejmete, kdo sem jaz, da bi sodil.

HVALIMO:

• Natančno krmiljenje in suveren oprijem
• Premijski materiali in natančna izdelava podrobnosti
• Bogastvo zaslonov in digitalnih sistemov
• Razmeroma zmerna poraba
• Dovolj moči za vse vozne razmere
• Odličen prikaz podatkov na vetrobranskem steklu
• Odlični matrični žarometi

GRAJAMO:

• Na trenutke preveč trdo podvozje
• Zaradi manka tipk je uporaba za nekatere zapletena
• Prepoznava hitrostnih omejitev v Sloveniji ni dovolj natančna
• Manj prostora v prtljažniku v primerjavi s konkurenco
• Visoka cena testnega modela

The post A5 Avant TDI quattro: Ko bom velik, ga bom imel appeared first on Tehnozvezdje.

Krajša testna vožnja ne pove veliko razen tega, da je podkrepila moje mnenje. Za volanom Audija se zaveš, da se počutiš kot gospod. Nečesa pa ne morem spregledati. Zadnje čase imam občutek, da so notranjosti podobne kot jajce jajcu, kar so v podtonu v predstavitvi potrdili. Ko se usedeš vanj, če tega prej ne veš, težko razločiš, v kateri model si se usedel. Malo posplošujem, a verjetno dojamete poanto. Kakšen je novi A6 znotraj? Takšen kot A5, Q5, A6 e-tron oziroma Q6 e-tron, katerih predstavitev sem se udeležil v zadnjih mesecih. Če za vzor vzamemo A5, potem so razlike v prefinjenih podrobnostih. Na primer kovinski okvir okoli odlagala za pijačo.

Kljub temu da je Audi prestižna znamka, se jih trenutno po naših cestah vozi dobrih 72 tisoč, od tega slabih 15 tisoč modelov A6, med katerimi s 93 odstotki prevladujejo dizli. Delež vozil s pogonom na štiri kolesa quattro je 44-odstoten. Toliko o statistiki, ki je posledica dejstva, da je Audi po številu prodanih vozil prvi na lestvici v segmentu premijskih znamk.

Poglavitna lastnost modela A6 je udobje. Temu je podrejeno praktično vse. Od dolžine petih metrov ob širini 1875 in višini 1472 metra, akustičnega stekla na vseh oknih, opcijskega zračnega vzmetenja in krmiljenja zadnjih koles do aerodinamičnega količnika. Ta znaša 0,25. Izboljšana aerodinamika vpliva na poskočnost, porabo in na tišjo vožnjo. Tišje pa v tem razredu pomeni udobje. Tako so povezali omenjeni količnik z udobjem. Osvežena je oblika, kjer izstopajo podaljšan pokrov motorja, hitra linija strehe in dolg zadek v izvedbi Avant ter v primerjavi z A5 bolj strupena sprednja maska. Izvedbo za vse terene Allroad nameravajo ponuditi čez dve leti.

Vstopna motorja sta štirivaljni bencinski 2.0 TFSI ali dizelski 2.0 TDI z močjo 150 kilovatov 204 konjskih moči. Za zahtevnejše je na voljo šestvaljni trilitrski bencinski z 270 kilovati 367 konjskih moči. Osnovni bencinski motor je na voljo le v izvedbi s pogonom na sprednja kolesa, dizelski dovoli obe možnosti, medtem ko je močnejši bencinski pogon v osnovi opremljen s štirikolesnim pogonom. Dizel, ob letu osorej še trilitrski V6, in močnejši bencinski motor sta nadgrajena z 18-kilovatnim elektromotorjem v konfiguraciji blagega hibrida.

Štirikolesni pogon in krmiljenje obračanja zadnjih koles v želji po manjšem obračalnem krogu (11,3 metra) in boljšemu vodenju v ovinkih bosta serijska v izvedbi priključnega hibrida. Ta je oblikovan okoli štirivaljnega bencinskega motorja 2.0 TFSI, ki so mu dodali baterijo neto kapacitete 20,7 kilovatnih ur, 11-kilovatno polnjenje na izmenični tok in elektromotor. Električni doseg znaša do 110 kilometrov. Priključna hibrida sta dva. Razlikuje ju moč električnega motorja in od tu sistemska moč 220 (299) ali 270 kilovatov (367 konjskih moči).

Glede vozne dinamike mi ne preostane drugega kot verjeti zagotovilom proizvajalca. Nanjo vplivajo še serijsko vgrajeni bolj togi ležaji smernih vodil na sprednji premi, nove pnevmatike, integriran sistem za uravnavanje zaviranja ter izboljšana sprednja prema in bolj togo progresivno krmiljenje. Audi ne bi bil Audi, če se ne bi še malce poigrali z lučmi. Sposobnost prikaza različnih vzorcev se je iz zadnjih preselila še na sprednje žaromete. S tem, da svetlobne vzorce razkazujejo izključno podnevi.

Še nekaj besed o cenah. Če vas boli v žepu, potem naslednje vrstice spreglejte. Limuzinska izvedba z bencinskim motorjem vas bo olajšala za najmanj 57.360 evrov in dizelska za 63.490. Izvedba Avant je dražja za med 2.600 in 2.700 evrov (konfigurator). Izvedbe so štiri: Basic, Tech, Tech plus in Tech Pro. Vse so v Sloveniji opremljene s športnimi sedeži s prevlekami v kombinaciji pravega, kjer se telo dotika sedeža, in umetnega usnja.

The post PRVI VTIS Audi A6: Odličen, če lahko sežete do take cenovne lige appeared first on Tehnozvezdje.

Jasno je sicer, da bi sam o Octavii razmišljal primarno v karavanski izvedbi. Limuzinska, ki je pravzaprav »fastback« ali »liftback,« saj se prtljažna vrata odprejo s steklom vred, je po svoje zanimiva, vendar ne dovolj, da bi izpustil iz rok najbolj premišljeno izdelano Škodo. Tokrat sem se vseeno moral zadovoljiti z limuzinsko in priznam, da je vožnja kar gosposka in da je prostora »tam zadaj« skoraj enako v izobilju kot pri karavanu. Obe izvedbi sta sicer za moj okus rahlo predolgi, mislim, da bi ju brez večjih žrtev lahko malo skrajšali. Seveda pa je to, da dolžinsko malo »štrli« iz razreda, Škodina dolgoletna strateška usmeritev.   

Notranjega dizajna s »spuščenim« osrednjim zaslonom sem se zdaj že navadil, v začetku mi ni bil preveč blizu, še posebej ne prezračevalne reže pri kolenih in vratne kljuke. Ne morem zanikati, da je interier ličen, četudi se mi imitacija tekstilne obloge na trgi plastiki ne zdi preveč posrečena, in s pravo ambientalno barvo tudi zelo prijetno okolje na poti domov s kakšnega koncerta ali kino predstave. Bolj me je motilo, da me je v avtu precej časa zeblo, a morda preprosto nisem več navajen dokaj počasnega segrevanja kabine pri modelih s termičnimi motorji. Po drugi strani so mi zelo všeč nekatere Škodine domislice, pa ne tiste, ki jih najbolj izpostavljajo in na katere boste takoj pomislili, denimo dežnik v luknji v vratih. Tovrstne, denimo dodaten »predal« na tleh zadaj in pregrade in »viseče mreže« v prtljažniku so pravzaprav z mojega vidika odvečne. Toda voznikovo upravljanje avtomobila je eno najboljših sploh. Praktično vse je »en klik« stran, tudi denimo utišanje piskanja ob prekoračitvi hitrosti ali prilagajanje asistenčnih sistemov, pa tudi za aktivni regulator hitrosti je tu stara dobra ročica na levi strani, ki jo lahko uporabljam povsem intuitivno in podzavestno. Menijska struktura na osrednjem zaslonu ali prikaz informacij na voznikovem se mi prav tako zdita bolj logična in pregledna kot pri kakšni drugi znamki iz koncerna. Treba pa je opozoriti, da marsičesa bolj naprednega v osnovnih izvedbah Octavie ni, temveč je del dodatne opreme, vključno s skoraj prevelikim zaslonom, kar ceno avta zelo približa Golfu ali Leonu.  

Pri infozabavi kakšnih presenečenj nisem zaznal, sem pa vsaj eno pri asistenčnih sistemih. Ti sicer delujejo brezhibno, za pomoč pri držanju na voznem pasu oz. zavijanju na avtocesti še vedno trdim, da ima skupina Volkswagen eno najbolj dodelanih in najmanj nadležnih, čeravno so začeli v zadnjem času tudi v to podtikati preveč piskanja in vozniku vsiljevati »avtocestnega pomočnika,« ki želi v preveliki meri prevzemati nadzor, zato je bolje preklopiti na klasični aktivni regulator hitrosti. Tudi ta je še vedno v osnovi dober, toda nekdaj, pred zadnjimi »popravki« v smeri dinamične vožnje, je bil še boljši. Na to sem opozoril že pri Tiguanu in tudi z Octavio se mi je večkrat primerilo, da sem se bližal »zaprtemu« semaforju, avto bi to moral videti, a dolgo ni reagiral, nato na naenkrat silovito, in je zaviral na polno ter nazadnje ustavil še prezgodaj, z velikim razmikom do vozila spredaj, namesto, da bi proces ustavljanja opravil lepo postopno, da ga potniki v avtu niti ne bi občutili.

Štirivaljni bencinski motor s pomočjo turbine in zdaj še malega elektromotorja že dobro poznamo in tako vemo, da je kakovosten, ne pa vrhunski izdelek nemške (ne slepimo se, da je češka veja koncerna imela kaj dosti zraven pri njegovem razvoju) strojegradnje. S 110 kW je Octavia zadosti poskočna in hitra, seveda pa ne v slogu denimo električnega Enyaqa. Motor rabi malo, da se zbudi, ni najbolj energičen, kot so denimo manjši trivaljni, toda potem da od sebe precej. Je tudi solidno varčen, da se večini ne bo kolcalo po dizelskem, četudi je ta še vedno na voljo (a ga sam nikakor ne bi izbral). Ravno za tisto, kar manjka, naj bi poskrbel blago hibridni del. Torej za izničevanje t. i. turbo luknje, niso ga uvedli za dodatne zmogljivosti. Pomagal naj bi za večjo učinkovitost. Problem je zgolj v tem, da se to praktično nikjer ne pozna. Porabo sem imel točno tako, kot sem jo že kdaj dosegal z avtomobili skupine WAG z enakim motorjem brez hibridne pomoči, res pa z ročnim menjalnikom. Tu je samodejni najbrž zvišal porabo za kakšen liter. Številčno povedano, poraba je bila  pod šestimi litri in pol na 100 km. Menjalnik ne mara preveč odločnega pospeševanja, sicer pa zelo zgledno sodeluje z voznikovimi željami. Motorju se pri nižjih vrtljajih, ko hibridna pomoč vklaplja svoje elektrone, lahko pridruži rahlo bobnenje. Res pa je, da je takrat lahko 1.5 TSI nekoliko nemiren, tako da v nobenem primeru situacija ni idealna.

Je Octavia res tako super in nad konkurenco, kot bi lahko sklepali iz slovenskih prodajnih številk (januarja je sicer prepustila mesto povsem na vrhu in zdrknila na rob prve peterice)? Je primerjava z igralko iz uvoda zaslužena? Večinoma da, kajti avto je dober, dodelan, premišljen, z mnogimi malimi triki in kakšno dodano vrednostjo v primerjavi z drugimi, brez večjih slabosti. Toda po drugi strani je kateri od konkurenčnih bolj atraktiven in vznemirljiv, četudi zaradi tega s kakšno bolj izrazito pomanjkljivostjo, cenovno pa Škoda že leta uporablja enako taktiko. Osnovne različice delujejo silno poceni, toda dodajanje opreme nato postavko zelo približa drugim, popusti pa so večinoma nižji. Vendar ne kaže, da bi kupce to motilo, torej je strategija prava. Glede avta samega sicer nimam nikakršnih zadržkov. Rad bi le, da bi izdelali električnega s solidnim dosegom in hitrim polnjenjem z enosmernim tokom.

HVALIMO:

• Veliko prostora
• Udobna in dokaj varčna vožnja
• Priročno upravljanje

GRAJAMO:

• Ustavljanje z aktivnim regulatorjem hitrosti
• Manj kultiviran pogonski sklop v nižjih vrtljajih
• Nič zares vznemirljivega

The post KRATKI TEST Škoda Octavia 1.5 TSI DSG mHEV: Visoke manire appeared first on Tehnozvezdje.

Po novem Audi s sodo številko označuje avtomobile z električnim pogonom, z lihimi pa običajne dizelske, bencinske ali hibridne motorje. A5 zato ni nov, temveč evolucija modela A4, ki velja za najbolj prodajanega v ponudbi nemške znamke prestižnih vozil. Obenem so še nekoliko izčistili ponudbo, saj je A5 na voljo v limuzinski ali karavanski (Avant) izvedbi. Avtomobil je v obeh primerih sicer dolg preko 4,8 metra.

Proizvajalce nadvse radi uvrščamo v predalčke, glede na lastno prepričanje in pogosto stereotipe, ki se jih najtežje znebimo. Tudi sam sem se enega nalezel dolgo tega. Da so Audiji odlični, a nekoliko dolgočasni avtomobili, primerni za starejše gospode s klobuki in dovolj pod palcem. Čeprav zadnje še vedno drži, glede prvega spreminjam mnenje. Že Q8 e-tron se mi je v marsičem prikupil, zdaj pa me je veliko bolj kot A3 pozitivno presenetil še A5. Ne samo, da je osvežen videz dinamičen in rahlo agresiven ter izžareva mladost, tudi notranjost in sistemi so najmanj zanimivi. Razen morda v kakšnih podrobnostih, ki se jih še vedno držijo. Na primer, za moj okus je še vedno preveč voznih načinov. Zaradi vsega tega je toliko večja škoda, da si tovrstne avtomobile lahko privošči vse manj posameznikov. Kljub temu, da je med vsemi kupci tega modela dobri dve tretjini fizičnih oseb, torej ravno »gospodov s klobuki in veliko pod palcem.«

Prihodnost avtomobilizma ni samo v pogonu, temveč tudi v povezljivosti in inovacijah, ki povečajo udobje in varnost transporta. Različni vzorci zadnjih žarometov (organske sijalke ali OLED) imajo potencial, ki presega zgolj videz, vendar utegnejo biti pred svojim časom. Trikotniki, ki se prikažejo v vzorcu, in povečana svetilnost digitalnih žarometov naj bi opozorili voznika za nami, da vozi preblizu. Vprašanje pa je, ali bo to razumel na ta način ali ga bo več svetlobe zgolj motilo, podobno kot nas motijo zagovorniki vedno prižganih zadnjih meglenk. Tovrstne ideje so dobre in primerne, vendar bi jih morali posvojiti vsi proizvajalci ter prilagoditi sisteme za pomoč pri vožnji, da bi samodejno prepoznali kode, ki jih signalizira vozilo spredaj. Šele takrat bomo, po mojem mnenju, govorili o dejansko uporabni in hvalevredni inovaciji, ki presega kozmetiko in sporočilo: »glejte, kaj znamo narediti.«

Ob dveh običajnih zaslonih OLED je veliki skoraj 37-centimetrski osrednji zaslon rahlo nagnjen proti vozniku, je na voljo še tretji 27-centimetrski zaslon, neposredno pred sopotnikom. Azijski trend, da je spredaj čim več zaslonske površine, po možnosti prek celotne širine, Audija ni obšel. Še v nečem je poseben. Opremljen je s prosto kodno različico operacijskega sistemoma Android, ki omogoča, da sopotnik uživa v široki ponudbi aplikacij in voznik nanj med vožnjo ne vidi, kar je verjetno doseženo s spreminjanjem vidnega kota. Te aplikacije seveda potrebujejo povezavo z internetom, zato predlagajo, da na telefonu vzpostavite brezžično dostopno točko (hotspot) in nanjo, namesto na povezavo v avtomobilu, povežete zaslon. Tako so na voljo večje hitrosti in cenejši mobilni internet. Opisana rešitev je primerna, dokler avtomobili ne bodo dobili modema za mobilna omrežja z možnostjo dveh hkrati aktivnih kartic SIM (oziroma elektronska eSIMa). V takšnem primeru bi se uporabnikove naprave povezale na brezžično omrežje avtomobila in ne obratno, kot je predvideno v trenutni rešitvi. Ko že omenjam zabavo. V avtomobilu je do 20 zvočnikov vključno s štirimi (po dva) v sprednjih vzglavnikih, kar naj bi v potniški kabini pomagalo poustvariti tridimenzionalni zvok.

Audi A5 poganjajo trije motorji, vedno v povezavi s samodejnim menjalnikom. 2-litrski dizelski motor TDI s 150 kilovati moči (204 KM) omogoča izbiro med štirikolesnim pogonom quattro ali pogonom na sprednji kolesi. Samo pogon na sprednji kolesi je na voljo pri 2-litrskem bencinskem motorju TFSI z močjo 110 kilovatov (150 KM), medtem ko je štirikolesni pogon mogoč pri močnejši različici s 150 kilovati (204 KM). Poleg teh je na voljo še 3-litrski bencinski motor TFSI z 270 kilovati (367 KM) za izvedbo S5, ki ima serijsko štirikolesni pogon quattro. Dizelski in najmočnejši bencinski agregat sta opremljena z 48-voltnim blagim hibridnim sistemom (MHEV plus) z 18-kilovatnim elektromotorjem, nameščenim na samodejnem menjalniku, in baterijo s kapaciteto 1,7 kilovatne ure, nameščeno v dnu prtljažnega prostora. Baterija se polni izključno z rekuperacijo energije med zaviranjem, in sicer z močjo 25 kilovatov. Električni motor poganja vozilo pri počasnejšem premikanju, na primer pri speljevanju in parkiranju, po potrebi pa motorju doda do 18 kilovatov (24 KM) moči in 230 Nm navora. Priključni hibridni v dveh izvedbah bo na voljo prihodnje leto.

Zanimivost je še panoramska streha s tekočimi kristali, ki samodejno zatemni strop, da potnikov sonce ne »opeče«. Prednost tekočih kristalov je, da so neurejeni, ko niso pod tokom, zato je streha temna, ko avtomobil ni zagnan. S tem so rešili veliko težavo pretiranega ogrevanja notranjosti, ko je vozilo parkirano na soncu.

Za limuzinsko izvedbo boste morali odšteti najmanj 43.380 evrov, za karavansko pa 45.400 evrov. Od tu naprej lahko cena zelo naraste, odvisno od pogona in opreme, brez katere si vozila ne morete predstavljati (konfigurator).

The post PRVI VTIS Audi A5: Drzna in »ŽLEHT« petka je nova štirica appeared first on Tehnozvezdje.

Nikoli ni odveč izdelka testirati dlje od običajnega tedna ali (morda) desetih dni. Skozi leta preizkušanja telefonov, tablic, fotoaparatov, prenosnikov, pametnih ur, slušalk, gospodinjskih naprav in tudi avtomobilov sem ugotovil, da so trije do štirje tedni že zelo dober pokazatelj, kakšen je izdelek in kako se bova »ujela« na dolgi rok. Po dveh ali treh mesecih, tudi po pol leta, če gre za katerega od mojih pripomočkov ali kakšnega na dolgotrajnem testu, običajno nimam dosti drugačnih občutkov. Toda v tistih prvih tednih se lahko precej spremenijo.

Zelo varčen avto

Začnimo vseeno najprej s tem, kar smo v osnovi poskušali ugotoviti. Pozimi se je poraba gibala nekje med 20 in 22 kWh na 100 km, odvisno koliko avtoceste smo imeli v »miksu.« Ta testnem krogu, ki je vsebuje malo, a ni prevladujoča, se je poraba pri temperaturah med -6 in -2 stopinjama Celzija ustavila na 19,7 kWh. Tokrat, ko je bilo ves čas nad lediščem, a v nekaterih dneh ne dosti, smo opažali porabo med 17 in 18 kWh, testni krog pa je pokazal še nižjo. Pri temperaturah med 11 in 15 stopinj – naredimo cca 97 km v slabih dveh urah – je nazadnje znašala 15,7 kWh. Natanko štiri kilovatne ure ali 20 odstotkov razlike. To se kar sklada s tem, kar opažamo tudi drugod, in kolikor različne raziskave namerijo, da je razlike med zimsko in poletno porabo električnih avtomobilov. Dvajset odstotkov je dokaj malo, bolj pogosto je 25 do 30 odstotkov, vendar tudi tu še nismo dosegli optimuma za poletne številke. Domnevamo lahko, da bi se poraba pri še nekoliko bolj prijetnih temperaturah in z letnimi gumami, avto je bil namreč še obut v zimske, spustila tudi pod 15 kWh na 100 km. Navsezadnje je 15,5 kWh z letnimi gumami v temperaturah od 12 do 14 stopinj dosegel Model Y z zadnjim pogonom. Edini, ki je doslej na našem krogu porabil manj kot 15 kWh, je prenovljeni Peugeot e-208 z novim pogonskim sklopom. Ustavil se je pri 14,3 kWh na 100 km, tudi z letnimi gumami, temperature pa so bile podobne, od 12 do 16 stopinj Celzija. Pri tem je seveda treba izpostaviti, da sta obe Tesli za več kot pol metra daljša avta, tudi težja, z veliko več prostora tako v kabini kot v prtljažniku in še sprednjo »luknjo« premoreta. Njuna poraba je izvrstna ne zgolj znotraj razreda, ampak med električnimi avtomobili nasploh.

Marjan je najmanj enkrat že pisal o tem, da še nimamo prave reference, osnove za ocene, kateri električni avto je varčen. Morda so vsi današnji potratni in se bodo čez čas pojavili taki s porabo 10 kWh na 100 km in manj, morda so že opisani dosežki obeh Tesel zelo dobri. Tega še ne vemo, nimamo prave predstave, kot jo imamo za bencinske in dizelske motorje, ki poganjajo vozila že več kot stoletje. In tudi v podobni obliki in razvojnem stadiju, kot jih poznamo zdaj, že nekaj desetletij. Poleg tega se vrtijo v desetinah milijonov vozil, zato lahko suvereno ocenjujemo, kateri avto je varčen in kateri ni. Pri električnih lahko to počnemo zgolj skozi prizmo aktualnih modelov, vendar za razliko od fosilnega sveta, kjer je dosegel zenit, ne vemo, kaj vse še lahko prinese razvoj.

In tudi zelo dober, vendar razdvaja čustva

Po dodatnih skoraj tisoč km sem utrdil prepričanje, da je prenovljeni Model 3 bistveno izboljšan v nekaterih ključnih lastnostih. Poleg učinkovitosti predvsem v podvozju in tišini kabine. Oboje je bilo še toliko bolj opazno, ko sem malo zatem vozil Model Y, ki še ni bil deležen delež temeljite prenove, četudi v Tesli trdijo, da avtomobile ves čas izboljšujejo. Nova »trojka« je med vožnjo res tiha in lepo blaži neprijazne površine cest in drugih poti, hkrati pa se je z njo v veselje zapoditi v ovinke. Mogoče bi lahko krmiljenje dalo še malenkost več povratnih informacij, avto pa se drži dobro in predvidljivo, in seveda so pospeški lahko na ravni japonskega hitrega vlaka. Kar me pri tem avtu (in tudi Ipsilonu) ne navdušuje tako zelo, je prazna notranjost in nepovezanost voznika z njo. V kakšnih drugih avtih, kjer me notranji elementi lepo obkrožajo, se počutim kot del zaključene celote, tu pa malodane kot privesek v kakšnem kombiju, avta ne doživim na enak način. Že voznikov zaslonček bi veliko pripomogel, saj bi lahko pogled ves čas držal usmerjen na cesto in bil popolnoma osredotočen na vožnjo, ne bi bilo treba konstantno pogledovati v desno za hitrost.

Podobno nadležna je potreba po razmišljanju, ko je treba vklopiti smernike, brisalce ali luči. Nekoč, morda čez nekaj let, bomo najbrž navajeni na tipke na volanu, glasovne ukaze ali pritiskanje zaslona, toda za zdaj roke podzavestno iščejo ročice in se je treba miselno naravnati na drugačen, neobičajen in ne nujno bolj intuitiven način. Čeravno se tipkam za smernike lahko privadim, pa napredka v primerjavi s hipnim, podzavestnim sunkom ročice ne predstavljajo in ga nikoli ne bodo. Samodejni brisalci pa še vedno ne delujejo dobro. Ali brišejo preveč ali premalo, pravo dinamiko zelo redko najdejo.

Tokrat sem lahko preizkusil tudi matrične žaromete, ki so jih s programsko posodobitvijo omogočili nekaj dni po tistem, ko smo zaključili prvi test. Z vidika svetilnosti, prilagajanja snopa in odzivnosti so zelo dobri, sem pa videl tudi že močnejše in še bolj podrobne (z več območji, ki jih sistem lahko prilagaja). Torej dobra pridobitev, ki je ni bilo treba doplačati, toda z vidika samodejnega preklapljanja med zasenčenimi in »dolgimi« lučmi bi si še vedno želel bistvenega izboljšanja. Prav zares ne vidim potrebe, da avto skozi naselja vozi z dolgimi lučmi. Glede na to, da tabel za začetek in konec kraja ni težko prepoznati, tudi ne vidim večjih preprek, zakaj tega ne bi mogli urediti, če že javna razsvetljava ni dovolj pomemben dejavnik za preklop nazaj na zasenčene luči.

Tehnologiji ne morem kaj dosti očitati, z izjemo nepredvidljivega »avtopilota«. Tesle so med redkimi avtomobili z velikimi osrednjimi »tablicami,« v katerih se te zaženejo takoj, ne da jih je treba čakati in čakati, da se zbudijo. Tudi med uporabo je odzivnost zgledna, uporabniški vmesnik je v slovenščini in smiselno strukturiran, moti pa me, da se vedno, kadar grem znova v izbirnike, ti postavijo na privzeti zavihek, namesto na nazadnje odprtega. Če hočem pogledati porabo v zavihku poti, tako moram klikati več, kot bi bilo treba. Res je, da je mogoče te informacije s potegom prsta postaviti tja, kjer so sicer komande za avdio predvajalnik. Vse te male neprijetnosti bi izginile, če bi vgradili voznikov zaslon. Zdaj so ga sicer privoščili potnikom na zadnji klopi in to vsekakor poskrbi za dodatno razvedrilo, še toliko bolj s povezanim igralnim krmilnikom.

Še nekaj besed o omenjenem aktivnem regulatorju hitrosti, ki v osnovi deluje v tem načinu, če kupec (ob naročanju avta) doplača, pa lahko v polsamovozečem, kakršnega je imel testni avto. Pri slednjem sem že v prvo omenjal, da ni dovolj konsistenten, saj po navigacijskih napotkih vozi denimo na avtocesti, po izvozu, ko je treba zaviti na lokalno cesto, pa samodejno zaviranje opusti. Tudi samodejno prehitevanje na avtocesti je izvedeno na tak način, da ga je težko vsakič znova zadeti. Po tem, ko voznik s smernikom nakaže menjavo pasu, mora ravno prav (zelo nežno) suniti volan, da začne avto izvajati manever. Premočan sunek in sistem razglasi, da je samodejna menjava pasu preklicana, nič vmešavanja voznika in se ne prav tako ne zgodi nič. Vse skupaj pa poteka tako počasi, da sam že zdavnaj vse opravim. Sistem, ki ne temelji na radarju, temveč zgolj na kamerah, pa ima še eno slabost. Kar pogosto vozila, ki prihaja po nasprotnem pasu, prepozna kot oviro na svojem, in divje zavira, čeprav v resnici spredaj ni nikogar. Podobno nepotrebno in predvsem nevarno zavira, ko kamere nenadoma vzporedno vidijo avtomobil na pospeševalnem pasu avtocestnega priključka. Kaj si mislijo vozniki za vami, ko Tesla nenadoma močno zavre, si lahko samo mislite. Ali gre za delovanje »tempomata« ali zaviranja v sili je pravzaprav nepomembno, dejstvo je, da takih fantomskih zaviranj pri drugih znamkah ne opažamo in da ima Teslina strojna osnova zelo očitne omejitve. 

Ne more biti eden za vse okuse

Marsikateremu ljubitelju električnih avtomobilov se Tesla Model 3 zdi daleč najboljši nakup. Do določene mere se s tako oceno lahko strinjam, povsem pa zagotovo ne. Dotični z večjo baterijo in pogonom na vsa štiri kolesa stane nekaj čez 50 tisočakov, s čimer ni ravno poceni. Tudi drugi niso in mnogi dejansko za podoben ali celo višji znesek nudijo manj (dosega, prostora, prtljažnika, tehnologije in še česa) in prenova je izboljšala morda prej največjo hibo. Toda, to ponavljam že vseskozi in še naprej drži, nizek avto z limuzinskim odpiranjem prtljažnika (zgolj pokrova, ne tudi stekla) marsikomu pač ne ustreza. Prav tako nas nekaterih ne pritegne prazna, od voznika »odtujena« notranjost, in še kakšen pomislek se najde. Na srečo je izbire vse več, tako da je mogoče najti nekaj po svojem okusu. Lahko tudi upamo, da Tesla vendarle še ni opustila manjšega in cenejšega (po možnosti nelimuzinskega) modela. Najkasneje prihodnje leto pa bo na voljo tudi prenovljeni Model Y. 

The post PONOVLJENI TEST Tesla Model 3 Long Range AWD: Znova se je izkazala appeared first on Tehnozvezdje.

Posvetimo se za hip temu limuzinskemu vidiku. Nekaterim so tovrstni avtomobili všeč, zdijo se jim bolj skladni in elegantni, še posebej v določenih delih sveta (Južna Amerika, Afrika) so izjemno čislani, morda tudi zaradi prtljažne prostornine (tu jo je za 130 l več kot v sicer do zadka enakem C4). Tu pa se mnogi zmrdujejo nad njimi, ker je dostop do tega prostora omejen, saj se odpre zgolj pokrov in ne celotna vrata, in tako vanj ni mogoče stlačiti res velikih predmetov ali prevažati štirinožnega prijatelja. Odvisno je, za kaj avto uporabljate. Kot primarni družinski morda res ni najbolj primeren, kot vsakdanji prevoznik predvsem ljudi pa je lahko odličen. Zakaj bi v konkretnem primeru izbral dotični model namesto »pravega« C4 (kar velja tudi z izvedbo »e«, ker razen električnega pogona pri njej ni nič drugega glede na bencinsko)? Po mojem predvsem zato, ker od zadnjega strebrička naprej ne izgleda tako vesoljsko in ker gre v prtljažnik več kovčkov (morda pomembno za taksiste?). Drugih očitnih razlogov ne vidim, vsekakor pa lahko ta test bereš tudi v luči, da skoraj vse zapisano velja tudi za e-C4.

Doseg zadostuje za dnevno prevažanje v službo

Testirani e-C4 X je imel še »stari« pogonski sklop skupine Stellantis s 45 kWh kapacitete v bateriji in 100 kW moči v motorju. Počasi v prodajo prihajajo modeli različnih znamk tega koncerna z enim od dvojice novih, ki med drugim vsebujeta nekoliko večjo baterijo (48 ali 51 kWh), nominalno je za slabih sedem ali nekaj več kot 13 odstotkov prirastka v kapaciteti – glede na velikost bo ta avto verjetno delež nadgradnje z drugo, večjo možnostjo -, in močnejši motor (115 kW). Prej ali slej bomo videli tudi tako izvedbo, toda v prodaji bosta verjetno ostala oba, obstoječi kot cenejša možnost za tiste, ki rabijo manj dosega. Ne pričakujem sicer drastičnih razlike, a nekaj je zagotovo bo. S tem, kar ima vgrajeno obstoječi model, bi bilo mogoče prevoziti nekje med 250 in 300 km, v kolikor bi povsem polno baterijo do konca izpraznil. Tega kajpak ne počnemo, a »dosega« drugače ne moremo definirati. Prva številka vključuje nekaj več vožnje po avtocesti, tudi v klanec, druga nekoliko manj in več regionalnih in lokalnih cest.

To pomeni porabo nekje med 14,5 in 16,5 kWh na 100 km. Pozimi je glede na izkušnje z drugimi vozili iz koncerna poraba za približno 20 do 25 odstotkov višja (med 19 in 20 kWh na 100 km) in doseg toliko krajši. Za veliko večino vsakdanjih potreb verjetno zadošča, to lahko potrdim iz izkušenj, ker se pogosto vozimo do Ljubljane in nazaj, kar znese med 110 in 120 km, pa še kakšen manjši opravek bližje doma pride vmes. Kdor redno dnevno prevozi več kilometrov, verjetno vsaj za zdaj še ne razmišlja o električnem avtu, ali če že, o kakšnem z večjo baterijo in tudi hitrejšim polnjenjem na enosmernem toku. Za izlete po Sloveniji in bližnji okolici je avto, kot je tokratni testirani, tudi lahko primeren, seveda pa zahteva nekaj načrtovanja polnjenj tako na destinacijah kot tudi kdaj vmes, pri čemer lahko upamo, da bo kmalu zraslo še kaj več avtocestnih polnilnic, na katerih se bo dalo izkoristiti do 100 kW moči, kolikor je omogoča avto. Stare SODO in še nekatere (podobno je tudi na Hrvaškem z ELEN-ovimi) namreč nudijo maksimalno 50 kW, s tem pa se polnjenje po nepotrebnem podaljša.

Za polnjenje na izmeničnem toku je vgrajen trifazni polnilnik, najvišja moč je tako 11 kW, kar pomeni največ pet ur, a lahko tudi precej manj za polno baterijo, če tudi polnilnica zmore toliko. Pri domačem trifaznem polnjenju s približno štirimi kilovati denimo baterija pridobi približno osem odstotkov napolnjenosti na uro. Na enosmernem toku gre po podatkih proizvajalca, kot rečeno, do 100 kW, ker pa smo polnili zgolj na polnilnici, kakršne smo omenjali, ki omogoča največ 50 kW, je bila takšna tudi največja dosežena moč. Za to, kaj avto dejansko zmore pri tovrstnem polnjenju si lahko pomagamo s podatki iz polnjenja Peugeota e-208 z enakim pogonskim sklopom, s katerim smo preizkusili polnjenje od 20 do 80 odstotkov. To je trajalo natanko pol ure in povprečna moč polnjenja je znašala 60 kW, vendar je treba povedati, da je bilo polnjenje zadnje štiri minute izrazito počasno, saj je moč nekje pri 77 odstotkih strmoglavila s 56 na 17 kW. Torej lahko rečemo, da traja manj kot 25 min od 20 do 75 odstotkov. Najvišja moč, ki smo jo zabeležili, je znašala 92 kW.

Tako udobno se za podobno ceno ne boste vozili z ničemer drugim

Avto je prostoren in udoben, pa tudi precej solidno narejen in opremljen, čeravno se najdejo kakšna področja, kjer bi se dalo kaj izboljšati, denimo debelina prtljažnega pokrova. Dizajn notranjosti mi deluje nekoliko retro, raje bi videl bolj moderne linije, ki pa jih ponujajo drugi. Podvozje je nedvomno izdelano z mislijo na čim bolj prijetno, ugodno premagovanje vsakršnih neravnin, res se zelo malo čuti česar koli pod zadnjo platjo. Ni kot zračno ali hidravlično vzmetenje, toda bolj prefinjeno od ostalih za tak denar. Po drugi strani ima to vpliv na »držanje« v ovinkih. Ne pri običajni vožnji, ko pa poskuša voznik kak ovinek odpeljati bolj športno, bo hitro zaznal siljenje avta stran z »idealne linije,« če se izrazim dirkaško. Kdor hoče nekaj dinamičnega pedigreja in igrivosti po podeželskih cestah, naj pogleda h kakšni drugi znamki, mogoče tudi k avtu s krajšimi merami. (Mogoče bi pomagale tudi širše in nižje gume od serijskih 195/60) Sedeža, ki izgledata kot fotelja, tudi dajeta podoben občutek, presenetljivo pa tudi čisto soliden oprijem, čeprav tega zgolj na pogled ne bi pričakoval. Prostora je v vse smeri dovolj, tudi na zadnji klopi, in s podaljšanjem karoserije je, vsaj v litrih, pridobil še prtljažnik. Pet ljudi se v tem avtu vozi dokaj brez težav, če le niso vsi ali dolgini ali izrazito čokati.

Tehnologija variira nekje od srednje do dobre. Vozniški pomočniki so dovolj napredni in v dejansko pomoč. Prilagodljivi regulator hitrosti vozi dokaj lepo, tudi dobro ustavlja in speljuje v kolonah, se pa kdaj česa po nepotrebnem ustraši, česar denimo Peugeotov s (predvidevam) enako tehnologijo ne počne. Tipke zanj na volanu so bolj logične kot ročica pri C5 Aircross, ki ni ugajala Marjanu. Podobno tudi pomočnik za zavijanje (lane assist) sicer večinoma pomaga, a je včasih nekoliko preveč vznesen. Vgrajen je bil prosojni zaslon, ki navidezno na cesto pred avto projicira koristne informacije v dokaj lepi grafiki, ima pa rahlo neugledno stekelce za volanom, da lahko to počne, in se ga ne da v ničemer prilagoditi (ali pa tega nisem našel v nastavitvah) niti izključiti (poklopiti stekla). Voznikov zaslon je sicer, mogoče tudi na račun HUD-a, dokaj majhen. Vseeno pa ima nekaj informacij in različnih prikazov. Osrednji zaslon v osnovi prikazuje in počne enako kot tisti v Peugeotih ali DS-ih, je pa grafika nekoliko drugačna, kot tudi tipke okrog njega, ki jih skorajda ni, zaradi česar je lahko na začetku upravljanje nekoliko konfuzno. Razlika z drugo znamko je denimo v tem, da lahko zaslon prikazuje dve zadevi naenkrat, denimo navigacijo in radio oz. medijski predvajalnik. Poleg tega je Citroen, pohvalno, ohranil fizične tipke in gumbe za klimatizacijo. Moti pa me, da je ravno obrnil delovanje tipke za vozne načine. Kjer je pri Peugeotu Sport, je tu Eco, in obratno. In lokacija tipke za zagon ni mi všeč, ni je mogoče naravno zadeti. Kot mi ne ustreza volan z zelo široko spodnjo »prečko«, tudi prevelik se mi zdi, a to očitno sodi k udobni naravi avta. Čisto nasprotje saj veste katere znamke. Navsezadnje je tako tudi prav, naj ima vsaka nek svoj DNA, kupci pa se lahko odločajo, kaj jih bolj nagovori.

Aplikacija My Citroen je v osnovi enaka kot pri ostalih znamkah koncerna. Kaže odstotek napolnjenosti baterije in doseg, med polnjenjem še hitrost slednjega, vendar ne v kilovatih, temveč v pridobljenih kilometrih (za koliko km vožnje se napolni na uro polnjenja), in preostali čas do polne baterije. V aplikaciji se da odložiti polnjenje, denimo da se začne šele sredi noči, nikjer pa ni mogoče omejiti, do kakšnega odstotka je mogoče napolniti baterijo. Tako je treba denimo pri 80 odstotkih izklopiti kabel ali kako drugače (v aplikaciji polnilnice) prekiniti polnjenje. Težava aplikacije, kot tudi vseh sestrskih, je izjemno počasno pridobivanje podatkov iz avta in izvajanje ukazov, denimo zagona hlajenja ali ogrevanja kabine na daljavo.

Ko sem e-C4 X testiral, se je nakazoval kot sicer prijeten avto, vendar ne ravno fantastična ponudba. Takratna cena enako opremljenega Shine s kovinsko barvo je po ceniku znašala kar zajetnih 40.900 evrov. Toda v približno mesecu dni se je situacija spremenila, vendar tudi postala nekoliko shizofrena. Nova cena je 39.900 evrov, vendar je vmes uvoznik pri znamki Citroen odpravil popuste pri trgovcih. S subvencijo bi tako ta avto stal malo več kot 35 tisočakov, kar je še vedno precej. Poleg tega je mogoče v zadnjem času dobiti Teslo Model 3 za malodane enako ceno. Toda v uvodu sem že omenil akcijo in v njej ponujajo točno take e-C4 X (in tudi e-C4) Shine na zalogi za nekaj evrov manj kot 35 tisočakov, mislim, da v primeru, če se kupec odloči za financiranje (nakup na leasing), a verjetno se splača preveriti, kako je z gotovinskim plačilom. Kar pomeni, da je upravičen do subvencije Eko sklada v višini 6.500 evrov (namesto standardnih 4.500 evrov, ki veljajo nad 35 tisoč evri in do 65 tisoč evrov nakupne cene avtomobila). S to državno spodbudo pa se cena spusti na že zelo solidnih 28.500 evrov in je v bistvu na ravni bencinske ali dizelske izvedbe s samodejnim menjalnikom. Ni dvoma, za katero bi se sam odločil, vseeno pa bi še malo poškilil k drugim modelom pri istem koncernu oz. uvozniku, ki tudi začenjajo dobivati podobne akcije v luči nove subvencije. Verjetno bodo pri odločanju pretehtale preference glede velikosti, odpiranja prtljažnika, udobja in vozne dinamike. E-C4 X dobiva točke pri prvi in tretji kategoriji, medtem ko je v drugi in četrti manj uspešen. Za (poceni in udobno) nabiranje kilometrov je super, toda to velja tudi za e-C4, ki ima sicer manjši prtljažnik, vendar z uporabnejšo obliko.

Tehnični podatki:



The post Citroen e-C4 X Shine: Fin električni prevoz, a dobiti ga moraš z višjo subvencijo appeared first on Tehnozvezdje.

Novi model, ki je na voljo z bencinskim, dizelskim in povsem električnim pogonom (e-C4 X), temelji na že znanem C4, ki v zadnji inkarnaciji tudi ni več klasična petvratna kombilimuzina, temveč nekoliko povišan »križanec« z dokaj samosvoje oblikovanim zadkom, ki je nekaterim očem všeč, drugim pa prav nič. Za take bo verjetno C4 X kar balzam, saj deluje bolj elegantno in skladno, sprednji dve tretjini avta pa sta tako ali tako enaki. S 15,6 cm odmaknjenosti od tal je tudi tu nekaj SUV-jevskega pridiha. Sicer v Citroenu marketinško poudarjajo, da novinec združuje status in prostornost štirivratne limuzine, dinamičnost in eleganco fastbacka (op. kupejevsko spuščajočega se zadka) ter modernost in robustnost SUV-ja. Kakor koli, dolg je 4,60 m in ponuja 510 l prtljažnika. Zaradi tega je na zadnji klopi kar opazno več prostora za sedenje in prtljažni prirastek v primerjavi s C4 znaša 130 l, seveda pa je odprtina za nakladanje bistveno manjša. Med glavne konkurente sicer pri uvozniku uvrščajo Toyoto Corollo Sedan ter Renaultova Megane Conquest in Megane e-tech electric. Prva seveda je klasična limuzina, druga dva pa sta nekoliko drugačna avta, čeravno Megane Conquest (drugod po Evropi Arkana) vsaj malce sili v podoben oblikovalski trend, vendar ima pet vrat.

Vsekakor je C4 X za tiste, ki želijo veliko prostora in udobno vožnjo, za ta privilegij pa ne bi plačali cene razreda višje. S svojo dolžino je to vsaj do prihoda karavanskih Peugeota e-308 in Opla Astre electric tudi največji baterijski model v ponudbi koncerna Stellantis. Pri znamki Citroen kajpak stavijo na vzmetenje s progresivnimi hidravličnimi omejevalniki (marketinško ime je Advanced Comfort) in na sedeže z ekstra debelim (in trpežnim) oblazinjenjem. Na približno 120 km testne vožnje, sedel sem tako na voznikovem kot na sovoznikovem sedežu, sem se lahko prepričal, da je avto dejansko udoben in lepše »požira« luknje in grbine, kot marsikateri omenjeni in neomenjeni tekmeci. Sopotnika, ki sta se izmenjala tudi na zadnji klopi, sta sicer poročala, da je tam malenkost manj prepričljivo, a še vedno v redu. Obenem to tudi ni »ladja« skozi ovinke, ampak se povsem spodobno drži, čeravno seveda ne športno, hkrati pa je vsaj v električni (bencinske ali dizelske nisem preizkusil) tudi solidno hiter in predvsem odziven.

V vseh treh izvedbah je avto sicer enak, baterija tudi ne odžira prtljažnega prostora ali česa drugega. Na zunaj se razlika vidi v dveh e-jih in modrih obrobah meglenk pri električnem. Avto je zasnovan na platformi CMP, medtem ko denimo večji (in kljub podobnemu zadku petvratni) C5 X in sorodni Peugeot 408 stojita na platformi EMP2, zaradi česar poleg bencinske opcije obstajata še kot priključna hibrida, ne pa tudi v povsem električni različici. Zanimive pri C4 X so pnevmatike, saj so v vsakem primeru, ne glede na prestižnost platišč (osnovna oprema pri bencinskem ima jeklena) velikosti 195/60 R18. Torej dokaj velika in ozka kolesa, ne povsem taka kot pri Reanultovem Scenicu, a vsaj na pol poti do tja. Uganka sta tudi luknjici ob sprednjih meglenkah.

Bencinski je z osnovno opremo Feel (23 tisoč evrov brez popusta) na voljo z ročnim šeststopenjskim menjalnikom, ima pa v tem primeru znani 1,2-litrski, turbinsko podprti motor 74 kW oz. 101 »konja«. V vseh ostalih primerih je menjalnik osemstopenjski samodejni, bencinski ali dizelski motor pa razvijeta 96 kW oz. 131 KM, cene za te se začno pri 26400 evrih. Opremi sta še Feel Pack in Shine, pri čemer prva vsebuje skoraj vse »nujno«, z izjemo aktivnega ohranjevalnika hitrosti (»radarskega tempomata«).

Električni je še eden od enakih, a drugačnih modelov iz koncerna Stellantis. Zagotovo jih obstaja že več kot deset v povsem enakimi »specifikacijami«, tukaj namreč še niso uporabili novih baterij in motorja, ki prihajajo v nekaterih novih modeli, denimo že omenjenih karavanih ali Jeepu Avenger, temveč še staro, dobro poznano in preizkušeno, pa tudi očitno še vedno povsem ustrezno kombinacijo 100-kilovatnega motorja in baterije s 50 kWh bruto oz. približno 45 kWh neto kapacitete. Pohvalno je, da je serijsko vgrajen trifazni polnilnik za 11-kilovatno polnjenje na domači ali javni polnilnici z izmeničnim tokom (AC), medtem ko je najvišja moč polnjenja z enosmernim tokom (DC) 100 kW. Serijsko je, kot pri ostalih tovrstnih avtomobilih, vgrajena tudi toplotna črpalka. Doseg je po podatkih WLTP 360 km, v praksi pa verjetno nekje med 250 in 280 km v bateriji prijaznih temperaturah. Omenjeno testno vožnjo, ki je vključevala nekaj avtoceste, precej dviga in spusta, in ni bila ravno počasna, smo začeli s polno baterijo in zaključili s 55 odstotki še v njej. Cena znaša približno 38500 ali 40300 evrov, odvisno od opreme, še vedno pa velja klasična ponudba z domačo polnilno postajo ali tisoč evri dodatnega popusta (poleg tistega na financiranje).

Pri tehnološki opremi so se pohvalili z novo generacijo infozabavnega sistema (v bistvu je nova programska oprema), ki ponuja uporabniški vmesnik v slovenščini. Samo upravljanje je nekoliko neintuitivno, a se mu najbrž da privaditi. Zanimivo je, da so za nastavljanje temperature in prezračevanja na voljo gumbi, za preklop glavnih funkcionalnosti infozabave pa ni niti fizičnih niti navideznih tipk. Pred voznikom je majhen zaslon, lahko pa tudi solidne prosojni zaslon (HUD), ki deluje s pomočjo pokončnega stekla. Asistenčni sistemi so dokaj standardni in na srečo ne preveč vsiljivi. Moto zgolj to, da je napredno ustavljanje v sili (s pomočjo radarja, ne zgolj kamere) in prepoznavanje prometnih znakov na voljo le v najvišjem paketu opreme Shine.

Cenik

The post Citroen C4 X: Veliko avta za denar, če vam taka oblika ustreza appeared first on Tehnozvezdje.

Vsekakor so modeli serije 3 odlični za vozit, še posebej limuzine, o tem sem dobil novo potrditev. Položaj za voznika je skoraj idealen. Avto gre zanesljivo in natančno, nič ga ne zmede, volanski odziv je fantastičen in tudi sam obroč, čeprav na pogled deluje čudno, je zelo natančno odmerjen in »sede« v dlani (še vedno so mi sicer bolj pri srcu Peugeotovi). Motor oz. pogonski sklop je večinoma izvrsten v razponu od ležernega potovalnika do pravega razgrajača, četudi mu malce zmanjka do popolnosti. Med direktorskimi limuzinami (ali družinskimi karavani, kar je druga oblikovna možnost) je težko najti kaj boljšega v vozniškem pogledu, verjetno je Alfa Romeo Giulia tam nekje. Toda za resne užitke bi vseeno izbral kaj drugega, v prvi vrsti fenomenalnega M2, ki je še za stopnico višje glede vodljivosti in užitka v ovinkih. In kljub vsemu je trojka še vedno rahlo utrujajoč in ne ravno odlično izkoriščen avto. Sedenje je v resnici za vsakdanji prevoz prenizko in na daljših vožnjah ne najbolj udobno, prostora, tako v kabini kot v prtljažniku, pa je v najboljšem primeru enako kot v avtomobilih, ki velikostno sodijo v razred nižje. Odločiti se je treba, katere kompromise raje sprejmeš, in za vsakodnevno uporabo nisem prepričan, da so mi ti, ki jih zapoveduje trojka, najbolj pri srcu. Nekateri na stvar gledajo drugače in se jim to zdi idealen avto, okusi so različni. Če bi lahko imel garažo z različnimi opcijami, potem se seveda ne branim kakšnega primerka. Vendar ne nujno priključnega hibrida.

Za ta test se nismo prvič vozili s serijo 3 na tak pogon. Približno dve leti in pol je minilo od prejšnje priložnosti, a zdaj je na voljo v osveženi podobi zunaj, kjer so jo nekoliko izostrili, in znotraj, kjer so dodali že kar tradicionalno eno steklo z dvema zaslonoma. Manj novosti je pod motornim pokrovom in preostalo karoserijo, kar je manjša škoda. Zasnovi se namreč pozna, da ni več najnovejša, poleg tega je električni dodatek bolj v funkciji dodatne moči kot doseganja kakšnih daljših relacij na baterijski pogon. Od priključnih hibridov bavarske znamke se bolj veselim serije 2 Active Tourer in novega X1, ki naj bi z nekoliko večjo baterijo (14,9 kWh v primerjavi z 12 kWh tukaj, pri čemer sta oba podatka za bruto kapaciteto) zmogla do 80 ali celo 90 km brez pomoči motorja na notranje zgorevanje. Pri 330e uradni podatki pravijo od 52 do 60 km, kar je mogoče celo dosegljivo v pravih okoliščinah (trasi, vremenu, hitrosti, itd). Sam sem prišel nekje do 40 km, kar glede na temperature v času testa (podobne kot v zadnjem tednu) niti ni tako slabo. Toda še vedno premalo za nekoga, ki bi se rad vsak dan na elektriko vozil v službo in nazaj, razen če lahko v službenem času znova napolni baterijo. Traja namreč kar štiri ure, saj gre polnjenje pri počasnih 3,7 kW, kar pa ni kaka posebnost dotičnega priključnega hibrida. Všeč mi je, da je mogoče izbirati različne možnosti, na kakšen pogon se avto pelje, in najbolj smiselni se mi zdita tisti, ki dajeta večji poudarek elektriki, dokler je seveda kaj je na voljo. Ena od njiju povsem »odmisli« motor, dokler se da, druga ga občasno malo vključuje.

Dvolitrski bencinski štirivaljnik s 135 kW (184 KM) sicer za 1,9 t težak avto ni nič posebnega, zadeva zares zaživi šele s pomočjo elektromotorja, kar da skupno sistemsko moč 215 kW (292 KM), pa še to le v načinu Sport, v ostalih je vse skupaj rahlo zadušeno in ne tako prepričljivo kot bi si za trojko želel, še posebej ob malo bolj »športnem« videzu. V omenjenem načinu se avto prelevi v nekaj povsem drugega, postane ekstremno poskočen, že kar surov, tudi z ustrezno zvočno spremljavo. Na voljo je še kratek »boost« za še malo več učinka. Kot rečeno imam občutek, da je to tudi glavna poanta hibridnega dodatka, ne kakšna varčna oz. ekološka vožnja. Zvok mi ni najbolj všeč. Težko bi rekel, da avto tuli, a se malo spogleduje s tem opisom. Omenjeni podatki sicer niso nič drugačni kot pred prenovo tega modela, zato se niti zmogljivosti niso spremenile. Kakšna modifikacija, sploh v smer večjega dosega na elektriko, ne bi škodila. Morda tudi v smeri splošnega zniževanja porabe bencina, ki ima seveda enormen razpon, najbolj v odvisnosti od tega, s kako polno baterijo se začne posameznih sto kilometrov. Lahko je blizu nič, pa vse do več kot sedem litrov sem dosegal med testom. Če bi polnil na vsakih cca 50 km, bi porabil skoraj zanemarljivo malo bencina, če na vsakih 100 km, potem verjetno kakšne štiri litre na tako razdaljo, če na še več, potem priključni hibrid nima več smisla. Govorim seveda o vsakdanji uporabi, daljši izleti in potovanja so seveda druga pesem.

Notri je največja sprememba, kot rečeno, v »enotnem« zaslonu, ki se razteza čez polovico širine. Seveda ni pod celotno, malo ukrivljeno stekleno površino en ogromen zaslon, temveč sta dva ločena, z vmesnim presledkom, a vseeno izpade moderno, čeravno mislim, da bi lahko to »ploščo« lepše integrirali v celoten dizajn. Kar ni problem zgolj pri tem avtu. Za upravljanje je poleg zaslona na dotik še vedno na voljo tudi vrtljiv in v štiri smeri pomičen gum na sredinski konzoli, ki ga denimo zgoraj omenjeni modelni liniji nimata več, pa še nekaj tipk okrog njega. Kljub vsemu je treba temperaturo nastavljati na zaslonu, le na zadnji klopi sta na voljo fizični tipki. Infozabavni sistem je v osnovi enak, kot smo ga srečali že v nekaj BMW-jih, denimo seriji 2 Active tourer in iX M60. Ponuja čuda možnosti, med drugim navigacijo z dodano resničnosti, pri kateri se rišejo napotki na sliko s kamere, in snemanje vožnje. Zaradi te obilice vsega je nekoliko nepregleden in lahko konfuzen. Velik zemljevid vgrajene navigacije lahko prikazuje na obeh zaslonih, lahko pa je na osrednjem Android Auto ali Carplay. Implementacija teh dveh mi ni najbolj všeč. Sta namreč brezžična in popolnoma nadomestita povezavo telefona po bluetoothu. Pri žičnem Android Autu se je namreč v vsakem trenutku mogoče odločiti, ali bi uporabljal to, ali povezavo bluetooth v kombinaciji z infozabavnim sistemom v vozilu.

Na kakšni zanimivi cesti je v takem avtu sicer infozabava postranskega pomena. Kot so tam tudi asistenčni sistemi, kajti kakšno lovljenje črt bolj moti kot pomaga, seveda pa je koristno na avtocesti, kjer do izraza pride tudi odličen, res lepo, zvezno in tudi večino časa pametno »razmišljujoč« aktivni tempomat. Izvrstni so tudi žarometi, ki zares dobro in daleč osvetlijo ter prilagajajo snop.

Serija 3 priključni hibrid se ni dosti spremenila, vsaj pri pogonskem sklopu, infozabava in ostalo je bolj šminka, resda zanimiva, precej pa se je v času od prejšnjega testiranja spremenilo drugje in v ponudbi dotične znamke. Med drugim je na voljo model i4, po velikosti in namembnosti pretežno enakovreden avto, celo cenovno tam-tam (spodobna konfiguracija enega in drugega po konfiguratorju na proizvajalčevi spletni strani nanese približno 65 tisoč evrov), vendar s sodobnim, povsem električnim pogonom, ki že v osnovni izvedbi eDrive 40 zagotavlja še precej bolj nore zmogljivosti, hkrati pa nudi več kot soliden doseg pri ne pretirano hitri vožnji in tudi hitro polnjenje. Zame ni dileme, katerega bi raje imel. Priključni hibridi, tudi ta »trojka«, bi morali pokazati konkretno več, da bi me prepričali. Glede same trojke pa – mogoče v karavanski izvedbi, limuzine prepuščam direktorjem, in verjetno kot 320i. Tistih 135 kW pri 250 kg manj (enak motor, brez pomoči hibridnega sklopa) se sliši povsem dovolj in deset tisočakov nižja cena ni nezanemarljiv faktor.

Tehnični podatki:

HVALIMO:

• Odličen avto za vozniške užitke
• Hibridni del lahko precej poviša zmogljivosti ali zniža porabo
• Avto omogoča vožnjo samo na elektriko (dokler je kaj je v bateriji)
• Infozabava ponuja veliko možnosti
• Odlični asistenčni sistemi

GRAJAMO:

• »Trojke« še naprej ostajajo prostorsko slabo izkoriščeni avtomobili
• Nizko sedenje na dolge proge ni najbolj blagodejno
• Hibridni del nudi premajhno verjetnost, da bo velik del vsakdanjih poti na elektriko
• Infozabavni sistem je nekoliko nepregleden

The post BMW 330e xDrive: Zame ni, za koga pa je? appeared first on Tehnozvezdje.